Loading...

De Onderbreking

Duurzaamheid

Duurzaamheid

Energieneutraal voorbeeldproject voor de tunnelwereld

Den Haag Rotterdamsebaan

De WOW-factor

Flexival 2017

Interview Darinde Gijzel

Licht en ruimte station Eindhoven

Den Haag, Tramtunnel

Koplopergroep Integrale tunnelprojecten

In focus: ruimte voor duurzaamheid

Kennisbank

Duurzaamheid

Van een ondergrondse constructie die iets kost, naar een ondergrondse constructie die iets oplevert. Dat is in een notendop wat het COB voor ogen heeft bij het thema Duurzaamheid. Het inspiratiedocument Duurzaamheid (juni 2014) biedt een kader dat om verdere uitwerking in de praktijk vraagt. De Rotterdamsebaan was de eerste, wie neemt het stokje over? Hoe gaan we iedere tunnel in Nederland een beetje duurzamer maken?

Het veranderende energielandschap is binnen duurzaamheid een belangrijk element. Het gebruik van duurzame energievormen neemt toe, wat ook gevolgen heeft voor het gebruik van de ondergrond. Participanten van het COB spelen een rol in de transitie naar een duurzame omgeving. Het COB ziet het dan ook als taak om bij te dragen aan kennisontwikkeling op dit gebied. Wat zijn de kansen en risico’s?

Energieneutraal voorbeeldproject voor de tunnelwereld

“We zijn ook een gangmaker voor andere projecten. Als wij met bijvoorbeeld een andere kijk op tunnelverlichting energie kunnen besparen en dat ertoe leidt dat je in alle tunnels tien procent minder energie nodig hebt, is de CO2-doelstelling van Rijkswaterstaat al bijna gerealiseerd.” Hans Pos, namens Croonwolter&dros testmanager en ontwerper van De Groene Boog, verwacht dat het volledig energieneutrale project A16 Rotterdam veel verder zal reiken dan de verbinding tussen de A20 en de A13. “In dit project laten we ons leiden door wat mogelijk is”, vult Stefan van der Voorn, contractmanager bij Rijkswaterstaat, aan. “Dit project kan een vliegwiel zijn voor verdere energiebesparing bij projecten van Rijkswaterstaat.”

Begin 2019 starten de eerste zichtbare werkzaamheden voor het project A16 Rotterdam. De elf kilometer lange weg verbindt de A13 bij Rotterdam Airport met de A16 bij het Terbregseplein (aansluiting A20). De route passeert met een twee kilometer lange half verdiepte landtunnel het Lage Bergse Bos. Het project wordt uitgevoerd door combinatie De Groene Boog, bestaande uit Besix, Dura Vermeer, Van Oord, John Laing, Rebel en TBI (Mobilis, Croonwolter&dros). Het contract met De Groene Boog omvat het ontwerp, de bouw en de financiering van het project en twintig jaar onderhoud.

Rijkswaterstaat selecteerde bij de aanbesteding onder andere op duurzaamheid, risicobeheersing en beperken (bouw)hinder. De Groene Boog vertaalde het eerste criterium naar energieneutraal op basis van een concept voor de energieneutrale tunnel van Croonwolter&dros. Ook werd er gebruikgemaakt van de Maatregelencatalogus voor energiereductie in tunnels (groeiboek) van het COB.

De nieuwe route gaat onder meer langs de Rotterdamse wijken Hillegersberg, Schiebroek en Ommoord, en door de gemeente Lansingerland. Het nieuwe wegdeel ontlast de A13, de A20 en de omliggende wegen. De weg gaat in 2024 open voor het verkeer. (Beeld: Rijkswaterstaat/De Groene Boog)

Scala aan maatregelen

Hergebruik van warmte, voeding voor installaties op gelijkspanning, reflecterende coating, lichtgekleurd asfalt. Er worden allerlei maatregelen getroffen om de tunnel, maar ook de rest van het tracé, twintig jaar lang energieneutraal te laten functioneren. Stap een is het zo veel mogelijk beperken van energieverbruik. De resterende benodigde energie wordt op locatie duurzaam opgewekt. Stefan van der Voorn: “Je hebt altijd energie nodig. We zoeken naar optimalisatie. Hoe minder we hoeven op te wekken, hoe beter.” Hans Pos: “Het begint met kritisch kijken. Waar kun je het energieverbruik verminderen en wat moet je uiteindelijk met opwekking compenseren? Dat proces begint al met een heel hoge isolatiewaarde voor technische ruimtes. En bij elke installatie kijken we wat we kunnen winnen. Vandaar ook de gelijkspanningsvoeding voor de installaties. Het is vanuit energieoogpunt gewoon dom om overal omzetkastjes tussen te plaatsen.”

Maatschappelijke verantwoordelijkheid

Twintig jaar lang 24/7 brandende tunnelverlichting. Het ligt voor de hand dat het aanpakken van de verlichting het meeste rendement oplevert. De Groene Boog wil daarin verder gaan dan toepassing van de meest duurzame systemen. Samen met Rijkswaterstaat en het COB (zie kader) wil men ook kijken naar het niveau van de verlichting. Stefan van der Voorn: “Kun je  met andere toepassingen dezelfde belevingskwaliteit bereiken als met wat normaal gesproken wordt voorgeschreven? Johan Naber van Rijkswaterstaat doet daar samen met het Centre d’Etudes des Tunnels (CETU) en de Universiteit van Leuven onderzoek naar. Als je de voordelen kunt aantonen, biedt de Landelijke Tunnelstandaard ruimte voor dit soort alternatieven.”

‘Het hoort bij onze maatschappelijke verantwoordelijkheid dat we daarover nadenken.’

Opdrachtgever en opdrachtnemer, samenwerkend vanuit een kantoorlocatie in Brainpark aan de A16 bij Rotterdam, kijken niet alleen op objectniveau naar energie, maar ook op systeemniveau. Hans Pos: “De energieopslag is bijvoorbeeld strikt gezien geen optimalisatie vanuit de scope van de tunnel, maar we kunnen daarin wellicht wel een voortrekkersrol spelen.” Stefan van der Voorn: “We willen het energienet niet onnodig belasten en willen dus liever niet terugleveren. Het hoort bij onze maatschappelijke verantwoordelijkheid dat we daarover nadenken.” Die brede kijk op het energievraagstuk neemt niet weg dat de vervolgeffecten van het project A16 Rotterdam vooral op het gebied van tunnels zullen liggen. “Als het gebruik van gelijkstroom de efficiency oplevert die wij verwachten, zal wisselspanning bij volgende tunnelprojecten niet meer worden aangeboden”, verwacht Hans Pos.

Energie voor samenwerking

Het realiseren van een energieneutrale tunnel is een kerndoel van het project. Dat kerndoel geeft een gezamenlijke focus die een oplossingsgerichte samenwerking versterkt. Hans Pos: “Je kunt veel op papier zetten, en dat hebben we ook gedaan, maar er komt een moment dat je het gewoon moet gaan doen.” “Dat is de hele filosofie achter dit project”, vult Stefan van der Voorn aan. “We beschouwen het als een uitdaging om met dit project te laten zien dat het beoogde resultaat haalbaar is. Die focus dwingt tot samenwerking. Je versterkt elkaar. Die instelling helpt ook op andere terreinen om het samen beter te doen. Samenwerking kan nooit een doel op zich zijn. En samenwerking betekent niet dat je het altijd maar met elkaar eens moet zijn. Dat is een misverstand. Samenwerken betekent dat je duidelijk naar elkaar bent en dat je ook het conflict durft aan te gaan. Dat we in één gebouw zitten, helpt daarbij. Je kunt een conflict niet in een overlegje wegmoffelen, je komt elkaar elk moment van de dag weer tegen.”

