Loading...

De Onderbreking

Duurzaamheid

Duurzaamheid

Goede inpassing, minimale overlast en energiereductie

Den Haag, Tramtunnel

Visie van: Mascha van Vuuren

Zwemmen in een schuilkelder

Energiereductie ligt voor het oprapen

Blog over duurzaamheid van tunnelprojecten

Den Haag Rotterdamsebaan

Flexival 2017

Energieneutraal bouwen in de ondergrond

Kennisbank

Duurzaamheid

Van een ondergrondse constructie die iets kost, naar een ondergrondse constructie die iets oplevert. Dat is in een notendop wat het COB voor ogen heeft bij het thema Duurzaamheid. Het inspiratiedocument Duurzaamheid (juni 2014) biedt een kader dat om verdere uitwerking in de praktijk vraagt. De Rotterdamsebaan was de eerste, wie neemt het stokje over? Hoe gaan we iedere tunnel in Nederland een beetje duurzamer maken?

Het veranderende energielandschap is binnen duurzaamheid een belangrijk element. Het gebruik van duurzame energievormen neemt toe, wat ook gevolgen heeft voor het gebruik van de ondergrond. Participanten van het COB spelen een rol in de transitie naar een duurzame omgeving. Het COB ziet het dan ook als taak om bij te dragen aan kennisontwikkeling op dit gebied. Wat zijn de kansen en risico’s?

Goede inpassing, minimale overlast en energiereductie

Om de overlast door dagelijkse files op de A13 en A20 rondom Rotterdam te verminderen, komt er een nieuwe snelweg ten noorden van de stad tussen de A13 en het Terbregseplein, de A16 Rotterdam. Stefan van der Voorn, contractmanager bij Rijkswaterstaat, vertelt over de totstandkoming van deze weg, die onder andere wordt voorzien van een ruim twee kilometer lange landtunnel.

“De files op de A13 bij Overschie en de A20 tussen het Kleinpolderplein en het Terbregseplein gaan niet alleen ten koste van de leefbaarheid van de mensen die direct langs deze snelwegen wonen”, zegt Van der Voorn. “Doordat allerlei automobilisten deze dagelijkse files proberen te vermijden, staan ook het regionale en lokale wegennet aan de noordkant van Rotterdam onder druk. Zo kampen diverse woonwijken met grote stromen auto’s die in de ochtend- en avondspits overlast veroorzaken. Bij het zoeken naar oplossingen werd vrij snel duidelijk dat het aanpassen van de A13 en A20 geen optie is, omdat deze snelwegen volledig ingeklemd liggen tussen bestaande bebouwing. Daarom zijn we uitgekomen op de aanleg van een nieuwe snelweg tussen de afslag Berkel en Rodenrijs van de A13 en de A16 en A20 bij het Terbregseplein.”

Zinvolle aanpassingen

“Bij het ontwikkelen van plannen voor een nieuwe snelweg in een stedelijke gebied krijg je vanzelfsprekend te maken met een kritische omgeving en maatschappelijke weerstand. Dat maakt het niet eenvoudig, maar ik denk dat we in dialoog met de omgeving de afgelopen jaren tot allerlei zinvolle aanpassingen zijn gekomen. Aanpassingen die de overlast richting de omgeving minimaliseren of zelfs zorgen voor een verbetering ten opzichte van de huidige situatie. Een mooi voorbeeld is de geluidsoverlast. Op de huidige provinciale weg – de N209 die straks voor een groot deel wordt vervangen door de nieuwe snelweg – geldt straks als norm een geluidsbelasting van maximaal vijftig decibel. In de huidige situatie is de geluidsbelasting op verschillende plekken hoger.”

“De nieuwe weg wordt totaal elf kilometer lang. Voor de inpassing van de weg zijn we uitgegaan van vier deelgebieden: West, Midden, Lage Bergse Bos en Terbregseveld. Per deelgebied hebben we de plannen in een aantal ronden besproken met alle belanghebbenden in zogenoemde gebiedstafels. Naast bewonersorganisaties namen onder andere de stadsregio Rotterdam, de gemeenten Rotterdam en Lansingerland en het Recreatieschap Rottemeren deel. Eerst hebben we gezamenlijk de belangrijkste inpassingsopgaven in beeld gebracht, waarna we samen oplossingsrichtingen zijn gaan bedenken. De verschillende oplossingen zijn vervolgens uitgebreid besproken. Op basis van die gesprekken hebben de betrokken bestuurders aangegeven welke oplossingen hun voorkeur hebben. Deze oplossingen zijn uiteindelijk vastgelegd in een inpassingsovereenkomst met bijbehorende afsprakenkaart.”

“Zelf vind ik dat dit participatieproces veel heeft opgeleverd. Zo zijn bij de vier gebiedstafels in totaal 119 verschillende suggesties gedaan. Daarvan zijn er 103 meegenomen in het ontwerp. Verder bleek de afgelopen maanden tijdens de inspraak over het ontwerptracébesluit dat veel omwonenden redelijk tevreden zijn. Zo gaf tachtig tot negentig procent van de mensen die de inspraakbijeenkomsten bezochten aan dat ze vinden dat we de weg op een goede manier hebben ingepast. Dat neemt niet weg dat er ook veel tegenstanders zijn. De minister heeft op 14 december 2015 nog 11.000 handtekeningen in ontvangst genomen van omwonenden die tegen de aanleg van de weg zijn.”

Saldo nul

“Kijk je naar de uitkomsten van het participatieproces, dan is het belangrijkste resultaat dat er een landtunnel komt ter hoogte van het Lage Bergse Bos. Het oorspronkelijk plan voorzag hier in een verdiepte ligging van de weg in een open bak. In overleg is besloten dat hier een tunnel op maaiveld komt van ruim twee kilometer lang. De extra kosten voor deze oplossing worden betaald door de regionale overheden. In eerste instantie zou deze landtunnel maximaal acht meter boven maaiveld uitsteken, maar inmiddels heeft de minister extra geld beschikbaar gesteld voor een diepere ligging, waarbij het hoogste punt niet meer dan vier meter boven maaiveld komt. Een andere uitkomst is de toepassing van extra geluidsreducerende maatregelen. Deze komen voort uit de ‘saldo-nulambitie’ van de regiopartijen, die inhoudt dat ze niet willen dat de nieuwe weg tot extra overlast leidt. Om dat te verwezenlijken, worden op diverse plekken bovenwettelijke maatregelen genomen, zoals geluidsabsorberend materiaal op de wanden van de tunnelmonden, hogere geluidsschermen en de toepassing van een nieuw type zeer stil asfalt, het zogeheten dubbellaags ZOAB-fijn.”

Energieslurpers

“Bovengenoemde maatregelen dragen bij aan een duurzamere omgeving. Als Rijkswaterstaat willen we de komende tijd graag nog verder gaan. Daarbij realiseren we ons dat de speelruimte beperkt is, doordat er al keuzes zijn gemaakt en planologisch het meeste al vastligt. De A16 heeft dan ook niet als ambitie om de meest duurzame weg van Nederland te worden. We zien echter nog wel diverse kansen, vooral op het gebied van energiereductie. Dat sluit ook goed aan bij de ambitie van Rijkswaterstaat om als infrabeheerder in 2020 twintig procent minder energie te gebruiken dan in het referentiejaar 2009. Om die ambitie te kunnen realiseren, moeten we het energiegebruik van tunnels met ongeveer vijftig procent zien te verminderen. Tunnels zijn namelijk enorme energieslurpers.”

Van der Voorn vervolgt: “Ik ben ervan overtuigd dat we een dergelijke reductie niet in ons eentje kunnen realiseren. Daarom zijn we nu in gesprek met het expertteam Energiereductie tunnels van het COB om te kijken of we kunnen samenwerken. Dit team inventariseert momenteel welke technische maatregelen kansrijk zijn en hoe je marktpartijen contractueel kunt uitdagen om met energiezuinige oplossingen te komen. Daarnaast gaat het na in hoeverre de landelijke tunnelstandaard energiereductie belemmert. Toen deze standaard werd opgesteld, was energiegebruik nauwelijks een aandachtspunt en draaide het vooral om veiligheid. Nu energiereductie hoog op de agenda staat, is het de uitdaging om een goede balans te vinden tussen veiligheid, beschikbaarheid en een zo laag mogelijk energiegebruik.”

