Loading...

De Onderbreking

Duurzaamheid

Duurzaamheid

Nu nog is de stad een lolly op een stokje

Den Haag, Tramtunnel

Visie van… Erik Lousberg

Utrecht: win-win-winsituatie

Den Haag Rotterdamsebaan

Drenthe presenteert Structuurvisie Ondergrond 2.0

Kennisbank

Duurzaamheid

Van een ondergrondse constructie die iets kost, naar een ondergrondse constructie die iets oplevert. Dat is in een notendop wat het COB voor ogen heeft bij het thema Duurzaamheid. Het inspiratiedocument Duurzaamheid (juni 2014) biedt een kader dat om verdere uitwerking in de praktijk vraagt. De Rotterdamsebaan was de eerste, wie neemt het stokje over? Hoe gaan we iedere tunnel in Nederland een beetje duurzamer maken?

Het veranderende energielandschap is binnen duurzaamheid een belangrijk element. Het gebruik van duurzame energievormen neemt toe, wat ook gevolgen heeft voor het gebruik van de ondergrond. Participanten van het COB spelen een rol in de transitie naar een duurzame omgeving. Het COB ziet het dan ook als taak om bij te dragen aan kennisontwikkeling op dit gebied. Wat zijn de kansen en risico’s?

'Nu nog is de stad een lolly op een stokje'

Het is een tracé van ‘maar’ 3,8 kilometer. Toch is de Rotterdamsebaan een project met een grote impact voor Den Haag. De weg moet de dagelijkse congestie op de Utrechtsebaan en de daarmee samenhangende problemen als sluipverkeer en luchtkwaliteit flink verminderen. Met een begroting van 610 miljoen (prijspeil 2012) is het bovendien het grootste project dat ooit door de stad is uitgevoerd.

“De Rotterdamsebaan is absoluut noodzakelijk voor de verdere ontwikkeling van Den Haag”, zegt Boudewijn Revis, wethouder Binnenstad, Stadsontwikkeling, Kerngebieden en Buitenruimte van de gemeente Den Haag. “In een stad die groeit en zijn inwoners een aantrekkelijk woonklimaat biedt, is verbetering van de bereikbaarheid cruciaal. Nu nog is de stad een lolly op een stokje, waarbij de A12 de belangrijkste toegangsweg is. Daar passeren bijna 100.000 forenzen per dag. Met de Rotterdamsebaan komt er een tweede zogeheten ‘inprikker’ op de centrumring, die zeker als straks ook de A4 klaar is, een belangrijke functie krijgt. De A12 en het noordelijke deel van de centrumring worden ontlast.”

“Den Haag heeft de afgelopen jaren een enorme ontwikkeling doorgemaakt. Sinds een jaar of tien, vijftien, is het een groeiende stad, waar zich steeds meer grote bedrijven en internationale instellingen hebben gevestigd. De economie, de werkgelegenheid en de bouwactiviteiten zijn toegenomen. Natuurlijk merken we ook hier dat het crisis is, maar de langetermijnontwikkeling is enorm positief. Maar dat kun je alleen volhouden als de bereikbaarheid van de stad goed is. Dat geldt voor alle modaliteiten. Naast verbetering van het openbaar vervoer met de komst van RandstadRail en de samenwerking tussen NS en HTM heeft het wegvervoer prioriteit. Het woonklimaat is bepalend voor het succes van een stad, maar dan moet de bereikbaarheid ook op orde zijn.”

Regionaal belang

De financiering van de Rotterdamsebaan wordt voor vijftig procent gedekt door het Rijk. Daarnaast nemen het stadsgewest Haaglanden en de stad Den Haag ieder vijfentwintig procent voor hun rekening. De uitvoering is voor rekening en risico van de gemeente Den Haag. “Daaruit blijkt het bredere belang van de Rotterdamsebaan in de drukst bereden regio van Nederland”, stelt projectdirecteur Paul Janssen. “Men heeft het ervoor over, omdat iedereen het probleem ziet en weet dat een project als dit in zo’n dichtbebouwde omgeving geld kost. De Rotterdamsebaan is bovendien veel meer dan een tunnel. De rest van het tracé, met open bakken en veel kruisingen, is minstens zo ingrijpend.”

Waardecreatie

Wethouder Revis: “Het project levert extra’s op voor de stad. Aan de Binckhorstzijde kan, nu het tracé bekend is, al een begin worden gemaakt met de verdere herinrichting. Er liggen kansen voor bedrijventerrein Binckhorst, zeker als de aansluiting op de A4 en A12 beter is geregeld. Mensen die het lef hebben om tien jaar verder te denken, zien de mogelijkheden van dit gebied. Ik zeg: durf te dromen. Ik ben ervan overtuigd dat de Binckhorst zich voorspoedig zal ontwikkelen. De Rotterdamsebaan speelt daarin een belangrijke rol.”

Paul Janssen: “De ambities voor dit project strekken verder dan een verbinding van A naar B. Dat blijkt bijvoorbeeld uit de verlenging van de tunnel met driehonderd meter boven op wat technisch gezien puur noodzakelijk was. Het is een bestuurlijk compromis dat inpassing in de Vlietzone bij Leidschendam-Voorburg en Rijswijk mogelijk maakt.” Boudewijn Revis: “Zo ontstaan aan de kant van de A4, waar je de stad binnenkomt, bij de Vlietzone nieuw water en groen. Daar verenigen we het nuttige met het aangename en kunnen we de kwaliteit van de leefomgeving verbeteren.”