Een deel van de nieuwe weg zal door het Terbregseveld aangelegd worden. Hier zijn de contouren van de tunneltoerit al zichtbaar. (Foto: Rijkswaterstaat)

Tunneltweeling

De Groene Boog gebruikt een digitale tunneltweeling (genaamd TWIN-16 ) om ontwerp, aanleg en beheer te optimaliseren. Hans Pos: “Die tunneltweeling is gebaseerd op drie pijlers. De databases met 3D-modellen vormen het hart van het project. Informatie is de tweede pijler. Stakeholders kunnen inloggen ten behoeve van bijvoorbeeld vergunningaanvragen of hinderbeperkende maatregelen. De derde pijler is het virtual reality (VR)-gedeelte, dat bijvoorbeeld kan worden ingezet voor verificatie, validatie en training van hulpdiensten. We kunnen virtueel spelen met scenario’s. Zo kunnen we VR in principe ook gebruiken om met gebruikerspanels onderzoek te doen naar lichtbeleving.”

Met behulp van het digitale model wil De Groene Boog zo goed mogelijk voorspellen wat straks het werkelijke energieverbruik van de tunnel zal zijn. Dat is immers de basis voor de opwekopgave. Makkelijk is dat overigens niet, blijkt uit de woorden van Hans Pos: “We hebben te maken met heel veel variabelen. We verrichten nu al metingen bij bestaande tunnels om op basis daarvan een referentie te maken voor de vermogensbalans. Van daaruit kunnen we de maatregelen die we willen nemen, doorrekenen, en bepalen hoeveel zonnepanelen we straks nodig hebben.”

Rotterdamsebaan

De gemeente Den Haag werkt aan een nieuwe verbindingsweg tussen knooppunt Ypenburg (A4/A13) en de Centrumring: de Rotterdamsebaan. Deze weg wordt 3,8 kilometer lang en doorkruist het grondgebied van de gemeenten Leidschendam-Voorburg, Rijswijk en Den Haag. Onderdeel is een geboorde tunnel, de Victory Boogie Woogietunnel, die tweemaal twee rijstroken krijgt en ongeveer 1.860 meter lang wordt.

De Utrechtsebaan is de belangrijkste toegangsweg van Den Haag. Van het verkeer dat de stad dagelijks in- en uitgaat, rijdt veertig procent via deze weg. Dat leidt elke dag tot files die zich vaak uitbreiden naar de omringende snelwegen zoals de A12, A13 en A4. De aangrenzende woonwijken hebben veel last van sluipverkeer. De nieuwe Rotterdamsebaan zorgt ervoor dat de druk op de Utrechtsebaan afneemt en het verkeer zich beter verdeelt. Met de nieuwe weg krijgt het verkeer van en naar Rotterdam, Delft en Ypenburg een alternatief.

Tracé

De Rotterdamsebaan loopt van het knooppunt Ypenburg richting het noorden, kruist met een tunnel het groene gebied de Vlietzone, het water de Vliet en de woonwijk Voorburg-West en komt uit op de Binckhorstlaan. Daar sluit de nieuwe weg bij de Neherkade direct aan op de Centrumring. Het tracé komt grotendeels overeen met de ligging van de tweede toegangsweg die architect Dudok – die na de Tweede Wereldoorlog de leiding had over de wederopbouw van Den Haag – in zijn plannen had opgenomen. De inpassing van de nieuwe verbindingsweg was een complexe opgave. Uiteindelijk heeft de inspraakprocedure ertoe geleid dat het ondergrondse deel van het tracé driehonderd meter langer wordt dan technisch gezien noodzakelijk is. Met de verlenging is de gemeente tegemoetgekomen aan bezwaren van omwonenden en andere belanghebbenden.

Artist impression van de skyline vanuit de Vlietzone. Op het dak van de tunnel zijn de geplande zonnepanelen te zien. (Beeld: Rotterdamsebaan)

Victory Boogie Woogietunnel

De tunnel, die Victory Boogie Woogietunnel gaat heten, wordt geboord. Hiervoor maakt de aannemerscombinatie (zie rechts) gebruik van de tunnelboormachine waarmee eerder de Sluiskiltunnel is aangelegd. De tunnel wordt 1.860 meter lang, waarbij het geboorde deel een lengte heeft van circa 1.640 meter. De twee tunnelbuizen komen op ongeveer vier meter van elkaar te liggen, krijgen een diameter van ruim tien meter en liggen op het diepste punt 29 meter onder de grond. In iedere buis komen twee rijstroken en tussen de buizen komt om de 250 meter een dwarsverbinding.

Duurzame infrastructuur

De Rotterdamsebaan moet hét voorbeeld van duurzame infrastructuur in Nederland worden. De Combinatie Rotterdamsebaan heeft in het ontwerp veel aandacht besteed aan de verschillende duurzaamheidsaspecten, zoals vormgeving en inpassing in het landschap, luchtkwaliteit en energiegebruik. Een goed voorbeeld is de tunnelmond in de Vlietzone. Hier komt over het dienstgebouw en de tunnelmond een grote overkapping die bestaat uit zonnepanelen. De elektriciteit die hiermee wordt opgewekt, zal worden gebruikt in het dienstgebouw. Een ander voorbeeld is het fine dust reduction system, een systeem waarmee vijftig procent van het fijnstof bij de tunnelmonden wordt afgevangen.

Planning

In 2014 is de gemeente gestart met het bouwrijp maken van het tracé en in 2015 is een aantal wegen in de Binckhorst opnieuw ingericht. Eind 2015 is de aanbesteding afgerond en is de opdracht, in de vorm van een design-, built- en maintenancecontract met vijftien jaar onderhoud, gegund aan de Combinatie Rotterdamsebaan. In 2016 heeft de gemeente de laatste voorbereidende werkzaamheden afgerond, waarna de aannemerscombinatie van start kon met het inrichten van de werkterreinen in de Vlietzone, de Binckhorst en het knooppunt Ypenburg.

Het boren van de Victory Boogie Woogietunnel startte half januari 2018. Vanuit de startschacht op het werkterrein in de Vlietzone graaft tunnelboormachine Catharina-Amalia haar weg naar de Binckhorst. Naar verwachting komt ze daar in juni 2018 aan. Vervolgens wordt de machine gedemonteerd en teruggebracht naar de Vlietzone. Nadat de machine weer is opgebouwd, start het boren van de tweede tunnelbuis. De opening van de Rotterdamsebaan staat gepland voor 1 juli 2020.

Voorbereiding

Om onder de grond alvast ruimte te maken voor de tunnel van de Rotterdamsebaan, moesten grote stroomkabels verlegd worden. De gemeente Den Haag maakte een video over deze indrukwekkende klus. Over een afstand van liefst een kilometer werd tot vijfendertig meter diep onder de grond een gestuurde boring uitgevoerd.

De WOW-factor

Kies voor een vaste prijs en selecteer marktpartijen op de waarde die zij voor dat bedrag kunnen leveren. Die oproep deed William van Niekerk, directeur corporate responsability bij BAM en COB-ambassadeur, tijdens het COB-congres op 30 oktober 2014 in Harderwijk.

Van Niekerk: “Een vaste prijs in combinatie met selecteren op waarde leidt tot een beter product, het besluitvormingsproces kan sneller plaatsvinden en kostenoverschrijdingen zijn verleden tijd. Opdrachtnemers zullen zich moeten verdiepen in de waardeafweging van de klant. Dat zal niet makkelijk zijn, omdat je onvergelijkbare grootheden toch tegen elkaar moet afwegen. Maar dit is wel waar we volgens mij naartoe zouden moeten willen gaan.”

Aanbesteden op basis van een vaste prijs vat Van Niekerk samen tot ‘winnen op waarde’ (WOW). Het heeft de WOW-factor in zich, omdat er volop ruimte wordt gecreëerd voor innovatieve oplossingen. Het bevordert anders denken en komt tegemoet aan de wensen van opdrachtgevers die niet gewend zijn aan het denken in termen van een bouwwerk, maar hun wensen formuleren aan de hand van wat zij met dat bouwwerk willen bereiken. Van Niekerk: “Wij hebben een klant die een hogere levensverwachting van de medewerkers wil bereiken. Dat is inspirerend opdrachtgeverschap en geeft ons nieuwe uitdagingen.”