Tramtunnel

In 1996 begon de bouw van het Souterrain in Den Haag, een 1.250 meter lange tramtunnel onder de Grote Marktstraat met twee ondergrondse stations en tussen deze stations een 600 meter lange ondergrondse parkeergarage met twee parkeerlagen.

Volgens de planning zou het project voor het jaar 2000 gereed zijn, maar door grondwaterproblemen kwam het project ruim twee jaar stil te liggen en moest voor de afbouw gebruik worden gemaakt van een speciale bouwtechniek. Uiteindelijk werd de tunnel in 2004 in gebruik genomen. Sindsdien wordt hij gebruikt voor diverse tramlijnen en inmiddels ook door RandstadRail.

Tot de bouw van de tunnel werd besloten om het bovengrondse winkelgebied leefbaar en goed bereikbaar te houden. Dat is ondanks de problemen tijdens de bouw uitstekend gelukt. De drukke Grote Marktstraat is veranderd in een rustige, chique winkelpromenade en de ruim dertig trams per uur vervoeren dagelijks duizenden bezoekers naar en van de ondergrondse stations Spui en Grote Markt.

De Haagse tramtunnel, ook wel het Souterrain genoemd. (Foto: Flickr/Marco Raaphorst)

Bouwmethode

De tunnel is gebouwd volgens de wanden-dakmethode om overlast op maaiveld zoveel mogelijk te voorkomen. De wanden bestaan voor het grootste deel uit diepwanden en alleen ter plaatse van de Kalverstraat uit stalen damwanden. Op de meeste plaatsen staan de wanden zeer dicht op de bestaande bebouwing, die voornamelijk op staal is gefundeerd.

Over het grootste deel van het tracé bedraagt de afstand tussen de wanden ongeveer 15 meter, alleen ter plaatse van de stations staan ze circa 25 meter uit elkaar. Op de plekken waar de tunnel 15 meter breed is, is de bouwput aan de onderzijde voorzien van een groutboog, die bestaat uit korte elkaar overlappende jetgroutkolommen in de vorm van een afgevlakte ‘U’. De jetgroutboog is aangebracht om het grondwater tegen te houden en om de verticale kracht op de bouwputbodem door de opwaartse waterdruk naar de wanden te leiden. Verder functioneerde de boog tijdens de bouw als stempel voor de wanden. Hiervoor was het nodig dat de boog zo hoog mogelijk in de grond zat, zodat de stempelfunctie optimaal was en de wanden zo min mogelijk zouden vervormen. Het toepassen van een groutboog voor deze drie functies was nieuw.

Ter plaatse van de stations was de bouwput te breed om een groutboog te kunnen toepassen. Hier is gebruik gemaakt van een gellaag voor de verticale stabiliteit en het tegenhouden van het grondwater. Deze oplossing was in ons land al diverse keren met succes toegepast.

Groutboog niet waterdicht

De bouw startte in maart 1996. Het aanbrengen van de diepwanden en damwanden verliep vrijwel zonder verzakkingen van de nabijgelegen bebouwing. Toen het dak was aangebracht werd begonnen met het ontgraven van de bouwput. In februari 1998 was de bouwput op de Kalvermarkt bijna volledig ontgraven, toen er via wellen grondwater omhoog kwam. De groutboog bleek niet waterdicht. Er werd nog geprobeerd om de wellen te dichten met injecties en het aanbrengen van geotextiel en ‘big bags’ als ballast, maar dit bleek niet te werken. Nadat er naast de damwand een gat in de straat ontstond door weggespoeld zand, werd besloten om de lekkage te stoppen door de bouwput onder water te zetten. Hierdoor kwam de bouw stil te liggen.

Deze situatie duurde uiteindelijke ruim twee jaar. In deze periode werd beoordeeld of de lekkage aan de Kalvermarkt een incident was of dat de onbeheersbare welvorming inherent was aan de in het bestek voorgeschreven bouwmethode met de groutboog. Uit een faalkansanalyse bleek dat de kans om meer lekken in de groutboog groot was en dat het weggraven van grond boven een lekke groutboog alleen veilig is als er voldoende grond achterblijft op de boog. Bij de tramtunnel was een dergelijke gronddekking niet haalbaar, omdat de grond op sommige plekken vrijwel tot op de boog ontgraven moest worden.

Tramkom heeft daarom gezocht naar een alternatieve methode voor het afbouwen van de tunnel. Na verschillende opties te hebben bekeken, is besloten om de delen met een groutboog onder verhoogde luchtdruk (1,14 bar) af te bouwen om te zorgen dat er nauwelijks een verschil zou zijn met de waterdruk onder de groutboog. In juni 2000 werd voor de delen met een groutboog het contract omgezet in een ‘design & construct’. Tramkom nam daarmee de verantwoordelijkheid op zich voor het gewijzigde ontwerp. Verder werd afgesproken dat de overige delen van de tunnel volgens het bestek werden afgebouwd.

Verhoogde luchtdruk

Het afbouwen onder verhoogde luchtdruk, had ingrijpende gevolgen. Zo moesten er luchtsluizen worden gemaakt voor mensen en materieel en moest alle afgegraven grond via deze sluizen worden afgevoerd. Om de luchtkwaliteit in de compartimenten met hoge luchtdruk goed te houden werd er alleen met elektrisch materieel gewerkt. Verder konden de bouwers minder lang werken en moesten elke keer bij het verlaten van het compartiment maatregelen worden genomen om ‘caissonziekte’ te voorkomen.

Ook constructief waren er extra maatregelen nodig om geen problemen te krijgen door de hogere druk. Bij tunnel onder de Kalvermarkt moest de vloer boven de eigenlijke tramtunnel – die al was gestort – tijdelijk met een staalconstructie worden verstevigd. Verder moesten hier groutankers worden aanbracht om te voorkomen dat de stalen damwanden omhooggedrukt zouden worden. Onder de Grote Marktstraat was de vloer boven de tunnel nog niet gestort. Om deze vloer geschikt te maken voor de verhoogde luchtdruk werd hij veel zwaarder uitgevoerd en werd gekozen voor een andere verbinding met de diepwanden. Verder werd er tijdelijk ballast op de vloer geplaatst.

Bemalingsproblemen

In de zomer van 2000 werd ook het ontgraven van de bouwput voor station Spui hervat. In juli ontstond hier een wel, vlakbij het compartimenteringsscherm dat de bouwput van station Spui en de bouwput van de Kalvermarkt scheidde. Deze laatste stond nog onder water. Na enkele uren bezweek het scherm en liep ook de bouwput bij het Spui onder. Om dit probleem te verhelpen werd eerst het scherm versterkt en vervolgens grond tegen het scherm aangebracht. Daarna kon het water uit de bouwput Spui worden gepompt.
De maanden daarna bleef de bemaling – die gedurende de tweejarige bouwstop steeds had gefunctioneerd en water wegpompte tussen de gellaag en een daar boven gelegen veenlaag – problematisch. Filters slibden dicht waardoor onvoldoende grondwater kon worden weggepompt. Daardoor dreigde de waterspanning onder de veenlaag zo hoog te worden dat deze zou opbarsten en vervolgens de diepwanden zouden vervormen.

Om de bemaling weer op het gewenste niveau te krijgen, zijn verschillende maatregelen genomen. De grond uit de bouwput is in sleuven van ongeveer zes meter afgegraven over de breedte van de bouwput. Nadat een sleuf was ontgraven is hierin een werkvloer gestort die tegelijkertijd als stempel diende. Voor de bemaling is een groot aantal grondpalen aangebracht, die op de hoogte van de veenlaag waren ‘afgestopt’ en daaronder waren voorzien van een filter. Dat maakte het mogelijk om deze palen ‘aan’ en ‘uit’ te zetten. Pas als het ontgraven begon startte de bemaling. Door deze werkwijze hoefde de bemaling per sleuf slechts drie weken te werken.

