Ronald Gram was nauw betrokken bij het opstellen van de Landelijke Tunnelstandaard (LTS). Met het toenemende aantal verdiept aangelegde wegen vreest hij dat de discussies over veiligheid – die door de komst van de LTS drastisch zijn verminderd – weer in alle hevigheid zullen terugkeren. Daarom roept hij alle betrokken partijen op om het gesprek aan te gaan over de balans tussen veiligheid en beschikbaarheid.

Gram was vanaf het begin betrokken bij het opstellen van de Landelijke Tunnelstandaard (LTS) en werkte intensief samen met de eerste landelijke tunnelregisseur Hans Ruijter. “De problemen die optraden bij de Roertunnel en de Swalmentunnel in de A73 waren in 2010 aanleiding om een landelijke standaard te maken”, stelt Gram. “Deze tunnels gingen gedeeltelijk open, maar moesten daarna nog diverse keren dicht omdat onderdelen van de veiligheidssystemen nog niet werkten. We vreesden dat dit soort problemen zich ook bij andere tunnelprojecten zoals de Coentunnel, de Leidsche Rijntunnel, de combitunnel in Nijverdal, de Ketheltunnel bij Schiedam en de A2-tunnel bij Maastricht zouden voordoen. Dat wilden we voorkomen.”

Aantoonbaar veilig

“We hadden sterk het idee dat de problemen ontstonden door de combinatie van breed te interpreteren veiligheidsrichtlijnen en het gegeven dat de veiligheid van tunnels lokaal wordt geregeld. Voordat een tunnel open mag, moet het college van burgemeester en wethouders van de gemeente waarin de tunnel ligt, een openstellingsvergunning afgeven. De tunnelveiligheid is daarbij een cruciaal aspect. Doordat de richtlijnen niet concreet genoeg waren, werd bij elk tunnelproject opnieuw eindeloos gediscussieerd over veiligheid en openstelling: wanneer is de tunnel veilig en hoe kun je dat aantonen? Het lastige daarbij is dat het altijd veiliger kan. Neem voorzieningen als watermistsystemen en sprinklers. Met deze systemen kun je de veiligheid vergroten. Waarom zouden we ze dan niet toepassen?”

“Voor ons stond vast dat we duidelijker richtlijnen nodig hadden. Daarom hebben we samen met overheden, veiligheidsregio’s, hulpdiensten en marktpartijen in redelijk korte tijd de LTS ontwikkeld. Hierin hebben we standaardprocessen en functionele eisen voor de aanleg van aantoonbaar veilige, betrouwbare en werkende tunnels vastgelegd, gebaseerd op ervaringen en ‘best practices’. In principe hebben we de standaard ontwikkeld voor rijkstunnels, maar inmiddels wordt hij breed gebruikt, ook voor niet-rijkstunnels. En het mooie is, ons doel is bereikt. Door vast te leggen hoe je kunt zorgen voor een veilige tunnel, zijn de veiligheidsdiscussies rond tunnels drastisch verminderd.”

Beschikbaarheid

“Helaas zie ik de laatste tijd op andere terreinen de veiligheidsdiscussies toenemen. Daarbij gaat het vooral om projecten met verdiept aangelegde wegen, zoals de A4 tussen Delft en Schiedam, de geplande rondweg bij Groningen, de RijnlandRoute en de A9 bij Amstelveen, maar ook projecten met spits- en wisselstroken. Allemaal situaties waarbij industriële automatisering nodig is om de veiligheid te regelen en waarvoor geen standaarden bestaan. Daardoor heeft iedereen weer zijn eigen mening, komt de voortgang van projecten in gevaar en ontstaat, net als bij tunnels in het verleden, de neiging om steeds meer veiligheidssystemen voor te schrijven met almaar hogere kosten als gevolg.”

“Zelf ben ik geen voorstander van steeds meer systemen. Het betekent namelijk ook meer onderhoud, meer complexiteit, een toenemende kans dat iets kapot gaat en daardoor een lagere beschikbaarheid. Natuurlijk is het duidelijk dat je bij wegen met een verdiepte ligging extra veiligheidsvoorzieningen moet treffen, immers mensen kunnen uit een diepgelegen bak lastig wegkomen. Maar je moet deze wegen niet gelijkstellen aan tunnels en vervolgens alle voorzieningen uit de LTS voorschrijven, zoals nu bij een aantal projecten dreigt te gebeuren.”

Acceptabele risico’s

“Ik ben er niet voor om voor elke situatie standaarden te ontwikkelen, maar het lijkt me wel goed om in een breed verband te praten over de balans tussen veiligheid en beschikbaarheid. Veiligheid is de laatste jaren namelijk steeds meer een vraagstuk van bestuurlijke verantwoordelijkheid geworden. Ik vind dat een ongewenste situatie en zou graag zien dat we op een hoger abstractieniveau over een aantal vragen nadenken. Hoeveel overheidsgeld willen we besteden aan veiligheid? En wat vinden we nog acceptabele risico’s? Ik merk dat opdrachtgevers met dit soort vraagstukken worstelen. Gelukkig wordt hier al enigszins op geanticipeerd. Zo ontwikkelt het Steunpunt Tunnelveiligheid van Rijkswaterstaat een handreiking voor veiligheidsvoorzieningen bij verdiepte aangelegde wegen. Ik zou het mooi vinden als het COB hierop voortbouwt en het initiatief neemt om de discussie hierover in bredere kring voort te zetten.”