Van Niekerk hing zijn pleidooi op aan duurzaamheid als toegevoegde waarde. Uitgangspunt is dat een duurzaam project meer oplevert (= waarde). De eerste voorwaarde om dat te bereiken, is dat partijen eenzelfde begrip van duurzaamheid hebben. Van Niekerk: “Er zijn verschillende definities, maar het komt er in de basis op neer dat je in je handelen van vandaag rekening houdt met morgen. Uiteindelijk gaat het om de morele plicht die je voelt om de planeet met alles daarop zo min mogelijk te belasten. Dat laatste is in de bouw eigenlijk heel makkelijk. Elke bouwer wil vertellen dat hij iets heeft gecreëerd voor volgende generaties, iets wat een betere wereld oplevert. Die opstelling levert je de license to operate en zorgt ervoor dat je reputatie sterker wordt. Reputatie komt te voet en gaat per Facebook. Je reputatie bepaalt mede of je in staat bent toegevoegde waarde door duurzaamheid te bereiken.”

“Duurzaamheid is niet iets vaags, geen liefdadigheid. Het is pure competitie. Wat de waarde van iets is, is overigens voor iedereen anders. Je hebt te maken met aandeelhouders, klanten, medewerkers, ketenpartners en de maatschappij als geheel. Als je die niet alle vijf meeneemt in je afweging, kom je er niet. Dat betekent dat je voor jouw project met de daarbij behorende omstandigheden de balans moet zien te vinden. Kortom, je moet zorgen dat iedereen er zijn belang in vindt en herkent.”

Randvoorwaarden

“In de praktijk is wetgeving een belangrijke ‘driver’ voor duurzaam werken. Denk bijvoorbeeld aan het uitgangspunt dat Europa in 2050 grondstof- en energieonafhankelijk wil zijn, of de Nederlandse wetgeving ten aanzien van energieneutrale gebouwen en het aandeel duurzaam opgewekte energie van het totaalverbruik. Daarnaast zijn er verschillende ontwikkelingen die leiden tot duurzamer gedrag: klimaatverandering, grondstoffenschaarste, en meer nadruk op gezondheid, mensenrechten en lokale gemeenschappen.”

“Ten derde is er een duidelijke ontwikkeling in hoe het bereiken van duurzame toegevoegde waarde wordt vastgelegd in contracten. Het opnemen van beheer en onderhoud in DBM- en DBFM-contracten leidt tot een werkwijze die meer op de lange termijn is gericht. We kijken steeds meer naar levensduur en energiegebruik, waarmee we automatisch meer nadenken over de toekomst en over volgende generaties. Hetzelfde geldt voor het aanbesteden op basis van EMVI-criteria en het werken met een instrument als de CO2-ladder. Als daar het element vaste prijs aan wordt toegevoegd, bevorder je het denken in termen van waardecreatie. Op basis van een fixed price ga je de competitie aan door voor dat geld zo veel mogelijk waarde te bieden. Winnen op waarde dus. Het is veel competitiever dan een DBFM-contract. Je krijgt betere spelers. Prijsfixatie is een echte gamechanger.”

Flexival 2017

‘Onze ondergrondproblemen konden wel eens veel oplossingen veroorzaken’

Omdenken! Daar draaide het om op het Flexival 2017. Omdenken rondom de ondergrond en maatschappelijke opgaven. Deze rode draad zorgde voor een dag vol verrassende inzichten en praktische oplossingen. Ook de locatie viel in de smaak bij de deelnemers: ‘Een bijzonder ambiance, zeer passend bij het onderwerp’.

Het Flexival biedt altijd een verrassend en afwisselend programma met hoorcolleges, interactieve sessies, excursies, film, muziek en een goede ondergrondse lounge. Er is volop ruimte om van elkaar te leren en elkaar te inspireren. Dat is ook het doel van het Flexival: voor één dag een inspirerende leeromgeving rondom de ondergrond en ruimte!

Lunch in cultuurhuis Rozet. (Foto: COB)

De editie op 15 februari 2017 stond in het teken van omdenken. Berthold Gunster, de grondlegger van het omdenken, vat het concept samen in twee stappen: 1) maak van een probleem een feit en 2) maak van een feit een mogelijkheid. Oftewel: van problemen naar kansen. Maar omdenken is niet synoniem met Tjakka-denken. Het is geen happy-clappy-verhaal. Het omvat vijftien (!) strategieën van liefde en spel tot werk en strijd. Ook collaboreren met de vijand behoort bijvoorbeeld tot de strategieën. HUH!?

Op het Flexival kwam omdenken in alle sessies als rode draad terug. Telkens waren er problemen. Problemen met de ondergrond, kabels en leidingen, stadsplanning, klimaatverandering, met de Omgevingswet en met sokken. Telkens weer veroorzaakte het probleem tal van oplossingen. Elke ronde kozen de deelnemers hun favoriete probleem en werkten ze actief mee aan oplossingen.

9.45-11.00 uur | Plenair: de Omdenkshow

The hardest thing to see is what is in front of your eyes – Goethe

Bij hoge uitzondering een plenaire sessie. Nou ja, sessie? Het is een show: een ultieme mix van theater, cabaret en voordracht. De show is gebaseerd op het gedachtegoed van Berthold Gunster, de grondlegger van het Omdenken en auteur van negen bestsellers hierover.

Waarom deze show op het Flexival? Omdat wij geloven dat een meer proactieve manier van kijken enorm kan helpen bij het agenderen en waarderen van de ondergrond. En deze show gaat iets losmaken bij u…

De essentie van de Omdenkshow: niet denken in termen van bedreigingen en beperkingen (ja-maar-denken), maar denken in kansen en mogelijkheden (ja-en-houding). Het verschil tussen pechvogels en geluksvogels. De show is populair in trainingsland: al 500.000 deelnemers en volgens velen de beste training. De Omdenkshow laat in 75 minuten op indringende en onontkoombare manier de voordelen zien van omdenken: innovatie, creativiteit en inspiratie.

11.00-12.30 uur | Sessieronde 1

Stadsplanning Arnhem (hoorcollege)

Van problemen naar (ondergrondse) mogelijkheden in stadsplanning

Arnhem werd in 2006 benoemd tot ‘Ondergrondse Hoofdstad van Nederland’. Die eretitel had de stad te danken aan ambitieuze ondergrondse projecten zoals het Watermuseum, de Dansacademie van ArtEZ, de Historische Kelders en het ondergrondse afvaltransportsysteem (OAT) van station Arnhem Centraal. We zijn ruim tien jaar verder. Hoe functioneren nu al die ondergrondse projecten? Welke waarde voegen zij toe aan de stad? Dragen ze bij aan de uitdagingen waarvoor de stad anno nu gesteld staat, waarbij duurzaamheid, concurrentiekracht en ontmoetingsruimte de sleutelwoorden zijn? En tot slot: hoe gaat Arnhem de toekomstige uitdagingen aan en welke rol speelt de ondergrond daarbij?

Uw docent: Jos Verweij was tot voor kort werkzaam bij de gemeente Arnhem als senior adviseur stedelijke planning, onder meer als projectmanager structuurvisie, projectmanager gebiedsontwikkeling. Ook was Jos betrokken bij de programma’s ‘Energy made in Arnhem’ en ‘Attractive Innercity’. Jos Verweij is nu gepensioneerd en werkzaam als adviseur ruimtelijke planning in zijn bedrijf met de toepasselijk naam ‘De vrije ruimte’.

Waardedenken bij Haagse tramtunnel (debat)

Miljoenen batenoverschrijding bij Haagse tramtunnel

Nederland kent honderden ondergrondse gebouwen en tunnels. Wat dat in euro’s gekost heeft, kunnen we met een rekenmachine uitrekenen. Maar wat is de waarde van al die ondergrondse projecten? Wat is meervoudig ruimtegebruik, ruimtelijke kwaliteit en een goede bereikbaarheid waard? Het COB brengt die waarde momenteel in beeld door een flink aantal gerealiseerde projecten achteraf te bekijken (‘ex post mkba’ heet dat). We kijken niet alleen naar geld, maar ook naar besluitvorming en gehanteerde argumenten. Op het Flexival komen de eerste resultaten van de Haagse tramtunnel aan bod en wordt u gevraagd te reflecteren en mee te denken op het vervolg. Werk actief mee aan dit groeiboek!

Uw docenten: Lidwien Besselink is managing partner bij Triple Bridge en senior adviseur op het werkveld ondergrond, water, energie en governance. Ze richt zich op het ondersteunen van opdrachtgevers, zowel op inhoud als proces. Lidwien is projectleider van het COB-project Waarde van ondergronds bouwen. Bert van Eekelen is proces- en programmamanager, adviseur, trainer, mediator en medeoprichter van VPR consultants. Hij verbindt inhoud, proces en relaties bij opgaven binnen infrastructuur, gebiedsontwikkeling en bouw. Bert was ruim negen jaar betrokken als manager Integraal Ontwerp bij Zuidasdok. Sebastiaan Buisman is student Technische bestuurskunde aan de TU Delft. In het kader van zijn masterscriptie heeft hij het besluitvormingsproces en de ruimtelijke effecten van Het Souterrain in Den Haag in beeld gebracht. Olaf Koops is regionaal econoom en medeoprichter van Netherlands Economic Observatory (NEO). Hij heeft ruime ervaring in het opstellen van maatschappelijke kosten-batenanalyses bij gebiedsontwikkeling. Olaf trekt spoor A binnen het COB-project Waarde van ondergronds bouwen.

Beleid voor kabels en leidingen? (presentatie én gesprek)

Te midden van de moeilijkheid ligt de mogelijkheid – Einstein

In deze sessie veel moeilijkheden rondom kabels en leidingen. Maar ook (gerealiseerde) mogelijkheden! Bij een bodemsanering is in schone grond een kabelbed aangelegd. Waarom leggen partijen hun kabels buiten dit schone bed in de vervuilde grond? Dit vraagt om beleid! Arnhem werk daaraan en deelt de gedachten hierover. En Arnhem hoort graag uw gedachten! Vervolgens duiken we in een zeer complex project. ‘De moeder aller Arnhemse riolen’ verkeert in zeer slechte staat. Dit negentiende-eeuwse monument (1870) heeft een stevige renovatie ondergaan. Nu op het Flexival en later dit jaar op National Geographic (echt waar!). Tot slot: op veel plekken wordt erover gesproken, maar Arnhem hééft gewoon een ondergronds afvaltransportsysteem (OAT). Wat zijn nu de ervaringen van de gemeente Arnhem hiermee? En wat kunnen andere partijen hiervan leren?

Uw docenten: Hein den Hartog is werkzaam als adviseur beheer bij de gemeente Arnhem. Hij is onder meer betrokken bij het volledige proces van kabels en leidingen in Arnhem en het tegengaan van verrommeling en onnodige objecten in de openbare ruimte. Clemens Berntsen is senior beleidsmedewerker afvalbeheer bij de gemeente Arnhem. Hij was betrokken bij de realisatie van het ondergronds afvaltransportsysteem.

13.30-15.00 uur | Sessieronde 2

De sokkenshow

Als je loslaat, heb je twee handen vrij

Trek uw stofjas aan en ga direct aan de slag bij ‘De gebroeders Sok’. De klant wil namelijk nu sokken. NU! Zakjes en elastieken, inputjes en outputjes vliegen alle kanten op. En de klant blijft maar vragen: meer, sneller, beter. Sokken vallen van de lopende band. De klant vraagt om uitleg. Uw collega’s gaan steeds harder werken. Ze gedragen zich vreemd, maar toch ook zo… bekend! Pas als de stroom van orders afneemt, is er tijd om de prestaties te evalueren. Het leek nog wel zo simpel. De praktijk is weerbarstig. De Sokkenshow laat u de basisprincipes van processen, procesontwerp en processturing ervaren. Als het niet direct lukt om een optimaal proces te organiseren, krijgt u een herkansing. Als u de klant en het werkproces wat beter kent, kunt u slimmere keuzes maken. Meestal helpt dat: de samenwerking verbetert en de klanttevredenheid neemt toe. De Sokkenshow is een must voor iedereen die omdenken aan den lijve wil ervaren.

Uw sokkenkoning: Philippe van Hees is een ervaren consultant op het gebied van proces- en ketenmanagement. Hij heeft veel projecten gedaan in de zakelijke dienstverlening en bij (decentrale) overheden zoals gemeenten, waterschappen en het openbaar ministerie. Hij is mede-initiatiefnemer, -oprichter en -eigenaar van De Processpecialisten.

De Maand van de Onderwereld Rotterdam (interactief)

Om gelukkig te zijn moet je iets doen waar je gelukkig van wordt – Johan Cruijf

De gemeente Rotterdam organiseert voor de vijfde keer de Maand van de Onderwereld. Wat ooit begon als experiment om de ondergrond als kans op de kaart te zetten (resultaat van omdenken!), is uitgegroeid tot een volwassen evenement met tal van activiteiten rondom de ondergrond. De grondleggers van de Maand van de Onderwereld nemen u in hun verhaal. We bepalen gezamenlijk de meerwaarde van het concept en verkennen de mogelijkheden om het te kopiëren naar andere organisaties en naar concrete projecten. En: kunnen we een nationale Maand van de Ondergrond organiseren? De resultaten van deze sessie worden na het Flexival verder uitgewerkt in een kleine werkgroep.

Uw docenten: Joost Martens is adviseur beheer ondergrond bij de gemeente Rotterdam en de drijvende kracht achter het concept van de Maand van de Onderwereld. John de Ruiter is adviseur ondergrond bij de gemeente Rotterdam en de initiatiefnemer van de Maand van de Onderwereld. Joost en John zijn daarnaast betrokken en enthousiaste leden van de Carrousel Ondergrond en ordening.

Klimaatuitdagingen in Waasstad (gaming)

In het verleden gebeurt niets meer – Eckhart Tolle

Een van de grote maatschappelijke uitdagingen van deze eeuw: klimaatbestendigheid! Ook Waasstad staat voor deze uitdaging. Vandaag gaan we hieraan samenwerken. Dat betekent compromissen sluiten, maatschappelijk draagvlak zoeken en maatregelen nemen. Je ziet direct hoe beslissingen uitwerken. Je ziet hoe de rivier verandert, je krijgt te horen hoe de bevolking reageert op gebeurtenissen binnen en buiten het Waasgebied en hoe het maatschappelijk draagvlak voor maatregelen zich ontwikkelt. Zo moet je in samenwerking een eeuw de rivier beheren. De serious game Waasstad en het achterliggende model werden ontwikkeld door Deltares, Universiteit Maastricht, Universiteit Utrecht, Universiteit Twente, Carthago Consultancy, Pantopticon en het KNMI.

Uw docent: Willem van Deursen is adviseur op het gebied van water en ruimte. Hij heeft veel projecten gedaan rondom klimaatadaptatie, zowel nationaal als internationaal (met name Azië). Hij is oprichter en eigenaar van adviesbureau Carthago.

Excursie Arnhem CS en meer…

Als het geschied is, komt ook de dwaas tot inzicht – Erasmus

Niet veel woorden, gewoon meegaan: excursie met heel veel ondergrond: Erfgoedhuiscentrum, het Moerriool, kabels-en-leidingentunnel, ondergronds afvalsysteem, Arnhem CS… Wow! We vertrekken vanuit Rozet naar de terminal van het ondergrondse afvaltransportsysteem. Daar starten we de toer.

Uw excursieleider: Clemens Berntsen is adviseur Beheer openbare ruimte en was nauw betrokken bij de realisatie van het ondergrondse afvaltransportsysteem.

