Tunnel Zevenaar

Goederentreinen zullen in de nabije toekomst beschikken over een eigen spoorlijn met twee sporen; 160 kilometer lang tussen de Rotterdamse haven en de Duitse grens, zonder oponthoud: de Betuweroute. De Tunnel Zevenaar, waarvan de bouw in mei 2000 begon, maakt hier deel van uit.

De tunnel heeft inclusief toeritten een lengte van ongeveer 2300 en bestaat uit twee buizen met een hoogte van ongeveer tien meter. De toeritten liggen grotendeels voor de stadsrand in landelijk gebied. Aan de westelijke zijde begint de toerit vlak na de Groessense weg. Ter hoogte van de Methen verdwijnt de trein de tunnel in, om bij de Oud Zevenaarseweg langzaam weer omhoog te komen. De trein is weer volledig op maaiveldhoogte vlak na de loodsen van BTC (Britsh Tabacco Company, voormalig Rothmans).

Als in de toekomst de HSL-oost (van Arnhem naar het Roergebied in Duitsland) wellicht gebouwd gaat worden, zal deze door Zevenaar evenwijdig liggen aan de Betuweroute. Om die koppeling goed uit te kunnen voeren is er in het ontwerp voor de Betuwetunnel door Zevenaar al rekening met een eventuele aanleg gehouden.

Bouwmethode

De spoortunnel in Zevenaar bevat twee sporen met open toeritten en gescheiden tunnelbuizen. De beide toeritten, die bestaan uit een open bak, verlopen over een lengte van 350 meter van een breedte van 11 meter naar 17 meter. Aan de beide uiteinden van het overdekte gedeelte van de tunnel zijn de bedieningsgebouwen geplaatst.

De gebruikte bouwmethode voor de spoortunnel in Zevenaar is cut-and-cover. Omdat het grondpakket in combinatie met de omringende bebouwing een droge bouwkuip niet toeliet (de omringende bebouwing, op staal gefundeerd op het dekpakket van zand, zou te veel zetten), is door de aannemer gekozen voor een natte bouwkuip waarin onderwaterbeton gestort wordt.

De eerste stap van het proces was het inslaan van de 17 meter lange damwanden. Dit is over een lengte van 2350 meter gebeurd, waarna de grond tot op een diepte van 13 meter afgegraven is. Hierna zijn zo’n 4000 stuks prefab-betonpalen en vibro-/combipalen met een lengte van 20 meter geslagen om opdrijven van de onderwaterbetonvloer te voorkomen. Na het slaan van de palen kon de onderwaterbetonvloer gestort worden, met een dikte van 80 centimeter, gevolgd door een werkvloer van 20 centimeter in het werk gestort beton.

Voor het storten van de wanden is gebruik gemaakt van een nieuw soort bekisting, speciaal ontworpen voor het project. Het betreft een mobiele tunnelbekisting, waarmee, nadat wapening gevlochten is, in een keer wanden en dak gestort kunnen worden. Hiermee kon een snelheid gehaald worden van 25 meter per week, ongekend in de tunnelbouw.

De laatste fase van de constructie behelsde het uittrekken van de damwanden, waarna de zijden van de tunnel aangestort werden met zand. Bovenop de tunnel komt een laag zand van 2 meter, waarop de nieuwe verbindingsweg voor Zevenaar aangelegd wordt.

Sprinklersysteem

De spoortunnel in Zevenaar is uitgerust met een geavanceerd sprinklersysteem, een primeur in Europa. Branddetectie vindt op twee manieren plaats, pas bij een combinatie van beiden treedt de sprinklerinstallatie in werking. De eerste detectiemethode is een glasvezelkabel over de hele lengte van de tunnel, de tweede methode is de monitoring van de trein.
Naast de tunnel ligt een waterbekken met een inhoud van 2.200.000 liter. Per minuut kan er 12.000 water gesproeid worden. Om te voorkomen dat de hele tunnel gesproeid wordt, is deze verdeeld in secties van 30 meter. Alleen in de sectie(s) van de brand zelf, en in degenen ervoor en erna wordt dan gesproeid.