Vervanging tunnelbesturingsinstallatie in spoortunnel

Eind juni rondde opdrachtgever ProRail samen met Maasstad Ingenieurs en opdrachtnemer BESIX Unitec een uitdagend project af met de succesvolle uitvoering van een reeks ‘site integration’-testen (SIT). Het project betrof het vervangen van de tunnelbesturingsinstallatie voor de veiligheidssystemen van de spoortunnel Overkapping Barendrecht. Een project vol onvoorziene wendingen die het uiterste van alle partijen vroeg.

Overkapping Barendrecht is een landspoortunnel die negen sporen en station Barendrecht omvat. Van de negen sporen zijn er twee bestemd voor de HSL-Zuid (in één buis), drie voor goederenvervoer (Betuweroute in twee buizen) en vier sporen voor personenvervoer over de spoorlijn Rotterdam-Dordrecht (in twee buizen). Ruim tien jaar na de opening die in 2007 plaatsvond, waren er voldoende signalen dat de tunnelbesturingsinstallatie in verband met het beveiligen, bedienen en bewaken van de tunnel aan renovatie toe was. Deze installatie is hier van extra belang omdat er in de tunnel niet alleen personenvervoer plaatsvindt, maar ook het transport van gevaarlijke stoffen. Naast verschillende detectiesystemen zijn dan ook bijvoorbeeld een sprinklerinstallatie voor het blussen van een eventuele brand geïnstalleerd en zijn er kelders waar het (verontreinigde) bluswater kan worden opgevangen. Johan Bel van Maasstad Ingenieurs: “Het is een omvangrijk en complex systeem dat uiteraard niet alleen bedoeld is voor brandveiligheid, maar ook evacuaties mogelijk maakt, vluchtroutes regelt en verschillende soorten gevaren kan detecteren waaronder een stilstaande trein en brand.”

Een renovatie door het een-op-een vervangen van componenten was niet mogelijk. Een deel van de componenten was niet meer leverbaar en bovendien moest de nieuwe tunnelbesturingsinstallatie worden aangesloten op een overkoepelend landelijk bediensysteem waarmee ook andere spoortunnels vanaf één locatie te bedienen en te monitoren zijn. ProRail wil al deze tunnels uitrusten met standaard componenten, zodat de architectuur, de bediening en het gedrag van de besturingssystemen uniform wordt. Bedienend personeel kan zo makkelijker ook andere tunnels bedienen met een kleinere kans op bedienfouten. Ook in het beheer en onderhoud levert dit voordelen op; het operationeel besturingscentrum infra (OBI) kan sneller diagnoses stellen en reservedelen zijn in meer tunnels te gebruiken.

Start van het traject

Op basis van het initiële ontwerp van Maasstad Ingenieurs is het Belgische BESIX Unitec gecontracteerd om het ontwerp verder te detailleren. Rob Petie van BESIX Unitec: “Technisch gezien was het project een uitdaging omdat we nieuwe technieken moesten toepassen. Enerzijds omdat de oude componenten niet meer leverbaar waren, anderzijds omdat we moesten aansluiten op het nieuwe centrale bediensysteem. Andere uitdagingen lagen in het feit dat we te maken hadden met negen sporen in vijf tunnelbuizen die (veiligheids)technisch gezien zijn gekoppeld. We kunnen dus niet zomaar een of meer buizen uit bedrijf nemen om werkzaamheden uit te voeren zonder dat het de andere buizen beïnvloedt.”

‘We kunnen dus niet zomaar een of meer buizen uit bedrijf nemen.’

Deze woorden vormen de brug naar de belangrijkste logistieke uitdaging die gepaard gaat met eigenlijk alle werkzaamheden aan het spoor: ‘de treinvrije periode’, kortweg TVP. Deze periode moet drie jaar van tevoren worden aangevraagd en vastgelegd om reizigers en transportbedrijven zo goed mogelijk te informeren en de overlast tot een minimum te beperken. Johan Bel: “Daarbij hadden we de serieuze uitdaging dat de goederentreinen van de Betuwelijn het liefst op werkdagen rijden terwijl de HSL juist in het weekend ‘up and running’ moet zijn. Onverenigbare voorkeuren die aangaven dat het bijzonder belangrijk was om het project in een zo kort mogelijke tijd uit te voeren. Natuurlijk realiseren we ons dit als ingenieursbureau terdege – zeker omdat we al veel werk in deze context doen – maar aan de andere kant moet er eenvoudigweg ook voldoende tijd zijn om de werkzaamheden nauwkeurig, veilig en accuraat te kunnen uitvoeren.”

