Schipholautotunnel (tweede)

Omdat het vliegverkeer op Schiphol eind jaren tachtig sterk groeide, nam ook het verkeer op de A4 tussen Amsterdam en Den Haag sterk toe. Ook het interne luchthavenverkeer neemt sterk toe. Voor een groot deel gaat dit door de Schipholtunnel, die hierdoor steeds meer aan haar plafond komt te zitten. In 1992 neemt de minister van Verkeer en Waterstaat het besluit tot aanleg van een verbinding tussen de A4 en de A9, de zogenaamde Verlengde Westrandweg. Omdat dit nog meer druk op de Schipholtunnel op zal gaan leveren, wordt besloten deze uit te breiden met twee tunnelbuizen voor de snelweg en een nieuwe tunnel voor het interne luchthavenverkeer.

Omdat de Buitenveldertbaan in 1993 gerenoveerd wordt en het vliegverkeer stil ligt, wordt besloten gelijk de tunnelwerkzaamheden uit te voeren. De eerstvolgende keer dat de Buitenveldertbaan buiten gebruik is, is pas in 2007.

Net als de eerste Schipholtunnel wordt de lengte en diepteligging van de tweede tunnel bepaald door de veiligheidsvoorschriften van de Buitenveldertbaan. De nieuwe tunnelbuizen krijgen hierdoor hetzelfde langsprofiel als de oude buizen, met een totale lengte van 650 meter. De breedte van de tunnel verdubbelt hierdoor van 50,30 meter naar meer dan 100 meter.

Bouwmethode

De bouwmethode wordt bepaald door een drietal voorwaarden. Als eerste is er een zeer beperkte bouwtijd voor de ruwbouw onder de Buitenveldertbaan. Deze is een jaar buiten gebruik, binnen die tijd moet dus ook het ruwbouwgedeelte eronder aangelegd worden, terwijl normaliter minimaal twee jaar uitgetrokken wordt voor een dergelijk project. De tweede voorwaarde is de zeer strenge vervormingseis van de bestaande tunnel. De horizontale vervorming daarvan mag slechts 1 mm bedragen. Als derde randvoorwaarde moet worden meegenomen dat het diepe, arseen- en zouthoudende grondwater zich niet kan mengen met het meer aan de oppervlakte liggende grondwater.

Uiteindelijk heeft de aannemer gekozen voor een open bouwkuip in combinatie met combiwanden, die de definitieve wanden gaan vormen. Voor de nieuwe autotunnel, die op kleine afstand van de bestaande tunnel wordt aangelegd, is geen stempeling nodig omdat het grondwater op niveau wordt gehouden. Het dak wordt opgebouwd uit voorgespannen prefabliggers die via een druklaag, in het werk gestort, momentvast verbonden worden aan de combiwanden.

Voor de fiets en OV-tunnel, die direct naast de bestaande tunnel aangelegd wordt, wordt een iets aangepaste werkwijze gebruikt. De onderwaterbetonvloer die aangelegd wordt functioneert als stempel tussen de bestaande tunnel en de combiwand. Vervolgens wordt de rest van de tunnel in een open bouwkuip aangelegd.

Nadat de ruwbouwfase afgelopen is kan de Buitenveldertbaan weer in gebruik genomen worden en kan de tunnelconstructie verder gaan met de aanleg van een betonnen constructievloer in 1995. In 1997 worden de toeritten van de tunnel aangelegd en begint de afbouwfase, die onder andere bestaat uit het aanbrengen van betegelde voorzetwanden en luifels om de overgang van dag- naar kunstlicht geleidelijker te maken.

Cijfers

Lengte gesloten deel: 585 meter
Lengte totaal: 771 meter
Diepste punt: -10,656 meter NAP