Paul Janssen: “Een project als de Rotterdamsebaan is niet alleen een kostenpost. De inpassing in de Vlietzone creëert extra waarde voor de regio. In delen van de drie betrokken gemeenten neemt sluipverkeer af, vermindert de geluidshinder en verbetert de luchtkwaliteit.”

Nadruk op duurzaamheid

De duurzame landschappelijke inpassing past in de duurzaamheidsvisie van de gemeente. Den Haag wil in 2040 klimaatneutraal zijn. Die ambitie is terug te vinden in de tracékeuze en de nadruk op duurzaamheid als een van de EMVI-criteria bij de aanbesteding van het project. Wethouder Revis: “Het biedt innovatieve bedrijven kansen om zich op het gebied van duurzaamheid te profileren en het biedt ons de kans ervan te leren ten behoeve van toekomstige projecten.”

Paul Janssen: “Duurzaamheid is een containerbegrip. Als je aanbiedingen van marktpartijen wilt afwegen, zul je eerst moeten benoemen waar je het over hebt. Bovendien wilden we voorkomen dat we in een of ander rekenmechanisme terecht zouden komen. We wilden de markt als het ware dwingen tot creativiteit. Met die vraag zijn we naar het COB en professor Marcel Hertogh gegaan. Daaruit is een expertteam Duurzaamheid ontstaan, dat projectonafhankelijke criteria voor duurzaamheidsaspecten heeft opgesteld voor het ontwerp (civiel en tunneltechnische installaties), de bouwaanpak, beheer en onderhoud en de omgevingseffecten (luchtkwaliteit, impact op de omgeving). Daarbij is overigens nadrukkelijk gesteld dat de uitkomsten breder toepasbaar zouden moeten zijn dan alleen voor de Rotterdamsebaan. De Rijnlandroute en de Blankenburgtunnel komen er immers ook aan.”

“Wij hebben vijf criteria uit het rapport van het expertteam opgepakt en meegenomen in de aanbesteding”, vervolgt Janssen. “Geluid, luchtkwaliteit, energie, inpassing en natuurlijke grondstoffen. Daarvoor hebben we objectieve maatstaven kunnen formuleren. We vragen in de aanbesteding nadrukkelijk om een samenhangende visie op dit gebied. En het feit dat in de aanbesteding ook vijftien jaar onderhoud en het voldoen van de energierekening zijn opgenomen, garandeert dat maatregelen concreet en toerekenbaar kunnen worden gemaakt. Uit de eerste gesprekken met gegadigden blijkt ook dat de handschoen wordt opgepakt.”

Het opnemen van duurzaamheidscriteria in de aanbesteding moet leiden tot extra waardecreatie. Met dat doel zijn nog drie EMVI-criteria benoemd: toekomstwaarde, geluid, luchtkwaliteit, materiaal- en grondstoffengebruik en energieverbruik. Paul Janssen: “Het gaat om meer dan een tunnelbak met tunneltechnische installaties. Je wilt voldoen aan de eisen van beschikbaarheid, en dat lukt alleen goed als je je daar vanaf het eerste moment bewust van bent. De criteria voor risicobeheersing komen tot stand in een concurrentiegerichte dialoog en gaan over de mate waarin contractpartijen bereid zijn geconstateerde risico’s over te nemen. Het laatste, hinderbeperking, heeft te maken met allerlei aspecten in de uitvoeringsfase. Het gaat dan bijvoorbeeld over beïnvloeding van het gebruik van het rijkswegennet, het regionale wegennet en het openbaar vervoer, de bereikbaarheid van Binckhorst, inpassing in het landschap en het omgaan met de belangen van bijvoorbeeld familiepark Drievliet en de golfbaan.”

Tramtunnel

In 1996 begon de bouw van het Souterrain in Den Haag, een 1.250 meter lange tramtunnel onder de Grote Marktstraat met twee ondergrondse stations en tussen deze stations een 600 meter lange ondergrondse parkeergarage met twee parkeerlagen.

Volgens de planning zou het project voor het jaar 2000 gereed zijn, maar door grondwaterproblemen kwam het project ruim twee jaar stil te liggen en moest voor de afbouw gebruik worden gemaakt van een speciale bouwtechniek. Uiteindelijk werd de tunnel in 2004 in gebruik genomen. Sindsdien wordt hij gebruikt voor diverse tramlijnen en inmiddels ook door RandstadRail.

Tot de bouw van de tunnel werd besloten om het bovengrondse winkelgebied leefbaar en goed bereikbaar te houden. Dat is ondanks de problemen tijdens de bouw uitstekend gelukt. De drukke Grote Marktstraat is veranderd in een rustige, chique winkelpromenade en de ruim dertig trams per uur vervoeren dagelijks duizenden bezoekers naar en van de ondergrondse stations Spui en Grote Markt.

De Haagse tramtunnel, ook wel het Souterrain genoemd. (Foto: Flickr/Marco Raaphorst)

Bouwmethode

De tunnel is gebouwd volgens de wanden-dakmethode om overlast op maaiveld zoveel mogelijk te voorkomen. De wanden bestaan voor het grootste deel uit diepwanden en alleen ter plaatse van de Kalverstraat uit stalen damwanden. Op de meeste plaatsen staan de wanden zeer dicht op de bestaande bebouwing, die voornamelijk op staal is gefundeerd.