15.00-16.30 uur | Sessieronde 3

De mens als stadsdier (hoorcollege)

Je kunt de golven niet stoppen, maar je kunt wel leren surfen – Lao Tze

Meer dan de helft van de wereldbevolking woont in de stad. En Nederland kan gezien worden als één groot stadslandschap. Niet vreemd dat er in dat perspectief veel gezegd en geschreven wordt over de stad. Filosoof Jan-Hendrik Bakker brengt voor ons veel van dat alles samen en legt verbanden tussen filosofie, literatuur, architectuur en populaire cultuur. Krijg zicht op het stadsleven, op onze veranderende stijl van wonen en het stempel dat de stad drukt op ons bewustzijn. Na een kort hoorcollege gaan we samen verder filosoferen. Samen omdenken: zoeken, tasten en ontdekken wat de stad ons heeft gebracht en zal brengen. Welke uitdagingen staan er te wachten? En wat is de verhouding tussen stad en ommeland? En wat willen we onderstrepen of toevoegen vanuit het perspectief van de ondergrond? Welkom in Megapolis!

Uw docent: Jan-Hendrik Bakker studeerde filosofie, psychologie en literatuur. Hij publiceerde onder meer de boeken ‘Welkom in Megapolis – Denken over wonen, stad en toekomst’ en ‘Grond – Pleidooi voor aards denken en een groene stad’.

Pilot Omgevingswet en ondergrond

Niet kleuren binnen de lijntjes, maar je eigen lijnen trekken

We weten het allemaal: in 2019 treedt de Omgevingswet in werking. Dé kans voor omdenken: proactief aan de slag om de ondergrond in de omgevingsvisie te integreren. Als u dit moment mist, als u de ondergrond niet weet te verbinden met de omgevingsvisie, dan lukt het u nooit. Diverse gemeenten zijn al voorgesorteerd en delen vandaag hun ideeën en beoogde aanpak, maar ook hun vragen en twijfels. We gaan in gesprek en formuleren bouwstenen voor de pilot Ondergrond in de omgevingsvisie. Na de sessie zullen we in een kleiner werkverband de pilot handen en voeten geven.

Uw docenten: Henk Puylaert is een ervaren adviseur op het terrein van gebiedsontwikkeling en ondergrond. Hij is nauw betrokken bij de vraag hoe de ondergrond te verbinden met leefomgeving (mede in het licht van de Omgevingswet). Hij is mede-oprichter en -eigenaar van H2Ruimte. Jeroen Brouwer is beleidsmedewerker Omgevingskwaliteit bij de gemeente Katwijk. Hij is de initiatiefnemer van tal van projecten op het raakvlak van ondergrond en ruimte binnen de gemeente, waaronder het Bodemboek Katwijk en de CoP Netwerk bodem en ondergrond Leidse regio.

Excursie Arnhem CS en meer…

Je wensen zijn een voorgevoel van wat je in staat bent daadwerkelijk te realiseren – Goethe

Niet veel woorden, gewoon meegaan: excursie met heel veel ondergrond: Erfgoedhuiscentrum, het Moerriool, kabels-en-leidingentunnel, ondergronds afvalsysteem, Arnhem CS… Wow!We vertrekken vanuit Rozet naar de terminal van het ondergrondse afvaltransportsysteem. Daar starten we de toer.

Uw excursieleider: Clemens Berntsen is adviseur Beheer openbare ruimte en was nauw betrokken bij de realisatie van het ondergrondse afvaltransportsysteem.

'Op het gebied van duurzaamheid loopt de bouw achter bij andere industrieën'

Met haar afstudeerscriptie Tunnel visions on sustainability heeft Darinde Gijzel de Schreudersstudieprijs in de categorie Conceptueel gewonnen. Zij wil haar prijs gebruiken om een blog op te zetten, waarin zij informatie die zij heeft opgedaan tijdens haar onderzoek voor de afstudeerscriptie, wil delen met de sector.

Darinde Gijzel deed voor haar afstuderen aan de TU Delft onderzoek naar het specificeren van duurzaamheid bij EMVI-aanbestedingen van wegtunnelprojecten. De Rotterdamsebaan diende als praktijkvoorbeeld. Eerst heeft zij een inventarisatie gemaakt van mogelijke aspecten ten aanzien van de duurzaamheid van een wegtunnel. Dit resulteerde uiteindelijk in een overzicht van drieëndertig duurzaamheidscriteria die opdrachtgevers kunnen gebruiken om duurzaamheid specifiek en meetbaar te maken. Daarnaast bracht zij vier bestaande perspectieven op duurzame tunnels in kaart. Aanvullend ontwikkelde Darinde een aanpak die opdrachtgevers kan helpen om de eigen visie op een duurzame tunnel te concretiseren.

Darinde: “De Schreudersstudieprijs heeft tot heel veel reacties geleid. Ik merk dat mensen het waardevol vinden dat ik duurzaamheid heb geconcretiseerd voor het ondergronds bouwen. Dat bleek ook uit de reactie van de jury. Duurzaamheid is voor velen een vaag begrip. De discussie over duurzaamheid kan nu specifieker worden, en daar is volgens de jury veel behoefte aan.” Over de noodzaak om te komen tot een doelgerichtere aanpak van duurzaamheid, is Darinde volstrekt duidelijk: “Op het gebied van duurzaamheid loopt de bouw achter bij andere industrieën, terwijl de bouw wel een van de grootste vervuilers is.”

Tijdens haar studie is de belangstelling voor duurzaamheid steeds verder gegroeid: “De intrinsieke drijfveer om me met duurzaamheid bezig te houden, was er al wel, maar tijdens mijn studie is mijn belangstelling verdiept. Het verbaasde me dat er zo weinig met duurzaamheid werd gedaan, en gaandeweg ben ik steeds enthousiaster geworden. Het meest verwonderlijke voor mij was de constatering dat verschillende mensen iets anders bedoelen als ze het over duurzaamheid hebben. Dat wist ik vooraf al wel een beetje, maar niet dat de verschillende perspectieven zo uiteen liggen.”

Blog

De grote belangstelling en waardering voor de afstudeerscriptie hebben Darinde geïnspireerd om een blog te beginnen met het door haar ontwikkelde schema van 33 duurzaamheidsaspecten als basis. Darinde: “Ik heb tijdens mijn afstudeerproject heel veel mensen geïnterviewd en projecten bestudeerd. Het is jammer dat ik in mijn scriptie niet op alles even diep kon ingaan. Nu er best veel interesse voor mijn scriptie is, lijkt het me leuk in een blog de verschillende rollen en visies op het gebied van duurzame ontwikkeling in deze sector verder uit te diepen. Ik wil de ‘best practices’ die ik in verschillende projecten ben tegengekomen, delen en daarmee anderen inspireren. De geldprijs geeft mij de gelegenheid daar even rustig over na te denken. Ik voer wel al oriënterende gesprekken met mogelijke werkgevers, maar de druk om meteen een baan te vinden, is er minder door geworden. En de waardering geeft ook zelfvertrouwen. Ik neem de tijd om goed rond te kijken.”

Die oriënterende gesprekken voert Darinde niet alleen in Nederland, maar ook in Duitsland, waar zij kort na haar afstuderen is gaan wonen. “Dat ik naar Duitsland wilde, heb ik al meer dan een jaar geleden bedacht. Daar zijn ze veel verder op het gebied van duurzaamheid. Ik heb het gevoel dat ik me in Duitsland goed kan ontwikkelen. Ik wil nog heel veel leren, en dat kan daar.”

Licht en ruimte bij uitbreiding en restauratie station Eindhoven

Het station van Eindhoven is tussen 2013 en 2018 geheel gerestaureerd en uitgebreid. Er is een nieuwe reizigerspassage gebouwd die is verbonden met de bestaande, gerestaureerde tunnel. Ook zijn er extra trappen, roltrappen en liften naar de perrons aangelegd. Door deze maatregelen kan het station – dat de status heeft van rijksmonument – de groeiende reizigersstroom goed verwerken.

Ruim tien jaar geleden was het zonneklaar. Station Eindhoven werd te krap. Tijdens de spits ontstonden opstoppingen op de smalle trappen en in de nauwe reizigerstunnel wanneer passagiers van een volle trein het station wilden verlaten. Er moest wat gebeuren, zeker omdat de prognoses een sterke groei van het aantal reizigers lieten zien van circa 70.000 naar 120.000 per dag in 2020.

