In juni 2012 startte de bouw van twee onderdoorgangen bij het NS-station in het centrum van Bilthoven. Deze onderdoorgangen moeten de doorstroming van het gewone verkeer en het treinverkeer verbeteren en het gehele gebied veiliger en mooier maken. Een ondergronds project van deze omvang heeft een flinke impact op de omgeving. ProRail, aannemer Heijmans en de gemeente beseften dit en grepen de resultaten van Geo-Impuls aan om een kwaliteitsslag te maken in het omgevingsmanagement.

In november 2013 werd in Bilthoven de eerste onderdoorgang opgeleverd en zijn de werkzaamheden voor de tweede gestart. Een goed moment, volgens projectleider Luuk van Hengstum van ProRail, om de omgevingsmonitor van Geo-Impuls uit te voeren. De omgevingsmonitor is een gestructureerde vragenlijst die wordt voorgelegd aan de omwonenden in de omgeving van (ondergrond gerelateerde) bouwprojecten. In de vragenlijst worden vier aspecten onder de loep genomen:

• het draagvlak voor het project;
• de risicoperceptie;
• de hinderbeleving;
• de communicatiebehoefte.

Uniek aan de omgevingsmonitor is dat heel direct naar specifieke georisico’s zoals grondwaterproblemen, scheurvorming en trillingshinder wordt gevraagd. Essentieel is het uitgangspunt ‘beleving’. Niet het oordeel van experts staat centraal, maar de perceptie van de omgeving is leidend. In Bilthoven was de monitor pas beschikbaar toen het project al halverwege was, dus kon er geen vergelijking gemaakt worden met een nulmeting, maar toch waren de resultaten waardevol. “Voor ons was deze meting een goede indicatie voor de kwaliteit van onze omgevingscommunicatie tot dan toe. En aangezien we nog een tweede tunnel moesten aanleggen, konden we hier direct de geleerde lessen toepassen, een unieke kans!” aldus Luuk van Hengstum.

Luisteren naar de omgeving

Om een goed beeld te krijgen, werd er gestreefd naar honderdvijftig deelnemers. Uiteindelijk bleken meer dan driehonderd deelnemers de tijd en de moeite te hebben genomen om de vragenlijst in te vullen. De respons is door een onafhankelijke buitenstaander geanalyseerd en voorzien van adviezen. De resultaten zijn besproken met ProRail, de aannemer en de gemeente. Dat alles heeft geresulteerd in een actieplan.

Meest opvallende uitkomst was de weerstand tegen de bouwfasering en de daarbij behorende inrichting van het stationsgebied. Het station zou zestien maanden niet toegankelijk zijn voor mindervaliden, wat onacceptabel bleek voor de buurt. Naar aanleiding van de monitor zijn acties genomen, zoals het instellen van een servicemedewerker op het station (vijf dagen per week, zestien maanden lang) om bewoners te helpen die moeite hebben de trappen op te komen. Ook is er een extra ronde gemaakt met deelnemers van de monitor en vertegenwoordigers van gehandicaptenorganisaties om het bouwgebied nog eens grondig te scannen en te verbeteren qua routing, bebording, oneffenheden op de straat en verdere inrichting.

Er is toegezegd de resultaten van de monitor te evalueren en te communiceren. Opvallend was dat de omgeving veel meer in detail geïnformeerd wilde worden over de bouwfasering, de hinder en de hinderbeperkende maatregelen die de projectorganisatie nam en die de bewoners zelf konden nemen.
In april 2015 zal de monitor opnieuw in hetzelfde gebied worden uitgevoerd, maar dan ingericht als eindevaluatie. Met die eindevaluatie wil het project leren voor nieuwe projecten en ook een eindoordeel krijgen over de rollen van ProRail, de aannemer en de gemeente. De resultaten van de eindevaluatie zullen openbaar worden gemaakt via de website Bilthoven Bouwt.

Brede spiegel van de omgeving

Groot voordeel van de monitor is dat hij heel specifiek ingaat op (ondergrondse) risico’s en hinder, en de vragen anoniem uitzet bij een grote steekproef. Wie wel eens bij een bewonersavond is geweest, weet dat daar altijd een beperkt aantal mensen de discussie domineren. Het is gevaarlijk om uit zo’n bijeenkomst conclusies te trekken dat ‘de bevolking’ dit of dat denkt. De grootte van de steekproef en de anonimiteit van de omgevingsmonitor leiden tot een breder gedragen beeld. Het verwerken van de gegevens door iemand van buiten de projectorganisatie vermindert het risico dat pijnlijke resultaten terzijde geschoven worden. En, last but not least, het feit dat zowel het rapport als het actieplan openbaar wordt gemaakt helpt om werkelijk tot acties te komen.