Over het grootste deel van het tracé bedraagt de afstand tussen de wanden ongeveer 15 meter, alleen ter plaatse van de stations staan ze circa 25 meter uit elkaar. Op de plekken waar de tunnel 15 meter breed is, is de bouwput aan de onderzijde voorzien van een groutboog, die bestaat uit korte elkaar overlappende jetgroutkolommen in de vorm van een afgevlakte ‘U’. De jetgroutboog is aangebracht om het grondwater tegen te houden en om de verticale kracht op de bouwputbodem door de opwaartse waterdruk naar de wanden te leiden. Verder functioneerde de boog tijdens de bouw als stempel voor de wanden. Hiervoor was het nodig dat de boog zo hoog mogelijk in de grond zat, zodat de stempelfunctie optimaal was en de wanden zo min mogelijk zouden vervormen. Het toepassen van een groutboog voor deze drie functies was nieuw.

Ter plaatse van de stations was de bouwput te breed om een groutboog te kunnen toepassen. Hier is gebruik gemaakt van een gellaag voor de verticale stabiliteit en het tegenhouden van het grondwater. Deze oplossing was in ons land al diverse keren met succes toegepast.

Groutboog niet waterdicht

De bouw startte in maart 1996. Het aanbrengen van de diepwanden en damwanden verliep vrijwel zonder verzakkingen van de nabijgelegen bebouwing. Toen het dak was aangebracht werd begonnen met het ontgraven van de bouwput. In februari 1998 was de bouwput op de Kalvermarkt bijna volledig ontgraven, toen er via wellen grondwater omhoog kwam. De groutboog bleek niet waterdicht. Er werd nog geprobeerd om de wellen te dichten met injecties en het aanbrengen van geotextiel en ‘big bags’ als ballast, maar dit bleek niet te werken. Nadat er naast de damwand een gat in de straat ontstond door weggespoeld zand, werd besloten om de lekkage te stoppen door de bouwput onder water te zetten. Hierdoor kwam de bouw stil te liggen.

Deze situatie duurde uiteindelijke ruim twee jaar. In deze periode werd beoordeeld of de lekkage aan de Kalvermarkt een incident was of dat de onbeheersbare welvorming inherent was aan de in het bestek voorgeschreven bouwmethode met de groutboog. Uit een faalkansanalyse bleek dat de kans om meer lekken in de groutboog groot was en dat het weggraven van grond boven een lekke groutboog alleen veilig is als er voldoende grond achterblijft op de boog. Bij de tramtunnel was een dergelijke gronddekking niet haalbaar, omdat de grond op sommige plekken vrijwel tot op de boog ontgraven moest worden.

Tramkom heeft daarom gezocht naar een alternatieve methode voor het afbouwen van de tunnel. Na verschillende opties te hebben bekeken, is besloten om de delen met een groutboog onder verhoogde luchtdruk (1,14 bar) af te bouwen om te zorgen dat er nauwelijks een verschil zou zijn met de waterdruk onder de groutboog. In juni 2000 werd voor de delen met een groutboog het contract omgezet in een ‘design & construct’. Tramkom nam daarmee de verantwoordelijkheid op zich voor het gewijzigde ontwerp. Verder werd afgesproken dat de overige delen van de tunnel volgens het bestek werden afgebouwd.

Verhoogde luchtdruk

Het afbouwen onder verhoogde luchtdruk, had ingrijpende gevolgen. Zo moesten er luchtsluizen worden gemaakt voor mensen en materieel en moest alle afgegraven grond via deze sluizen worden afgevoerd. Om de luchtkwaliteit in de compartimenten met hoge luchtdruk goed te houden werd er alleen met elektrisch materieel gewerkt. Verder konden de bouwers minder lang werken en moesten elke keer bij het verlaten van het compartiment maatregelen worden genomen om ‘caissonziekte’ te voorkomen.

Ook constructief waren er extra maatregelen nodig om geen problemen te krijgen door de hogere druk. Bij tunnel onder de Kalvermarkt moest de vloer boven de eigenlijke tramtunnel – die al was gestort – tijdelijk met een staalconstructie worden verstevigd. Verder moesten hier groutankers worden aanbracht om te voorkomen dat de stalen damwanden omhooggedrukt zouden worden. Onder de Grote Marktstraat was de vloer boven de tunnel nog niet gestort. Om deze vloer geschikt te maken voor de verhoogde luchtdruk werd hij veel zwaarder uitgevoerd en werd gekozen voor een andere verbinding met de diepwanden. Verder werd er tijdelijk ballast op de vloer geplaatst.

Bemalingsproblemen

In de zomer van 2000 werd ook het ontgraven van de bouwput voor station Spui hervat. In juli ontstond hier een wel, vlakbij het compartimenteringsscherm dat de bouwput van station Spui en de bouwput van de Kalvermarkt scheidde. Deze laatste stond nog onder water. Na enkele uren bezweek het scherm en liep ook de bouwput bij het Spui onder. Om dit probleem te verhelpen werd eerst het scherm versterkt en vervolgens grond tegen het scherm aangebracht. Daarna kon het water uit de bouwput Spui worden gepompt.
De maanden daarna bleef de bemaling – die gedurende de tweejarige bouwstop steeds had gefunctioneerd en water wegpompte tussen de gellaag en een daar boven gelegen veenlaag – problematisch. Filters slibden dicht waardoor onvoldoende grondwater kon worden weggepompt. Daardoor dreigde de waterspanning onder de veenlaag zo hoog te worden dat deze zou opbarsten en vervolgens de diepwanden zouden vervormen.

