'We tillen de afzinktechnologie naar een hoger niveau'

Tussen het Duitse Puttgarden en het Deense Rødbyhavn komt een achttien kilometer lange afgezonken combitunnel. Het consortium Fehmarn Link Contractors, met onder andere het Nederlandse BAM, is geselecteerd om de tunnel te bouwen. De omvang van het project biedt volgens Martijn Smitt van BAM volop kansen voor innovaties.

“Begin maart hoorden we dat ons consortium preferred bidder is om de afzinktunnel en de landhoofden aan zowel de Deense als de Duitse kant te bouwen”, vertelt Smitt, directeur van de businessunit Multidisciplinaire contracten van BAM Infra. “Dat is natuurlijk prachtig nieuws. Niet alleen omdat het een gigantisch contract is met een omvang van ruim drie miljard euro, maar ook omdat het door de grootte en de hoge eisen die de opdrachtgever stelt een enorm uitdagend project is.”

De Fehmarnbelttunnel wordt de langste zinktunnel ter wereld. Hij krijgt vier buizen: twee voor het wegverkeer met elk twee rijbanen, en twee voor het treinverkeer met elk een enkelspoor. Tussen de buizen voor het wegverkeer komt een vluchtkanaal. De tunnelelementen zijn 42 meter breed en 217 meter lang en wegen ruim 70.000 ton. Voor het aanbrengen van de elementen wordt een circa 90 meter brede en maximaal 16 meter diepe zinksleuf gebaggerd. Hierbij komt ongeveer 15 miljoen kubieke meter grond vrij die zal worden gebruikt voor kustuitbreiding en de aanleg van nieuwe natuur- en recreatiegebieden bij Rødbyhavn. De Fehmarnbelttunnel wordt een toltunnel. Hij komt in de plaats van de bestaande veerdienst en levert zowel voor automobilisten als treinreizigers een enorme tijdwinst op. (Beeld: Femern A/S)

“De opdrachtgever vraagt voor alles de kwaliteit van een Rolls Royce. De eisen die aan het beton worden gesteld, zijn bijvoorbeeld gebaseerd op een gewenste levensduur van de tunnel van honderdtwintig jaar. Een andere eis is dat er aan de buitenkant van de tunnel geen ingestorte metalen onderdelen mogen komen, omdat die tot corrosie kunnen leiden. Dat betekent onder meer dat we slimme oplossingen moeten bedenken voor het transporteren en afzinken van de tunnelelementen. We kunnen bijvoorbeeld niet langer gebruikmaken van bolders op de elementen voor het bevestigen van de trossen van de sleepboten en van de gebruikelijke hijspunten voor het afzinken.”

Fabrieksmatig

Smitt vervolgt: “Voor een succesvolle uitvoering van het project – dat als design-and-built is aanbesteed – tillen we de afzinktechnologie naar een hoger niveau. Dat is ook nodig. Niet alleen door de hoge eisen, maar ook door de schaalgrootte van het werk. De allergrootste uitdaging is volgens mij om er een grotendeels geautomatiseerd fabrieksmatig proces van te maken. Neem het afgezonken deel van de tunnel. Dat bestaat straks uit 89 tunnelelementen: 79 gewone en 10 speciale die onder de vloer extra ruimte hebben voor de onderhouds- en bedieningsinstallaties.”

“Het afzinken gebeurt op een gravelbed dat met uiterste precisie is aangebracht op de bodem van de gebaggerde zinksleuf. Deze techniek is eerder bij de Øresundtunnel en Busan-Geojetunnel toegepast en zorgt ervoor dat de elementen na plaatsing direct op hun definitieve fundering liggen. De planning gaat ervan uit dat we ongeveer iedere week een tunnelelement afzinken. Om dat te halen, moeten we de elementen in een hoog tempo bouwen. Daarvoor zetten we ten oosten van Rødbyhavn een speciale fabriek neer met vijf productielijnen en een eigen haven. Deze fabriek krijgt een oppervlakte van ruim honderdveertig voetbalvelden. Om ervoor te zorgen dat het bouwproces niet stil komt te liggen, hebben we in ons plan diverse mitigerende maatregelen opgenomen. Zo leggen we van de grondstoffen voor de tunnelelementen buffervoorraden aan in loodsen die we kunnen verwarmen. Op die manier zorgen we ervoor dat we altijd door kunnen gaan en we niet het gevaar lopen om zonder grondstoffen te komen zitten door bevriezing of het stoppen van de aanvoer door het dichtvriezen van de zee.”

Planning

Bij de bouw van de tunnel moet het consortium niet alleen het eigen bouwproces goed organiseren, maar ook rekening houden met de planning en werkzaamheden van andere partijen. Zo zijn alle voorzieningen voor het weg- en spoorverkeer en de tunneltechnische installaties in een ander contract ondergebracht.

Smitt verwacht dat de daadwerkelijke bouw pas over ongeveer twee jaar start: “De Duitse vergunningen zijn nog niet rond en daarom mogen we nog niet direct beginnen. Om ervoor te zorgen dat we toch al een aantal voorbereidende werkzaamheden kunnen doen, is in het contract een zogeheten regulerende clausule opgenomen, inclusief een startbudget. Daardoor kunnen we alvast beginnen met het ontwerp, het optuigen van onze uitvoeringsorganisatie, het doorontwikkelen van de technologie en het opzetten van de fabriek. Een half jaar van tevoren geeft de opdrachtgever aan ons door wanneer we echt kunnen starten. Dat biedt ons de mogelijkheid om alles op tijd op orde te brengen.”