Complexe dubbellaagse onderdoorgang centrum Hilversum

In het centrum van Hilversum wordt een dubbellaagse onderdoorgang onder het spoor aangelegd. Bovenop een nieuw aan te leggen auto-onderdoorgang wordt een fietsonderdoorgang aangelegd. De aanname uit het ontwerptraject dat de twee verkeersstromen naast elkaar konden liggen, bleek in de praktijk zonder ingrijpende sloop niet haalbaar en leidde tot deze bijzondere constructie.

De dubbellaagse onderdoorgang is onderdeel van het project HOV In ’t Gooi, dat de provincie Noord-Holland realiseert in nauwe samenwerking met de gemeenten Huizen, Blaricum, Eemnes, Laren en Hilversum en ProRail. Het project reikt van het centraal station in Hilversum tot Huizen. Met 440 meter is de totale constructie van de dubbellaagse onderdoorgang een ingrijpend nieuw element in de Hilversumse binnenstad. De benodigde diepte betekende meer lengte dan bij een reguliere spooronderdoorgang. Met een gesloten deel van 249 meter valt de auto-onderdoorgang net niet binnen de tunnelwetgeving. De fietsersonderdoorgang die er bovenop ligt, is 50 meter lang.

Beste van de twee

De keuze voor de dubbellaagse uitvoering volgt uit het ontwerptraject in 2012. Het tracé werd vastgesteld om een zo optimaal mogelijke HOV-verbinding tussen het station van Hilversum en Huizen mogelijk te maken. Aansluiting op de bestaande ontsluitingsweg, de Oosterengweg, lag voor de hand. Men ging er in die fase nog vanuit dat de kruising van de HOV-busbaan met het spoor opgelost kon worden met een enkellaagse onderdoorgang, waarin auto- en fietsverkeer naast elkaar zou kunnen passeren. In de praktijk bleek er onvoldoende ruimte beschikbaar.

Projectmanager namens de provincie Noord-Holland Arend van Dijk: “Je zit daar in een druk bebouwd gebied. Aanleg van een bredere enkellaagse onderdoorgang zou hebben betekend dat we een rij huizen en appartementen hadden moeten slopen. Die variant is naast de dubbellaagse variant gelegd. Beide zijn technisch en financieel doorgerekend. Op basis daarvan is voor de tweede optie gekozen. Het feit dat je daarvoor dieper moet, betekent uiteraard dat het een duurdere oplossing is. Maar de extra kosten wogen op tegen die van de enkellaagsvariant met sloop. De dubbellaagse onderdoorgang kwam veel positiever uit die vergelijking.”

Voor ProRail leverde de bijzondere oplossing geen problemen op. Projectmanager Maarten Mulder: “We realiseren ons natuurlijk dat de dubbellaagse onderdoorgang uniek is. Maar het is vanuit onze optiek ‘gewoon’ een spooronderdoorgang. Hoe diep je daarbij gaat, maakt voor ProRail eigenlijk niet uit, zolang maar aan de regelgeving wordt voldaan. Wij hebben het plan op uitvoerbaarheid beoordeeld, waarbij de impact op de omgeving veel complexer is en dus zwaar heeft meegewogen.”

Bouwen op ervaring

Hoewel de dubbellaagse onderdoorgang smaller is dan normaal, komt deze toch heel dicht op de bebouwing. Op een aantal plekken komen de bouwhekken tijdens de bouw van de onderdoorgangconstructie tot op tachtig centimeter van de gevels van bestaande woningen. Om goed met de daaraan verbonden risico’s te kunnen omgaan, heeft het projectteam zich in de voorfase uitgebreid laten voeden met praktijkervaringen. Arend van Dijk: “Er waren uiteraard zorgen over de duur van de werkzaamheden, trillingen en de bereikbaarheid van woningen en bedrijven. We hebben onder andere twee expertsessies georganiseerd, waarbij we experts van projecten zoals Noord/Zuidlijn, Rotterdamsebaan, A2-tunnel Maastricht, A2 Hooggelegen en Spoorzone Delft hebben gevraagd toelichting te geven vanuit hun ervaring. Dat waren open gesprekken met bedrijven en andere partijen langs het tracé en hun adviseurs. Namens de bedrijven trad Arcadis op als onafhankelijk deskundige. De expertsessies hebben meer inzicht gegeven in de risico’s. Die hebben we vertaald in een tienpuntenplan met maatregelen voor de omgeving. Een daarvan is monitoring. Voor dat aspect hebben we ons laten informeren door de mensen die de tunnel en het nieuwe station in Delft hebben gebouwd. We hebben uiteindelijk ook hun monitoringsmethodiek overgenomen.”

‘De expertsessies hebben meer inzicht gegeven in de risico’s. Die hebben we vertaald in een tienpuntenplan met maatregelen voor de omgeving.’

“De plannen om hinder te beperken en de bereikbaarheid zo goed mogelijk te garanderen, hebben we opgedeeld in drie soorten maatregelen: fysiek, organisatorisch en maatschappelijk. Die laatste component gaat bijvoorbeeld over het geven van instructies op scholen of het bevorderen van het gebruik van de fiets. Alle maatregelen komen samen aan de BLVC (bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid en communicatie)-tafel. De coördinator van dat programma is – heel praktisch – ook de bereikbaarheidscoördinator van de gemeente Hilversum.”

Maarten Mulder: “We weten natuurlijk dat het heel lastig is om het in een project als dit goed te doen op het gebied van bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid en communicatie. Onze eigen standaard kun je zien als ondergrens. Daar bovenop dagen we de aannemer uit om het beter te doen. Welke slimmigheden kunnen zij bedenken om de effecten voor de inwoners van Hilversum te beperken? Daar is bijvoorbeeld uitgekomen dat het onderste deel van de onderdoorgang al na anderhalf jaar voor autoverkeer kan worden opengesteld. Daarmee wordt de afsluiting met ongeveer een jaar bekort. Een andere slimmigheid is het afvoeren van de ontgraven grond met behulp van een buisleiding. Dat scheelt circa duizend vrachtwagenritten in de bebouwde kom. Verder wordt met slimme bouwlogistiek voorkomen dat bouwverkeer de wijk in zou moeten.”

Speerpunten

Aandacht voor de omgeving is een van de vier speerpunten die Arend van Dijk en zijn mensen voor het project HOV in ’t Gooi hebben geformuleerd. De andere zijn veiligheid, samenwerking en duurzaamheid/circulariteit. “Het aspect veiligheid hebben we extra aandacht gegeven door af te spreken dat we als project aan trede vier van de veiligheidsladder (‘proactief’, zie www.veiligheidsladder.org) willen voldoen. Die ambitie hebben we ook vertaald naar eisen in de aanbestedingen en contracten. Daarbij gaat het niet alleen om veilig werken. Ook voor alle bereikbaarheidsmaatregelen die worden genomen, geldt dat er proactief naar veiligheid wordt gekeken. En omdat het bij veiligheid in de kern om houding en gedrag gaat, besteden we ook aan dat aspect veel aandacht. Het is belangrijk dat mensen zich binnen hun team veilig voelen om zich uit te spreken en waar nodig potentiële risico’s bespreekbaar te maken.”

Integraal project

Ten aanzien van duurzaamheid is voor HOV In ’t Gooi gekozen voor de Aanpak Duurzaam GWW (www.duurzaamgww.nl). Samenwerking is naast speerpunt in het project ook het stokpaardje van Arend van Dijk: “Het is een integraal project, waarbij verschillende belangen in een totaaloplossing zijn gevat. We werken allemaal vanuit dat gedeelde projectbelang.” “Een heel bewuste keuze”, vervolgt Maarten Mulder. “We bundelen de verschillende opgaven en daar richten we ons op. Ik geloof er heilig in dat die manier van werken, waarbij de gezamenlijke opgave centraal staat, tot een beter resultaat leidt.”

‘Ik geloof er heilig in dat die manier van werken, waarbij de gezamenlijke opgave centraal staat, tot een beter resultaat leidt.’

De integrale aanpak heeft in de praktijk al vruchten afgeworpen. Nadat er als gevolg van bezwaarprocedures een vertraging van acht maanden was opgelopen, konden projectleiding en aannemer in enkele weken een oplossing uitwerken die verdere vertraging voorkwam. Arend van Dijk over de integrale aanpak: “We hebben elkaar gevonden in het niet-opknippen van de verschillende werkzaamheden. We hebben één projectorganisatie met één projectverantwoordelijke, waarbinnen alle betrokken partijen verantwoordelijkheid dragen en een bijdrage leveren aan de realisatie van het project.” Maarten Mulder vult aan: “In de voorbereidende fase hebben we veel kennis opgehaald bij andere projecten. Dat heeft ons veel gebracht en daar plukken we nu de vruchten van. Met de dubbellaagse oplossing en de invulling van het omgevingsmanagement hebben we iets neergezet waar we trots op zijn en dat willen we op onze beurt ook weer met anderen delen.”

Uitvoering

Na zeven jaar voorbereiding, waaronder omvangrijke verleggingen van kabels en leidingen (zie kader) kan de aanleg van de onderdoorgang van start. Omdat de spoorwegkruising op de Oosterengweg volledig moet worden afgesloten, begint BAM Rail in september 2019 met de aanleg van een tijdelijke overweg voor fietsers en nood- en huldiensten. Voor het autoverkeer is een complex verkeersplan ontwikkeld, waarmee Hilversum bereikbaar moet blijven gedurende de twee jaar tot de opening van de onderdoorgang. In april 2020 start BAM Infra met de realisatie van de onderdoorgang Oosterengweg.