Inzichten

Door alle problemen werd de tunnel uiteindelijk ruim vier jaar later in gebruik genomen dan gepland en namen de bouwkosten met circa 100 miljoen euro toe. Na deze moeilijke start, functioneert de tunnel goed. De problemen hebben ook tot de nodige inzichten geleid. Zo concludeert de Delftse hoogleraar funderingstechniek Frits van Tol in 2004 in een artikel in het blad Geotechniek onder andere dat de Tramtunnel nog eens heeft duidelijk gemaakt dat bij ondergronds bouwen:
voldoende robuust moet worden ontworpen
rekening moet worden gehouden met afwijkingen in de bodem en de gerealiseerde (deel)constructies
vooraf moet worden geïnventariseerd welke gevolgen het falen van onderdelen van de constructie hebben
en vooraf maatregelen moet zijn voorbereid om de gevolgen van falen te minimaliseren.
Ook geeft hij aan dat bij de toepassing van waterkerende lagen die zijn gemaakt met groutinjecties, altijd rekening moet worden gehouden met lekken. Verder adviseert hij om softgellagen alleen als waterremmende laag te gebruiken als de bouwfase niet langer dan twee jaar duurt.

Visie van: Mascha van Vuuren

Innovatie leidt tot duurzaamheid en andersom

“In de jaren negentig was ik zelf werkzaam bij het COB als programmacoördinator. Ook toen was het doel kennis te ontwikkelen voor de Nederland BV op het gebied van ondergronds bouwen, en ook toen werkte de overheid samen met het bedrijfsleven en de kennisinstellingen. Ik was onder andere betrokken bij de oprichting van de leerstoel aan de TU Delft, de Tweede Heinenoordtunnel als eerste geboorde tunnel en programma’s als het monetariseren van ondergronds ruimtegebruik, de 3D-grondradar en de beleving van ondergrondse ruimten. Het bruiste toen al van de kennisuitwisseling.

Nu, ruim vijftien jaar later, doet het mij deugt om te zien dat het nog steeds bruist bij het COB. Verrast door vele nieuwe gezichten en door vele bekende en vertrouwde gezichten, jong en oud, man en vrouw. Het COB heeft nog altijd een inspirerend programma met evenveel aandacht voor de sfeer als voor de inhoud. Maar nu, met veel minder subsidie en budget. Partijen moeten nu zelf slimme manieren bedenken om samen kennis te ontwikkelen en te delen. En nog steeds rondom spannende thema’s die, in mijn ogen, de toekomst van de bouw gaan domineren. Naast techniek en innovatie, die al redelijk goed in onze genen zitten, gaat het ook om grote thema’s als ketensamenwerking en duurzaamheid. Ik heb bewust de overstap gemaakt naar een innovatief technisch dienstverlener met een energiereus als moeder, omdat ik geloof dat duurzaamheid de komende twintig jaar de boventoon gaat voeren in de opgave die wij als land hebben.

De sector heeft de afgelopen jaren een enorme stap gezet in geïntegreerde contracten en samenwerking. Partijen hebben elkaar kunnen vinden. Mijn visie is ons de komende tijd vanuit deze samenwerking te concentreren op innovatie en duurzaamheid om daarmee een substantiële bijdrage te kunnen leveren aan onze People, Planet en Profit. We moeten anders gaan denken en nieuwe businessmodellen introduceren. Alleen dan gaan we samen vliegen en kan het COB met haar achterban het verschil gaan maken. Daarom zijn wij als Cofely Energy & Infra participant geworden van het COB; omdat het COB een vernieuwend netwerk is waar inhoud de boventoon voert.”

Mascha van Vuuren-Sanders is algemeen directeur van Cofely Energy & Infra. Cofely, een volledige dochter van GDF Suez Energy Services, richt zich op het bijdragen aan een betere wereld met duurzame technologie.
(Foto: Vincent Basler)

Zwemmen in een schuilkelder

De Finse hoofdstad Helsinki beschikt sinds 2010 over een integraal ondergronds masterplan. Het plan brengt de bestaande ondergrondse toepassingen in kaart en voorziet in reserveringen voor toekomstig gebruik. Volgens Ilkka Vähäaho, hoofd van de geotechnische divisie van Helsinki en voorzitter van de Finse tunnelassociatie, is het plan een onmisbaar hulpmiddel voor duurzame ontwikkeling van de stad en zijn ondergrond.

Vähäaho: “Het masterplan voor de ondergrond is bijvoorbeeld het fundament voor de bijdrage van de ondergrond aan een duurzaam en esthetisch acceptabel landschap en behoud van ontwikkelmogelijkheden voor toekomstige generaties. Zo speelt het masterplan een belangrijke rol in de ruimtelijke ordening.”

Het ondergrondse masterplan voor Helsinki brengt zowel de bestaande als toekomstige ondergrondse ruimten, tunnels en vitale ondergrondse onderlinge verbindingen in kaart. In het plan zijn reserveringen opgenomen voor nu nog onbekende toekomstige ondergrondse toepassingen. Op basis van uitgebreid geologisch onderzoek is bepaald welke plekken in de ondergrond geschikt zijn. Daarbij is vooral gekeken welke nog niet benutte ondergrondse capaciteit in de toekomst een bijdrage kan leveren aan het verminderen van de druk op het stadscentrum. Anders dan in Nederland, waar de meeste ondergrondse bouwwerken ‘stand-alone’ zijn, ontwikkelt de ondergrond van Helsinki zich door het verbinden van bestaande en nieuwe ondergrondse toepassingen steeds meer tot een aaneengesloten ondergrondse stad.

De integrale aanpak biedt extra voordelen boven op die van het sec ondergronds gaan. Er is sprake van multifunctioneel ondergronds ruimtegebruik, zoals bij het ondergrondse zwembad in Itäkeskus, dat in tijden van nood kan worden omgevormd tot schuilkelder. Een datacenter onder een kathedraal wordt via een ondergronds buizenstelsel gekoeld met zeewater. De restwarmte gaat – ook weer ondergronds – naar de stadsverwarming.

Er zijn grote voordelen verbonden aan multifunctionele leidingentunnels. Ilkka Vähäaho geeft aan dat het masterplan ook een bijdrage levert aan een betrouwbare energievoorziening en optimalisatie van energie-opwekking. Kosten kunnen worden gedeeld door meerdere gebruikers. Bovengronds ontstaat ruimte voor nieuwe initiatieven, en het uiterlijk en imago van de stad worden verbeterd. Onderhoud is eenvoudiger en goedkoper en de impact van werkzaamheden aan ondergrondse leidingen op het dagelijks leven bovengronds is beperkt. Bovengronds komt ruimte vrij voor andere doeleinden.

Lange historie

Helsinki heeft een lange historie van ondergronds bouwen. De stad kent nu al meer dan vierhonderd ondergrondse bouwwerken, zestig kilometer tunnels voor technisch onderhoud en tweehonderd kilometer multifunctionele leidingentunnels voor verwarming, koeling, elektriciteit en water. De watervoorziening van de stad is gegarandeerd door middel van een honderd kilometer lange ondergrondse tunnel die in de periode 1972-1982 werd gerealiseerd tussen Lake Päijanne en Helsinki.

Naast voor de hand liggende toepassingen als tunnels, parkeergarages en multifunctionele leidingentunnels voor onder andere stadsverwarming kent Helsinki ook tal van andere toepassingen, zoals muziekcentrum en een zwembad. Ook het bedrijfsleven gaat ondergronds, onder andere met opslag of het eerder genoemde ondergrondse datacenter.

In het masterplan is rekening gehouden met tweehonderd reserveringen voor ondergronds gebruik en nog eens veertig reserveringen zonder vooraf bepaalde bestemming. De gemiddelde oppervlakte van die reservering is dertig hectare, optellend tot een totaal van veertien honderd hectare, ofwel 6,4% van de oppervlakte van Helsinki. In 2011 werd berekend dat er voor elke honderd vierkante meter bovengrondse ruimte een vierkante meter ondergrondse ruimte werd benut. De huidige reserveringen vertegenwoordigen dus nog een enorm ondergronds potentieel.