Rijksmonument

“Het is niet vreemd dat het station dichtslibde”, stelt Luc Veeger van Arcadis. “Station Eindhoven is in 1956 in gebruik genomen. Toen vormden het station en de spoorlijn de noordelijke grens van de stad. De reizigerstunnel onder de perrons had geen uitgang aan de noordkant van het station. Immers, er was daar eigenlijk niets. Sindsdien is de stad enorm gegroeid en inmiddels ligt het station midden in de stad. Dat heeft niet alleen geleid tot een forse toename van het aantal treinreizigers, maar ook tot duizenden passanten die dagelijks via de reizigerstunnel van de ene kant van het centrum naar de andere kant lopen. De tunnel, die oorspronkelijk acht meter breed was, maar door alle winkeltjes feitelijk maar vijf meter, kon al deze mensen niet meer aan. Daarom besloten ProRail, NS en de gemeente Eindhoven om de opties voor het vergroten van de capaciteit in kaart te laten brengen. Als Arcadis hebben wij daar toentertijd een haalbaarheidsonderzoek voor uitgevoerd. Uit de verschillende opties is gekozen voor de aanleg van een nieuwe reizigerspassage vlak naast de bestaande. Een belangrijke overweging daarbij was dat met deze oplossing de bestaande gebouwstructuur – met onder andere de monumentale Zuidhal – gehandhaafd kon blijven.”

De restaureerde passage. (Foto: Chiel de Nooyer)

Slimme lichtstad

Veegers collega Pieter Bout vult aan: “Wij hebben vervolgens de opdracht gekregen om een integraal ontwerp te maken, waarbij we niet alleen moesten nadenken over de constructie en architectonische vormgeving, maar ook over de bouwfasering en de logistiek. Een belangrijke randvoorwaarde was dat de bouw moest worden uitgevoerd ‘met de winkel open’: het station bleef in gebruik en de treinenloop en reizigers mochten zo min mogelijk hinder ondervinden van de bouw. Ook moest de veiligheid van iedereen rond de bouw gegarandeerd zijn, wat onder meer betekende dat tijdelijke hulpconstructies net zo veilig moesten zijn als de definitieve constructies. Om aan al deze eisen te kunnen voldoen, hebben we onder andere besloten om de bestaande reizigerstunnel tijdens de bouw van de nieuwe passage in gebruik te houden. Pas nadat de passage gereed was, zijn we de oude tunnel gaan aanpakken.”

Toen duidelijk was dat de nieuwe passage vlak naast de oude reizigerstunnel zou komen en deze laatste in de nieuwe situatie zou blijven bestaan, kreeg architect Veeger het idee om beide met elkaar te verbinden. “Onze opdrachtgevers wilden graag dat het vernieuwde station zou refereren aan Eindhoven als slimme lichtstad. Daarom waren licht en ruimte belangrijke thema’s bij de verbouwing en renovatie. Brede doorgangen tussen de twee tunnels passen hier goed bij. Bovendien vergroten zulke doorgangen de capaciteit en de sociale veiligheid.”

Overkluizen

Voor de constructeurs betekende dit plan extra rekenwerk, vertelt Bout: “Aangezien er gewerkt moest worden in en onder een bestaand gebouw – dat ook nog de status van rijksmonument heeft – hadden we al een uitgebreid cultuurhistorisch en bouwkundig onderzoek gedaan. De waardevolle elementen wilden we namelijk zoveel mogelijk in tact houden. Bovendien moesten we de sterkte en belastbaarheid van de bestaande constructiedelen vaststellen. Zo hebben we onderzoek gedaan naar de fundering en constructie van de oude reizigerstunnel. Hieruit bleek onder meer dat de naden van de tunnelmoten waren afgedicht met koperen profielen. Dit soort profielen heeft een beperkte vervormingscapaciteit. Daarom is de onderlinge positie van de tunnelmoten tijdens de uitvoering intensief gemonitord. Ook is er een ontlastingssleuf aan de buitenkant van de tunnel gegraven om de verminderde gronddruk tijdens de aanleg van de nieuwe passage te compenseren.”

‘Een bijkomend voordeel van de overkluizing is dat de oude tunnel nu een restlevensduur van honderd jaar heeft.’

“We zijn opnieuw gaan rekenen toen het idee ontstond om doorgangen te creëren tussen beide tunnels. Voor deze doorgangen – die tussen de perrontrappen, dus onder de spoordekken dienden te komen – moesten delen uit de zijwand van de oude tunnel worden gezaagd. De vraag was of dit kon zonder aanvullende maatregelen. Dat bleek niet het geval. Om delen van de wand daar weg te kunnen halen, was het nodig om de tunnelconstructie te versterken. Dat hebben we gedaan door de tunnel te overkluizen: over het dak van de tunnel hebben we een extra betonnen dek gemaakt. Dit dek zit los van het tunneldak en draagt zijn krachten af naar funderingen naast de tunnel. Een bijkomend voordeel van de overkluizing is dat de oude tunnel nu een restlevensduur van honderd jaar heeft, net als alle nieuw gebouwde delen.”

Uitdagend

De nieuwe reizigerspassage is stapsgewijs en op een traditionele manier gebouwd. Vanaf de zuidkant zijn per stap telkens twee sporen enkele maanden buiten dienst gesteld. Nadat de spoorconstructie was verwijderd, is een bouwput gegraven die werd bemalen. Vervolgens zijn geschroefde grondverdringende funderingspalen geplaatst, is wapening aangebracht en is de vloer gestort. Daarna zijn de wanden en draagkolommen gebouwd en is een voorgespannen betonnen spoordek gemaakt. Voor de nieuwe perrons zijn staal-betonliggers geplaatst met daarop prefab-breedplaatvloeren. De perrons zijn niet gekoppeld aan de spoordekken om trillingen te voorkomen.

Volgens Bout was de bouw van de passage een uitdagende klus omdat alle werkzaamheden onder de monumentale perronkap moesten worden uitgevoerd. Daardoor was er maar een beperkte werkruimte en konden bijvoorbeeld geen grote kranen worden ingezet. Verder diende er geluidsarm en zoveel mogelijk trillingsvrij te worden gewerkt en moest de aan- en afvoer van alle materialen door de reeds gebouwde passagedelen plaatsvinden. Een andere uitdaging was het maximaliseren van de inwendige hoogte van de nieuwe passage.

Bout: “De oude tunnel is slechts 2,3 meter hoog, wat bij reizigers een opgesloten gevoel kan geven. Bij de nieuwe passage wilden we dat voorkomen en hebben we manieren gezocht om de inwendige hoogte te maximaliseren. We hebben bijvoorbeeld gekozen om de vloer verdiept aan te leggen. Ook hebben we extra hoogte weten te winnen door niet een ballastbed toe te passen, maar de rails direct in te gieten in de sleuven in de spoordekken. Verder hebben we bij de afwerking gekozen voor een innovatief lichtplafond dat slechts vijftien centimeter hoogte vraagt. Dit bestaat uit een dunne folie die over een frame is gespannen met daarachter ledverlichting en alle technische voorzieningen.”

Daglichttoetreding

Veeger vult aan: “Hoewel de nieuwe reizigerspassage niet diep onder de grond ligt, is het wel een ondergrondse ruimte. Om ervoor te zorgen dat reizigers dit zo min mogelijk ervaren, hebben we naast het enorme lichtplafond – dat een oppervlakte heeft van ongeveer 1.700 vierkante meter – veel aandacht besteed aan daglichttoetreding. Zo zijn delen van de perrons boven de passage uitgevoerd in beloopbaar glas. Ook hebben we bij de uiteinden van de passage glazen vloerplaten met geïntegreerde zonnecellen toegepast. Deze steunen op glazen liggers waarin dunne led-lijnen zijn opgenomen. Verder hebben we alle perrontrappen voorzien van glazen stootborden.”

‘We hebben veel aandacht besteed aan daglichttoetreding. Zo zijn delen van de perrons boven de passage uitgevoerd in beloopbaar glas.’

