Krappe, knappe spooronderdoorgangen voor Bunnik

Gepubliceerd op: 13-08-2012

Na de spoorzones van onder meer Bilthoven, Zwolle en Ede is het nu de beurt aan Bunnik om voorzien te worden van nieuwe, ondergrondse spooronderdoorgangen. Bijzonder bij Bunnik is dat de snelverkeertunnel tegelijkertijd moet kruisen met een in aanbouw zijnde toerit naar de A12.

AUTEUR: Armand van Wijck

ProRail wil bij station Bunnik een veiligere en snellere verkeerssituatie creëren. Daarom moet de huidige gelijkvloerse spoorwegovergang plaatsmaken voor twee tunnels: eentje voor langzaam verkeer en eentje voor snelverkeer. Royal HaskoningDHV heeft hiervoor onlangs het voorontwerp uitgewerkt.

De nieuwe onderdoorgang voor langzaam verkeer. (Beeld: RoyalhaskoningDHV / ProRail)

De langzaamverkeertunnel loopt midden onder de perrons door en dient hierdoor ook meteen als perronontsluiting. Er komen daarom trappen en liften in. Voor de tweebaans snelverkeertunnel was geen ruimte op de plek van de huidige overgang, dus die komt verder westelijk te liggen. De tunnel gaat vrij scheef onder het spoor door, in een bocht. De vier meter diepe tunnel heeft daardoor een variabele breedte van acht tot zeventien meter, in verband met de ruimte die nodig is voor het zicht van de weggebruikers (zichtlijnen).

Past net
De snelverkeertunnel bestaat verder uit twee delen, want hij doorkruist eerst de huidige spoorbaan en vervolgens de in aanbouw zijnde toerit naar de A12. Dat betekent dat er twee tunneldekken van veertig en zeventig meter op de driehonderd meter lange tunnelbak komen te liggen. "Die aansluiting met de toerit is een van de complexe onderdelen van dit project", vertelt projectmanager Nils den Hartog. "Zowel in horizontale als verticale zin is er weinig ruimte. Alles past net op elkaar. De toerit ligt er volgens de huidige plannen al wanneer de tunnel gebouwd gaat worden, dus die moet dan ook nog in stand worden gehouden."


De snelverkeertunnel gaat onder de A12 door. (Beeld: RoyalhaskoningDHV / ProRail)

Maar ook bij de langzaamverkeertunnel is voorzichtigheid geboden. Deze gaat namelijk vlak langs kantoorgebouwen en ligt in een gebied waar de grond vervuild is. "Dat betekent hoogstwaarschijnlijk dat we de damwanden op een trillingsvrije manier moeten inbrengen. Het naast de spoorbaan gebouwde tunneldek gaan we vervolgens inschuiven in twee weekenden tijd", licht Den Hartog toe. Om de vervuiling verder geen kans te geven, adviseert Royal HaskoningDHV om onderwaterbeton te gebruiken, in plaats van de bouwkuip droog te malen. Zo kan het grondwater de vervuiling niet verplaatsen.

Draagvlak
Wat Den Hartog vooral is bijgebleven aan de beginfase van het project is de samenwerking tussen de provincie, de gemeente en ProRail. "En daarnaast ook de actieve deelname van de bewoners en bedrijven die om de projectlocatie heen wonen. Zo kwamen de bewoners met het idee om de aansluiting van de snelverkeertunnel te verschuiven, zodat deze minder hinder voor de woningen zou geven. Door dit soort suggesties mee te nemen in het ontwerp, merken we dat het project veel meer draagvlak heeft gekregen."

Het project komt als design-en-constructcontract op de markt. Het voorontwerp ligt momenteel ter inzage en over ongeveer een jaar zal het aanbestedingsdossier gereed zijn. In 2014 gaat de bouw van het plan naar verwachting van start, waarna het project in 2015 is afgerond.