Om de bemaling weer op het gewenste niveau te krijgen, zijn verschillende maatregelen genomen. De grond uit de bouwput is in sleuven van ongeveer zes meter afgegraven over de breedte van de bouwput. Nadat een sleuf was ontgraven is hierin een werkvloer gestort die tegelijkertijd als stempel diende. Voor de bemaling is een groot aantal grondpalen aangebracht, die op de hoogte van de veenlaag waren ‘afgestopt’ en daaronder waren voorzien van een filter. Dat maakte het mogelijk om deze palen ‘aan’ en ‘uit’ te zetten. Pas als het ontgraven begon startte de bemaling. Door deze werkwijze hoefde de bemaling per sleuf slechts drie weken te werken.

Inzichten

Door alle problemen werd de tunnel uiteindelijk ruim vier jaar later in gebruik genomen dan gepland en namen de bouwkosten met circa 100 miljoen euro toe. Na deze moeilijke start, functioneert de tunnel goed. De problemen hebben ook tot de nodige inzichten geleid. Zo concludeert de Delftse hoogleraar funderingstechniek Frits van Tol in 2004 in een artikel in het blad Geotechniek onder andere dat de Tramtunnel nog eens heeft duidelijk gemaakt dat bij ondergronds bouwen:
voldoende robuust moet worden ontworpen
rekening moet worden gehouden met afwijkingen in de bodem en de gerealiseerde (deel)constructies
vooraf moet worden geïnventariseerd welke gevolgen het falen van onderdelen van de constructie hebben
en vooraf maatregelen moet zijn voorbereid om de gevolgen van falen te minimaliseren.
Ook geeft hij aan dat bij de toepassing van waterkerende lagen die zijn gemaakt met groutinjecties, altijd rekening moet worden gehouden met lekken. Verder adviseert hij om softgellagen alleen als waterremmende laag te gebruiken als de bouwfase niet langer dan twee jaar duurt.

Kiezen en combineren

“Een groeiende bevolking, verdichting van de steden, toenemende automobiliteit, zelfrijdende voertuigen en relatief goedkoper wordende ontwikkelkosten voor ondergrondse ruimten: de ondergrond wordt steeds belangrijker. Met lef en creativiteit halen we de waarde naar boven.

We reizen meer en meer door weg- en/of spoortunnels, via ondergrondse railstations. We parkeren auto’s en fietsen in parkeergarages ver onder het maaiveld. En, net als boven de grond, willen we ons ook ondergronds prettig voelen in een fysiek en sociaal veilige, comfortabele omgeving. Een omgeving waarin we geen hinder ondervinden en die vierentwintig uur per dag beschikbaar is.

Soms lijken thema’s als veiligheid en duurzaamheid elkaar te bijten, zoals bij rijkstunnels op het moment aan de hand lijkt te zijn: tegen de doelstellingen in stijgt het elektriciteitsverbruik. Toch is een veilige én duurzame, energiezuinige omgeving zeker mogelijk. In andere marktsectoren hebben we daarvoor met elkaar oplossingen gevonden. Het vergt anders denken en vooral keuzes durven maken. De status quo aan de kaak stellen. Als relatieve nieuwkomer in de markt voor ondergronds bouwen kunnen en willen wij daaraan bijdragen. Onder andere via het COB, waar we in eerste instantie actief zijn in de werkgroep Energiereductie tunnels en het KIBO-kennisproject: thema’s waar Deerns veel affiniteit mee heeft.

Deerns werkt al jaren samen met partners aan projecten waarin veiligheid, betrouwbaarheid, continuïteit en duurzaamheid een grote rol spelen. Door brede kennis in installatietechniek en expertise op het gebied van bouwfysica, veiligheid, beveiliging en communicatienetwerken zijn we een voorloper in de markt. Zowel op gebouw- als gebiedsniveau werken wij wereldwijd aan duurzame oplossingen. Bijvoorbeeld door het creëren van Smart Utility Networks, waarbij de mogelijkheden, maar ook beperkingen van de ondergrond een belangrijke rol spelen. Een groot compliment dat we ooit van een opdrachtgever kregen, is dat hij ons graag wilde betrekken bij een nieuw project, omdat hij van ons had geleerd dat je de toepassing van installaties moet zien te beperken als er andere oplossingen mogelijk zijn. ”

Erik Lousberg is algemeen directeur bij Deerns. Ook is hij lid van de raad van toezicht van ISSO, kennisinstituut voor de installatiesector.

(Foto: Vincent Basler)

Win-win-winsituatie

Door een strategische keuze te maken voor grondwaterwinlocaties, pakt de provincie niet alleen de drinkwateropgave aan, maar verruimt ze ook de mogelijkheden voor warmte-koudeopslag (WKO) en ander ondergronds ruimtegebruik in stedelijk gebied.

