Bij de Botlekbrug in de A15 werd begin oktober 2011 de eerste rivierkruising al met succes genomen. De heen- en retourleidingen, elk 1.055 meter lang, werden met een bocht onder de Oude Maas doorgetrokken, om bij Hoogvliet weer boven de grond te komen. Het diepste punt van deze eveneens horizontaal geboorde leiding ligt op circa 33 meter onder NAP. Het laatste deel van het traject – onder de Maashaven, Katendrecht en de Rijnhaven door naar de Wilhelminapier – is het langste geboorde deel van het tracé. Het zijn twee boringen van ieder vijftien honderd meter op een diepte van respectievelijk maximaal vijftig (retour) en zestig (aanvoer) meter.
De afval- en energiecentrale AVR Van Gansewinkel is vooralsnog de enige leverancier aan het warmtenet. De warmte wordt vanaf medio 2013 afgenomen door energiebedrijven E.ON Benelux, Nuon en Eneco. Zij verzorgen de distributie naar de eindgebruikers. De capaciteit van het netwerk is voldoende om 50.000 huishoudens van warmte te voorzien. DNWW is een paradepaardje van het Rotterdam Climate Initiative met als doel de CO2-emissie in de regio in 2025 met vijftig procent te verminderen ten opzichte van 1990. Met de aanleg van het warmtenet verwacht Rotterdam de uitstoot van CO2 in de regio jaarlijks met 70 tot 80 kiloton te beperken.
De boring onder Katendrecht is technisch gezien geen noviteit. Visser & Smit Hanab boorde bijvoorbeeld eerder al een leiding onder de Westerschelde. De omstandigheden midden in de havenstad zijn echter wel van niet eerder vertoonde complexiteit. Dennis in ’t Groen, manager engineering bij Visser & Smit Hanab: “De transportbuizen worden in twee delen geprefabriceerd in de buurt van Hoek van Holland en over water naar de Wilhelminapier gebracht. Per keer een streng van 850 meter en een van 650 meter, omdat we een lengte van 1.500 meter niet over water kunnen vervoeren. Bij de Wilhelminapier lassen we de delen aan elkaar. Twee weken later wordt de hele operatie herhaald voor de aanvoerleiding.”
Er is de gemeente Rotterdam veel aan gelegen om, ook vanuit het economisch belang van de haven, de overlast te beperken. Dennis in ’t Groen: “Er is in eerste instantie uitgegaan van twee zinkers. Dat idee is later omgezet naar de sleufloze techniek. Het geeft veel minder overlast. Straks bij het intrekken is er even overlast, maar bij gebruik van zinkers had de overlast maanden geduurd. Er is een gedetailleerd draaiboek voor de hele operatie. Het begint er al mee dat we voor april 2013, de start van het cruiseseizoen, klaar moeten zijn. De binnenkomst van een groot cruiseschip is al zo’n operatie, dat men dit er niet ook nog bij kon hebben. We zitten in een druk deel van de stad, ook qua scheepvaart. Tijdens de intrekoperatie is de Maas afgesloten. De Erasmusbrug is dicht, wat bijvoorbeeld ook betekent dat de tram niet rijdt. Al met al is het een logistiek huzarenstukje. En qua omgevingsmanagement is het een van de grotere uitdagingen die we hebben gezien bij Visser & Smit Hanab.”
Unieke delen
De Nieuwe Warmteweg heeft heel veel unieke delen. Dennis in ’t Groen: “Bij een project als dit draait het om detailengineering. We moesten op veel plaatsen proefsleuven graven en exact inmeten. Het is niet zo dat je een bocht van het schap kunt pakken. Goede voorbereiding is essentieel. In de uitvoering is er slechts beperkte flexibiliteit. We maken steeds strengen van 400 meter op de kant, die we vervolgens in gegraven sleuven ‘inloweren’. Als je dan kabels tegenkomt die je niet had verwacht, heb je wel meteen een probleem. Dat betekent dat je de positie van elk stuk nauwkeurig moet bepalen. Bij kruisingen hebben we te maken met bochtstralen met een grote radius. De reeds aanwezige kabels en leidingen bepalen de diepte waarop je moet kruisen en daarmee de bochtstralen. Dat moet je allemaal precies in kaart hebben voordat je begint met de aanleg.”
