Ferry de Graaf pionier ondergronds bouwen

‘Ik ben met mijn neus in de
boter gevallen’

Pionierswerk was het. Bijna veertig jaar lang. Van constructeur Betonwerken bij de Oosterscheldewerken tot hoofd Tunnelbouw bij Rijkswaterstaat. De carrière van Ferry de Graaf, die eind mei afscheid nam, liep langs ongebaande paden. Keer op keer mocht hij zich vastbijten in niet eerder opgeloste problemen.

Bij zijn afscheid op 23 mei jl. completeerde Ferry de Graaf een zilveren tunneljubileum binnen zijn totale dienstverband. “De Willemsspoortunnel was in 1987 de eerste tunnel waarbij ik betrokken raakte. De Tweede Heinenoordtunnel, de eerste geboorde tunnel in Nederland, was het eerste project waar ik van begin tot eind aan heb meegewerkt.” Daarnaast waren er nog eens zestien tunnels waarbij hij in de voorbereiding, uitvoering of advisering op een of andere manier zijn steentje bijdroeg.

Als senior adviseur is Ferry de Graaf de afgelopen jaren nog betrokken geweest bij onder andere de  Noord/Zuidlijn, A2 Maastricht en de Sluiskiltunnel. Terugkijkend op vijfentwintig jaar tunnelervaring, vormden de boortunnels de grootste verandering. Bij afzink- en cut&covertunnels blijken de verschillen in de uitvoering niet eens zo verschrikkelijk groot. Er zijn nieuwere, meer geavanceerde hulpmiddelen beschikbaar, maar bijvoorbeeld de essentie van het afzinken van een tunneldeel is niet wezenlijk veranderd. Hoe anders is dat voor het voortraject. “Het bestek voor de Willemsspoortunnel was maar zo dik”, geeft Ferry de Graaf aan met duim en wijsvinger slechts twee centimeter uit elkaar.

De vertrouwde werkwijze van beginnen en vervolgens volledig vertrouwen op de integriteit en het vernuft van de betrokken partijen was echter wel al aan het schuiven. Ferry de Graaf: “Er was bij de Willemsspoortunnel wel voor het eerst sprake van accountantscontrole, nadat er bij de Oosterscheldewerken toch wat financiële tegenslagen waren geweest. Maar vooraf werd nog niet zoveel vastgelegd. De aannemer werkte op basis van lumpsum en had het recht om in overleg met de opdrachtgevers te optimaliseren. Een werkwijze die nog door mijn voorgangers was bedacht, maar waar je wel op een bepaalde manier mee om moest gaan. Problemen loste je samen op en pas daarna keek je wie er verantwoordelijk was voor de kosten. Nu wordt vooraf meer vastgelegd. Vanuit kwaliteitsborging overigens een goede zaak, maar we zijn er wel wat in doorgeslagen, vind ik.”

Ferry de Graaf is veertien jaar hoofd van de afdeling Tunnelbouw van Rijkswaterstaat geweest. Na 2006 keerde hij als senior adviseur ’terug naar de inhoud’. “In die twee perioden heb ik de hausse aan nieuwe tunnels meegemaakt. In een doorlooptijd van tien jaar waren er altijd wel zeven of acht tunnels in ontwikkeling. In de begintijd waren mensen soms projectleider van drie tunnels tegelijk. Dat is nu ondenkbaar.”

“Het aantal nieuwbouwprojecten is nu lager, maar er blijft genoeg te doen. Er moeten de komende jaren heel wat bestaande tunnels gerenoveerd worden. Het is een technische uitdaging om tunnels die aan het eind van hun levensduur zijn gekomen, toch nog op een verantwoorde manier in gebruik te houden. Daarnaast zie je ook een sterkere nadruk op onderhoud. Daar liggen nieuwe uitdagingen. Ik ben benieuwd waar we over vijftig jaar staan. Tegen die tijd hebben we ongetwijfeld geheel andere verkeers- en veiligheidssystemen, maar ook een aantal tunnels die dan meer dan honderd jaar oud zijn.”

“De afgelopen decennia is er al zo veel veranderd. In mijn tijd bekeek je een tunnel als losstaand project. Nu maakt een tunnel onderdeel uit van een veel groter wegsysteem, waarbij je te maken hebt met een scala aan verkeerssystemen. In het begin ontwikkelden wij bottom-up. De ervaring van tunnel één ging mee naar tunnel twee en zo door. Elke tunnel was uniek, en vanuit die gedachte probeerde je verbeteringen door te voeren. Na een periode waarin design-enconstructcontracten een iets te gemakkelijke oplossing zijn gebleken, zijn we aangekomen bij een manier van werken waarbij je als opdrachtgever eisen stelt die volgen uit de inpassing van de tunnel in het integrale systeem. Door de schaal van projecten en de hoge gebruiksintensiteit met daaruit volgende veiligheidsrisico’s en -eisen heeft een extrapolatie van voorschriften plaatsgevonden.”

“De volgende uitdaging is mijns inziens om de civieltechnische kant van de tunnelbouw en de tunneltechnische installaties weer meer bij elkaar te krijgen. We hebben binnen het COB de afgelopen vijf jaar gewerkt aan het Handboek Tunnelbouw. Dat kan nu afgerond worden met de input van de nieuwe standaard voor de uitrusting van wegtunnels van de landelijk tunnelregisseur. In een klankbordachtige rol hoop ik daar na mijn officiële pensionering eind dit jaar nog een bijdrage aan te kunnen leveren.”