Bovengrondse kwaliteit

Uitgangspunt is dat wat niet bovengronds hoeft, net zo goed ondergronds kan. Burgemeester Jussi Pajunen daarover in een documentaire van CNN: “Functies die niet gezien hoeven te worden, stoppen we onder de grond. Het is relatief goedkoop, dus waarom zou je er geen gebruik van maken.” De kwaliteit van de bovengrondse ruimte blijkt in veel gevallen de belangrijkste drijfveer. Ilkka Vähäaho: “Niet-Finse deskundigen beweren wel dat de gunstige eigenschappen van het bedrockgesteente en de zeer strenge winterklimatologische omstandigheden de belangrijkste drijfveren voor deze ontwikkeling zijn geweest. Maar er zijn belangrijker argumenten. Finnen hebben een sterke behoefte aan open ruimten, zelfs in de stadscentra, en Helsinki is klein. Het is qua inwoners de grootste stad van Finland, maar behoort qua oppervlakte tot de kleinste.”

Zero-land-use-thinking

Helsinki kent al sinds de jaren tachtig van de vorige eeuw een toewijzingsbeleid voor ondergronds ruimtegebruik. Begin deze eeuw ontstond het idee voor een integraal ondergronds masterplan. De eerste voorbereidingen startten in 2004. De gemeenteraad van Helsinki keurde het masterplan in december 2010 goed. Ilkka Vähäaho noemt het een voorbeeld van ‘zero-land-use-thinking’. Met andere woorden, het uitgangspunt dat nieuwe functies in de stad niet tot extra bovengronds ruimtebeslag mogen leiden.

Hij illustreert dat met een doorsnede van het Katri Vala Park (zie figuur hiernaast). Daar werden sinds de jaren vijftig ondergronds achtereenvolgens opslagruimten, een multifunctionele leidingentunnel, een tunnel voor gezuiverd afvalwater en een warmtepompstation gerealiseerd. In het masterplan is onder dezelfde locatie ook nog ruimte gereserveerd voor toekomstig ondergronds gebruik. Het park is in al die tijd onaangetast gebleven.

 

 

Geotechniek voor Ondergrondse Ruimteontwikkeling

Voor het in kaart brengen van geschikte locaties voor toekomstig ondergronds gebruik heeft de geotechnische dienst van Ilkka Vähäaho uitgebreid onderzoek gedaan. Er is onderzoek gedaan naar locaties waar de mogelijk grote aaneengesloten ruimten kunnen worden gerealiseerd. Daarvoor werd een model ontwikkeld op basis van een standaardruimte van 12x50x150 meter (hxbxl). Met behulp van (hoogte)kaarten en boringen zijn de reeds benutte ondergrond en zwakke zones in kaart gebracht.

Het bedrockgesteente ligt in Helsinki niet ver onder het maaiveld. Dat betekent dat er veel goede, veilige locaties zijn voor aanleg van ondergrondse bouwwerken en installaties. Het onderzoek maakte zichtbaar dat er buiten het centrum vijfenvijftig locaties zijn waar in de buurt van verkeersknooppunten redelijk grootschalige ondergrondse voorzieningen gerealiseerd kunnen worden. Deze plekken zijn gemarkeerd als mogelijke toekomstige toegangen tot ondergrondse bouwwerken en infrastructuur.

Ambities
In Finland wordt ook buiten de hoofdstad gekeken naar de mogelijkheden die de ondergrond biedt. Ilkka Vähäaho noemt de steden Tampere, de derde stad van het land, en Oulu als voorbeelden. En er wordt serieus gekeken naar de haalbaarheid van een tachtig kilometer lange onderzeese tunnel tussen Helsinki en de Estse hoofdstad Tallinn, die dan samen zouden moeten uitgroeien tot de tweelingstad ‘Talsinki’, met de potentie om te gaan concurreren met steden als Stockholm en Kopenhagen.

Helft minder energieverbruik ligt voor het oprapen

De maatregelencatalogus Energiereductie in tunnels leidt al meteen tot resultaat. Opdrachtgevers verwerken bepaalde maatregelen nu al in bestekken en opdrachtnemers benutten maatregelen om zich te onderscheiden in hun aanbieding. Binnen de bestaande wet- en regelgeving is een reductie van 50% nu al haalbaar. Maar, zo waarschuwen Johan Naber en Henry van der Pluym, het is vooral zaak ook de plannenmakers mee te krijgen. Want maatregelen aan het begin van het traject hebben het grootste effect.

In de maatregelencatalogus Energiereductie in tunnels ligt het accent op eerder binnen verkeersobjecten toegepaste technieken. Daarmee is een overzicht ontstaan van maatregelen die niet wordt betwist en direct kunnen worden toegepast, zowel in nieuwbouw als bij renovatie.

Het COB wil samen met het netwerk toewerken naar een energieneutrale tunnel. In maart 2015 werd al een inspiratiedocument gepubliceerd, dat onder andere is gebruikt ten behoeve van de Rotterdamsebaan in Den Haag. De maatregelencatalogus Energiereductie in tunnels biedt een uitgebreid overzicht van concrete maatregelen op het gebied van energieverbruik van tunnels. Het document is uitgebracht als groeiboek en wordt steeds bijgewerkt met nieuwe inzichten en ervaringen. Zo is er al een praktisch rekenmodel toegevoegd. De samenstellers kunnen volgen welke pagina’s het meest geraadpleegd en gebruikt worden en kunnen aan de hand daarvan het document steeds verder optimaliseren. De maatregelencatalogus vindt u op de website van het COB.
>> Naar het groeiboek Energiereductie in tunnels

Expertteams

Henry van der Pluym, managing director bij NedMobiel, en Johan Naber, adviseur bij Rijkswaterstaat, maakten deel uit van verschillende expertteams die het afgelopen jaar zeer intensief met de maatregelencatalogus bezig zijn geweest. De expertteams hebben zich in eerste aanleg geconcentreerd op technische en contractuele maatregelen. In de laatste fase zijn ook procesmaatregelen toegevoegd, omdat men werkende weg tot de conclusie kwam dat energiereductie alleen tot stand kan komen als ook processen vanuit dat uitgangspunt worden ingericht.

Henry van der Pluym: “Deze maatregelencatalogus moet je zien als een startschot. We moeten er nu voor gaan zorgen dat de verzamelde maatregelen een rol gaan spelen in de besluitvorming en de planfase. Van daaruit kom je dan al heel snel in de volgende fase, het verankeren van energiereductie in wetgeving en bestuur. We hebben het in eerste instantie over het volgen van technische ontwikkelingen en het eruit pikken en toepassen van bruikbare oplossingen. Daarnaast acht ik de kans groot dat energiereductie flink gaat meespelen in de discussie over het herzien van de Landelijke Tunnelstandaard (LTS) en de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw). Het derde spoor is de discussie over het durven af te wijken van wat eerder al is vastgelegd. Als een marktpartij in de aanbesteding zonnepanelen op de toeritten voorstelt, terwijl die niet in de plannen zaten, loop je een gerede kans dat de opdrachtgever daar niet in wil meegaan uit angst voor vertraging. Als we ruimte willen creëren voor dergelijke processen, zullen we ook dat bij de kop moeten pakken.”

Inspiratiebron

Johan Naber: “Duurzaamheid begint meer en meer te leven. Nu ook de politiek daartoe opdracht geeft, zie je dat mensen gaan zoeken naar mogelijkheden. De maatregelencatalogus is een inspiratiebron om er zelf mee aan de slag te gaan. We hebben nu ambassadeurs nodig die het geheel verder willen brengen. Mensen die zich realiseren dat met deze maatregelen 50% energiereductie haalbaar is en dat er veel meer mogelijk is dan je denkt.” Henry toont zich tevreden over het resultaat, dat op 8 december 2016 tijdens het COB-congres is gepresenteerd. “De maatregelencatalogus helpt je om bewuste keuzes te maken. De gelaagdheid in de opbouw van het document maakt de informatie toegankelijk, en met behulp van concrete plaatjes kan iedereen meteen zien waar in een project de winst zit.” Johan sluit zich daar van harte bij aan: “Ik ben blij met wat er ligt. Het zijn handreikingen, waarmee iedereen aan de slag kan.”

Op het COB-congres 2016 verzorgden Johan en Henry een subsessie over de maatregelencatalogus. (Foto: Ellen van Eijk)

Deuren geopend

De expertgroep waarin Johan en Henry participeerden, is tot de conclusie gekomen dat 50% energiereductie nu al kan. Johan: “We hebben nu vooral gekeken wat er binnen de bestaande wet- en regelgeving mogelijk is. En er zijn al toepassingen in de praktijk. Zo loopt er nu een test voor gebruik van ledverlichting in de Velsertunnel.” Johan constateert dat het project Energiereductie in tunnels, waar de maatregelencatalogus onderdeel van uitmaakt, al veel losmaakt bij Rijkswaterstaat. “We zijn al vrij lang bezig met energiereductie. Bij Rijkswaterstaat was ik een van de initiators van gebruik van ledverlichting in tunnels. In de voorbereiding op de renovatie van de Beneluxtunnel hebben we meteen al onze kans gegrepen door energiereductie specifiek in de plannen mee te nemen. Wat we binnen de COB-expertgroep inzichtelijk hebben gemaakt, bevestigt en ondersteunt datgene waar we al mee bezig waren, en opent deuren binnen Rijkswaterstaat. Energiereductie bij het project A16 was wellicht niet zover gekomen als het COB niet met behulp van dit project had helpen duwen.”

Henry van der Pluym constateert een vergelijkbaar enthousiasmeringseffect bij bedrijven die hij vanuit NedMobiel ondersteunt bij aanbestedingen. “Ik merk dat opdrachtnemers in tenders steeds meer aandacht besteden aan de terugkerende kosten (OPEX), omdat zij erop gericht zijn vanuit lifecycledenken een competitieve aanbieding te doen. Daarbij speelt energiereductie een belangrijke rol. We zien nu ook dat innovatieve maatregelen worden voorgesteld, zoals het gebruik van ledverlichting en wit asfalt. Het meest interessante daarin, vind ik, is het kwantificeren van de opbrengsten. Dat kan een echte eyeopener zijn. Bijvoorbeeld het feit dat toepassing van lichtroosters 25% kostenbesparing voor verlichting kan betekenen.”

Inkoppertjes

Beide expertteamleden constateren dat er binnen de bestaande wet- en regelgeving meer bereikt kan worden dan vooraf werd gedacht, maar ook dat de winst niet altijd werd gevonden op de meest voor de hand liggende onderdelen. Henry: “Je verwacht vooraf dat DRUPS (noodstroomaggregaten met vliegwiel) voordelen bieden. Dat is wel het geval, maar niet zoveel als je zou denken.” Johan Naber: “Je verwacht dat je met ventilatie veel energie kunt besparen, maar dat valt tegen, omdat de ventilatie in de praktijk bijna nooit aanstaat. We zijn daardoor op onderdelen anders geëindigd dan we zijn begonnen. Er zitten inkoppertjes bij. Maar daarnaast ook het inzicht dat de belangrijkste stappen in het voortraject zitten. Het Tracébesluit bepaalt voor een groot deel al wat wel en niet mogelijk is. In de klantstudiefase is het meest te winnen. Je moet aan de voorkant besluiten dat energiereductie belangrijk is, waarbij overigens de afweging tussen functionaliteit, veiligheid, beschikbaarheid en duurzaamheid gevoerd moet worden.”

Opmerkelijk is het pleidooi om vooral de nationale energiedoelstelling leidend te laten zijn. Henry: “Het is een denkfout om duurzaamheid altijd economisch te willen berekenen. We kwamen erachter dat de kWh-prijs ons steeds weer in de wielen reed. De conclusie is dat als we economisch blijven rekenen, we niet duurzamer kunnen worden. Berekende resultaten moeten we vooral plaatsen in de bijdrage die aan de nationale energiedoelstelling wordt geleverd. In de praktijk gebeurt dat ook. Bij de Rotterdamsebaan en de RijnlandRoute is de keuze op die manier gemaakt. Bij de RijnlandRoute heeft men om die reden besloten om in de aanbesteding te rekenen met een kWh-prijs van € 3,25. Als je die parameter toevoegt, worden duurzaamheidsmaatregelen wel rendabel.”

Blog over duurzaamheid van tunnelprojecten

Darinde Gijzel, winnaar Schreudersstudieprijs 2014 in de categorie Conceptueel, heeft op 3 februari jl. een nieuw weblog gelanceerd. Op www.tunnelvisions.eu schrijft ze over duurzaamheidsaspecten binnen tunnelprojecten en presenteert ze visies van experts. Ook andere onderwerpen op het gebied van duurzaamheid, infrastructuur en planologie komen aan bod.

Gepubliceerd op: 6 februari 2015

Voor haar afstuderen aan de TU Delft deed Darinde Gijzel onderzoek naar het specificeren van duurzaamheid bij EMVI-aanbestedingen van wegtunnelprojecten. Dit resulteerde onder meer in een overzicht van drieëndertig duurzaamheidscriteria die opdrachtgevers kunnen gebruiken om de duurzaamheid van een tunnelproject specifiek en meetbaar te maken. De grote belangstelling en waardering voor de afstudeerscriptie hebben Darinde geïnspireerd om een blog te beginnen.

Darinde: “Ik heb tijdens mijn afstudeerproject heel veel mensen geïnterviewd en projecten bestudeerd. Het is jammer dat ik in mijn scriptie niet op alles even diep kon ingaan. Nu er best veel interesse voor mijn scriptie is, lijkt het me leuk in een blog de verschillende rollen en visies op het gebied van duurzame ontwikkeling in deze sector verder uit te diepen. Ik wil de best practices die ik in verschillende projecten ben tegengekomen, delen en daarmee anderen inspireren.”

Sinds 3 februari 2015 is het blog online te vinden op www.tunnelvisions.eu. Er zijn onder andere artikelen die ingaan op de duurzaamheid van praktijkprojecten. Zo beschrijft Darinde de duurzaamheidsmaatregelen bij het project A2 Maastricht en vertelt ze over de ‘Stormwater Management And Road Tunnel’ in Kuala Lumpur. Het blog bevat daarnaast interviews met experts, zoals William van Niekerk, directeur Corporate Social Responsibility bij BAM en ambassadeur van het COB.

Rotterdamsebaan

De gemeente Den Haag werkt aan een nieuwe verbindingsweg tussen knooppunt Ypenburg (A4/A13) en de Centrumring: de Rotterdamsebaan. Deze weg wordt 3,8 kilometer lang en doorkruist het grondgebied van de gemeenten Leidschendam-Voorburg, Rijswijk en Den Haag. Onderdeel is een geboorde tunnel, de Victory Boogie Woogietunnel, die tweemaal twee rijstroken krijgt en ongeveer 1.860 meter lang wordt.

De Utrechtsebaan is de belangrijkste toegangsweg van Den Haag. Van het verkeer dat de stad dagelijks in- en uitgaat, rijdt veertig procent via deze weg. Dat leidt elke dag tot files die zich vaak uitbreiden naar de omringende snelwegen zoals de A12, A13 en A4. De aangrenzende woonwijken hebben veel last van sluipverkeer. De nieuwe Rotterdamsebaan zorgt ervoor dat de druk op de Utrechtsebaan afneemt en het verkeer zich beter verdeelt. Met de nieuwe weg krijgt het verkeer van en naar Rotterdam, Delft en Ypenburg een alternatief.

Tracé

De Rotterdamsebaan loopt van het knooppunt Ypenburg richting het noorden, kruist met een tunnel het groene gebied de Vlietzone, het water de Vliet en de woonwijk Voorburg-West en komt uit op de Binckhorstlaan. Daar sluit de nieuwe weg bij de Neherkade direct aan op de Centrumring. Het tracé komt grotendeels overeen met de ligging van de tweede toegangsweg die architect Dudok – die na de Tweede Wereldoorlog de leiding had over de wederopbouw van Den Haag – in zijn plannen had opgenomen. De inpassing van de nieuwe verbindingsweg was een complexe opgave. Uiteindelijk heeft de inspraakprocedure ertoe geleid dat het ondergrondse deel van het tracé driehonderd meter langer wordt dan technisch gezien noodzakelijk is. Met de verlenging is de gemeente tegemoetgekomen aan bezwaren van omwonenden en andere belanghebbenden.

Artist impression van de skyline vanuit de Vlietzone. Op het dak van de tunnel zijn de geplande zonnepanelen te zien. (Beeld: Rotterdamsebaan)

Victory Boogie Woogietunnel

De tunnel, die Victory Boogie Woogietunnel gaat heten, wordt geboord. Hiervoor maakt de aannemerscombinatie (zie rechts) gebruik van de tunnelboormachine waarmee eerder de Sluiskiltunnel is aangelegd. De tunnel wordt 1.860 meter lang, waarbij het geboorde deel een lengte heeft van circa 1.640 meter. De twee tunnelbuizen komen op ongeveer vier meter van elkaar te liggen, krijgen een diameter van ruim tien meter en liggen op het diepste punt 29 meter onder de grond. In iedere buis komen twee rijstroken en tussen de buizen komt om de 250 meter een dwarsverbinding.

Duurzame infrastructuur

De Rotterdamsebaan moet hét voorbeeld van duurzame infrastructuur in Nederland worden. De Combinatie Rotterdamsebaan heeft in het ontwerp veel aandacht besteed aan de verschillende duurzaamheidsaspecten, zoals vormgeving en inpassing in het landschap, luchtkwaliteit en energiegebruik. Een goed voorbeeld is de tunnelmond in de Vlietzone. Hier komt over het dienstgebouw en de tunnelmond een grote overkapping die bestaat uit zonnepanelen. De elektriciteit die hiermee wordt opgewekt, zal worden gebruikt in het dienstgebouw. Een ander voorbeeld is het fine dust reduction system, een systeem waarmee vijftig procent van het fijnstof bij de tunnelmonden wordt afgevangen.

Planning

In 2014 is de gemeente gestart met het bouwrijp maken van het tracé en in 2015 is een aantal wegen in de Binckhorst opnieuw ingericht. Eind 2015 is de aanbesteding afgerond en is de opdracht, in de vorm van een design-, built- en maintenancecontract met vijftien jaar onderhoud, gegund aan de Combinatie Rotterdamsebaan. In 2016 heeft de gemeente de laatste voorbereidende werkzaamheden afgerond, waarna de aannemerscombinatie van start kon met het inrichten van de werkterreinen in de Vlietzone, de Binckhorst en het knooppunt Ypenburg.

Het boren van de Victory Boogie Woogietunnel startte half januari 2018. Vanuit de startschacht op het werkterrein in de Vlietzone graaft tunnelboormachine Catharina-Amalia haar weg naar de Binckhorst. Naar verwachting komt ze daar in juni 2018 aan. Vervolgens wordt de machine gedemonteerd en teruggebracht naar de Vlietzone. Nadat de machine weer is opgebouwd, start het boren van de tweede tunnelbuis. De opening van de Rotterdamsebaan staat gepland voor 1 juli 2020.

Voorbereiding

Om onder de grond alvast ruimte te maken voor de tunnel van de Rotterdamsebaan, moesten grote stroomkabels verlegd worden. De gemeente Den Haag maakte een video over deze indrukwekkende klus. Over een afstand van liefst een kilometer werd tot vijfendertig meter diep onder de grond een gestuurde boring uitgevoerd.

Flexival 2017

‘Onze ondergrondproblemen konden wel eens veel oplossingen veroorzaken’

Omdenken! Daar draaide het om op het Flexival 2017. Omdenken rondom de ondergrond en maatschappelijke opgaven. Deze rode draad zorgde voor een dag vol verrassende inzichten en praktische oplossingen. Ook de locatie viel in de smaak bij de deelnemers: ‘Een bijzonder ambiance, zeer passend bij het onderwerp’.

Het Flexival biedt altijd een verrassend en afwisselend programma met hoorcolleges, interactieve sessies, excursies, film, muziek en een goede ondergrondse lounge. Er is volop ruimte om van elkaar te leren en elkaar te inspireren. Dat is ook het doel van het Flexival: voor één dag een inspirerende leeromgeving rondom de ondergrond en ruimte!

Lunch in cultuurhuis Rozet. (Foto: COB)

De editie op 15 februari 2017 stond in het teken van omdenken. Berthold Gunster, de grondlegger van het omdenken, vat het concept samen in twee stappen: 1) maak van een probleem een feit en 2) maak van een feit een mogelijkheid. Oftewel: van problemen naar kansen. Maar omdenken is niet synoniem met Tjakka-denken. Het is geen happy-clappy-verhaal. Het omvat vijftien (!) strategieën van liefde en spel tot werk en strijd. Ook collaboreren met de vijand behoort bijvoorbeeld tot de strategieën. HUH!?

Op het Flexival kwam omdenken in alle sessies als rode draad terug. Telkens waren er problemen. Problemen met de ondergrond, kabels en leidingen, stadsplanning, klimaatverandering, met de Omgevingswet en met sokken. Telkens weer veroorzaakte het probleem tal van oplossingen. Elke ronde kozen de deelnemers hun favoriete probleem en werkten ze actief mee aan oplossingen.

9.45-11.00 uur | Plenair: de Omdenkshow

The hardest thing to see is what is in front of your eyes – Goethe

Bij hoge uitzondering een plenaire sessie. Nou ja, sessie? Het is een show: een ultieme mix van theater, cabaret en voordracht. De show is gebaseerd op het gedachtegoed van Berthold Gunster, de grondlegger van het Omdenken en auteur van negen bestsellers hierover.

Waarom deze show op het Flexival? Omdat wij geloven dat een meer proactieve manier van kijken enorm kan helpen bij het agenderen en waarderen van de ondergrond. En deze show gaat iets losmaken bij u…

De essentie van de Omdenkshow: niet denken in termen van bedreigingen en beperkingen (ja-maar-denken), maar denken in kansen en mogelijkheden (ja-en-houding). Het verschil tussen pechvogels en geluksvogels. De show is populair in trainingsland: al 500.000 deelnemers en volgens velen de beste training. De Omdenkshow laat in 75 minuten op indringende en onontkoombare manier de voordelen zien van omdenken: innovatie, creativiteit en inspiratie.

11.00-12.30 uur | Sessieronde 1

Stadsplanning Arnhem (hoorcollege)

Van problemen naar (ondergrondse) mogelijkheden in stadsplanning

Arnhem werd in 2006 benoemd tot ‘Ondergrondse Hoofdstad van Nederland’. Die eretitel had de stad te danken aan ambitieuze ondergrondse projecten zoals het Watermuseum, de Dansacademie van ArtEZ, de Historische Kelders en het ondergrondse afvaltransportsysteem (OAT) van station Arnhem Centraal. We zijn ruim tien jaar verder. Hoe functioneren nu al die ondergrondse projecten? Welke waarde voegen zij toe aan de stad? Dragen ze bij aan de uitdagingen waarvoor de stad anno nu gesteld staat, waarbij duurzaamheid, concurrentiekracht en ontmoetingsruimte de sleutelwoorden zijn? En tot slot: hoe gaat Arnhem de toekomstige uitdagingen aan en welke rol speelt de ondergrond daarbij?

Uw docent: Jos Verweij was tot voor kort werkzaam bij de gemeente Arnhem als senior adviseur stedelijke planning, onder meer als projectmanager structuurvisie, projectmanager gebiedsontwikkeling. Ook was Jos betrokken bij de programma’s ‘Energy made in Arnhem’ en ‘Attractive Innercity’. Jos Verweij is nu gepensioneerd en werkzaam als adviseur ruimtelijke planning in zijn bedrijf met de toepasselijk naam ‘De vrije ruimte’.

Waardedenken bij Haagse tramtunnel (debat)

Miljoenen batenoverschrijding bij Haagse tramtunnel

Nederland kent honderden ondergrondse gebouwen en tunnels. Wat dat in euro’s gekost heeft, kunnen we met een rekenmachine uitrekenen. Maar wat is de waarde van al die ondergrondse projecten? Wat is meervoudig ruimtegebruik, ruimtelijke kwaliteit en een goede bereikbaarheid waard? Het COB brengt die waarde momenteel in beeld door een flink aantal gerealiseerde projecten achteraf te bekijken (‘ex post mkba’ heet dat). We kijken niet alleen naar geld, maar ook naar besluitvorming en gehanteerde argumenten. Op het Flexival komen de eerste resultaten van de Haagse tramtunnel aan bod en wordt u gevraagd te reflecteren en mee te denken op het vervolg. Werk actief mee aan dit groeiboek!

Uw docenten: Lidwien Besselink is managing partner bij Triple Bridge en senior adviseur op het werkveld ondergrond, water, energie en governance. Ze richt zich op het ondersteunen van opdrachtgevers, zowel op inhoud als proces. Lidwien is projectleider van het COB-project Waarde van ondergronds bouwen. Bert van Eekelen is proces- en programmamanager, adviseur, trainer, mediator en medeoprichter van VPR consultants. Hij verbindt inhoud, proces en relaties bij opgaven binnen infrastructuur, gebiedsontwikkeling en bouw. Bert was ruim negen jaar betrokken als manager Integraal Ontwerp bij Zuidasdok. Sebastiaan Buisman is student Technische bestuurskunde aan de TU Delft. In het kader van zijn masterscriptie heeft hij het besluitvormingsproces en de ruimtelijke effecten van Het Souterrain in Den Haag in beeld gebracht. Olaf Koops is regionaal econoom en medeoprichter van Netherlands Economic Observatory (NEO). Hij heeft ruime ervaring in het opstellen van maatschappelijke kosten-batenanalyses bij gebiedsontwikkeling. Olaf trekt spoor A binnen het COB-project Waarde van ondergronds bouwen.

Beleid voor kabels en leidingen? (presentatie én gesprek)

Te midden van de moeilijkheid ligt de mogelijkheid – Einstein

In deze sessie veel moeilijkheden rondom kabels en leidingen. Maar ook (gerealiseerde) mogelijkheden! Bij een bodemsanering is in schone grond een kabelbed aangelegd. Waarom leggen partijen hun kabels buiten dit schone bed in de vervuilde grond? Dit vraagt om beleid! Arnhem werk daaraan en deelt de gedachten hierover. En Arnhem hoort graag uw gedachten! Vervolgens duiken we in een zeer complex project. ‘De moeder aller Arnhemse riolen’ verkeert in zeer slechte staat. Dit negentiende-eeuwse monument (1870) heeft een stevige renovatie ondergaan. Nu op het Flexival en later dit jaar op National Geographic (echt waar!). Tot slot: op veel plekken wordt erover gesproken, maar Arnhem hééft gewoon een ondergronds afvaltransportsysteem (OAT). Wat zijn nu de ervaringen van de gemeente Arnhem hiermee? En wat kunnen andere partijen hiervan leren?

Uw docenten: Hein den Hartog is werkzaam als adviseur beheer bij de gemeente Arnhem. Hij is onder meer betrokken bij het volledige proces van kabels en leidingen in Arnhem en het tegengaan van verrommeling en onnodige objecten in de openbare ruimte. Clemens Berntsen is senior beleidsmedewerker afvalbeheer bij de gemeente Arnhem. Hij was betrokken bij de realisatie van het ondergronds afvaltransportsysteem.

13.30-15.00 uur | Sessieronde 2

De sokkenshow

Als je loslaat, heb je twee handen vrij

Trek uw stofjas aan en ga direct aan de slag bij ‘De gebroeders Sok’. De klant wil namelijk nu sokken. NU! Zakjes en elastieken, inputjes en outputjes vliegen alle kanten op. En de klant blijft maar vragen: meer, sneller, beter. Sokken vallen van de lopende band. De klant vraagt om uitleg. Uw collega’s gaan steeds harder werken. Ze gedragen zich vreemd, maar toch ook zo… bekend! Pas als de stroom van orders afneemt, is er tijd om de prestaties te evalueren. Het leek nog wel zo simpel. De praktijk is weerbarstig. De Sokkenshow laat u de basisprincipes van processen, procesontwerp en processturing ervaren. Als het niet direct lukt om een optimaal proces te organiseren, krijgt u een herkansing. Als u de klant en het werkproces wat beter kent, kunt u slimmere keuzes maken. Meestal helpt dat: de samenwerking verbetert en de klanttevredenheid neemt toe. De Sokkenshow is een must voor iedereen die omdenken aan den lijve wil ervaren.

Uw sokkenkoning: Philippe van Hees is een ervaren consultant op het gebied van proces- en ketenmanagement. Hij heeft veel projecten gedaan in de zakelijke dienstverlening en bij (decentrale) overheden zoals gemeenten, waterschappen en het openbaar ministerie. Hij is mede-initiatiefnemer, -oprichter en -eigenaar van De Processpecialisten.

De Maand van de Onderwereld Rotterdam (interactief)

Om gelukkig te zijn moet je iets doen waar je gelukkig van wordt – Johan Cruijf

De gemeente Rotterdam organiseert voor de vijfde keer de Maand van de Onderwereld. Wat ooit begon als experiment om de ondergrond als kans op de kaart te zetten (resultaat van omdenken!), is uitgegroeid tot een volwassen evenement met tal van activiteiten rondom de ondergrond. De grondleggers van de Maand van de Onderwereld nemen u in hun verhaal. We bepalen gezamenlijk de meerwaarde van het concept en verkennen de mogelijkheden om het te kopiëren naar andere organisaties en naar concrete projecten. En: kunnen we een nationale Maand van de Ondergrond organiseren? De resultaten van deze sessie worden na het Flexival verder uitgewerkt in een kleine werkgroep.

Uw docenten: Joost Martens is adviseur beheer ondergrond bij de gemeente Rotterdam en de drijvende kracht achter het concept van de Maand van de Onderwereld. John de Ruiter is adviseur ondergrond bij de gemeente Rotterdam en de initiatiefnemer van de Maand van de Onderwereld. Joost en John zijn daarnaast betrokken en enthousiaste leden van de Carrousel Ondergrond en ordening.

Klimaatuitdagingen in Waasstad (gaming)

In het verleden gebeurt niets meer – Eckhart Tolle

Een van de grote maatschappelijke uitdagingen van deze eeuw: klimaatbestendigheid! Ook Waasstad staat voor deze uitdaging. Vandaag gaan we hieraan samenwerken. Dat betekent compromissen sluiten, maatschappelijk draagvlak zoeken en maatregelen nemen. Je ziet direct hoe beslissingen uitwerken. Je ziet hoe de rivier verandert, je krijgt te horen hoe de bevolking reageert op gebeurtenissen binnen en buiten het Waasgebied en hoe het maatschappelijk draagvlak voor maatregelen zich ontwikkelt. Zo moet je in samenwerking een eeuw de rivier beheren. De serious game Waasstad en het achterliggende model werden ontwikkeld door Deltares, Universiteit Maastricht, Universiteit Utrecht, Universiteit Twente, Carthago Consultancy, Pantopticon en het KNMI.

Uw docent: Willem van Deursen is adviseur op het gebied van water en ruimte. Hij heeft veel projecten gedaan rondom klimaatadaptatie, zowel nationaal als internationaal (met name Azië). Hij is oprichter en eigenaar van adviesbureau Carthago.

Excursie Arnhem CS en meer…

Als het geschied is, komt ook de dwaas tot inzicht – Erasmus

Niet veel woorden, gewoon meegaan: excursie met heel veel ondergrond: Erfgoedhuiscentrum, het Moerriool, kabels-en-leidingentunnel, ondergronds afvalsysteem, Arnhem CS… Wow! We vertrekken vanuit Rozet naar de terminal van het ondergrondse afvaltransportsysteem. Daar starten we de toer.

Uw excursieleider: Clemens Berntsen is adviseur Beheer openbare ruimte en was nauw betrokken bij de realisatie van het ondergrondse afvaltransportsysteem.

15.00-16.30 uur | Sessieronde 3

De mens als stadsdier (hoorcollege)

Je kunt de golven niet stoppen, maar je kunt wel leren surfen – Lao Tze

Meer dan de helft van de wereldbevolking woont in de stad. En Nederland kan gezien worden als één groot stadslandschap. Niet vreemd dat er in dat perspectief veel gezegd en geschreven wordt over de stad. Filosoof Jan-Hendrik Bakker brengt voor ons veel van dat alles samen en legt verbanden tussen filosofie, literatuur, architectuur en populaire cultuur. Krijg zicht op het stadsleven, op onze veranderende stijl van wonen en het stempel dat de stad drukt op ons bewustzijn. Na een kort hoorcollege gaan we samen verder filosoferen. Samen omdenken: zoeken, tasten en ontdekken wat de stad ons heeft gebracht en zal brengen. Welke uitdagingen staan er te wachten? En wat is de verhouding tussen stad en ommeland? En wat willen we onderstrepen of toevoegen vanuit het perspectief van de ondergrond? Welkom in Megapolis!

Uw docent: Jan-Hendrik Bakker studeerde filosofie, psychologie en literatuur. Hij publiceerde onder meer de boeken ‘Welkom in Megapolis – Denken over wonen, stad en toekomst’ en ‘Grond – Pleidooi voor aards denken en een groene stad’.

Pilot Omgevingswet en ondergrond

Niet kleuren binnen de lijntjes, maar je eigen lijnen trekken

We weten het allemaal: in 2019 treedt de Omgevingswet in werking. Dé kans voor omdenken: proactief aan de slag om de ondergrond in de omgevingsvisie te integreren. Als u dit moment mist, als u de ondergrond niet weet te verbinden met de omgevingsvisie, dan lukt het u nooit. Diverse gemeenten zijn al voorgesorteerd en delen vandaag hun ideeën en beoogde aanpak, maar ook hun vragen en twijfels. We gaan in gesprek en formuleren bouwstenen voor de pilot Ondergrond in de omgevingsvisie. Na de sessie zullen we in een kleiner werkverband de pilot handen en voeten geven.

Uw docenten: Henk Puylaert is een ervaren adviseur op het terrein van gebiedsontwikkeling en ondergrond. Hij is nauw betrokken bij de vraag hoe de ondergrond te verbinden met leefomgeving (mede in het licht van de Omgevingswet). Hij is mede-oprichter en -eigenaar van H2Ruimte. Jeroen Brouwer is beleidsmedewerker Omgevingskwaliteit bij de gemeente Katwijk. Hij is de initiatiefnemer van tal van projecten op het raakvlak van ondergrond en ruimte binnen de gemeente, waaronder het Bodemboek Katwijk en de CoP Netwerk bodem en ondergrond Leidse regio.

Excursie Arnhem CS en meer…

Je wensen zijn een voorgevoel van wat je in staat bent daadwerkelijk te realiseren – Goethe

Niet veel woorden, gewoon meegaan: excursie met heel veel ondergrond: Erfgoedhuiscentrum, het Moerriool, kabels-en-leidingentunnel, ondergronds afvalsysteem, Arnhem CS… Wow!We vertrekken vanuit Rozet naar de terminal van het ondergrondse afvaltransportsysteem. Daar starten we de toer.

Uw excursieleider: Clemens Berntsen is adviseur Beheer openbare ruimte en was nauw betrokken bij de realisatie van het ondergrondse afvaltransportsysteem.

'Om energieneutraal te kunnen wonen, heb je de ondergrond nodig'

“Mensen denken dat ondergronds wonen donker en koud is. De enige manier om dat te veranderen, is dat je mensen laat voelen, proeven en ervaren hoe het is. Daarom heb ik deze modelwoning gebouwd.” Henk Wolbrink, aannemer in Baak, bouwde zijn energieneutrale woning ‘Aquadomen’ in Zelhem naar eigen ontwerp. “Ik vind het interessant iets te ontwikkelen wat er nog niet is.”

Het huis met een brutovloeroppervlakte van ruim 250 vierkante meter heeft een verdieping volledig onder maaiveld en onder water, met daarbovenop een grotendeels afgedekte verdieping met een uitkijkpunt. Het uitkijkpunt is via een brug over de vijver bereikbaar. Het gebouw is vierkant, waarbij de twee zijden van de onderste verdieping grenzen aan de vijver. Grote ramen aan de vijverzijde voorzien zowel in indirect daglicht als in uitzicht op het onderwaterleven. Een waterval zorgt ervoor dat het water continu in beweging is en helder blijft. In het centrale deel wordt licht van boven gereflecteerd in grote spiegels, waardoor de daglichtbeleving gelijk is aan die in een bovengrondse woning. De woning voldoet aan alle regelgeving en is qua kosten vergelijkbaar met een bovengrondse woning van dezelfde omvang.

Energieneutraal

De woning, nu nog aangesloten op het elektriciteitsnet totdat de pv-cellen op het dak gerealiseerd zijn, is volledig ‘of the grid’. Energieneutraal was dan ook het uitgangspunt toen Henk Wolbrink circa twintig jaar geleden de eerste ideeën voor dit huis ontwikkelde. “Om energieneutraal te kunnen wonen heb je de ondergrond nodig”, aldus Wolbrink. Met de zonnewarmte die de panelen aan de vijverzijde opvangen, verwarmt hij het grondwater direct onder de betonnen vloer tot ruim twintig graden, zonder dat daarvoor een diepe boring nodig was. In het gesloten systeem kan de voor de sfeer toegevoegde houtkachel het water extra verwarmen. De vloerverwarming zorgt voor een aangename constante temperatuur. Koeling is door de diepe ligging niet nodig.

(Foto: Harry Bijl)

Proefondervindelijk

Wolbrink, die eerder ook een uitstootreducerende stallenvloer ontwikkelde die tegenwoordig in binnen- en buitenland wordt toegepast, is als ontwerpend aannemer altijd al met nieuwe technieken bezig geweest. De technische oplossingen die hij in het huis heeft toegepast, heeft hij in de loop der jaren al bij andere projecten kunnen inzetten. “Vooraf berekeningen doen is allemaal prima, maar die komen meestal niet uit. Als je iets wilt bouwen wat er niet is, moet je uitgaan van aannames. Die zul je dan eerst moeten testen. Daarom kies ik voor een proefondervindelijke aanpak. Ik heb in de loop der jaren al heel veel kunnen uitproberen. Dat pas ik hier toe. Met de uitgangspunten voor dit project heb ik de problemen wel echt opgezocht, maar dat vind ik persoonlijk het mooiste ervan. Ik vind het mooi om oplossingen te bedenken. Werkendeweg kom ik nog wel kleine dingen tegen die anders uitpakken dan verwacht, maar het werkt zoals het moet.”

“Als je iets wilt bouwen wat er niet is, moet je uitgaan van aannames. Die zul je dan eerst moeten testen.”

Observatiepost

“Ik had het ontwerp al in mijn hoofd toen ik voor het eerst naar de gemeente ging. Ik had de grond al gekocht en een maquette gemaakt om mijn plannen voor een modelwoning te presenteren. Maar ik ben natuurlijk maar een aannemertje en geen professor, en ik kwam zonder de dikke boekwerken die volgens de gemeente bij energieneutraal bouwen nodig zijn. Ik wilde iets wat ze niet kenden. Het heeft wel drie, vier jaar geduurd voor ik een vergunning kreeg. Het pand heeft nu een educatieve bestemming, en dat heeft vermoedelijk de doorslag gegeven bij het verlenen van de vergunning.”

Het huis is nu formeel een observatiepost, onder andere te gebruiken voor biologielessen voor scholen uit de buurt. Een woonvergunning kreeg Henk Wolbrink niet, al is het inmiddels wel toegestaan dat mensen die willen ervaren hoe het is om ondergronds te wonen, er een paar dagen mogen verblijven. Dat gebeurt nu al incidenteel, maar kan pas echt over een jaar, als Henk Wolbrink de woning ook binnen helemaal heeft afgewerkt.

Lange adem

De bouw startte zo’n acht jaar geleden. Henk Wolbrink bouwde het huis helemaal zelf in de ‘verloren uurtjes’ naast het werk voor het aannemersbedrijf dat hij samen met zijn twee zoons runt. Hij kiest waar mogelijk voor natuurlijke materialen. Wanden en plafonds zijn al afgewerkt met larikshout uit het omringende bos. Ook de keuken heeft Wolbrink helemaal van dit lokale materiaal gebouwd. De balkenplafonds zijn de ‘verloren bekisting’ van de erboven gelegen betonvloer. Dat dubbelgebruik zorgt voor minimale afvalstromen.

Langzamerhand verspreidt het verhaal over de ondergrondse woning in Zelhem zich over Nederland. Ook al is het project nog niet af, er wordt al voorzichtig gewerkt aan een opschaling. Er heeft zich zelfs een ondernemer gemeld die een ondergronds hotel met vierhonderd kamers wil realiseren. Concreter is een project van zes of zeven woningen bij een ruitercentrum in de omgeving. Henk Wolbrink: “Het bevindt zich in de ontwerpfase. Ook voor dit project geldt dat de bouwkosten vergelijkbaar zijn met die van een bovengrondse woning.”

Dit was de Onderbreking Duurzaamheid

Bekijk een ander koffietafelboek: