Rotterdam, Tweede Beneluxtunnel

In de jaren negentig bleek dat de zogenaamde Ruit van Rotterdam, de ringweg om de stad Rotterdam, tekortschoot in haar capaciteit. Dagelijkse lange files waren het gevolg. In 1989 was al de tweede van Brienenoordbrug aangelegd om de capaciteitsproblemen aan de oostkant van Rotterdam op te lossen. In 1993 is uiteindelijk besloten om naast de eerste Beneluxtunnel uit 1967 een tweede tunnel aan te leggen, om zo ook de westzijde van de Ruit van Rotterdam meer capaciteit te geven.
De ligging van de eerste Beneluxtunnel was de belangrijkste factor voor het ontwerp van de nieuwe tunnel. Diepte, ligging en vorm werden hierdoor bepaald. In de tweede tunnel ligt de het diepste punt circa twee meter lager dan in de eerste. 26,5 meter onder NAP tegenover 24,5 meter onder NAP. De metro- en fietstunnel liggen op respectievelijk 22,70 en 23,04 meter onder NAP.
Het gesloten gedeelte van de tunnel is inclusief de servicegebouwen 900 meter lang. De servicetunnel is aan beide zijden 40 meter langer ondergronds, terwijl de metrobuis aanzienlijk langer is met een lengte van 1267 meter.
De tweede Beneluxtunnel bestaat uit zes tunnelbuizen, logischerwijs C tm H genaamd. De oude tunnelbuizen zijn A en B genoemd. De C-buis is een service- en calamiteitenkoker, de D- en E-buis zijn de nieuwe stroken voor verkeer van noord naar zuid. De F-buis is de buis voor voetgangers en fietsers. Om deze tunnel niet een onveilig gevoel te geven wordt hij permanent bewaakt met camera’s en zijn er alarmknoppen aangebracht. In de laatste twee buizen, G en H, rijdt de metro.

Bouwmethode
De Tweede Beneluxtunnel is gebouwd als zinktunnel. De toeritten zijn deels gemaakt in een bouwkuip met waterafsluitend beton en met een gesloten damwandkuip met bemaling om de instroom van kwelwater tegen te gaan.
In 1997 is begonnen met de bouw van de tunnelelementen in het bouwdok in Barendrecht. Er moesten zes elementen gemaakt worden met een lengte van 140 meter, een breedte van 45,25 meter en een hoogte van 8,45 meter. Ze zijn allemaal anders van vorm en in horizontale en verticale richting gebogen. Nadat de constructie van de elementen voltooid was, is het bouwdok onder water gelopen en zijn de tunnel delen in een tijdsbestek van zes weken naar hun plek gesleept.
Op de bodem van de Nieuwe Maas zijn speciaal aangelegde zand- en grindbedden gebruikt om de tunnel te funderen. Omdat de aanstromende rivier in combinatie met passerende schepen zoveel stroming genereren, is deze methode gekozen en niet de normale methode van een tijdelijke penfundering. De elementen die aan beide kant op het landhoofd aansluiten zijn onderstroomd.
Na het afzinken van de tunnelelementen is begonnen met de afbouw van de tunnels. Zink- en sluitvoegen, ballastbeton aanbrengen als vervanging van het ballastwater, betegeling en alle installaties zoals ventilatie en camera’s.
De bouw van de toeritten is tegelijk met de bouw van de tunnelelementen begonnen. Omdat de tunnel erg breed was, was er ook een extreem brede bouwkuip benodigd, varierend van 45 tot 56 meter. Stempelen van de wanden was hierdoor geen aantrekkelijke optie. Om de bouwkuip tot stabiel te kunnen maken is een combiwand met drievoudige verankering gebruikt.
Na de voltooiing van de tweede Beneluxtunnel moest ook de Eerste Beneluxtunnel aangepast worden om op hetzelfde veiligheidsniveau te komen. Deze tunnel is in gebruik genomen voor het verkeer in zuidelijke richting. De meest ingrijpende aanpassing was de verandering van ventilatiewijze. De oude dwarsventilatie is vervangen door langsventilatie. Ook de toepassing van tegenstraalverlichting bij de toegangen van de tunnel maakte de oude aluminiumroosters overbodig.