Spoorzone Delft leert van zichzelf


In Delft rijden en stoppen de treinen sinds 28 februari 2015 ondergronds. Voor een nietsvermoedende reiziger lijkt het project daarmee klaar, maar schijn bedriegt. Er komt nóg een tunnelbuis en een ondergrondse parkeergarage en tweede fietsenstalling. In hoeverre kan de volgende fase profiteren van de eerste?

De tunnelbuis die in februari 2015 werd opengesteld, is er één van twee; die tweede moet voor het grootste gedeelte nog worden gemaakt. Verder komt er ondergronds nog een parkeergarage en een extra fietsenstalling. Bovengronds wacht een half stadskantoor op zijn voltooiing. “Naar verwachting is het civiele werk eind 2017 gereed. De openbare ruimte rondom het station is dan ook opnieuw ingericht”, vertelt Ad Broeders, projectmanager vanuit opdrachtgever ProRail. “Door de tweede buis rijden dan nog geen treinen. Die is bij oplevering slechts een casco: de inrichting met sporen, veiligheidsvoorzieningen, etc. is een nieuw project, onderdeel van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer.” Ook duurt het nog tot 2025 voordat de stedelijke ontwikkeling van het gebied geheel is afgerond.

Voorlopig richten ProRail en aannemer Combinatie Crommelijn (CFE, Mobilis en Dura Vermeer - CCL) zich op 2017. Al kijken ze ook juist terug voor het werk dat nu komt. In vele opzichten lijkt de bouw van de tweede tunnelbuis op die van de eerste. Ook nu worden er zowel damwanden als diepwanden gebruikt, afhankelijk van de situatie. De aanleg van de toeritten is evengoed vergelijkbaar. Maar: “De tweede fase is een optimalisatie van de eerste”, aldus Rick Pattipeilohy, projectdirecteur vanuit CCL. “De tijd die nodig was voor de afbouw, de inrichting en het testen van de eerste tunnelbuis, hebben we benut om nog eens goed naar het ontwerp te kijken. Waar kunnen we het slimmer aanpakken? Bij de toeritten bleek bijvoorbeeld dat het ook met minder wapening had gekund. Deze optimalisatie voeren we nu door bij de tweede set toeritten.”

Ook de diepwanden blijken minder wapening nodig te hebben. “Bovendien kan de aanpak daarbij efficiënter. In de eerste fase hebben we overal alle onderdelen van het werk volledig gecontroleerd; het graven, het ontwerp, de wapening. Eén calamiteit kost een half tot een miljoen; daar kun je heel wat mensuren tegenover zetten. Dan laat je nog eens iemand de kwaliteit van het betonmengsel controleren. Uiteindelijk hebben we nauwelijks kwaliteitsafwijkingen gezien. Bij gedeelten waar kwetsbare gebouwen in de buurt staan, blijven we dan ook alles doen, inclusief de kwaliteitscontrole. Op andere plekken is het voldoende – weten we nu – om ervoor te zorgen dat alle processen perfect verlopen.”

Soms zijn expliciete optimalisaties niet nodig, maar gaat het al beter puur omdat het de tweede keer is. Dat was het geval bij het verleggen van kabels en leidingen. Voor de eerste tunnelbuis verliep dat proces bijzonder moeizaam (zie kader). Hoewel er in de aanpak niets werd aangepast, ging het bij de tweede tunnelbuis heel soepel. Broeders: “Dat komt door gewenning. Het gaat om dezelfde partijen, vaak met dezelfde mensen, die weten van de vorige keer wat er wel en niet handig was. De afstemming verloopt vlotter. Wij weten nu ook beter hoe we de coördinatie en aansturing moeten aanpakken. Dat we veel moeten duwen en trekken, en op tijd moeten beginnen.”

Aandacht voor de omgeving
“Van de eerste fase hebben we verder geleerd dat het vooraf en uitgebreid informeren van de omgeving echt belangrijk is”, vervolgt Broeders. “Natuurlijk wisten we dat al, daarom is er bijvoorbeeld een schadeloket ingesteld en lopen er omgevingsmanagers rond. Maar in het begin bleek toch dat bewoners en ondernemers zich onvoldoende gehoord voelden. We hebben dit verbeterd en in de tweede fase blijven we hier alert op.”

Pattipeilohy: “Bijvoorbeeld bij de sloop van het spoorviaduct, de eerste grote klus van de tweede fase. Die sloop is erg ingrijpend voor omwonenden, veel mensen maakten zich zorgen. Daarom hebben we in de wijk rondgelopen en gepraat, en zo veel mogelijk direct en zichtbaar actie ondernomen als er klachten kwamen. Zo hebben we op een bepaald moment ander materieel ingezet, omdat de oorspronkelijke machine te veel trillingen veroorzaakte.”


De sloop van het treinviaduct was deze zomer in volle gang. (Foto: Guus Schoonewille)

Niet alleen het materieel maakt uit voor de hinder: het scheelt ook wie de apparaten bedient. De ene ploeg werkt toch wat onstuimiger dan de ander. Daarom werd er in de tweede fase een specifieke ploeg ingezet voor het maken van diepwanden dicht op de bebouwing of bij kwetsbare panden. Anderzijds werden ploegen en klussen ook juist omgedraaid. Pattipeilohy: “We willen voorkomen dat de aandacht verslapt, dat is nu de grootste uitdaging. Het werk lijkt namelijk hetzelfde, maar ís dat niet. De omstandigheden zijn anders. In plaats van een viaduct, is er nu een tunnel. Bij het maken van de toeritten heb je te maken met een operationeel spoor ernaast. Je kunt dus niet gewoon hetzelfde trucje toepassen.”