Onder druk wordt alles vloeibaar

Het project werd minutieus voorbereid door de diverse partijen met het oog op een minimaal aantal verstoringen en tegenvallers. Bouwmanager bij ProRail Geert van der Linden: “Als alles goed gaat tijdens het project heb ik in feite niets te doen. De praktijk is echter weerbarstiger. Zéker omdat dit het eerste en ook meteen het grootste project was van alle tunnels waarvan de tunnelbesturingsinstallatie in de komende jaren moet worden vervangen en aangesloten op het centrale bediensysteem.”

De tijdsdruk bleek uiteindelijk een belangrijke factor te worden in het verloop van de uitvoering van de werkzaamheden. Het team kreeg initieel 52 uur om de klus te klaren. Hierdoor was het niet mogelijk de buizen afzonderlijk aan te pakken, maar moesten de vijf buizen gelijktijdig buiten bedrijf worden gesteld, gestript en voorzien van nieuwe installaties. Projectmanager bij ProRail Arif Kafa: “Na een zeer gedegen voorbereiding zijn we begonnen met het verwijderen van de oude installaties en alle werkzaamheden die nodig zijn om de nieuwe installaties te plaatsen. BESIX Unitec had hiervoor alle medewerkers die maar beschikbaar waren ingeroosterd en gevraagd om ook eenmalig langere diensten te draaien. Dit leidde tot zo’n honderd mensen die gezamenlijk 24/7 aan de slag waren.”

Rob Petie vult aan: “Buiten het feit dat het niet eenvoudig is om zoveel mensen gelijktijdig efficiënt aan het werk te zetten, liepen we tegen absoluut onvoorziene zaken aan. De belangrijkste trad op bij het vervangen van zestig sprinkler-kleppenkasten van de brandblusinstallatie. Bij een verkennende inspectie is een van die kasten gecontroleerd en gekeken of deze overeenkwam met de tekening. Tevens is hij functioneel getest. Dit bleek allemaal prima in orde te zijn, wat ons goede hoop gaf op een soepel verloop van de vervangingen. Maar Murphy ligt altijd op de loer, want tijdens de werkzaamheden bleken de overige 59 kleppenkasten níet volgens tekening te zijn, wat veel meerwerk opleverde.”

‘Maar Murphy ligt altijd op de loer.’

Johan Bel: “Er kwam een moment in het project dat we in een figuurlijke hogedrukpan terechtkwamen waarbij er twee mogelijkheden waren: óf de maaltijd kwam onder hoge druk nog op tijd klaar óf de ketel zou exploderen. Het leverde een situatie op waarin de drie partijen hun bedrijfsbelangen – zoals hun scope – ondergeschikt maakten aan het belang van een goede en tijdige afronding. Alle metaforen als ‘alle zeilen bijzetten’ en ‘alles uit de kast trekken’ zijn hier van toepassing geweest. Achteraf een omslagpunt waarin we gezamenlijk de regie oppakten en er alles aan hebben gedaan om het project tot een goed einde te brengen. Een kortstondige fase in het project waarin we gezamenlijk opnieuw hebben bekeken: waar staan we nu, wat moet er nog gebeuren en welke communicatie is hiervoor nodig? En eerlijk is eerlijk: je kunt ook niet anders. Op het moment dat je de kabels doorknipt van de oude installatie is er geen weg meer terug.”

SIT

Met vereende krachten werd er doorgewerkt en na de grote, 52 uur durende afsluiting functioneerden de systemen op buisniveau volledig veilig. Er was daarna alleen nog een afsluitende integrale test nodig en verschillende afrondende werkzaamheden. Daarbij zijn duidelijk prioriteiten gesteld: wat moet er eerst klaar zodat een volgende partij verder kan?

Op 30 juni 2024 was de finale overkoepelende ‘site integration test’ (SIT) die vlekkeloos verliep en ruim voor de deadline werd afgerond. Het resultaat van een team dat, ondanks de hoge druk en tegenslagen, in staat bleek het project tot een goed einde te brengen zonder ergens in te boeten op de kwaliteit van het eindresultaat. Arif Kafa: “Het was een project waarvan we gezamenlijk veel hebben geleerd. Deze kennis en ervaring gaat ongetwijfeld voordelen opleveren bij de renovatie van de overige spoortunnels.”