Schipholspoortunnel (tweede)

Nadat het laatste deel van de Schiphollijn, de verbinding tussen Den Haag en Amsterdam via Schiphol, in 1986 gereedkwam, is het een van de drukste spoorverbindingen van Nederland gebleken. Zo druk zelfs, dat in 1989 begonnen is met uitbreiding van het aantal sporen in de tunnel en vergroting van het treinstation Schiphol. Door de aanleg van de tweede Schipholspoortunnel die in 1997 gereed kwam is de luchthaven Schiphol - een van de grootste luchthavens van Europa - beter in staat de almaar groeiende grotere reizigersstromen op te vangen.Met de bouw werd een totale tunnelverdubbeling van 5.700 meter gerealiseerd, inclusief een zessporig ondergronds station.

Tijdens de nieuwbouw voor de Schipholtunnel breidt de luchthaven zelf ook groot uit, zodat een gecompliceerde constructie niet uit de weg gegaan kan worden. Het vlieg-, auto- en treinverkeer mogen geen hinder ondervinden van de werkzaamheden.
De uiteindelijk uitgevoerde uitbreiding bestaat uit een nieuwe tunnel voor twee sporten. Daarnaast is ook het station uitgebreid, van drie naar zes perrons, die verlengd zijn naar 430 meter.

Bouwmethode

Ook voor de tweede Schipholtunnel zijn twee verschillende bouwmethodes gebruikt: voor het overgrote deel van de zes kilometer een open bouwput, en voor de kruising met de Buitenveldertbaan een afgezonken tunnel.

Open bouwput

De Haarlemmermeer ligt onder zeeniveau. Op een diepte van 11 meter –NAP ligt een veenlaag die het bovenliggende zoete grondwater scheidt van het onderliggende zoute grondwater. Om te voorkomen dat dit zoute grondwater in de bouwput zou stromen, heeft de aannemer voor het ontgraven 12 meter lange damwanden ingeslagen, waarna de bouwput gevuld is met zoet grondwater. Vervolgens is er verder ontgraven, zijn er funderingspalen aangebracht en is de onderwaterbetonvloer gestort.

Hierna is de bouwput leeggepompt en is de constructievloer, met een dikte van 1 meter, gestort. De aannemer heeft in het vervolg van het proces meerdere sets verrijdbare bekisting ingezet, zodat er op tempo gewerkt kon worden. Per bouwset werd een snelheid van 20 meter gehaald.

De afzinktunnel

Omdat de algemene, tienjaarlijkse onderhoudsbeurt van de landingsbaan die de tunnel kruist, de Buitenveldertbaan, met zeven maanden niet lang genoeg was voor de aannemer om de tunnel te bouwen, is er gekozen voor een afzinktunnel.

Het afzinkgedeelte is verdeeld in 4 secties van 125 meter. In het tracé van de tunnel is een bouwdok uitgegraven, waarin de secties gebouwd zijn. Vervolgens is de sleuf doorgetrokken door de Buitenveldertbaan en onder water gezet. De secties zijn toen naar hun juiste positie gesleept, afgezonken en gekoppeld tot een tunnel van 500 meter.

Stationsuitbreiding

Voor de uitbreiding van de stations moest een van de dragende tunnelwanden over een lengte van 1 kilometer verwijderd worden. Om te voorkomen dat de bestaande tunnel tijdens de bouw van het nieuwe deel van het station zou verzakken is er door de aannemer eerst een rij kolommen naast de wand geplaatst en zijn de tunnelverbindingen verstevigd, waarna de wand, met een dikte van 70 centimeter, weggehaald kon worden.