Rotterdamsebaan 300 meter langer

Gemeenten Den Haag, Leidschendam-Voorburg en Rijswijk hebben overeenstemming bereikt over de tunnel in de Rotterdamsebaan, de nieuwe verbindingsweg tussen knooppunt Ypenburg en Den Haag. De tunnel wordt 300 meter langer, zodat onder andere het groene deel van de Vlietzone wordt ontzien.

7 mei 2012 | AUTEUR: Armand van Wijck

Momenteel maakt veertig procent van het verkeer dat Den Haag in- en uitrijdt gebruik van de Utrechtsebaan. De file die hier met grote regelmaat ontstaat, heeft grote gevolgen voor de bereikbaarheid van de stad. Daarom werkt de gemeente Den Haag aan de Rotterdamsebaan, een weg die knooppunt Ypenburg (A4/A13) direct verbindt met de Centrumring en Scheveningen.

“Wat we belangrijk vinden is dat de Rotterdamsebaan niet alleen de verkeersdruk op de Utrechtsebaan vermindert, maar ook het sluipverkeer door Voorburg en Rijswijk minimaliseert. De Rotterdamsebaan zal een positief effect hebben op de bereikbaarheid van zowel Den Haag als van van de regio”, licht projectmanager Paul Janssen toe.

+300

In 2011 raakte het project in een impasse, omdat de geplande route deels door een natuurgebied in Leidschendam-Voorburg zou lopen. Met name in Leidschendam-Voorburg was er veel bezwaar. Na overleg bereikten de drie gemeentebesturen begin april een oplossing. “In de nieuwe voorkeursvariant ‘+300′ wordt driehonderd meter meer geboord”, vertelt Janssen. “Met dezelfde boortechniek als bij de Hubertustunnel, waar de tunnel van de Rotterdamsebaan veel van weg zal hebben.” De tunnel komt ongeveer dertig meter diep te liggen, met een breedte van zo’n tien meter. Janssen: “Door de Hubertustunnel weten we dat dit breed genoeg is om ook de tunneltechnische installaties te kunnen inpassen.”

Ten opzichte van de andere varianten is de 300+-variant niet al te ingrijpend. Wel moet het familiepark Drievliet op een andere manier ontsloten worden. “Maar we hoeven door de langere tunnel een deel van de golfbaan niet meer te verplaatsen en de tunnelmond komt verder van de bebouwing te liggen. Dat betekent voor de omgeving minder geluids- en luchtoverlast”, aldus Janssen. Omdat de zuidelijke tunnelmond zo dicht mogelijk bij knooppunt Ypenburg komt te liggen, wordt daarmee het groene deel van de Vlietzone ontzien.

Janssen vervolgt: “Het is een duurdere variant, maar het is de conclusie van datgene wat we van alle communicatie met de omgeving hebben meegekregen. Iedereen ziet toch graag een geminimaliseerde invloed van de tunnel. Deze variant doet recht aan het kostenaspect en aan de hoge leefbaarheidseisen van de omgeving.”

Verkeesontsluiting

Om straks goed aan te sluiten op knooppunt Ypenburg zijn er flink wat aanpassingen nodig aan de bestaande infrastructuur. Zo gaat de Rotterdamsebaan onder de A4 door en komt de tunnel aan de andere kant boven bij bedrijventerrein de Binckhorst. Janssen: “Een aantal panden moeten we opkopen en slopen, want we hebben ruimte nodig voor de tunnel en een nieuw profiel van de Binckhorstlaan. De Rotterdamsebaan is een belangrijk onderdeel van de totale verkeersontsluiting van Den Haag. Om te zorgen voor een goede aansluiting op de Haagse Centrumring moet ook het onderliggend wegennet aangepast worden. En niet te vergeten moeten bedrijven op en rond de Binckhorst tijdens de bouw bereikbaar blijven.”

Verder loopt de tunnel straks onder panden in Leidschendam-Voorburg door, maar Janssen, die ook projectmanager is bij de Noord-Zuidlijn, ziet hier geen problemen: “Als ik het vergelijk met de Noord-Zuidlijn is dit de meest ideale grond om doorheen te boren, zelfs het zettingsrisico is geringer dan bij de Noord-Zuidlijn.”

Oplevering in 2019

Momenteel is de gemeente Den Haag bezig de milieueffectrapportage (m.e.r.) te starten. De laatste varianten, waaronder de +300, moeten nog beoordeeld worden. “Maar omdat het de variant is waarover de drie gemeentebesturen het eens zijn en deze variant tegemoet komt aan de vraag uit de omgeving, schatten wij de kansen voor de +300 hoog in”, aldus Janssen.

De m.e.r. loopt van half mei tot ongeveer september. Mocht de 300+ dan nog steeds de voorkeursvariant zijn, dan wordt in het derde kwartaal van 2012 subsidie aangevraagd bij het ministerie. Janssen: “Zodra de subsidie is verleend, kunnen we beginnen met de daadwerkelijke voorbereiding. Dat is zowel de aanbestedingsprocedure als de conditionering: het aankopen van panden, verleggen van kabels en leidingen, archeologisch onderzoek, saneringen, et cetera. In 2014 hopen we dan te starten met de bouwwerkzaamheden en in 2019 moet de Rotterdamsebaan zijn opgeleverd.”

De uiteindelijke aannemer is redelijk vrij in de uitvoer van het project. Janssen: “De contractvorm is nog niet in detail bekend, maar dat het een vorm van engineering en construct wordt, is duidelijk. Hoogstwaarschijnlijk maakt het onderhoud ook deel uit van het contract.”