Van links naar rechts: Bas Symons, Hans Berkhout en Marnix Gallegos Ruiz. (Foto: Vincent Basler)

Bij de bouw van een ondergrondse parkeergarage met een hoge architectonische kwaliteit komt veel kijken. Dat vertellen Marnix Gallegos Ruiz, projectcoördinator bij Van Hattum en Blankevoort, Hans Berkhout, projectleider bij Bartels Ingenieursbureau, en architect Bas Symons van ZJA Zwarts & Jansma Architecten. Zeker als de garage ook nog eens in een drukke stedelijke omgeving wordt aangelegd, zoals het geval is bij parkeergarage Croeselaan onder het Jaarbeursplein in Utrecht.

“Een van de grootste uitdagingen bij het ontwerpen van een ondergrondse parkeergarage is het creëren van een sfeer waarin mensen zich veilig voelen”, zegt Symons. “Sociale veiligheid vraagt om een overzichtelijke, lichte ruimte waarvan de begrenzing goed zichtbaar is en mensen eenvoudig hun weg van en naar de entrees kunnen vinden. Om dat te realiseren, heb ik in het ontwerp gekozen voor zoveel mogelijk daglicht bij de entrees, een logische markering en veel kleur. Zo worden de wanden rood, de parkeervakken geel, de rijbanen grijs en de plafonds wit. Verder ben ik voor de overzichtelijkheid uitgegaan van helemaal vlakke plafonds. Dat vereist dat alle leidingen in het beton worden gestort en de draagbalken worden geïntegreerd in de plafonds. Daarnaast heb ik gekozen voor speciaal vormgegeven kolommen, die aan de boven- en onderkant breder worden. Deze kolommen vergroten niet alleen de eigen identiteit van de garage, maar ook de overzichtelijkheid, omdat ze op ooghoogte relatief smal zijn.”

Betonnen stempelraam

“De eis om alle leidingen weg te werken in de plafonds – het gaat totaal om ruim 28 kilometer aan leidingen – heeft ons de nodige hoofdbrekens gekost”, aldus Gallegos Ruiz. “Meestal vindt bij parkeergarages eerst de ruwbouw plaats, waarna de installateur alle leidingen en installaties aanbrengt. Nu was het noodzakelijk om in ons technische ontwerp direct al het constructieve en bouwkundige ontwerp af te stemmen op het installatietechnische ontwerp. We moesten de engineering dus helemaal naar voren halen. Dat was nog eens extra lastig omdat we hebben gekozen voor een betonnen stempelraam in plaats van tijdelijke stalen stempels waarvan in het referentieontwerp was uitgegaan.”

“De keuze voor dat stempelraam heeft de bouwcombinatie om verschillende redenen gemaakt”, legt Berkhout uit; hij zorgde voor de constructieve uitwerking. “Een belangrijke reden was ruimtewinst. Anders dan bij stalen stempels kun je over een betonnen stempelraam een bouwweg aanleggen. Daardoor heb je buiten de bouwput minder ruimte nodig, wat hier met alle bussen, taxi’s en voetgangersstromen van en naar het station erg aantrekkelijk was. Bijkomend voordeel is dat je minder grote kranen en betonpompen nodig hebt, omdat je vanaf de bouwweg in het midden van de bouwkuip kunt werken. Een betonnen stempelraam is bovendien duurzamer, omdat het een permanente constructie is. Staal moet je weer weghalen, wat ook nog eens kan leiden tot extra vervormingen. Dat zou hier een groot risico zijn geweest omdat een paar meter buiten de bouwput hoofdtransportleidingen lopen van een stadsverwarmingsnet, die absoluut niet mochten vervormen.”

De bouw van de parkeergarage onder het Jaarbeursplein. (Foto: Facebook.com/CU2030)

Leidingdoorvoeren

“Toen de damwanden waren aangebracht, zijn we de balken voor het stempelraam gaan storten direct op het zand”, vertelt Gallegos Ruiz. “Daarbij moesten we al precies weten waar alle kabels en installaties zouden komen, zodat we leidingdoorvoeren konden aanbrengen voorafgaand aan het storten van het beton. Ook moesten we al goed nadenken over de maatvoering om ervoor te zorgen dat de naden tussen de betonnen breedplaten – waarop het dak is gestort – gelijkmatig werden. Immers, het uiterlijk van het plafond wordt bepaald door deze breedplaten.”

Berkhout: “Een andere uitdaging was de tijdelijke ondersteuning van het stempelraam. In de tenderfase hebben we hier al grondig naar gekeken. In het ontwerp was de positie van de kolommen vastgelegd. In eerste instantie hebben we gekeken of we de tijdelijke ondersteuning op de plek van de definitieve kolommen konden aanbrengen. Dat bleek niet het geval. Daarom hebben we Leka-palen toegepast, boorpalen die bestaan uit een stalen buis en zijn voorzien van een schroefkop en een groutlichaam, die we tot ruim dertig meter beneden het maaiveld hebben aangebracht. Bovenop iedere paal hebben we een deksel gelast met een verticale pin. Deze pinnen staken in de later gestorte balken van het stempelraam en zorgde ervoor dat de palen niet konden wegschuiven.”

Toen het stempelraam gereed was, heeft de aannemer de bouwput nat ontgraven. Vervolgens is de onderwaterbetonvloer gestort en enkele weken later de definitieve vloer van de onderste verdieping. Daarna is de garage van onderaf opgebouwd, grotendeels met prefab-onderdelen. Alleen voor het bovenste parkeerdek zijn de kolommen ter plekke gestort, omdat de maatvoering hier een probleem zou kunnen zijn. Voor het storten van de kolommen heeft de aannemer de bekistingsmallen van de prefab-leverancier overgenomen, die vooraf al zodanig waren ontworpen dat ze geschikt waren voor storten op locatie. Ook de verdiepingsvloeren en de open vlakken tussen het stempelraam zijn ter plaatse gestort. Nadat het dak af was en alle kolommen op hun plek stonden, zijn de Leka-palen weggeslepen.

Plaatpaalfundering

Gallegos Ruiz: “Naast het betonnen stempelraam hebben we op advies van Bartels ook een andere optimalisatie doorgevoerd. Dat betreft de fundering van de kolommen. Tussen de kolomrijen zit op de tussenverdiepingen een overspanning van zestien meter, waardoor de kolommen een forse belasting moeten opvangen en afdragen aan de fundering. Voor een standaard paalfundering zouden we per kolom negen palen nodig hebben gehad. Door een plaatpaalfundering toe te passen die bestaat uit een grote fundatiepoer met een hoogte van 1.70 meter, konden we volstaan met vijf palen per kolom. Dat scheelt fors in de kosten.”

De witte, getailleerde kolommen komen vóór de parkeervlakken te staan, wat een andere indeling van de parkeervlakken mogelijk maakt en een ruimtelijk effect oplevert. (Beeld: ZJA Zwarts en Jansma Architecten)

“De winst zit niet alleen in de geringere hoeveelheid palen”, legt Berkhout uit. “We hebben ook slim gecombineerd. We benutten namelijk de Gewi-ankers – die tot 34 meter onder NAP zitten en tijdens de bouw nodig waren om opdrijven van de onderwaterbetonvloer te voorkomen – als paalfundering. Nu de bouw gereed is, worden de Gewi-ankers niet langer op trek, maar op druk belast. Samen met de grond onder en rondom de poeren vangen zij de belasting vanuit de kolommen op. Weer een ander winstpunt is dat we door de toepassing van de plaatpaalfundering de rest van de onderste vloer dunner konden maken en minder zwaar hoefden te wapenen. ”

“Om te voorkomen dat we de bouwkuip voor de poeren extra diep moesten ontgraven, hebben we de wapening ervan meegenomen in de onderwaterbetonvloer. In overleg met de hoofdaannemer en de duikers hebben we de wapeningskorf zo ontworpen dat eventuele afwijkingen van de Gewi-ankers eenvoudig in de korf konden worden opgenomen. Ook hebben we ervoor gezorgd dat de wapeningskorf door één duiker kon worden aangebracht.”

Leuker en uitdagender

Inmiddels is de parkeergarage bijna af en wordt er vooral nog gewerkt aan de afwerking, zoals het schilderen, het installeren van de ledverlichting en het afbouwen van de entrees. Terugkijkend op het bouwproces stelt Gallegos Ruiz: “Een project als dit, waarbij je continu moet nadenken hoe je de gewenste kwaliteit het beste kunt realiseren, is leuker en uitdagender dan een standaard parkeergarage bouwen. Tegelijkertijd is het ook lastiger omdat je alle onderaannemers mee moet zien te krijgen en moet zien te stimuleren om net dat stapje extra te zetten. Dat is niet eenvoudig en zeker de laatste tijd nu de markt weer aantrekt, merk je dat partijen de neiging hebben om hun werk gehaaster uit te voeren, omdat het volgende project al op de agenda staat.”

‘Je moet alle onderaannemers mee zien te krijgen en zien te stimuleren om net dat stapje extra te zetten.’

Symons, die tijdens de bouw toezicht houdt op de esthetische aspecten en controleert of het technisch ontwerp en uitvoeringsontwerp voldoen aan het definitief ontwerp en de architectonische uitgangspunten, herkent dit: “Ik denk dat het ook een ‘mindset’ is, veel mensen in de bouwwereld zijn niet gewend om vooraf heel uitgebreid na te denken. En in deze tijd, waarin hoofdaannemers steeds meer inkoper worden en vrijwel al het werk laten doen door onderaannemers, heb je daar eerder last van.” Gallegos Ruiz vult aan: “Om alle neuzen in dezelfde richting te krijgen, hebben we veel overleg met onze onderaannemers. Verder geven we ze veel verantwoordelijkheid en proberen we ze financieel niet uit te knijpen. Zelf bewaken we alle kritische raakvlakken en organiseren we dat de betrokken partijen hierover met elkaar praten.”

Over de onderlinge samenwerking zijn ze alle drie tevreden, al plaatst Gallegos Ruiz hier wel een kanttekening bij: “Bartels hebben wijzelf ingehuurd voor de engineering van de garage. Dat betekent dat we hun adviezen en opmerkingen weliswaar kritisch beoordelen, maar doorgaans accepteren. Onze relatie met de architect is toch anders. Vanzelfsprekend zijn we bereid om mee te gaan met zijn ideeën, maar daarbij houden we wel steeds het contract goed in de gaten en zijn we alert op extra werk.”