Die andere omstandigheden betekenen ook dat de monitoring geheel opnieuw moest worden ingericht. Deels met dezelfde middelen, deels met nieuwe. De middelen worden bovendien slimmer ingezet. Broeders: “We houden nog steeds alles in de gaten, dat wordt vanuit de omgeving ook verwacht. Maar een overvloed aan data kan juist onhandig zijn, want je moet het ook allemaal verwerken. In de tweede fase gaan we daarom nog steeds alles meten, maar specifieker, zodat er snellere interpretatie mogelijk is.”

Naar buiten
Zoals het project zelf leert van de eerste fase, zo willen opdrachtgever en aannemer ook de buitenwereld laten leren van het project. CCL is nu al bezig voor zichzelf de opgedane technische ervaringen te borgen, om ze bijvoorbeeld te kunnen benutten bij nieuwe tenders. Pattipeilohy: “De kennis wordt dan uiteindelijk ook breder verspreid, aangezien je bij een volgend project vaak weer met andere partijen samenwerkt.” Ook ProRail denkt al verder. Broeders: “Nu we operationeel zijn, kunnen we de balans opmaken van de eerste fase: wat kunnen we kopiëren naar andere projecten? Zoals we hier de tunneltechnische installaties hebben getest, is bijvoorbeeld uniek. De vlekkeloze openstelling is grotendeels hieraan te danken, dus dit is zeker iets wat je nog eens moet doen. Aan de andere kant zullen we ook kijken naar de manier van contracteren. De inrichting van de openbare ruimte zit hier in het civiele contract, wat bij de aanbesteding voordelen biedt, maar nu zijn we iets aan het uitvoeren dat in 2009 is ontworpen. Bovendien is ruimtelijke ordening niet ProRails vakgebied. Een volgende keer zouden we dit waarschijnlijk anders doen.”


Het eindresultaat wordt steeds meer zichtbaar. (Foto: Ronald Tilleman)

Ook interessant:

Meer weten?



Ad Broeders werkt al bijna dertig jaar voor ProRail. Hij begon als projectleider meettechniek, stapte over naar de onderhoudsorganisatie en vervolgens naar projectmanagement. Bij de Betuweroute was hij manager systeemintegratie. Broeders was verder verantwoordelijk voor de inrichting van Bouwmanagement regio Zuid binnen ProRail. Sinds oktober 2011 is hij projectmanager bij Spoorzone Delft.



Rick Pattipeilohy is sinds 1988 werkzaam voor Mobilis (eerst vanuit firma Voormolen), onder meer als werkvoorbereider, uitvoeringsmanager, contractmanager en hoofd bedrijfsbureau. Hij was onder meer betrokken bij de Westerscheldetunnel, de HSL4 Rotterdam-Moerdijk en Houten 4-sporig. In juli 2008 startte hij bij Spoorzone Delft als projectmanager en in november 2012 werd hij aangesteld als projectdirecteur.

Extra fietsenstalling

Sinds 28 februari 2015 is ook een nieuwe ondergrondse fietsenstalling in gebruik. Deze biedt ruimte aan vijfduizend rijwielen. Tijdens de bouw was al duidelijk dat dit aantal straks onvoldoende is. De gemeente gaf daarom opdracht om zo’n tweeduizend extra plaatsen te realiseren. Uitbreiding was echter onmogelijk wegens ruimtegebrek. Er werd een plek gevonden voor een tweede ondergrondse stalling: achter het oude stationsgebouw, onder het nieuwe Coenderpark. De aanleg wordt spannend, want het stationsgebouw is een monumentaal en kwetsbaar pand. Bovendien werkt BAM Utiliteitsbouw vlak daarbij aan het stadskantoor. Dit bemoeilijkt de monitoring, want het is dan lastiger vast te stellen wat de oorzaak is van bepaalde metingen.

Gemeentelijke financiën

De gemeente Delft kampt momenteel met grote financiële problemen. Spoorzone Delft wordt daarbij als een van de oorzaken genoemd. Broeders: “Het gaat dan echter om de achterblijvende opbrengsten van de gebiedsontwikkeling. De projectkosten zijn het probleem niet. We merken dat mensen nog steeds positief aankijken tegen het project zelf. Ze zijn trots op wat er is en wordt gerealiseerd.”

Geo-Impuls

Spoorzone Delft is een belangrijk project voor Geo-Impuls. Twee promovendi van de TU Delft hebben hier mede voor Geo-Impuls praktijkonderzoek uitgevoerd. Rodriaan Spruit heeft onderzocht of crosshole sonic logging een goede methode is om zwakke plekken in diepwanden op te sporen. Jan van Dalen heeft de processen van het maken van een diepwand geanalyseerd.
>> Lees ‘Speciale meetmethode vindt zwakke plek in diepwand’
>> Lees ‘Unieke praktijkproef met diepwanden in Delft’