De monitor heeft ook al zijn effect gehad op het volgende spoorproject in Bilthoven. Bij de aanbesteding van de onderdoorgang De Leijen is een eigen omgevingsmanager opgenomen en bij het nog op te starten project in Maarsbergen zal de monitor als nulmeting worden uitgezet.

Spoorproject Bunnik

Collega projectmanager Saco de la Parra zag de resultaten van Geo-Impuls op het gebied van omgevingscommunicatie ook als een set mooie instrumenten voor ‘zijn’ onderdoorgang in Bunnik. Omdat de uitvoering van dit project nog niet was gestart en de aanbesteding nog moest worden ingericht, had hij ruimte voor een bredere toepassing. Voor dit project is de methodiek van bouwfaseringskaarten als randvoorwaarde meegegeven in de aanbesteding. De aannemer weet dus dat hij de bouwfasering en de hinder volgens een bepaalde systematiek moet communiceren met de omgeving. Vanaf dag één in de aanbesteding was ook duidelijk dat de monitor als nulmeting zou worden uitgevoerd, en dat de aannemer rekening moet houden met de uitslag en dat acties van hem verwacht worden.

Begin 2015 was de aanbesteding rond en de nulmeting uitgevoerd. Ook hier zullen de resultaten en het actieprogramma openbaar worden gemaakt. ProRail kan met de monitor en het verplicht stellen van de bouwfaseringskaartensystematiek meer op de regiestoel zitten en de aannemer nog beter controleren op zijn omgevingssensitiviteit. Voor de aannemer is deze werkwijze prettig omdat deze heldere regels biedt over wanneer en hoe er gecommuniceerd wordt. Door feedback uit de omgevingsmonitor kan hij samen met ProRail zijn energie (en middelen) beter kanaliseren.

Balans

Met de omgevingsmonitor en de bouwfaseringskaarten hebben bouwer en opdrachtgever er instrumenten bij die helpen om werkelijk omgevingssensitief te zijn. Dat het hierbij niet alleen gaat om georisico’s is logisch; voor een bewoner maakt het niet uit of een risico vanuit de ondergrond komt of vanuit het verkeer. Maar door alle risico’s te benoemen, worden ze in ieder geval helder.

Het meetbaar en tastbaar maken van omgevingssensitiviteit is maar ten dele haalbaar. Een bouwproject bevindt zich per definitie in een complexe omgeving waarbij niet alles volledig toe te schrijven is aan het handelen van de aannemer. Als de gemeente of een andere aannemer in dezelfde buurt hinder veroorzaakt, dan zal dat automatisch effect hebben op de beoordeling van deze aannemer. Er zal dan ook altijd een combinatie van instrumenten nodig zijn om de aannemer (en niet te vergeten, de opdrachtgever!) te beoordelen. Het vinden van een goede balans in die instrumenten is een opgave waar we de komende jaren nog gezamenlijk naar zullen zoeken.

In 1996 begon de bouw van het Souterrain in Den Haag, een 1.250 meter lange tramtunnel onder de Grote Marktstraat met twee ondergrondse stations en tussen deze stations een 600 meter lange ondergrondse parkeergarage met twee parkeerlagen.

Volgens de planning zou het project voor het jaar 2000 gereed zijn, maar door grondwaterproblemen kwam het project ruim twee jaar stil te liggen en moest voor de afbouw gebruik worden gemaakt van een speciale bouwtechniek. Uiteindelijk werd de tunnel in 2004 in gebruik genomen. Sindsdien wordt hij gebruikt voor diverse tramlijnen en inmiddels ook door RandstadRail.

Tot de bouw van de tunnel werd besloten om het bovengrondse winkelgebied leefbaar en goed bereikbaar te houden. Dat is ondanks de problemen tijdens de bouw uitstekend gelukt. De drukke Grote Marktstraat is veranderd in een rustige, chique winkelpromenade en de ruim dertig trams per uur vervoeren dagelijks duizenden bezoekers naar en van de ondergrondse stations Spui en Grote Markt.

Bouwmethode

De tunnel is gebouwd volgens de wanden-dakmethode om overlast op maaiveld zoveel mogelijk te voorkomen. De wanden bestaan voor het grootste deel uit diepwanden en alleen ter plaatse van de Kalverstraat uit stalen damwanden. Op de meeste plaatsen staan de wanden zeer dicht op de bestaande bebouwing, die voornamelijk op staal is gefundeerd.