“Ruimte maken was ook een belangrijk thema”, vervolgt Veeger. “Zo is de oude reizigerstunnel gerestaureerd, waarbij alle winkeltjes zijn verwijderd. Daardoor heeft de tunnel weer zijn oorspronkelijke breedte. Ook de monumentale Zuidhal is ontdaan van alle winkeltjes en horecagelegenheden, zodat hij weer zijn oorspronkelijke ruimtelijke staat heeft. Alle commerciële voorzieningen zijn nu ondergebracht in de nieuwe passage, die een dertien meter brede loopruimte heeft. Om deze passage zo open, licht en overzichtelijk mogelijk te houden, hebben we grote transparante puien toegepast. Verder hebben we alle gesloten technische ruimten uit het zicht van de publieksstromen ondergebracht en hebben we voor alle kabels en leidingen een aparte toekomstvaste leidingentunnel gemaakt onder de nieuwe perronopgangen.”

Verstandige keuze

Alle bouwwerkzaamheden zijn uitgevoerd door aannemer Heijmans, volgens een design-en-construct-contract. Daarbij hebben de opdrachtgevende partijen er nadrukkelijk voor gekozen om bij de aanbesteding naast functionele eisen ook een definitief ontwerp mee te geven. De aannemer diende dit ontwerp zelf verder uit te werken in een uitvoeringsontwerp. Volgens Bout een verstandige keuze: “Bij verbouwingen in dit soort complexe omgevingen moet je heel veel uitzoeken voor het opstellen van de uitvraag. Daarnaast moet er heel veel worden vastgelegd. Dan heeft het verstrekken van een bindend definitief ontwerp meerwaarde. Bij dit project is dat ook gebleken.”

Tramtunnel

In 1996 begon de bouw van het Souterrain in Den Haag, een 1.250 meter lange tramtunnel onder de Grote Marktstraat met twee ondergrondse stations en tussen deze stations een 600 meter lange ondergrondse parkeergarage met twee parkeerlagen.

Volgens de planning zou het project voor het jaar 2000 gereed zijn, maar door grondwaterproblemen kwam het project ruim twee jaar stil te liggen en moest voor de afbouw gebruik worden gemaakt van een speciale bouwtechniek. Uiteindelijk werd de tunnel in 2004 in gebruik genomen. Sindsdien wordt hij gebruikt voor diverse tramlijnen en inmiddels ook door RandstadRail.

Tot de bouw van de tunnel werd besloten om het bovengrondse winkelgebied leefbaar en goed bereikbaar te houden. Dat is ondanks de problemen tijdens de bouw uitstekend gelukt. De drukke Grote Marktstraat is veranderd in een rustige, chique winkelpromenade en de ruim dertig trams per uur vervoeren dagelijks duizenden bezoekers naar en van de ondergrondse stations Spui en Grote Markt.

De Haagse tramtunnel, ook wel het Souterrain genoemd. (Foto: Flickr/Marco Raaphorst)

Bouwmethode

De tunnel is gebouwd volgens de wanden-dakmethode om overlast op maaiveld zoveel mogelijk te voorkomen. De wanden bestaan voor het grootste deel uit diepwanden en alleen ter plaatse van de Kalverstraat uit stalen damwanden. Op de meeste plaatsen staan de wanden zeer dicht op de bestaande bebouwing, die voornamelijk op staal is gefundeerd.

Over het grootste deel van het tracé bedraagt de afstand tussen de wanden ongeveer 15 meter, alleen ter plaatse van de stations staan ze circa 25 meter uit elkaar. Op de plekken waar de tunnel 15 meter breed is, is de bouwput aan de onderzijde voorzien van een groutboog, die bestaat uit korte elkaar overlappende jetgroutkolommen in de vorm van een afgevlakte ‘U’. De jetgroutboog is aangebracht om het grondwater tegen te houden en om de verticale kracht op de bouwputbodem door de opwaartse waterdruk naar de wanden te leiden. Verder functioneerde de boog tijdens de bouw als stempel voor de wanden. Hiervoor was het nodig dat de boog zo hoog mogelijk in de grond zat, zodat de stempelfunctie optimaal was en de wanden zo min mogelijk zouden vervormen. Het toepassen van een groutboog voor deze drie functies was nieuw.

Ter plaatse van de stations was de bouwput te breed om een groutboog te kunnen toepassen. Hier is gebruik gemaakt van een gellaag voor de verticale stabiliteit en het tegenhouden van het grondwater. Deze oplossing was in ons land al diverse keren met succes toegepast.

Groutboog niet waterdicht

De bouw startte in maart 1996. Het aanbrengen van de diepwanden en damwanden verliep vrijwel zonder verzakkingen van de nabijgelegen bebouwing. Toen het dak was aangebracht werd begonnen met het ontgraven van de bouwput. In februari 1998 was de bouwput op de Kalvermarkt bijna volledig ontgraven, toen er via wellen grondwater omhoog kwam. De groutboog bleek niet waterdicht. Er werd nog geprobeerd om de wellen te dichten met injecties en het aanbrengen van geotextiel en ‘big bags’ als ballast, maar dit bleek niet te werken. Nadat er naast de damwand een gat in de straat ontstond door weggespoeld zand, werd besloten om de lekkage te stoppen door de bouwput onder water te zetten. Hierdoor kwam de bouw stil te liggen.

Deze situatie duurde uiteindelijke ruim twee jaar. In deze periode werd beoordeeld of de lekkage aan de Kalvermarkt een incident was of dat de onbeheersbare welvorming inherent was aan de in het bestek voorgeschreven bouwmethode met de groutboog. Uit een faalkansanalyse bleek dat de kans om meer lekken in de groutboog groot was en dat het weggraven van grond boven een lekke groutboog alleen veilig is als er voldoende grond achterblijft op de boog. Bij de tramtunnel was een dergelijke gronddekking niet haalbaar, omdat de grond op sommige plekken vrijwel tot op de boog ontgraven moest worden.

Tramkom heeft daarom gezocht naar een alternatieve methode voor het afbouwen van de tunnel. Na verschillende opties te hebben bekeken, is besloten om de delen met een groutboog onder verhoogde luchtdruk (1,14 bar) af te bouwen om te zorgen dat er nauwelijks een verschil zou zijn met de waterdruk onder de groutboog. In juni 2000 werd voor de delen met een groutboog het contract omgezet in een ‘design & construct’. Tramkom nam daarmee de verantwoordelijkheid op zich voor het gewijzigde ontwerp. Verder werd afgesproken dat de overige delen van de tunnel volgens het bestek werden afgebouwd.

Verhoogde luchtdruk

Het afbouwen onder verhoogde luchtdruk, had ingrijpende gevolgen. Zo moesten er luchtsluizen worden gemaakt voor mensen en materieel en moest alle afgegraven grond via deze sluizen worden afgevoerd. Om de luchtkwaliteit in de compartimenten met hoge luchtdruk goed te houden werd er alleen met elektrisch materieel gewerkt. Verder konden de bouwers minder lang werken en moesten elke keer bij het verlaten van het compartiment maatregelen worden genomen om ‘caissonziekte’ te voorkomen.

Ook constructief waren er extra maatregelen nodig om geen problemen te krijgen door de hogere druk. Bij tunnel onder de Kalvermarkt moest de vloer boven de eigenlijke tramtunnel – die al was gestort – tijdelijk met een staalconstructie worden verstevigd. Verder moesten hier groutankers worden aanbracht om te voorkomen dat de stalen damwanden omhooggedrukt zouden worden. Onder de Grote Marktstraat was de vloer boven de tunnel nog niet gestort. Om deze vloer geschikt te maken voor de verhoogde luchtdruk werd hij veel zwaarder uitgevoerd en werd gekozen voor een andere verbinding met de diepwanden. Verder werd er tijdelijk ballast op de vloer geplaatst.