“In de provincie Utrecht hebben we ongeveer dertig locaties waar grondwater wordt gewonnen voor de drinkwaterproductie”, vertelt René van Elswijk, programmamanager Grondwater bij de provincie Utrecht. “De productiecapaciteit van deze winlocaties is niet groot genoeg om in de verwachte drinkwatervraag van 2040 te voorzien. Daarom hebben we in kaart gebracht waar we binnen de provincie geschikte grondwatervoorraden hebben. Dat bleek op veel plaatsen het geval te zijn. Vervolgens hebben we bekeken welke gebieden het meest geschikt zijn voor nieuwe winningen. Daarbij hebben we niet alleen gekeken naar de invloed van de grondwateronttrekking op de omgeving, maar ook naar de invloed van de omgeving op een eventuele winlocatie.”

Er is gekozen voor locaties buiten (toekomstig) stedelijke gebied, waar winning uit diepere lagen – het tweede of derde watervoerende pakket – kan plaatsvinden. Ook drinkwaterbedrijf Vitens gaf aan dat zij vanwege mogelijke bedreigingen en belemmeringen in stedelijk gebied daar geen nieuwe winningen wil starten. Van Elswijk: “De keuze voor de diepere lagen hebben we gemaakt, omdat de grondwateronttrekking dan minder effect heeft op natuur en bestaande bebouwing. We willen geen verdroging en ook niet dat door een eventuele grondwaterverlaging paalrot aan houten funderingspalen gaat optreden. Onze keuze voor winlocaties buiten de stedelijke gebieden vloeit daarnaast voort uit de behoefte om zo veel mogelijk kansen te bieden voor WKO. Immers juist in binnenstedelijk gebied en op toekomstige ontwikkellocaties zijn dit soort bodemenergiesystemen een geschikte optie om aan milieu-eisen te voldoen.”

Kaart met de strategische grondwatervoorraad zoals opgenomen in de kadernota Ondergrond. (Beeld: provincie Utrecht)

Mogelijkheden verruimd

Collega Marian van Asten van het team Bodem en Milieu vervolgt: “Door het benoemen van de strategische grondwatervoorraden is nu ook duidelijk welke gebieden niet in aanmerking komen voor drinkwaterwinning. In deze gebieden hebben we de mogelijkheden voor WKO verruimd. Zo is WKO hier voortaan in alle watervoerende pakketten toegestaan, terwijl we voorheen een sterke voorkeur hadden voor het ondiepe pakket. Bijkomend voordeel van het toestaan van WKO in de diepere pakketten, is dat er minder snel conflicten ontstaan met ander ondergronds gebruik van het ondiepe watervoerende pakket, zoals parkeerkelders. Vooral in gebieden waar veel WKO-systemen zijn of worden verwacht is de verruiming aantrekkelijk. Een goed voorbeeld is de Utrechtse Uithof. Hier kunnen kleine WKO-systemen gebruik maken van het eerste watervoerende pakket en nieuwe, grote systemen van het tweede. Op die manier wordt voorkomen dat nabijgelegen WKO-systemen elkaar negatief beïnvloeden.”

Planologische bescherming

“De geschikte gebieden voor nieuwe drinkwaterwinningen hebben we in onze Kadernota Ondergrond benoemd tot strategische grondwatervoorraden”, legt Van Asten. “Deze gebieden geven wij een planologische bescherming. Dat betekent dat we hier ruimtelijke ontwikkelingen uitsluiten die een toekomstige drinkwaterwinning belemmeren. Aangezien de effecten van WKO in het eerste watervoerende pakket op de onderliggende watervoerende pakketten miniem zijn, staan we ondiepe WKO-systemen wel toe. Bijkomende reden is dat we het ongewenst vinden als in deze gebieden helemaal geen WKO mogelijk zou zijn. In de gebieden rond de bestaande drinkwaterwinlocaties is WKO in principe niet toegestaan.”

Schematische dwarsdoorsnede met de functies in de ondergrond. (Beeld: provincie Utrecht)

Een project met poëzie

Daniëlle Bakkes wilde graag een grootschalige en ingewikkelde kwestie als afstudeeronderzoek aan de Academie voor Bouwkunst. De waterproblematiek van Maastricht bleek zeer geschikt. Ze zocht de pijnpunten op en transformeerde die tot aanwinsten voor de stad.

Ze rondde haar winnende afstudeerproject al ongeveer een jaar geleden af, maar Daniëlle kan nog goed vertellen hoe het plan tot stand kwam. “Als interieurarchitect werk je altijd op relatief kleine schaal, dus ik zag dit als dé kans om eens iets groots aan te pakken. Daarnaast wilde ik een project waar ik mijn gevoel in kwijt kon; wel iets technisch, maar met ruimte voor poëzie. Ik kwam uit op de waterproblematiek in Limburg. Omdat ik zelf uit het gebied kom, weet ik dat ook Limburg regelmatig te maken heeft met wateroverlast, maar veel mensen weten dat niet. Ik heb ingezoomed op Maastricht, en daarna op de binnenstad, omdat daar de problemen het grootst zijn. Mensen hebben wel eens gezegd dat dat de rode draad is door mijn afstuderen: het opzoeken van de grootste problemen.”