Over het grootste deel van het tracé bedraagt de afstand tussen de wanden ongeveer 15 meter, alleen ter plaatse van de stations staan ze circa 25 meter uit elkaar. Op de plekken waar de tunnel 15 meter breed is, is de bouwput aan de onderzijde voorzien van een groutboog, die bestaat uit korte elkaar overlappende jetgroutkolommen in de vorm van een afgevlakte ‘U’. De jetgroutboog is aangebracht om het grondwater tegen te houden en om de verticale kracht op de bouwputbodem door de opwaartse waterdruk naar de wanden te leiden. Verder functioneerde de boog tijdens de bouw als stempel voor de wanden. Hiervoor was het nodig dat de boog zo hoog mogelijk in de grond zat, zodat de stempelfunctie optimaal was en de wanden zo min mogelijk zouden vervormen. Het toepassen van een groutboog voor deze drie functies was nieuw.

Ter plaatse van de stations was de bouwput te breed om een groutboog te kunnen toepassen. Hier is gebruik gemaakt van een gellaag voor de verticale stabiliteit en het tegenhouden van het grondwater. Deze oplossing was in ons land al diverse keren met succes toegepast.

Groutboog niet waterdicht

De bouw startte in maart 1996. Het aanbrengen van de diepwanden en damwanden verliep vrijwel zonder verzakkingen van de nabijgelegen bebouwing. Toen het dak was aangebracht werd begonnen met het ontgraven van de bouwput. In februari 1998 was de bouwput op de Kalvermarkt bijna volledig ontgraven, toen er via wellen grondwater omhoog kwam. De groutboog bleek niet waterdicht. Er werd nog geprobeerd om de wellen te dichten met injecties en het aanbrengen van geotextiel en ‘big bags’ als ballast, maar dit bleek niet te werken. Nadat er naast de damwand een gat in de straat ontstond door weggespoeld zand, werd besloten om de lekkage te stoppen door de bouwput onder water te zetten. Hierdoor kwam de bouw stil te liggen.

Deze situatie duurde uiteindelijke ruim twee jaar. In deze periode werd beoordeeld of de lekkage aan de Kalvermarkt een incident was of dat de onbeheersbare welvorming inherent was aan de in het bestek voorgeschreven bouwmethode met de groutboog. Uit een faalkansanalyse bleek dat de kans om meer lekken in de groutboog groot was en dat het weggraven van grond boven een lekke groutboog alleen veilig is als er voldoende grond achterblijft op de boog. Bij de tramtunnel was een dergelijke gronddekking niet haalbaar, omdat de grond op sommige plekken vrijwel tot op de boog ontgraven moest worden.

Tramkom heeft daarom gezocht naar een alternatieve methode voor het afbouwen van de tunnel. Na verschillende opties te hebben bekeken, is besloten om de delen met een groutboog onder verhoogde luchtdruk (1,14 bar) af te bouwen om te zorgen dat er nauwelijks een verschil zou zijn met de waterdruk onder de groutboog. In juni 2000 werd voor de delen met een groutboog het contract omgezet in een ‘design & construct’. Tramkom nam daarmee de verantwoordelijkheid op zich voor het gewijzigde ontwerp. Verder werd afgesproken dat de overige delen van de tunnel volgens het bestek werden afgebouwd.

Verhoogde luchtdruk

Het afbouwen onder verhoogde luchtdruk, had ingrijpende gevolgen. Zo moesten er luchtsluizen worden gemaakt voor mensen en materieel en moest alle afgegraven grond via deze sluizen worden afgevoerd. Om de luchtkwaliteit in de compartimenten met hoge luchtdruk goed te houden werd er alleen met elektrisch materieel gewerkt. Verder konden de bouwers minder lang werken en moesten elke keer bij het verlaten van het compartiment maatregelen worden genomen om ‘caissonziekte’ te voorkomen.

Ook constructief waren er extra maatregelen nodig om geen problemen te krijgen door de hogere druk. Bij tunnel onder de Kalvermarkt moest de vloer boven de eigenlijke tramtunnel – die al was gestort – tijdelijk met een staalconstructie worden verstevigd. Verder moesten hier groutankers worden aanbracht om te voorkomen dat de stalen damwanden omhooggedrukt zouden worden. Onder de Grote Marktstraat was de vloer boven de tunnel nog niet gestort. Om deze vloer geschikt te maken voor de verhoogde luchtdruk werd hij veel zwaarder uitgevoerd en werd gekozen voor een andere verbinding met de diepwanden. Verder werd er tijdelijk ballast op de vloer geplaatst.

Bemalingsproblemen

In de zomer van 2000 werd ook het ontgraven van de bouwput voor station Spui hervat. In juli ontstond hier een wel, vlakbij het compartimenteringsscherm dat de bouwput van station Spui en de bouwput van de Kalvermarkt scheidde. Deze laatste stond nog onder water. Na enkele uren bezweek het scherm en liep ook de bouwput bij het Spui onder. Om dit probleem te verhelpen werd eerst het scherm versterkt en vervolgens grond tegen het scherm aangebracht. Daarna kon het water uit de bouwput Spui worden gepompt.
De maanden daarna bleef de bemaling – die gedurende de tweejarige bouwstop steeds had gefunctioneerd en water wegpompte tussen de gellaag en een daar boven gelegen veenlaag – problematisch. Filters slibden dicht waardoor onvoldoende grondwater kon worden weggepompt. Daardoor dreigde de waterspanning onder de veenlaag zo hoog te worden dat deze zou opbarsten en vervolgens de diepwanden zouden vervormen.

Om de bemaling weer op het gewenste niveau te krijgen, zijn verschillende maatregelen genomen. De grond uit de bouwput is in sleuven van ongeveer zes meter afgegraven over de breedte van de bouwput. Nadat een sleuf was ontgraven is hierin een werkvloer gestort die tegelijkertijd als stempel diende. Voor de bemaling is een groot aantal grondpalen aangebracht, die op de hoogte van de veenlaag waren ‘afgestopt’ en daaronder waren voorzien van een filter. Dat maakte het mogelijk om deze palen ‘aan’ en ‘uit’ te zetten. Pas als het ontgraven begon startte de bemaling. Door deze werkwijze hoefde de bemaling per sleuf slechts drie weken te werken.

Inzichten

Door alle problemen werd de tunnel uiteindelijk ruim vier jaar later in gebruik genomen dan gepland en namen de bouwkosten met circa 100 miljoen euro toe. Na deze moeilijke start, functioneert de tunnel goed. De problemen hebben ook tot de nodige inzichten geleid. Zo concludeert de Delftse hoogleraar funderingstechniek Frits van Tol in 2004 in een artikel in het blad Geotechniek onder andere dat de Tramtunnel nog eens heeft duidelijk gemaakt dat bij ondergronds bouwen:
voldoende robuust moet worden ontworpen
rekening moet worden gehouden met afwijkingen in de bodem en de gerealiseerde (deel)constructies
vooraf moet worden geïnventariseerd welke gevolgen het falen van onderdelen van de constructie hebben
en vooraf maatregelen moet zijn voorbereid om de gevolgen van falen te minimaliseren.
Ook geeft hij aan dat bij de toepassing van waterkerende lagen die zijn gemaakt met groutinjecties, altijd rekening moet worden gehouden met lekken. Verder adviseert hij om softgellagen alleen als waterremmende laag te gebruiken als de bouwfase niet langer dan twee jaar duurt.

Dromen is een woord dat regelmatig terugkomt in een gesprek met Ignace van Campenhout, Kees de Vette en Petra van der Lugt van Ingenieursbureau Rotterdam. Zij werken al langer aan het zichtbaar maken van de ondergrond en het betrekken van die ondergrond bij ruimtelijke ontwikkelingen in de stad. Nu hebben zij hun pijlen ook gericht op bestuurders en jongeren.

Bijna drie jaar geleden presenteerde Ignace van Campenhout tijdens het COB-congres al de ‘stoplichtenkaart’; een eenvoudige hulpmiddel dat planontwikkelaars in een oogopslag laat zien waar je makkelijk iets in de ondergrond kunt doen en waar je zeker voor hoge kosten komt te staan. Er werd ook een begrippenkader ontwikkeld, waarbij begrippen uit respectievelijk de planologie en de ondergrond in een matrix tegen elkaar worden afgezet.

Anno 2013 zijn het nut en het belang van deze aanpak in de praktijk aangetoond. Met de stoplichtenkaart en wat daarna volgde heeft de ondergrond steviger op de kaart gezet. Ignace van Campenhout: “In de matrix wordt duidelijk waar de belangen van de verschillende disciplines elkaar versterken en waar ze elkaar juist in de weg zitten. Afstemming is niet voor elke postzegel noodzakelijk. Maar waar afstemming aan de orde is, gebruiken we dit systeem. Dat is als verplichting vastgelegd. We maken er nu ook gebruik van bij de ontwikkeling van de projecten Stadshavens, Central District, het Masterplan Ondergrond Binnenstad en Hart van Zuid.”

