Minutieuze voorbereiding moet ertoe leiden dat de ingebruikname van de spoortunnel bij Spoorzone Delft in 2015 soepel verloopt. Opdrachtgever ProRail en aannemerscombinatie Combinatie CrommeLijn (CCL) gebruiken een innovatieve simulatietechniek om ervoor te zorgen dat de tunneltechnische installaties (TTI) van meet af aan goed werken. Een mooi staaltje techniek zorgt ervoor dat potentiële faalkosten in de vorm van vertraging in de openstelling worden afgevangen.

In 2015 gaat de trein in Delft ondergrondsProRail is voornemens om het bestaande spoor in één weekend in 2015, tijdens een buitendienststelling van het treinverkeer, op het nieuwe tunnelspoor aan te sluiten. De maandag erna rijdt de trein tussen Den Haag en Rotterdam niet langer over een viaduct. De ingebruikname of indienststelling van de spoortunnel – onderdeel van het meest intensief bereden stuk spoorweg in Nederland – dient snel en vlekkeloos te verlopen. Het uitgebreide test-/simulatieprogramma moet tegenslag zo goed als uitsluiten.

De Delftse spoortunnel in aanbouw, oktober 2012. (Foto: Flickr)

Everard van Rees, die voor ProRail de voorbereiding op de indienststelling begeleidt: “De korte overgangstijd van oud naar nieuw tracé was een belangrijke aanleiding om innovatieve simulatietechniek in te zetten. Een uitgebreide, geïntegreerde testfase met simulaties en oefeningen zoals dat voor de Delftse spoortunnel wordt doorlopen, is een unicum. De ingebruikname van de Maeslantkering en een aantal andere infrastructurele werken is op vergelijkbare wijze voorbereid, maar voor spoorinfrastructuur is dit een primeur. Ik ken ook geen buitenlandse voorbeelden.”

Het testen van de werking van de TTI en van de interactie tussen apparatuur en spoorverkeer vindt plaats in een gebouw van Siemens, de toeleverancier van onder andere de automatiseringssystemen voor de tunneltechnische apparatuur. Chris van Cappellen, projectmanager TTI namens CCL, legt uit waartoe de modelspoorbaan dient. “We hebben het tunneltraject inclusief installaties nagemaakt op een schaal van 1:200. In de echte spoortunnel bevinden de sensoren van het treinstilstanddetectiesysteem zich straks om de vijfentwintig meter. Hier vind je dus om de 12,5 centimeter een sensor voor treinstilstanddetectie.”

Scenario’s

Van Cappellen vertelt dat wanneer een trein onterecht stil komt te staan of wanneer brand uitbreekt in een trein op een perron, er een veiligheidsscenario in werking treedt. Afhankelijk van het optredende scenario wordt dan bijvoorbeeld het treinverkeer stilgelegd of wordt de ventilatie gestart om rookgassen af te voeren. “Wij simuleren hier verschillende soorten incidenten – van mensen die de tunnel inlopen, tot en met een ongeluk met treinen – en controleren of het incident automatisch wordt gedetecteerd. Maar we kijken ook wat er gebeurt als een deel van een installatie uitvalt. Hoe reageert het systeem bijvoorbeeld als er een sensor defect is of als we ergens een stekker uittrekken?”

De elektronica van een dergelijk detectiesysteem bevindt zich in de kasten die naast de modelspoorbaan staan. Daar zijn ook de besturingssystemen en de schakelapparatuur  van de TTI opgesteld. Deze kasten komen uiteindelijk  in de dienstgebouwen bij de toeritten Noord en Zuid en centraal in het station te staan. “Voor de duidelijkheid: afzonderlijke onderdelen zijn al getest in de fabriek. Wat wij hier vaststellen, is of tunneltechniek en besturing in samenhang correct functioneren. Dit noemen we een Integrated Factory Acceptance Test, I-FAT. We hebben eigenlijk een extra fase ingebouwd tussen de testen in de fabriek en in de tunnel zelf. Op deze manier beperken we de risico’s voor de eerder genoemde indienststelling.”

