Rotterdam, Willemspoortunnel

De Willemsspoortunnel is een 2800 meter lange, viersporige tunnel in Rotterdam die de Nieuwe Maas kruist. De tunnel heeft twee buizen en maakt deel uit van de spoorlijn tussen Rotterdam Centraal en Breda

Luchtspoor

Sinds 1877 reden treinen tussen station Rotterdam-Centraal en de Nieuwe Maas over een 2,2 kilometer lang spoorviaduct dwars door de stad. Officieel heette dit viaduct het Binnenrotteviaduct, maar in de volksmond werd het het Luchtspoor genoemd. Het Luchtspoor sloot aan op de Willemsspoorbrug over de Nieuwe Maas en een draaibrug over de Koningshaven. Deze laatste werd in 1927 vervangen door een grotere hefbrug, De Hef.

In de jaren tachtig van de vorige eeuw waren de bruggen aan vervanging toe. Los daarvan was De Hef – die vele malen per dag open moest voor het scheepvaartverkeer – een serieus knelpunt geworden in de belangrijke noord-zuidspoorverbinding. De spoordienstregeling moest op de openingstijden van de brug worden afgestemd. Dat was lastig en in de praktijk kregen de NS hun landelijke dienstregeling alleen kloppend als ze hun planning bij De Hef begonnen. Daarnaast was er behoefte aan uitbreiding van de spoorcapaciteit.

Er werd besloten om de bruggen te vervangen door een viersporige tunnel op vrijwel dezelfde plek. Aan dat besluit gingen veel discussies vooraf, omdat de aanleg van een tunnel kostbaar was. Bovendien  zou de bouw veel overlast in de stad veroorzaken.

Bouwmethode

Voor de aanleg van de tunnel zijn twee bouwmethoden toegepast. De daadwerkelijke kruising van de Nieuwe Maas en de Koningshaven, evenals de passage onder het Noordereiland en een stuk van bijna 280 meter op de zuidelijke oever van de Koningshaven, is met een afgezonken tunnel gerealiseerd. Hiervoor zijn in het bouwdok te Barendrecht acht elementen gebouwd: vier van ongeveer 138 meter en vier van 115 meter lang. Elk element is 26 meter breed en heeft vier kokers. De lengte van de elementen was zo gekozen dat iedere zinkvoeg zich op een overgang van water en land bevindt. Ongelijke zettingen tussen twee elementen kunnen hiermee worden opgevangen. Op de zuidoever van de Maas zijn twee elementen van 138 meter afgezonken, in de Koningshaven een element van 115 meter, in het Noordereiland een element van 138 en een van 115 meter, en in de Nieuwe Maas twee elementen van 115 meter en een van 138 meter. Nadat alle elementen op hun plaats lagen, zijn ze onderstroomd.

De beide tunneltoeritten, die voor een deel gesloten zijn, zijn gebouwd in open bouwkuipen. Deze zijn naast het bestaande spoor aangelegd en gemaakt met diepwanden tot ruim dertig meter diepte. Op verschillende plekken ontbrak de ruimte voor de bouwkuipen. Daarom zijn aan de noord- en de zuidkant van de Nieuwe Maas hulpconstructies gebouwd waarover de treinen tijdens de bouw konden blijven rijden. Aan de noordkant is bovendien het bestaande spoorviaduct een aantal meters opgeschoven. Verder moesten er allerlei voorzieningen worden getroffen, zoals het aanbrengen van tijdelijke verkeersbruggen, om de hinder voor het wegverkeer te beperken.

Ondergronds station

Het diepste punt van de tunnel ligt ongeveer twintig meter onder het maaiveld. Vanwege deze diepe ligging en het gegeven dat de hellingshoek van het spoor gering moest blijven – aan de noordkant is het stijgingspercentage 2,7 en aan de zuidkant 2,1 procent – zijn de hellingen lang. Daardoor was het onder andere noodzakelijk om station Blaak op het Luchtspoor te vervangen door het ondergrondse station Rotterdam Blaak. Dit station dient tevens als overstapstation voor de oost-westlijn van de metro. De treinsporen gaan op grote diepte onder de metrolijn door.

Op 15 september 1993 zijn de oostelijke tunnelbuizen en het nieuwe station officieel geopend. Kort daarna werd begonnen met de sloop van het Luchtspoor. In het voorjaar van 1994 zijn ook de westelijke tunnelbuizen op de bestaande sporen aangesloten. De Hef, de beweegbare spoorbrug over de Koningshaven, werd niet gesloopt, maar is blijven staan als monument van het Rotterdamse spoorwegverleden.