Verleiden

Een en ander was onderdeel van een bewustwordingsproces dat al in 2005 door het toenmalige ministerie van VROM werd aangeslingerd met het programma Ruimtelijke Ordening Ondergrond. Samen met Utrecht, Enschede en Arnhem nam Rotterdam het voortouw om de ondergrond zichtbaar te maken en inzicht te geven in kosten en baten. Ignace van Campenhout: “Dat was voor ons het startpunt om integraal naar de ondergrond te gaan kijken. De primaire vraag luidde toen: ‘Hoe kunnen we gebiedsontwikkelaars verleiden om de beschikbare informatie over de ondergrond vroegtijdig te gaan gebruiken?’ We organiseerden sessies met kaarten met levende legenda’s. En we zijn er na aanvankelijke scepsis daadwerkelijk in geslaagd plannenmakers te verleiden. Maar er kwamen ook andere zaken naar boven, waardoor we ons realiseerden dat het onvoldoende meewegen van de ondergrond in besluitvorming een communicatieprobleem is.”

“We kwamen tot de conclusie dat we eerder in het proces moesten instappen. Daaruit is de serious game ontstaan; een 3D-omgeving voor bestuurders. Daarmee kunnen we eenvoudig laten zien welke keuzes er zijn. Er zit een rekenmodel achter. Als je iets aanpast, zie je meteen de consequenties daarvan. De basis is een 3D-model met alle functies, vergelijkbaar met de SKB-BodemTool, waar een gameschil omheen is gebouwd. In de uitvoering is samengewerkt met TNO, Deltares, Ambient, Tygron en het COB. In het voorjaar van 2013 zijn we daadwerkelijk begonnen met het bouwen van de serious game. We verwachten dat een en ander medio 2014 is afgerond.”

“Bestuurders overtuigen is al een stap verder terug in het proces. Maar we wilden verder. Naar middelbare scholen. Naar het moment voordat bestuurders bestuurders worden. Als je medestanders wilt, moet je ervoor zorgen dat mensen goed zijn voorgelicht. De verbeelding is de basis. We willen ze laten dromen. Net als een architect met een droom kan overtuigen om een toren op Zuid te bouwen, willen wij mensen naar de mogelijkheden van de ondergrond laten kijken. Steeds weer samen kijken naar wat er mogelijk is.”

GeoWeek

Het programma voor het benaderen van jongeren staat nog in de kinderschoenen, maar er zijn al wel veelbelovende initiatieven ontwikkeld. Zo werd in april 2013 in het kader van de GeoWeek een rondleiding samengesteld.

Leerlingen van het Develstein College uit Zwijndrecht en hun leerkracht aardrijkskunde verkenden het centrum van Rotterdam en stonden stil bij archeologie en ondergrondse bouwwerken en infrastructuur. Vooraf klassikaal opgestelde vragen over grondstoffen, aardbevingen, vervuiling, kabels en leidingen, verzakkingen en nog veel meer werden tijdens de rondleiding beantwoord. Aardrijkskundedocent Willy Diekerhof: “Wij hebben het als heel bijzonder ervaren om een educatief uitje op deze manier aan te pakken. De jongeren vonden het een leerzame en leuke middag.”

Ignace van Campenhout: “We hebben de verbinding tussen de ondergrond en de bovengrond kunnen maken en aan de hand van oude foto’s een vergelijking tussen het oude en het nieuwe Rotterdam kunnen bieden. De handout bood de mogelijkheid om de relatie tussen het kaartmateriaal en de realiteit te leggen. Activiteiten als deze rondleiding passen in het kennis- en innovatiebudget van Ingenieursbureau Rotterdam. We willen de ondergrond en de waarde ervan voor de stad zichtbaar maken. Daar blijven we aan werken. We denken over een fietsroute waarin we ook de ondergronds app verwerken, en we bieden via het COB het lesmateriaal aan in lespakket dat nu wordt ontwikkeld.”

Op tal van plekken in Nederland zitten archeologische resten in de bodem. Partijen die een ondergrondse constructie willen realiseren moeten daar serieus rekening mee houden. Niet alleen omdat het bouwproject anders vertraging kan oplopen, maar ook omdat ‘bodemschatten’ een uitgelezen kans bieden om het project nog meer allure te geven.