Het zoeken naar problemen doet Daniëlle niet voor niets. Hoe meer problemen je bij elkaar zet, hoe groter de oplossing kan zijn, stelt ze. Je hebt meer speelruimte. Daniëlle: “Dat was ook mijn kracht bij dit project. Door mijn achtergrond kon ik vrij denken, ik werd niet belemmerd door technische kennis. Bij Rijkswaterstaat zei iemand: ‘Jij durft te zeggen wat wij niet eens durven denken’. Natuurlijk had ik de uitvoerbaarheid wel in mijn achterhoofd, maar het mocht geen obstakel zijn. Mijn doel was kwaliteit aan de stad toevoegen. Het gaat bij zulk soort plannen om een termijn van vijftig jaar en daarin kan volgens mij een heleboel gebeuren, als je er nu op gaat inzetten.”

Haar plan omvat een open waternetwerk met een permanente functie in de stad; geen afvoerstelsel dat ongemerkt zijn werk doet (zie kader). “Er zijn wel eerder bypasses voor de Maas voorgesteld,” aldus Daniëlle, “maar die vermeden het centrum. Terwijl water juist daar heel waardevol kan zijn, voor de beleving van de inwoners en bijvoorbeeld voor de temperatuur in de stad. Je gaat veel investeren om het waterprobleem op te lossen; dan is het wel zo leuk als je er meer kwaliteit voor terugkrijgt. Ik vond het daarnaast belangrijk dat bewoners en bezoekers het water zien, zodat ze het probleem beter begrijpen. Een mooi park met een lege geul waar eens in de honderd jaar water doorheen stroomt, dat snapt niemand.”

Keuzes

Een groot probleem met een grote oplossing klinkt misschien leuk, maar hoe pak je zoiets aan? Daniëlle: “Ik moest wel echt anders denken dan normaal. Ik heb het consequent aangepakt door steeds per schaalsprong een keuze te maken en daarmee verder te gaan. Je wordt gek als je steeds bedenkt: wat als ik dit kies, welke keuzes moet ik dan straks maken? Ik heb me per schaal geconcentreerd op wat er op dat moment nodig was. Mocht de keuze later echt niet goed blijken, kun je altijd nog terug. Maar dat heb ik eigenlijk nooit hoeven doen.”

Daniëlle maakte haar keuzes vooral op intuïtie, waarbij ze zo nodig naar verantwoording zocht in haar conceptmodellen. Ze legt uit: “Die had ik in een vroeg stadium gemaakt, kleine modellen van beton met vilt. Anderen zullen er waarschijnlijk weinig aan zien, maar ze hielpen mij te herinneren wat ik in een eerdere fase belangrijk vond, waarom ik iets op een bepaalde manier had gedaan. Zo wist ik bij de nieuwe keuze wat ik wel en niet moest doen.”

Uiteindelijk leidde de keuzes tot een ‘prachtig ontworpen en vormgegeven plan’ dat ‘de waterproblematiek en de mogelijkheden van de ondergrond op een zeer innovatieve manier combineert’, aldus het juryrapport van de Schreudersstudieprijs 2012. Daniëlle zou graag vaker als conceptuele denker willen aanschuiven bij grootschalige projecten. “Vooral projecten waar verschillende dingen bij elkaar komen, spreken me aan, zoals binnenstedelijke vraagstukken. Ik vind het interessant om te zien wat het een voor consequenties heeft voor het ander, en hoe het een het ander ook kan helpen. Ondergrond en water spelen daarbij vaak een belangrijke rol, dus dat zijn onderwerpen waar ik me graag in verdiep.”

Monitoring

De afgelopen jaren hebben er in Nederland enkele grote ondergrondse infrastructuurprojecten plaatsgevonden waarbij intensief is gemonitord. De massa aan predicties, meetdata en evaluaties bevat een schat aan informatie over de effectiviteit van de metingen en maatregelen. Het project Monitoring heeft praktijkervaringen van drie projecten inzichtelijk gemaakt in een rapport om zo toekomstige infraprojecten in binnenstedelijk gebied verder te helpen.

De Noord/Zuidlijn in Amsterdam, Spoorzone Delft en A2 Maastricht: drie grote tunnelprojecten in (binnen)stedelijk gebied, waarbij een intensief monitoringsprogramma is toegepast. Vooraf zijn er uitgebreide berekeningen gemaakt voor de te verwachten impact van de werkzaamheden op de omgeving. Vervolgens wordt tijdens de uitvoering met monitoring vastgesteld of de predicties kloppen. Wijken de meetwaarden te veel af, dan wordt de bouwmethode bijgesteld. Nu deze projecten voor een groot deel klaar zijn, is er een enorme hoeveelheid data beschikbaar, waaruit veel te leren valt. Het COB heeft daarom een werkgroep samengesteld om voor elk project vijf aspecten te beschrijven: (1) ontwerp- en (2) monitoringsfilosofie, (3) gemaakte predicties, (4) verzamelde meetdata en (5) aanpassingen bouw- en/of monitoringsproces. Deze verhalen vormen samen een document dat als hulpmiddel kan fungeren voor vergelijkbare projecten in de toekomst.

De auteurs van het rapport, van links naar rechts: Mandy Korff, Jan van Dalen, Bjorn Vink, Joost Joustra, Thomas Bles en Hans Mortier. (Foto: COB)

Op het gebied van monitoring bestaan al drie belangrijke publicaties: COB-F530 Aanbevelingen voor het ontwerp van bouwkuipen in stedelijke omgeving, CUR-223 Richtlijn meten en monitoren van bouwputten en de handreiking Observational method. Bij A2 Maastricht, Spoorzone Delft en de Noord/Zuidlijn werd de monitoring uitgewerkt volgens deze documenten. Ondanks het gelijke uitgangspunt, waren de monitoringssystemen en de verkregen resultaten onderling soms sterk verschillend. Op diverse punten werd geconstateerd dat de monitoring geoptimaliseerd kon worden. Het nieuwe rapport biedt hiervoor handvatten in de vorm van best practices en geleerde lessen.

