|
Capaciteitsproblemen Heinenoordtunnel Naar een duurzame oplossing De Tweede Heinenoordtunnel als verkeersoplossing  |
2.1.1 Historie A29
De Heinenoordtunnel, de oeververbinding in de A29 onder de Oude Maas, werd in 1969 in gebruik genomen. De aanleg vond plaats in een periode waarin de verkeersdrukte op de Nederlandse wegen explosief toenam. Bovendien ontstond met de aanleg van de Deltawerken een ontsluiting van Zeeland en de Zuid-Hollandse eilanden richting de Randstad. Het grootste knelpunt vormde de Barendrechtse brug over de Oude Maas. Hier ontstonden lange files, mede omdat de smalle brug voortdurend open stond voor het drukke scheepvaartverkeer van en naar Rotterdam.
2.1.2 Heinenoordtunnel
Door de aanleg van rijksweg A29 en de Heinenoordtunnel kwam een eind aan de congestieproblemen die de route tussen de Hoeksche Waard en de Randstad tot dan toe kende. Na het gereedkomen van de tunnel - die in beide richtingen rijstroken had voor het langzaamverkeer - groeide het verkeersaanbod gewoon door. Zozeer zelfs dat halverwege de jaren '70 per dag gemiddeld 40.000 motorvoertuigen van de oeververbinding gebruik maakten. 10.000 meer dan vooraf was verwacht. De capaciteit bleek onvoldoende te zijn en filevorming was het gevolg.
2.1.3 Capaciteitsuitbreiding
Halverwege de jaren '70 werd er al uitgebreid gekeken naar mogelijke oplossingen om de capaciteit van de Heinenoordtunnel te vergroten, zodat deze het groeiende verkeersaanbod zou kunnen verwerken. In eerste instantie werd die oplossing gezocht in het aanleggen van een wisselstrook voor het snelverkeer. In de ochtendspits zou het verkeer naar Rotterdam daar gebruik van kunnen maken en in de avondspits het verkeer richting Zierikzee. Omdat dit echter geen structurele capaciteitsuitbreiding zou opleveren en er ook relatief hoge kosten mee waren gemoeid verdween de wisselstrook als een niet aantrekkelijk alternatief van de baan. Na de keuze voor een aparte tunnel voor het langzaamverkeer, werd in 1991 het langzaamverkeer uit de oostbuis (richting Rotterdam) overgebracht naar de westbuis. Daardoor kreeg het snelverkeer in de richting Rotterdam de beschikking over drie in plaats van twee rijstroken. Daarmee kwam er een eind aan de files in de ochtendspits.
2.1.4 Economisch probleem
De oostbuis van de Heinenoordtunnel beschikt sinds 1991 over drie rijstroken voor het snelverkeer. In de westbuis daarentegen maakt het snelverkeer nog steeds gebruik van twee rijstroken. Files op de A29 voor de Heinenoordtunnel richting Hoeksche waard vormen daarom nog een vrijwel dagelijks terugkerend probleem. Een groot probleem, want het gevolg is dat de afritten van de A15 naar de A29 vollopen, waardoor ook het verkeer op de A15 vast komt te staan. Dat is erg vervelend voor de weggebruikers die worden geconfronteerd met lange wachttijden. Maar het is vooral ook een economisch probleem: de A15 vormt de belangrijkste verkeersslagader voor het Europoort-gebied.
|
Capaciteitsproblemen Heinenoordtunnel Naar een duurzame oplossing |
2.2.1 De bouw van de Tweede Heinenoordtunnel voor langzaamverkeer
De oplossing voor het urgente capaciteitsprobleem bij de Heinenoordtunnel is gevonden in de aanleg van een nieuwe tunnel voor het langzaamverkeer, dat nu nog van de bestaande Heinenoordtunnel gebruik maakt. Een plan hiertoe werd al in de jaren '80 gepresenteerd, maar de bouw van de Tweede Heinenoordtunnel werd uitgesteld omdat de aanleg duurder uitviel dan geraamd. In 1996 werd dan toch met de bouw begonnen. Wanneer de nieuwe tunnel in 1999 gereed is, verhuizen de voetgangers, fietsers en het landbouwverkeer uit de bestaande naar de nieuwe tunnel. De capaciteit voor het autoverkeer kan dan ook in de westbuis (richting Zierikzee) worden vergroot naar drie rijstroken.
2.2.2 Extra rijstrook A29
Met het oog op de capaciteitsuitbreiding van de Heinenoordtunnel is reeds in 1994 - tegelijkertijd met de renovatie van de westbuis van de bestaande tunnel - tussen het Vaanplein en de Heinenoordtunnel een derde rijstrook langs de A29 aangelegd. Totdat deze strook in 1999 vrij komt voor het snelverkeer, zal het openbaar vervoer in geval van files van deze extra ruimte kunnen profiteren.
|
Capaciteitsproblemen Heinenoordtunnel De Tweede Heinenoordtunnel als verkeersoplossing |
2.3.1 Kans op files beneden norm
Na de capaciteitsuitbreiding van de bestaande Heinenoordtunnel zal de kans op files beneden de in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-II) gehanteerde norm van 5% voor niet-achterlandverbindingen liggen. Berekend is dat die norm rond het jaar 2005 zal worden bereikt indien het verkeer blijft doorgroeien in het huidige tempo. Tot die tijd biedt de capaciteitsvergroting van de Heinenoordtunnel een oplossing waardoor de kans op files beneden deze norm blijft. Maar er moet natuurlijk meer gebeuren om te voorkomen dat de oude problemen door het nog steeds groeiende verkeersaanbod in de toekomst weer de kop op steken. Dat leidt tot irritatie bij de weggebruikers en tot economische schade. Want voor belangrijke economische centra zoals het Europoortgebied is een goede bereikbaarheid een eerste vereiste is.
2.3.2 Overheidsbeleid
Het beleid van de overheid is erop gericht om de bereikbaarheid van economische centra in het belang van de economische groei te verbeteren. Investeren in infrastructuur is daarom noodzakelijk. Maar de overheid kiest niet alleen maar voor meer asfalt. In de nota Samen Werken Aan Bereikbaarheid pleit het kabinet daarom voor een betere afstemming tussen de vraag naar vervoer enerzijds en anderzijds een breed aanbod van voorzieningen. De overheid wil in dat kader in een versneld tempo de knelpunten in het wegennet aanpakken, en bovendien het openbaar vervoer en andere alternatieven voor de auto verbeteren. Daarnaast streeft de overheid ernaar de enorme groei van het autoverkeer af te remmen door het invoeren van ondermeer variabele autokosten en rekeningrijden.
2.3.3 Fileplan
Een voorbeeld van de manier waarop er samen aan een betere bereikbaarheid kan worden gewerkt is het Fileplan Regio Rotterdam, dat bestaat uit ruim 90 projecten die in de periode 1996 tot 1999 worden gerealiseerd. Bij de uitvoering van de projecten zijn het Rijk, de Stadsregio, regiogemeenten, consumentenorganisaties en het bedrijfsleven betrokken. De belangrijkste doelstelling van het Fileplan is het terugdringen van het aantal files en de lengte ervan tot het niveau van 1993. Als er niets wordt gedaan, neemt het aantal files in de Regio Rotterdam jaarlijks toe met 7%, waarvan 40% voor rekening komt van het woon-werkverkeer.
De maatregelen die in het kader van het Fileplan worden genomen, zijn:
- het aanbrengen van wijzigingen in de huidige infrastructuur, door bijvoorbeeld de aanleg van doelgroepstroken, wisselstroken en het reconstrueren van bestaande knelpunten;
- de verbetering van de verkeersbeheersing door ondermeer toeritdosering, incident-management en dynamische route-informatie;
- het terugdringen van het autogebruik in het woon-werkverkeer door het bieden van goede alternatieven zoals bijvoorbeeld spitsbussen, TramPlus, collectief bedrijfsvervoer en carpoolen.