Als er een vermoeden is dat er op de bouwlocatie archeologische resten aanwezig zijn, zal de vergunningverlener de initiatiefnemer verplichten om voorafgaand aan het project een archeologisch onderzoek te (laten) doen. Is die verplichting er niet, maar wordt er tijdens de bouw onverwacht een archeologische vondst gedaan, dan kan de vergunningverlener alsnog een onderzoek eisen.

Archeologisch onderzoek bestaat uit een aantal hoofdstappen, waarbij er na iedere stap wordt gekeken of, en zo ja welke, vervolgstap stap er noodzakelijk is. Een belangrijke doelstelling bij het onderzoek is om zo min mogelijk grond te verplaatsen en toch zo veel mogelijk te weten te komen over de archeologische waarde van een locatie.

Vooronderzoek

De eerste stap is bureauonderzoek om te bepalen of het gebied archeologische waarde heeft. Hierbij worden geschreven bronnen, kaarten, gegevensbronnen van de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed en van amateurarcheologen, het Actueel Hoogtebestand Nederland en oude onderzoeksrapporten van het gebied bestudeerd. Daarna volgt eventueel het inventariserend veldonderzoek. Er worden dan boringen gedaan of enkele proefsleuven gegraven om de aard, diepteligging, omvang en datering van de archeologische vindplaats te bepalen. Tijdens deze stap worden eventuele sporen en vondsten geborgen, onderzocht en gedocumenteerd.

Wachten of doorgaan

De resultaten van stap een en twee worden gerapporteerd aan de vergunningverlener. Op basis van deze rapportage neemt de vergunningverlener een besluit. Als er geen archeologische waarde is, zal hij de locatie vrijgeven. Dat betekent dat de initiatiefnemer kan gaan bouwen. Is de archeologische waarde daarentegen zeer groot, dan kan hij besluiten om de vindplaats in situ te behouden of de archeologische resten te laten opgraven.

Als het vooronderzoek onvoldoende informatie oplevert om de waarde van de resten te bepalen, zal de vergunningverlener een archeologische begeleiding van de graafwerkzaamheden verplichtstellen. Dat houdt in dat er een archeologisch team aanwezig is dat het werk volgt. Zodra de ontgraving het niveau van de verwachte archeologische resten nadert, komt het team in actie. Het ziet nauwlettend toe op het graafwerk, documenteert de resten, bergt de vondsten en bestudeert de bodemprofielen.

Kans

Voor bouwprojecten lijkt archeologie vaak een belemmering, maar als je er op tijd bij bent, dan kun je er juist profijt van hebben. De kennis over het gebied kan inspireren en er zijn verschillende voorbeelden waar ontwerp en archeologie mooi met elkaar samengaan. Zo zijn in de Parkeergarage Houtwal in Harderwijk op de onderste verdieping de resten van een oude stadspoort tentoongesteld die tijdens de bouw werden gevonden. In de Markthal zijn de opgegraven bodemschatten verwerkt in het roltrappenhuis: de Tijdtrap won in 23 oktober 2015 de Prijs der Nederlandse Publieksarcheologie.

Gemeenten

Nederlandse gemeenten hebben een archeologische zorgplicht. Ze moeten in hun bestemmingsplannen en bij het afgeven van sloop-, aanleg- of bouwvergunningen rekening houden met archeologische waarden. Gemeenten kunnen een initiatiefnemer via een voorschrift bij de vergunning verplichten om een archeologisch rapport te overleggen waarin de archeologische waarde van het te verstoren terrein is vastgesteld.

Een gemeente kan een archeologische waardenkaart maken als hulpmiddel bij de totstandkoming van bestemmingsplannen en het afgeven van vergunningen. Op zo’n kaar geeft de gemeente aan waar archeologische waarden aanwezig zijn of kunnen worden verwacht. Een ander hulpmiddel is de archeologische beleidsadvieskaart, waarop de gemeente verschillende zones en terreinen benoemt, bijvoorbeeld zones met een lage, middelhoge en hoge archeologische verwachting, en de eisen die in ieder zone gelden.
Ondergrond in gemeentelijk beleid

Voorbeeld: Londen

National Geographic Magazine besteedde in het februarinummer van 2016 aandacht aan verborgen schatten in Londen. Aan de hand van prachtige foto´s wordt beschreven welke vondsten er onder de stad werden gedaan bij het aanleggen van de metro.
>> Lees meer