De volgende experts nemen deel aan de werkgroep:

  • Spoorzone Delft: Hans Mortier (voorzitter, Dimco)
  • Boorgedeelte Noord/Zuidlijn: Joost Joustra (voorheen Witteveen+Bos, nu JCPM)
  • Diepe bouwputten Noord/Zuidlijn: Thomas Bles en Mandy korff (Deltares)
  • A2 Maastricht: Jan van dalen (Strukton) en Bjorn Vink (Sweco)

Elk hoofdstuk is steeds gereviewd door de andere experts. Daarnaast heeft Erwin de Jong (Geobest) het rapport nagekeken vanuit het perspectief van de observational method.

Rotterdamsebaan

De gemeente Den Haag werkt aan een nieuwe verbindingsweg tussen knooppunt Ypenburg (A4/A13) en de Centrumring: de Rotterdamsebaan. Deze weg wordt 3,8 kilometer lang en doorkruist het grondgebied van de gemeenten Leidschendam-Voorburg, Rijswijk en Den Haag. Onderdeel is een geboorde tunnel, de Victory Boogie Woogietunnel, die tweemaal twee rijstroken krijgt en ongeveer 1.860 meter lang wordt.

De Utrechtsebaan is de belangrijkste toegangsweg van Den Haag. Van het verkeer dat de stad dagelijks in- en uitgaat, rijdt veertig procent via deze weg. Dat leidt elke dag tot files die zich vaak uitbreiden naar de omringende snelwegen zoals de A12, A13 en A4. De aangrenzende woonwijken hebben veel last van sluipverkeer. De nieuwe Rotterdamsebaan zorgt ervoor dat de druk op de Utrechtsebaan afneemt en het verkeer zich beter verdeelt. Met de nieuwe weg krijgt het verkeer van en naar Rotterdam, Delft en Ypenburg een alternatief.

Tracé

De Rotterdamsebaan loopt van het knooppunt Ypenburg richting het noorden, kruist met een tunnel het groene gebied de Vlietzone, het water de Vliet en de woonwijk Voorburg-West en komt uit op de Binckhorstlaan. Daar sluit de nieuwe weg bij de Neherkade direct aan op de Centrumring. Het tracé komt grotendeels overeen met de ligging van de tweede toegangsweg die architect Dudok – die na de Tweede Wereldoorlog de leiding had over de wederopbouw van Den Haag – in zijn plannen had opgenomen. De inpassing van de nieuwe verbindingsweg was een complexe opgave. Uiteindelijk heeft de inspraakprocedure ertoe geleid dat het ondergrondse deel van het tracé driehonderd meter langer wordt dan technisch gezien noodzakelijk is. Met de verlenging is de gemeente tegemoetgekomen aan bezwaren van omwonenden en andere belanghebbenden.

Artist impression van de skyline vanuit de Vlietzone. Op het dak van de tunnel zijn de geplande zonnepanelen te zien. (Beeld: Rotterdamsebaan)

Victory Boogie Woogietunnel

De tunnel, die Victory Boogie Woogietunnel gaat heten, wordt geboord. Hiervoor maakt de aannemerscombinatie (zie rechts) gebruik van de tunnelboormachine waarmee eerder de Sluiskiltunnel is aangelegd. De tunnel wordt 1.860 meter lang, waarbij het geboorde deel een lengte heeft van circa 1.640 meter. De twee tunnelbuizen komen op ongeveer vier meter van elkaar te liggen, krijgen een diameter van ruim tien meter en liggen op het diepste punt 29 meter onder de grond. In iedere buis komen twee rijstroken en tussen de buizen komt om de 250 meter een dwarsverbinding.

Duurzame infrastructuur

De Rotterdamsebaan moet hét voorbeeld van duurzame infrastructuur in Nederland worden. De Combinatie Rotterdamsebaan heeft in het ontwerp veel aandacht besteed aan de verschillende duurzaamheidsaspecten, zoals vormgeving en inpassing in het landschap, luchtkwaliteit en energiegebruik. Een goed voorbeeld is de tunnelmond in de Vlietzone. Hier komt over het dienstgebouw en de tunnelmond een grote overkapping die bestaat uit zonnepanelen. De elektriciteit die hiermee wordt opgewekt, zal worden gebruikt in het dienstgebouw. Een ander voorbeeld is het fine dust reduction system, een systeem waarmee vijftig procent van het fijnstof bij de tunnelmonden wordt afgevangen.

Planning

In 2014 is de gemeente gestart met het bouwrijp maken van het tracé en in 2015 is een aantal wegen in de Binckhorst opnieuw ingericht. Eind 2015 is de aanbesteding afgerond en is de opdracht, in de vorm van een design-, built- en maintenancecontract met vijftien jaar onderhoud, gegund aan de Combinatie Rotterdamsebaan. In 2016 heeft de gemeente de laatste voorbereidende werkzaamheden afgerond, waarna de aannemerscombinatie van start kon met het inrichten van de werkterreinen in de Vlietzone, de Binckhorst en het knooppunt Ypenburg.