Tunnelveiligheid

Hoe de spoortunnel veilig genoeg wordt, is al in 2001 beschreven in een zogenaamd tunnelveiligheidsconcept. In samenspraak met verschillende belangengroepen, zoals overheidshulpdiensten (politie en brandweer), NS Reizigers en verschillende deelorganisaties van ProRail, heeft ProRail Projecten, opdrachtgever voor de bouw van de tunnel, destijds een pakket van voorzieningen samengesteld dat voldeed aan Europese en nationale regelgeving. Het tunnelveiligheidsconcept is inmiddels geactualiseerd aan de hand van aangescherpte Europese regels.

De aannemer is ervoor verantwoordelijk dat de tunneltechnische installaties worden gebouwd conform de functionele eisen in het design- en constructcontract. Daarin is  het tunnelveiligheidsconcept vooraf al  vastgelegd. ProRail en stakeholders hebben het TTI-ontwerp van de aannemer in de eerste helft van 2012 beoordeeld. Vervolgens is een periode van voorbereiding op de indienststelling van de spoortunnel aangebroken.

Stap voor stap

Vanaf najaar 2012 tot het moment suprême wordt een aantal fasen doorlopen. Allereerst is door aannemer CCL de proefopstelling opgetuigd om de werking van tunneltechnische installaties op schaalmodel te testen. Er wordt gecontroleerd of het vereiste veiligheidsniveau wordt behaald, met daarbij een zo klein mogelijke kans op onnodige interventies en oponthoud. Nadat de aannemer zelf de proef op de som heeft genomen en mogelijke weeffoutjes uit de apparatuur en geautomatiseerde processen heeft gehaald, wordt de test uitgebreid. Onder meer de doormelding naar de verkeersleiding en het schakel- en meldcentrum van ProRail wordt nu getest. Dit gebeurt komend voorjaar door verschillende gebruikers van de systemen, waaronder  een treindienstleider, procesoperator, onderhoudsoperator en calamiteitenoperator, bij de test te betrekken. Dan moet blijken of de systeemoutput aansluit op de procedures voor incidentmanagement.

Piet Jansen, als bouwmanager van ProRail Projecten  medeverantwoordelijk voor het tunnelveiligheidsconcept: “We leggen ook verbindingen met andersoortige systemen, zoals voor telecommunicatie, om te testen of alle informatie over wat er in de tunnel gebeurt, aankomt bij degenen die eventueel actie moeten ondernemen, zoals de operator in het schakel- en meldcentrum.”

Naar 2015

De uitgebreide integrale test van systemen (I-FAT) is afgelopen september van start gegaan en loopt door tot april 2013. CCL zal vervolgens tot aan het einde van het jaar de TTI in de tunnel bouwen en ter plekke testen. Gedurende het eerste halfjaar van 2014 legt aannemer Strukton Rail het spoor, de bovenleidingen en de spoorbeveiliging aan. Hierna, tot de indienststelling in 2015, worden deelsystemen geïntegreerd tot een werkend, maar losstaand vervoerssysteem. De systeemintegratie wordt in verschillende fasen getest.Vanaf najaar 2014 zullen er treinen in de tunnel heen en weer gaan rijden om verschillende scenario’s in de praktijk te doorlopen.

Everard van Rees: “In het weekend voorafgaand aan de indienststelling, willen we omschakelen naar een gebruiksklaar vervoerssysteem. Daarin moet de aansluiting op het tunnelspoor worden gemaakt. NS Reizigers zal dan met vier treinen een circuit rijden tussen Rijswijk en Schiedam, zodat we een aantal situaties tegen het licht kunnen houden en handelingen kunnen verrichten die niet eerder mogelijk waren, zoals op volle snelheid door de tunnel rijden.” Verlopen alle processen in het veiligheidsregime gesmeerd, dan kan men over op ‘beheerste ingebruikname’, ofwel de exploitatie van de tunnel door ProRail Assetmanagement. In lekentaal: dan kan het sein op groen.