‘Een stroomdiagram moet inzicht in opties geven’
Arne Oostveen, adviseur verkeer, Rijkswaterstaat: “Vanuit mijn rol binnen het omgevingsmanagementteam reken ik technische ombouwvarianten door op hun verkeersimpact. De kernvraag is: wat kun je op het gebied van verkeer en bereikbaarheid doen om hinder te beperken? We gebruiken verkeersmodellen als startpunt voor de bereikbaarheidsstrategie. Binnen PTZ kijken we op regionaal niveau naar verkeerseffecten en of we combinaties kunnen maken met projecten in dezelfde regio. Ook kijken we of bereikbaarheidsmaatregelen voor meerdere projecten, of zelfs structureel, toepasbaar zijn.
“Ik zie nu al dat je met een model voor heel Zuid-Holland zelfs met heel snelle computers in de problemen komt. Zo’n model vergt zomaar een week rekentijd. In de vooronderzoeksfase werken we nog met meer modellen naast elkaar, maar dat moet anders. Je kunt de uitkomsten van verschillende modellen niet zonder meer met elkaar vergelijken. Voor nu moeten de modellen grof inzicht geven in waar bij omleidingen knelpunten ontstaan en of we maatregelen kunnen bedenken om de verplaatsingen op een andere manier te faciliteren, bijvoorbeeld per fiets of openbaar vervoer. Een deel van de voorbereiding is dat we zoeken naar een model dat de gecombineerde opgave aankan. Daarbij zullen we goed kijken wat we wel en niet meenemen. Een doodlopend weggetje zal bijvoorbeeld geen invloed hebben op de uitkomst, maar kost wel rekentijd, dus dat kun je ook weglaten. Maar je kunt ook weer niet te veel weglaten. Bij de berekeningen voor de renovatie van de Heinenoordtunnel bijvoorbeeld, zijn de wegen tussen Utrecht en Breda in het model meegenomen. Later bleek uit informatie van floating car data dat een groot deel van het verkeer op de A16 doorgaat naar Den Bosch en Eindhoven. Als ze dat hadden geweten, hadden ze ook de alternatieve routes naar deze steden in het model opgenomen.”
Balans zoeken
“Het uitwerken van een bereikbaarheidsstrategie is complex, omdat je te maken hebt met verschillende doelgroepen met verschillende belangen. Denk aan forenzen, zakelijk verkeer, vrachtverkeer, transport van gevaarlijke stoffen, hulpdiensten en, niet te vergeten, het werkverkeer. De kern is dat hulpdiensten hun werk kunnen doen, de brandweer een brandend huis kan bereiken en de ambulance het ziekenhuis. Kortom, je wilt zeker weten dat je een oplossing hebt voor situaties waarin geen andere keuze gemaakt kan worden. Oponthoud voor overig wegverkeer, dus anders dan nood- en hulpdiensten, valt bijvoorbeeld niet per se onder de zaken waarvoor hoe dan ook een oplossing gevonden moet worden. Dan is er immers altijd nog de keuze om eerder van huis weg te gaan. Filevrij zal overigens nooit het doel van een bereikbaarheidsstrategie zijn, om de simpele reden dat geen files een utopie is en dat mensen hun reisgedrag alleen veranderen bij een bepaalde mate van hinder. De vraag is: wat vind je acceptabel al het gaat om hinder? Dan kom je bij de verschillende belangen van verschillende partijen. De een wil doorstroming op snelwegen behouden vanwege de economische gevolgen, terwijl de ander sluipverkeer in woonwijken wil voorkomen. Wat acceptabel is, zal per persoon verschillen. Daarin moet je de balans zoeken.”
‘Oponthoud voor overig wegverkeer valt bijvoorbeeld niet per se onder de zaken waarvoor hoe dan ook een oplossing gevonden moet worden. Dan is er immers altijd nog de keuze om eerder van huis weg te gaan.’
“Afhankelijk van de situatie kun je per tunnel tot andere afwegingen komen. Kun je doordeweeks afsluiten omdat de mensen die gebruikmaken van de tunnel, ook thuis kunnen werken, of heb je bijvoorbeeld vooral te maken met mensen die in de haven of de industrie werken en (volledig) van een tunnelverbinding afhankelijk zijn? Al die factoren spelen een rol.”
Stroomdiagram
“Het is belangrijk om bevindingen ook goed op papier te zetten, zodat voor anderen in het project duidelijk is hoe bepaalde keuzes tot stand zijn gekomen. In het groeiboek Hinderarm renoveren is dat voor een deel al wel gebeurd, maar ik probeer met het oog op de bredere opgave meer te structureren door relevante vragen gericht in een schema op te nemen. Denk daarbij bijvoorbeeld aan het meenemen van de invloed van de seizoenen op het verkeersaanbod. Een stroomdiagram moet inzicht in opties geven. Dat leidt tot scenario’s die je gericht verder kunt onderzoeken.”
“De directe winst van de PTZ-aanpak is dat het minder werk kost. Meerdere tunnels tegelijk analyseren kost minder tijd dan elke tunnel apart. En je kunt je voorstellen dat er een opdracht wordt verstrekt om een verkeersmodel te ontwikkelen voor alle PTZ-tunnels tegelijk. Ook dat is winst. Een ander voordeel is dat je met de brede blik vanuit de hele regio effectiever kunt inzetten op openbaar vervoer en fietsgebruik. Als je dat per renovatieproject moet doen, heeft dat minder impact, en door samen op te trekken heb je een kans dat mensen ook op langere termijn het openbaar vervoer en de fiets gebruiken. Je kunt je voorstellen dat je met de PTZ-aanpak voor bijvoorbeeld regio’s als De Haag of Drechtsteden kunt bijdragen aan gebiedsoplossingen. Zo worden in de regio Drechtsteden de komende jaren veel woonwijken opgeleverd, waarbij de inzet is dat dat niet tot extra autoverkeer leidt. Vanuit PTZ zullen wij onderzoeken in welke mate we kunnen bijdragen aan dergelijke regionale bereikbaarheidsstrategieën. We streven naar integrale oplossingen en alhoewel je niet zeker weet of dat altijd mogelijk is, bestaat die kans met de PTZ-aanpak natuurlijk wel degelijk.”
