Den Haag, Hubertustunnel

Om de verkeersdrukte over de Waalsdorperweg en Utrechtsebaan in Den Haag te verminderen, en daarmee de leefomgeving en de luchtkwaliteit te verbeteren, is de Hubertustunnel aangelegd. Het was de eerste keer dat een geboorde tunnel in een stedelijk gebied onder bebouwing werd aangelegd.

De Hubertustunnel is onderdeel van de Noordelijke Randweg Haagse Regio, een verbinding tussen de A4 en Scheveningen. De tunnel is ongeveer anderhalve kilometer lang en bestaat uit twee geboorde buizen met een diameter van ruim tien meter. Elke tunnelbuis heeft twee rijstroken. In de tunnel geldt een maximumsnelheid van 70 kilometer per uur. De tunnel is in oktober 2008 officieel geopend.

Bouwmethode

Het oorspronkelijke plan was om de tunnel volgens de open bouwputmethode aan te leggen. Aangezien het tunneltracé een woonwijk en een park kruist, zou dit echter tot veel overlast en natuurschade leiden. Daarom is dit plan vrij snel losgelaten en is gekozen voor een boortunnel. De tunnel begint op het terrein van de voormalige Kleine Alexanderkazerne en komt uit in het Hubertuspark. Daar sluit hij aan op het bestaande Hubertusviaduct.

In juli 2006 startte het boren van de eerste tunnelbuis, vanuit een startschacht aan de kant van de Landscheidingsweg. Vier maanden later kwam de tunnelboormachine ongeveer 1.500 meter verderop bij het Hubertusduin weer bovengronds. Daar werd de machine gedemonteerd, in onderdelen getransporteerd naar de startschacht en vervolgens weer in elkaar gezet voor het boren van de tweede tunnelbuis. Begin juni 2007 bereikte de boormachine voor de tweede keer het Hubertusduin.

De afstand tussen beide buizen is klein en bedraagt ongeveer vijf meter. Tussen beide buizen is om de 250 meter een dwarsverbinding gemaakt. Hiervoor is de grond tijdelijk bevroren met vrieslansen.

Geavanceerd monitoringsysteem

Als je gaat boren onder bestaande bebouwing is er een heel belangrijke vraag: hoe voorkom je dat er zodanig zettingen optreden dat er schade ontstaat aan de bebouwing boven en naast het tunneltracé? Het ontwerpteam van Witteveen+Bos dat sinds 2002 werkte aan het ontwerp van de Amsterdamse Noord/Zuidlijn, ontwikkelde voor het beheerst boren van de metrotunnels een geavanceerde monitoringmethode. Toen de aanleg van de metrotunnels werd uitgesteld, is besloten deze methode bij de aanleg van de Hubertustunnel toe te passen. Later is het systeem alsnog bij de Noord/Zuidlijn gebruikt, evenals bij andere tunnelprojecten waarbij het systeem steeds verder is geoptimaliseerd.

Kern van de monitoringmethode is dat bewegingen van het maaiveld en bebouwing continu worden gemeten met nauwkeurig meetapparatuur, waaronder vaste en verplaatsbare robotic total stations. De meetgegevens worden razendsnel verwerkt en ingevoerd in een geografisch informatiesysteem (GIS). Vervolgens worden ze gecombineerd met de ‘bedrijfsgegevens’ van de tunnelboormachine, zoals de boorsnelheid, de gronddruk bij het boorschild en de druk waarmee grout in de zogeheten staartspleet wordt geïnjecteerd. Door het combineren van al deze gegevens kan de ‘boormeester’ die de tunnelboormachine bedient, het boorproces voortdurend optimaliseren en te grote zettingen voorkomen.

Maaiveldzettingen

De zettingseisen waren streng bij de Hubertustunnel. In het contract tussen opdrachtgever en opdrachtnemer was vastgelegd dat eventuele maaiveldzettingen tijdens de bouw maximaal 15 millimeter mochten zijn. Schade aan gebouwen door zettingen van 15 millimeter of minder zou door de gemeente worden betaald en schade door zettingen groter dan 15 millimeter zou voor rekening van de aannemerscombinatie zijn. Tijdens het boren is de maximaal toegestane zetting geen enkele keer overschreden: bij beide boortrajecten bleven de zettingen onder de 10 millimeter met een gemiddelde zetting van minder dan 7 millimeter.

Bedieningssysteem

De tunnel wordt bediend door de verkeersleiders in de verkeerscentrale Scheveningen. Het bedienings- en besturingssysteem is ontworpen en uitgevoerd door Siemens. Voor de integratie van het systeem in de centrale heeft Siemens intensief overlegd met de verkeersleiders. Zo zijn de gebruikersschermen gezamenlijk ontwikkeld. Naast de gangbare scenario’s voor de bediening en besturing is ook het scenario uitgewerkt om in de zuidbuis de verkeersrichting om te draaien, in het geval de andere buis tijdelijk niet te gebruiken is.

Tijdens de ontwerpfase van het bedienings- en besturingssysteem zijn vanuit Europa strengere veiligheidseisen ingevoerd. In nauwe samenwerking met de opdrachtgever en het bevoegd gezag heeft Siemens deze eisen binnen de beschikbare tijd in het ontwerp opgenomen.