Bemalingsproblemen

In de zomer van 2000 werd ook het ontgraven van de bouwput voor station Spui hervat. In juli ontstond hier een wel, vlakbij het compartimenteringsscherm dat de bouwput van station Spui en de bouwput van de Kalvermarkt scheidde. Deze laatste stond nog onder water. Na enkele uren bezweek het scherm en liep ook de bouwput bij het Spui onder. Om dit probleem te verhelpen werd eerst het scherm versterkt en vervolgens grond tegen het scherm aangebracht. Daarna kon het water uit de bouwput Spui worden gepompt.
De maanden daarna bleef de bemaling – die gedurende de tweejarige bouwstop steeds had gefunctioneerd en water wegpompte tussen de gellaag en een daar boven gelegen veenlaag – problematisch. Filters slibden dicht waardoor onvoldoende grondwater kon worden weggepompt. Daardoor dreigde de waterspanning onder de veenlaag zo hoog te worden dat deze zou opbarsten en vervolgens de diepwanden zouden vervormen.

Om de bemaling weer op het gewenste niveau te krijgen, zijn verschillende maatregelen genomen. De grond uit de bouwput is in sleuven van ongeveer zes meter afgegraven over de breedte van de bouwput. Nadat een sleuf was ontgraven is hierin een werkvloer gestort die tegelijkertijd als stempel diende. Voor de bemaling is een groot aantal grondpalen aangebracht, die op de hoogte van de veenlaag waren ‘afgestopt’ en daaronder waren voorzien van een filter. Dat maakte het mogelijk om deze palen ‘aan’ en ‘uit’ te zetten. Pas als het ontgraven begon startte de bemaling. Door deze werkwijze hoefde de bemaling per sleuf slechts drie weken te werken.

Inzichten

Door alle problemen werd de tunnel uiteindelijk ruim vier jaar later in gebruik genomen dan gepland en namen de bouwkosten met circa 100 miljoen euro toe. Na deze moeilijke start, functioneert de tunnel goed. De problemen hebben ook tot de nodige inzichten geleid. Zo concludeert de Delftse hoogleraar funderingstechniek Frits van Tol in 2004 in een artikel in het blad Geotechniek onder andere dat de Tramtunnel nog eens heeft duidelijk gemaakt dat bij ondergronds bouwen:
voldoende robuust moet worden ontworpen
rekening moet worden gehouden met afwijkingen in de bodem en de gerealiseerde (deel)constructies
vooraf moet worden geïnventariseerd welke gevolgen het falen van onderdelen van de constructie hebben
en vooraf maatregelen moet zijn voorbereid om de gevolgen van falen te minimaliseren.
Ook geeft hij aan dat bij de toepassing van waterkerende lagen die zijn gemaakt met groutinjecties, altijd rekening moet worden gehouden met lekken. Verder adviseert hij om softgellagen alleen als waterremmende laag te gebruiken als de bouwfase niet langer dan twee jaar duurt.

Koplopergroep Integrale tunnelprojecten

Integratie van civiele techniek, ICT en elektrotechniek is op dit moment een van de belangrijkste opgaven op tunnelgebied. Voor de veiligheid van rijkstunnels vormt de landelijke tunnelstandaard de basis, maar er is méér nodig om deze werelden bij elkaar te brengen. Hiervoor heeft het COB een koplopergroep opgericht.

Tijdens zijn sessie op het COB-congres 2013 gaf Landelijk Tunnelregisseur Jaap Heijboer het startsein voor de koplopergroep: een groep professionals die zich bewezen hebben op het gebied van tunnelveiligheid én in het verbinden van civiel, TTI, ICT en systems engineering. Het doel van de koplopers was een impuls te geven aan integraal denken en werken binnen een tunnelproject, en het bouwen en beheren van tunnels zo snel mogelijk weer ‘business as usual’ te maken.

Binnen de koplopergroep zijn steeds drie hoofdvragen aan de orde geweest:

  1. Zijn tunnels nu dan niet business as usual?
    Is er wel een probleem? En zo ja, gaat dit niet vanzelf over, wanneer de markt zich heeft aangepast aan de nieuwe situatie met een landelijke tunnelstandaard?
  2. Wat zijn de drempels?
    Wat gaat er eigenlijk precies mis? Hoe ziet het probleem eruit? Gaat het om nieuwe tunnels, bestaande tunnels, bepaalde issues, onderdelen, of werkwijzen?
  3. Wat zijn oplossingsrichtingen?
    In welk domein valt echte winst te behalen? En op welke manier kan de koplopergroep daar het verschil in maken?

De koplopergroep heeft twee jaar lang, zowel plenair als in subgroepen, drempels voor integraal samenwerken in projecten gedefinieerd en oplossingsrichtingen aangedragen en uitgewerkt. Ongeveer vijfentwintig personen uit het netwerk zijn betrokken geweest bij de uitwerking van de volgende onderwerpen:

  • Wederzijdse nieuwsgierigheid
  • Meten is weten
  • Integraal ontwerpen als EMVI-criterium
  • Van abstracte vraag naar concreet werkpakket
  • Wat vraagt opdrachtgever en wat interpreteert opdrachtnemer
  • Goed is goed genoeg

De resultaten zijn deels direct toegepast in de betrokken organisaties via memo’s en visiedocumenten. De uitwerking van het onderwerp Wederzijdse nieuwsgierigheid is gepubliceerd in een rapport (zie rechts). Vanuit de koplopergroep zijn daarnaast nieuwe initiatieven ontstaan, zoals het expertteam voor de renovatie van de Maastunnel.

Tussen 2013 en 2016 is gebleken dat het in tunnelprojecten goed gebruik begint te worden om na te denken over integrale samenwerking. De koplopers hebben daaraan hun steentje bijgedragen, waarmee het doel van de koplopergroep is bereikt. Per 1 januari 2016 is de koplopergroep daarom opgeheven.

Ruimte voor duurzaamheid

Het waarmaken van de ambitie om in de Rotterdamsebaan de meest duurzame tunnel van Nederland te maken, vraagt om nieuwe invalshoeken, kruisbestuiving en inspiratie. Duurzaam ontwerper en ondernemer Daan Roosegaarde en vijftien dwarsdenkende jongeren van NXT Generation gaven het voorbeeld.

Daan Roosegaarde en de jongeren zorgden met hun verhalen voor inspiratie tijdens de kickoffbijeenkomst van het expertteam dat de duurzaamheidsdoelen voor de Rotterdamsebaan gaat benoemen en er EMVI-criteria voor opstelt. “Zoek naar creëerplekken waar verschillende disciplines samenwerken en waar je de ruimte krijgt om foutjes te maken. Dan doe je opeens dingen die je nooit alleen had kunnen bereiken”, aldus Roosegaarde. Aan de hand van een aantal voorbeelden liet hij de experts en andere aanwezigen zien hoe verwondering en ‘anders kijken’ tot onverwachte inzichten en oplossingen kan leiden. Beroemd is zijn idee voor glow in the dark-belijning op snelwegen, waarin hij veiligheid en besparing op energiekosten voor verlichting combineert. In het voetgangersgedeelte van de Maastunnel in Rotterdam stond het tijdelijke kunstwerk Dune 4.1. De honderden ledlampjes reageerden op het geluid en de beweging van passanten. Dit had veel effect op de beleving; de tunnel werd zelfs een gewilde locatie voor trouwreportages.

Daan Roosegaarde tijdens de kickoffbijeenkomst. (Foto: COB)

Ook NXT Generation zorgde voor inspiratie. Het team doet mee aan de FIRST LEGO League, een wedstrijd die jongeren tussen de negen en vijftien jaar uitdaagt om de maatschappelijke rol van techniek en technologie te onderzoeken. Hiervoor bedachten ze een ondergronds tunnelsysteem om een stadje tegen tornado’s te beschermen. Voor de Rotterdamsebaan hebben ze een aantal aanbevelingen opgesteld onder het motto ‘Duurzaam moet je niet doen, maar duurzaam moet je zijn’. Bedrijven die bij de bouw van de tunnel betrokken zijn, moeten bijvoorbeeld laten zien dat ze zelf ook duurzaam zijn. Verder moet er van tevoren nagedacht worden over toekomstig hergebruik: waar ga je de tunnel voor gebruiken als er niet zo veel verkeer meer is?

Dit was de Onderbreking Duurzaamheid

Bekijk een ander koffietafelboek: