Zwolse perrontunnel vereist slimme aanpak

Jarenlang persten duizenden reizigers zich tijdens de spits door de smalle perrontunnel van station Zwolle. Voor hen en alle andere reizigers zal het een verademing zijn als in 2015 de nieuwe, bredere tunnel gereed is. Voor de bouw van deze tunnel heeft aannemersbedrijf Dura Vermeer een onconventionele bouwmethode gekozen.

De grootschalige verbouwing van het Zwolse station loopt al sinds 2010. In dat jaar startte ProRail het project ZwolleSpoort om het station geschikt te maken voor de komst van de Hanzelijn in december 2012 en de verwachte groei van het aantal reizigers. Naast de bouw van perron vier – een extra perron om de treinen van de Hanzelijn op het station goed te kunnen verwerken – omvat het project onder andere het aanpassen van de sporen, bovenleidingen en technische installaties, het renoveren van de bestaande perrons en het vervangen van de oude, vijf meter brede perrontunnel door een nieuwe van zeventien meter breed. Aannemersbedrijf Dura Vermeer voert een groot deel van deze werkzaamheden uit. Om ervoor te zorgen dat reizigers tijdens de bouw van de nieuwe tunnel de perrons goed kunnen bereiken, is eind 2010 een tijdelijk traverse gebouwd over de sporen heen.

“ZwolleSpoort is een uitdagend project”, vertelt projectdirecteur Bart Oudmaijer van Dura Vermeer, divisie Infra. “De werkzaamheden vinden namelijk plaats terwijl het station het grootste deel van de tijd gewoon in gebruik is. Natuurlijk zijn er af en toe wel zogeheten buitendienststellingen nodig – perioden dat het treinverkeer al dat niet gedeeltelijke stil ligt – maar die proberen we zo veel mogelijk te voorkomen. Vooral voor de bouw van de tunnel vereiste dat veel denkwerk. Uiteindelijk hebben we gekozen voor een wat ongebruikelijke aanpak. We hebben de spoordekken (de delen van het tunneldak waarover sporen lopen) buiten het station gebouwd en vervolgens naar hun plaats gereden. Daarna zijn we onder deze dekken de tunnel gaan bouwen.”

De spoordekken – met een gewicht van 1.000 tot 1.400 ton – werden met speciale voertuigen op hun plek gereden. (Foto: Dura Vermeer)

Bouwkuip

In de zomer van 2011 heeft Dura Vermeer met damwanden een bouwkuip gemaakt voor de nieuwe tunnel, zowel onder de bestaande sporen als ten zuiden van perron drie. Om de wanden onder het station en de sporen te kunnen aanbrengen, zijn steeds enkele sporen uit dienst gehaald, waarbij het treinverkeer naar de andere sporen werd geleid. Vervolgens is het spoor weer op het bestaande maaiveld teruggelegd. Voor de wanden onder het station en de sporen zijn nieuwe damwandplanken toegepast om het risico op ‘uit het slot lopen’ te minimaliseren, verder zijn hergebruikte damwandplanken gebruikt. In de kuip heeft de aannemer stalen buispalen geheid als tijdelijke steunpunten voor de spoordekken. De bodem is waterafsluitend gemaakt door op een diepte van circa veertien meter een gel van waterglas te injecteren.

Spoordekken

Van het deel van de bouwkuip ten zuiden van perron drie heeft Dura Vermeer tijdelijk een apart compartiment gemaakt. Dit compartiment is gebruikt als voorbouwlocatie voor de vier spoordekken. In dit deel is de grondwaterstand verlaagd en is de grond tot circa vier meter beneden maaiveld afgegraven. Vervolgens zijn de vier spoordekken op een steigerconstructie gebouwd. In de zomer van 2012 zijn tijdens een treinvrije periode van negen dagen de oude perrontunnel gesloopt, het deel van de bouwkuip onder het station en de sporen gedeeltelijk uitgegraven en de dekken – met een gewicht van 1.000 tot 1.400 ton – met speciale voertuigen op hun plek gereden.

Lekkage

Oudmaijer: “Nadat de dekken op hun plaats lagen, hebben we de sporen, bovenleidingen en technische installaties definitief hierop aangebracht. Ondertussen zijn we ook begonnen met het verder ontgraven van de bouwkuip tot circa zeven meter beneden maaiveld om de tunnelvloer te kunnen maken. Deze hebben we bijna anderhalve meter dik gemaakt. Dat is nodig om voldoende tegendruk te geven tegen het grondwater, als na de bouwperiode de drainagepompen uitgaan. Tijdens het ontgraven hadden we op enkele plekken last van lekkage. Het betrof vooral kleine lekken vlak naast de damwanden. Daarnaast hadden we een wel in de vloer van de bouwkuip, waar veel water uit vrijkwam.”

“Van tevoren wisten we dat lekkage een risico is bij toepassing van een gellaag”, aldus Oudmaijer. “Die kleine lekken langs de damwand verontrustten ons dan ook nauwelijks. Bij gelinjecties gaat de gel in de open poriën van het zand zitten. Lokaal rond de damwandplanken is het zand door het intrillen echter sterk verdicht. Daardoor kan de gel zich daar minder goed verspreiden en is de afsluiting minder goed. De hoeveelheid water die uit de wel stroomde in het zuidelijke deel van de tunnel deed onze alarmbellen rinkelen. Vooral omdat onduidelijk was waar dit water vandaan kwam. Gelukkig lukte het met extra filtratiebuizen rondom de wel om de wateroverlast zodanig te minimaliseren dat we de vloer konden storten.”

Oudmaijer vervolgt: “Dat we ondanks de risico’s toch voor een gellaag hebben gekozen, heeft vooral een praktische reden. Eigenlijk was het enige alternatief voor een waterafsluitende laag een vloer van onderwaterbeton met trekankers. Daarvoor hadden we een open bouwput moeten maken, wat tot een onacceptabel lange buitendienststelling van het station zou hebben geleid. Gezien de lokale grondwaterstand, ongeveer een meter onder het maaiveld, was een gellaag in deze situatie dus de beste optie.”

Razendsnel geschakeld

Inmiddels is de ruwbouw van de tunnel gereed en is een andere aannemer bezig met het bouwen van de trapopgangen naar de vier perrons. Opvallend is dat het tunnelontwerp nog op het laatste moment is aangepast. Projectmanager Allart Maijers van ProRail legt uit: “Terwijl Dura Vermeer werkte aan de tunnelwanden heeft de gemeente Zwolle besloten om het busstation naar de zuidzijde van het station te verplaatsen. We hebben toen razendsnel geschakeld. Om een goede toegang tot het nieuwe busperron te krijgen, moest de tunnel langer worden. Verder moest de tunnel over de gehele lengte dezelfde breedte houden, terwijl we in het oorspronkelijk plan uitgingen van een versmalling na de trapopgangen van perron vier. Die versmalling was nodig om de nieuwe tunnel aan te laten sluiten op de oude perrontunnel onder de Hanzelaan.”

Maijers vervolgt: “Terugkijkend was ons project voor de gemeente een soort ‘wake-up call’: ze zijn nu aan het bouwen dus als wij wat willen moeten we snel zijn. Gelukkig konden wij inspelen op de wensen van de gemeente. Zo konden we het laatste stuk van de tunnel vrij eenvoudig op de gewenste breedte maken, omdat de brede bouwkuip voor de bouw van de spoordekken er al lag.”

Maijers is erg blij met de verplaatsing van het busstation: “Door de verplaatsing naar de zuidzijde krijgt het voorplein aan de noordzijde weer allure. Tegelijkertijd zorgt de bouw van het eilandperron voor bussen aan de zuidkant ervoor dat het bus- en treinvervoer beter worden geïntegreerd en er een echt openbaar vervoerknooppunt ontstaat”.