Het boren van de Victory Boogie Woogietunnel startte half januari 2018. Vanuit de startschacht op het werkterrein in de Vlietzone graaft tunnelboormachine Catharina-Amalia haar weg naar de Binckhorst. Naar verwachting komt ze daar in juni 2018 aan. Vervolgens wordt de machine gedemonteerd en teruggebracht naar de Vlietzone. Nadat de machine weer is opgebouwd, start het boren van de tweede tunnelbuis. De opening van de Rotterdamsebaan staat gepland voor 1 juli 2020.

Voorbereiding

Om onder de grond alvast ruimte te maken voor de tunnel van de Rotterdamsebaan, moesten grote stroomkabels verlegd worden. De gemeente Den Haag maakte een video over deze indrukwekkende klus. Over een afstand van liefst een kilometer werd tot vijfendertig meter diep onder de grond een gestuurde boring uitgevoerd.

Drenthe presenteert Structuurvisie Ondergrond 2.0

Provincie Drenthe wil het beleid voor de ondergrond actualiseren. In de concept-Structuurvisie Ondergrond 2.0 zijn de uitgangspunten voor mogelijke functies in de bodem aangevuld met nieuwe gegevens, gebruiksfuncties en een effectentoets.

14 februari 2013

In 2010 was Drenthe de eerste provincie die een structuurvisie voor de ondergrond opstelde. Het doel was ervoor te zorgen dat duurzaam gebruik van de ondergrond zorgvuldig wordt afgewogen. Hoewel deze eerste structuurvisie voor de lange termijn is gemaakt, zag gedeputeerde Tanja Klip-Martin voldoende reden voor een versie 2.0: “Het Rijk heeft naar Drents voorbeeld ook een Structuurvisie Ondergrond opgesteld. Dat leverde nieuwe informatie en kaartmateriaal op. Bovendien kregen innovatieve gebruiksfuncties de afgelopen twee jaar voor het eerst aandacht, zoals ondiepe en ultradiepe geothermie, hoge temperatuuropslag en de winning van bijvoorbeeld schaliegas.”

‘De Drentse ondergrond kent vele gebruiksmogelijkheden, waarbij er een sterke wisselwerking bestaat tussen de ontwikkelingen in de fysieke leefomgeving en de inrichting/het gebruik van de ondergrondse ruimte’, staat te lezen in de structuurvisie. (Foto: Flickr)

De Structuurvisie Ondergrond 2.0 bevat dezelfde uitgangspunten voor mogelijke functies in de bodem (zoals zoutkoepels, WKO, geothermie, gaswinning en opslag van CO2) als zijn voorganger uit 2010. In de 2.0-versie zijn nieuwe gegevens, gebruiksfuncties en een effectentoets toegevoegd. De Structuurvisie Ondergrond moet het duurzame gebruik van de ondergrond zodanig structureren dat een optimale afstemming ontstaat tussen de omgevingskwaliteit en het gebruik van de kansen die de ondergrond biedt als bijdrage aan klimaatdoelstellingen, maximalisatie van (duurzame) energievoorziening en beperken van belasting leefomgeving door gebruik van de ondergrond.

De concept-Structuurvisie Ondergrond 2.0 en de bijbehorende Milieutoets liggen gedurende zes weken ter inzage, van 21 februari tot en met 3 april 2013.

Zo kan het ook: kennis in de kelders

Om kennis te kunnen verspreiden, moet je deze vaak zorgvuldig wegstoppen. De ondergrond is daar heel geschikt voor, als je maar voor een systeem zorgt waarmee de kennis weer naar boven te halen is. Veel bibliotheken zijn daarin geslaagd.

Statistieken

(Beelden: Flickr/Mal Booth)

Net als in Chicago (zie onder) heeft de University of Technology van Sydney een underground automated storage and retrieval system (ASRS). In tegenstelling tot Chicaco, waar de boeken met behulp van barcodes worden opgespoord, wordt in Sydney gebruikgemaakt van RFID-technologie. Elk boek bevat een chip met een unieke ID. Hierdoor is het mogelijk de boeken te volgen en het leesgedrag van studenten te analyseren.
>> Lees artikel op CIO.com (Engels)

Ingenieus

(Illustratie: Pinterest/Ghent University.  Foto: Furnibo)
Van twintig verdiepingen hoog naar dertien meter onder maaiveld. De boeken uit de Gentse Boekentoren hebben een lange tocht achter de rug. Om het nieuwe ondergrondse depot te realiseren, moest er een tunnel onder een van de gebouwen gegraven worden. Ook de inrichting is ingenieus: de boekenrekken zijn met een druk op de knop te verplaatsen, zodat er gangpad vrijkomt waar je hem nodig hebt.
>> Lees meer over de bouw

Robots

(Illustratie: PopSci/Graham Murdoch.  Foto: Architizer/JAHN)

Dankzij een geautomatiseerd systeem bespaart de University of Chicago in de Mansueto Library meer dan tachtig procent ruimte. Verdeeld over vijf ondergrondse verdiepingen staan dr ieënhalf miljoen boeken geordend op grootte: normaal niet handig, maar hier zorgen robots ervoor dat steeds het juiste exemplaar tevoorschijn komt.

>> Lees meer op PopSci.com (Engels)
>> Zie meer op Architizer.com

Dit was de Onderbreking Duurzaamheid

Bekijk een ander koffietafelboek: