In Den Haag zijn vier grote transformatorstations van de RandstadRail en stadstrams ondergronds gebracht. De oorspronkelijke bovengrondse oplossingen stuitten in een aantal gevallen op flink protest van omwonenden. Architect Patrick Stork van ingenieursbureau Den Haag (IbDH) achteraf: “In eerste instantie is de ruimtelijke impact van de grotere transformatorstations, die we ook wel onderstations noemen, onderschat. Het bestemmingsplan liet toe dat plaatsing met een zogeheten kruimelontheffing wettelijk correct geregeld kon worden, maar de uitwerking paste in een aantal gevallen niet in het straatbeeld. Reacties van omwonenden hebben er mede toe geleid dat we samen met opdrachtgever HTM een oplossing hebben gevonden die beter is voor de stad.”

“Nutsgebouwen zie je natuurlijk overal, maar niet zo groot als deze”, zegt Patrick Stork. “Het grotere en vooral zwaardere trammaterieel vergt extra voedingspunten van het bovenleidingnet in de stad. De nieuwe onderstations die daarvoor nodig waren, beslaan al snel 25 tot 50 vierkante meter. Bij de aanleg van de RandstadRail zijn in Den Haag op circa tien plekken groene zeecontainers geplaatst. Op een aantal plaatsen is dat niet zo hinderlijk, maar voor vier onderstations hebben we een andere oplossing moeten bedenken. Daarvoor moesten we eerst met een loep de stad door. We moesten uiteraard locaties vinden zo dicht mogelijk bij knooppunten van de RandstadRail, die ook goed bereikbaar zijn voor onderhoudswerkzaamheden. Vanwege het elektromagnetisch veld dat ontstaat bij de omvorming van wisselstroom naar gelijkstroom, wat storingen kan geven op elektrische apparaten en draadloze datanetwerken, gold de aanvullende eis dat we op ten minste tien meter van woon- en verblijfsgebouwen moesten blijven. Dat betekent dus dat je dergelijke voorzieningen nooit in bestaande bouwwerken kunt opnemen.”

“Er waren bedenkingen bij elektrische installaties in een gebouw onder grondwaterniveau en bij de toegankelijkheid, ventilatie, veiligheid en bruikbaarheid. Daar hebben we goed naar geluisterd.”

Het idee om de onderstations ondergronds te brengen, werd niet overal enthousiast ontvangen. Het IbDH studeerde al langere tijd op ondergrondse bouwwerken voor dit soort onderstations. Patrick: “Dan zie je dat ondergronds bouwen bij velen onbekend is en tot een natuurlijke weerstand leidt. Er waren bedenkingen bij elektrische installaties in een gebouw onder grondwaterniveau en bij de toegankelijkheid, ventilatie, veiligheid en bruikbaarheid. Daar hebben we goed naar geluisterd. Samen met de mensen van HTM zijn we tot voor iedereen aanvaardbare oplossingen gekomen. Het eindresultaat is daar beter van geworden. Toegankelijkheid en daaraan gekoppeld veiligheid bij noodsituaties (vluchten) bleek uiteindelijk overigens de lastigste uitdaging. Daarnaast hadden we nog wat lastige randvoorwaarden, zoals het indien nodig binnen 24 uur kunnen vervangen van de acht ton zware transformatoren in de onderstations.”

Folly

Voor Patrick Stork lag er de uitdaging om de ‘noodzakelijke stiefkindjes van de stad’ liefst onmerkbaar op te nemen in het stedelijk weefsel. Aan de Koekamp bij het Malieveld koos hij voor de vlucht naar voren. Daar is het ondergrondse onderstation bekroond met een ‘folly’, een buitenmodel parkbank die bij nadere beschouwing het kantelbare toegangsluik blijkt te zijn.

Patrick: “Aan de Koekamp hebben we voor een volledig ondergrondse oplossing gekozen. Daarmee kwam wel de uitdaging om toegang en ventilatieopeningen zo goed mogelijk gecamoufleerd in het parklandschap op te nemen. Dat is gedaan door buitenproportioneel grote zitobjecten te plaatsen, die daarmee toegangsluiken van het onderstation vormen. De rugleuning van de enorme loungebank bevat een ventilatievoorziening. De constructie bestaat hier uit prefabelementen. De vier buitenwanden zijn ter plekke in elkaar gezet en stijf en waterdicht aan elkaar verbonden. Dit geheel is vervolgens door ontgraving van binnenuit op diepte gebracht, waarna de bouwkuip is voorzien van een vloer van onderwaterbeton. Daarop zijn kelderwanden, beganegrondvloer, binnenwanden en dak in het werk gestort om een geheel stijve constructie te krijgen.”

Kademuur

Bij de Conradkade werd besloten om een half verdiept onderstation aan te leggen: vanaf halteniveau gezien geheel ondergronds, maar vanaf de kade gezien toch deels bovengronds, opgenomen in de kademuur. Deze kademuur was recent geheel vervangen, en daardoor technisch gezien nog in optimale staat. Door de ligging kon hier een personentoegang worden gemaakt door een trap in het talud langs het onderstation tot vlak boven het waterniveau en een deur in de zijkant. Ook dat blijkt een oplossing met een extraatje. De trap in het talud maakt het mogelijk om hier in de toekomst wellicht ook een steigertje aan te leggen.

De totale constructie met kabelkelder ligt grotendeels onder het grondwaterniveau. Constructief is hier heel traditioneel een damwand rondom gemaakt, aansluitend op de bestaande damwand van de vrij nieuwe kademuur. Daarin is met onderwaterbeton een vloer gestort, waarna de kuip drooggemalen kon worden, en wanden en dak gestort konden worden. In dit dak zit een opening waarop als afdekkend luik een prefabbetonplaat is gelegd. Deze opening dient om zware componenten, zoals de transformator, in en uit het onderstation te kunnen hijsen. Het luik zit daarmee verborgen onder de maaiveldafwerking en dient alleen bij het wisselen van de trafo ‘opgegraven’ te worden. Een tweede, kleiner luik in het maaiveld is wel zichtbaar. Dit luik dient als vluchtweg voor onderhoudsmedewerkers.

Verblijfsgebied

Aan de Soestdijksekade worden op een locatie twee onderstations gerealiseerd. Hier ontstaat een nieuw stukje verblijfsgebied, doordat het dak aansluit op het aangrenzende maaiveld. Een natuurstenen bankje en traditioneel ogende balustrades rondom geven ook hier de stad méér dan puur de functionaliteit van het onderstation. Patrick Stork: “De Soestdijksekade heeft aan weerszijden bij de bruggen van de Escamplaan en de Loosduinsekade een oplopend maaiveld en tegelijkertijd een laag blijvende kade circa 0,5 meter boven het wateroppervlak. Op het hoogste punt is het niveauverschil tussen beide maaivelden circa 2,7 meter. Daartussenin zijn beide onderstations gerealiseerd met toegangen en ventilatieopeningen aan de waterzijde. De bestaande kademuur en brug dateren uit circa 1930 en zijn gefundeerd op houten palen. De bouwkuip moet echter vanwege de noodzakelijke kabelkelder wel onder grondwaterniveau komen. Dit is opgelost door de kelderbakken prefab en daarmee waterdicht uit te voeren en in zijn geheel in de lage kade te laten zakken.”

“Een natuurstenen bankje en traditioneel ogende balustrades rondom geven ook hier de stad méér dan puur de functionaliteit van het onderstation.”

De ondergrondse oplossingen waren uiteraard duurder dan de oorspronkelijke containers. Patrick: “Het gebouw eromheen wordt op deze manier weliswaar duurder, maar als percentage van de totale kosten valt dat eigenlijk wel weer mee. De techniek in de onderstations is verreweg het duurst. En we hebben er mooie oplossingen voor de stad mee verkregen. Ik denk dat dit soort oplossingen een goed begin kan zijn van het ondergronds brengen van meer functies die we niet willen zien. De ondergrondse restafvalcontainers rollen we nu immers ook al over de hele stad uit. In de praktijk bekijken we bij elk project in de openbare ruimte of een ondergrondse oplossing mogelijk is.”

De gemeente Den Haag werkt aan een nieuwe verbindingsweg tussen knooppunt Ypenburg (A4/A13) en de Centrumring: de Rotterdamsebaan. Deze weg wordt 3,8 kilometer lang en doorkruist het grondgebied van de gemeenten Leidschendam-Voorburg, Rijswijk en Den Haag. Onderdeel is een geboorde tunnel, de Victory Boogie Woogietunnel, die tweemaal twee rijstroken krijgt en ongeveer 1.860 meter lang wordt.

De Utrechtsebaan is de belangrijkste toegangsweg van Den Haag. Van het verkeer dat de stad dagelijks in- en uitgaat, rijdt veertig procent via deze weg. Dat leidt elke dag tot files die zich vaak uitbreiden naar de omringende snelwegen zoals de A12, A13 en A4. De aangrenzende woonwijken hebben veel last van sluipverkeer. De nieuwe Rotterdamsebaan zorgt ervoor dat de druk op de Utrechtsebaan afneemt en het verkeer zich beter verdeelt. Met de nieuwe weg krijgt het verkeer van en naar Rotterdam, Delft en Ypenburg een alternatief.

Tracé

De Rotterdamsebaan loopt van het knooppunt Ypenburg richting het noorden, kruist met een tunnel het groene gebied de Vlietzone, het water de Vliet en de woonwijk Voorburg-West en komt uit op de Binckhorstlaan. Daar sluit de nieuwe weg bij de Neherkade direct aan op de Centrumring. Het tracé komt grotendeels overeen met de ligging van de tweede toegangsweg die architect Dudok – die na de Tweede Wereldoorlog de leiding had over de wederopbouw van Den Haag – in zijn plannen had opgenomen. De inpassing van de nieuwe verbindingsweg was een complexe opgave. Uiteindelijk heeft de inspraakprocedure ertoe geleid dat het ondergrondse deel van het tracé driehonderd meter langer wordt dan technisch gezien noodzakelijk is. Met de verlenging is de gemeente tegemoetgekomen aan bezwaren van omwonenden en andere belanghebbenden.

Victory Boogie Woogietunnel

De tunnel, die Victory Boogie Woogietunnel gaat heten, wordt geboord. Hiervoor maakt de aannemerscombinatie (zie rechts) gebruik van de tunnelboormachine waarmee eerder de Sluiskiltunnel is aangelegd. De tunnel wordt 1.860 meter lang, waarbij het geboorde deel een lengte heeft van circa 1.640 meter. De twee tunnelbuizen komen op ongeveer vier meter van elkaar te liggen, krijgen een diameter van ruim tien meter en liggen op het diepste punt 29 meter onder de grond. In iedere buis komen twee rijstroken en tussen de buizen komt om de 250 meter een dwarsverbinding.

Duurzame infrastructuur

De Rotterdamsebaan moet hét voorbeeld van duurzame infrastructuur in Nederland worden. De Combinatie Rotterdamsebaan heeft in het ontwerp veel aandacht besteed aan de verschillende duurzaamheidsaspecten, zoals vormgeving en inpassing in het landschap, luchtkwaliteit en energiegebruik. Een goed voorbeeld is de tunnelmond in de Vlietzone. Hier komt over het dienstgebouw en de tunnelmond een grote overkapping die bestaat uit zonnepanelen. De elektriciteit die hiermee wordt opgewekt, zal worden gebruikt in het dienstgebouw. Een ander voorbeeld is het fine dust reduction system, een systeem waarmee vijftig procent van het fijnstof bij de tunnelmonden wordt afgevangen.

Planning

In 2014 is de gemeente gestart met het bouwrijp maken van het tracé en in 2015 is een aantal wegen in de Binckhorst opnieuw ingericht. Eind 2015 is de aanbesteding afgerond en is de opdracht, in de vorm van een design-, built- en maintenancecontract met vijftien jaar onderhoud, gegund aan de Combinatie Rotterdamsebaan. In 2016 heeft de gemeente de laatste voorbereidende werkzaamheden afgerond, waarna de aannemerscombinatie van start kon met het inrichten van de werkterreinen in de Vlietzone, de Binckhorst en het knooppunt Ypenburg.

Het boren van de Victory Boogie Woogietunnel startte half januari 2018. Vanuit de startschacht op het werkterrein in de Vlietzone graaft tunnelboormachine Catharina-Amalia haar weg naar de Binckhorst. Naar verwachting komt ze daar in juni 2018 aan. Vervolgens wordt de machine gedemonteerd en teruggebracht naar de Vlietzone. Nadat de machine weer is opgebouwd, start het boren van de tweede tunnelbuis. De opening van de Rotterdamsebaan staat gepland voor 1 juli 2020.

Voorbereiding

Om onder de grond alvast ruimte te maken voor de tunnel van de Rotterdamsebaan, moesten grote stroomkabels verlegd worden. De gemeente Den Haag maakte een video over deze indrukwekkende klus. Over een afstand van liefst een kilometer werd tot vijfendertig meter diep onder de grond een gestuurde boring uitgevoerd.

“Wat we zoeken, is de 1.0-versie van wat wij het Detectiesysteem voor Ondergrondse Infrastructuur (DVOI) noemen.” Wim van Grunderbeek van Gasunie streeft naar een ‘open source’-detectieoplossing voor de ondergrond voor heel Nederland. “Van daaruit willen we een systeem ontwikkelen dat moet leiden tot voor iedereen begrijpelijke 3D-plaatjes van de ondergrond.” De prijsvraag die de Gasunie hiervoor in maart uitschreef, nadert zijn ontknoping.

De vraag naar meer inzicht in de ondergrond volgt uit het Gasunie Network Improvement Program (GNIP), dat in 2013 startte en waarbinnen al het ondergrondse onderhoud voor de komende vijftien jaar is vastgelegd. Wim van Grunderbeek: “We gaan uit van duizenden onderhoudsactiviteiten in de ondergrond. Dat zou betekenen dat we op basis van de Wet informatie-uitwisseling ondergrondse netten (WION) tienduizenden proefsleuven moeten graven, met alle veiligheidsrisico’s van dien. Als we het aantal graafbewegingen met vijfenzeventig procent kunnen reduceren, kunnen we het veiligheidsrisico enorm beperken. En passend in het MVO-beleid van de Gasunie beperken we tegelijkertijd de overlast voor de omgeving en laten we minder sporen achter.”

BV Nederland

Maar dat is niet de enige motivatie voor het uitschrijven van een prijsvraag. Van Grunderbeek: “Niet alleen voor Gasunie, maar ook voor de BV Nederland is dit project veelbelovend. Gasunie zoekt een detectiesysteem dat nauwkeuriger is dan wat er nu op de markt is; een systeem dat op de x-, y- en z-as binnen de vijf centimeter nauwkeurig is, en dat bij voorkeur achter in een busje past, zodat er overal op locatie gemakkelijk mee gewerkt kan worden. We willen partijen die niet alleen een sterk, vernieuwend verhaal hebben, maar ook een trackrecord. Het maakt ons niet uit welke techniek er wordt gebruikt. We zoeken vernieuwing en optimalisatie: wie ruikt het innovatiefst?”

“We zitten nu in fase drie van de Europese aanbesteding. Er zijn al veldtesten gedaan. Deze worden door een jury van deskundigen vanuit TU Delft, Wageningen UR, het COB en DNV en twee landmeetkundigen beoordeeld op kwaliteit. Op basis van de uitkomsten willen we deelnemers vragen een plan op te stellen waarmee kan worden voldaan aan de vraag van Gasunie. Dat moet leiden tot veiliger werken, kostenbesparing en een kleinere kans op graafschade. Want ook al is het daar primair niet om begonnen, het DVOI zal ook financieel voordeel opleveren. Zeker voor Gasunie zelf, omdat wij uit veiligheidsoverwegingen altijd gebruikmaken van zuigtechniek, die tot wel vier keer duurder is dan traditioneel graven. Maar bijvoorbeeld ook voor partner Liander en andere partijen die met kabels en leidingen werken, kan dit systeem het aantal proefsleuven beperken en daarmee kosten besparen.”

Open source

De prijsvraag is voor Wim van Grunderbeek de eerste stap in het beter, slimmer en eenvoudiger in beeld brengen van de ondergrond. “De 1.0-versie die uit deze aanbesteding volgt, willen we, samen met onder andere Liander, verder uitwerken. Het uitgangspunt is dat we vanuit ‘open source’ verder ontwikkelen om zo te realiseren wat commerciële partijen tot op heden niet gelukt is. Het is nog niet bekend hoe we dat proces precies vormgeven, maar je kunt denken aan een samenwerkingsverband waarin allerlei partijen kunnen participeren. Als einddoel zie ik een systeem waarbij de kraanmachinist op zijn tablet precies kan zien waarin hij aan het werk is.

Met de ervaringen die we in dit traject opdoen, zouden we in een later stadium ook het COB-rapport Kabels en leidingen detecteren zonder graven kunnen herijken. Dan is de cirkel rond, want met dat rapport is het eigenlijk allemaal begonnen. Vragen uit dat rapport hebben we soms letterlijk overgenomen in de Europese aanbesteding.”

Herontwikkelingsgebied De Nieuwe Stad in Amersfoort beschikt over een eigen ondergronds warmtenet. De vijfentachtig gebruikers van de terreinen en opstallen van de voormalige Prodentfabriek vormen samen een zo veel mogelijk zelfvoorzienende micro-stad, waarvan een eigen biomassacentrale deel uitmaakt. Ontwikkelend belegger Schipper Bosch beheert het ruim twee hectare grote gebied vanuit een overkoepelende duurzaamheidsvisie.

In drie jaar tijd is de Prodentfabriek getransformeerd tot een nieuw stadsdeel met ruimte om te werken, leren en verblijven; een levendige plek met festivals, een poppodium, een restaurant, gedeelde moestuinbakken en een sterke lokale gemeenschap. De bewoners vormen een mix van grote en kleine bedrijven, afkomstig uit verschillende sectoren, variërend van zakelijke dienstverlening en onderwijs tot horeca en cultuur. De huurprijzen zijn marktconform. De brede mix van activiteiten en het streven om fossiele energiebronnen geheel uit het gebied te bannen, hebben een sterke aantrekkingskracht. Terwijl elders in de stad kantoren en bedrijfspanden leegstaan, geldt voor De Nieuwe Stad een wachtlijst.Uitgangspunt is dat de kwaliteit van het gebied blijft groeien. Dat betekent dat de waarde die een gebied heeft voor de gebruikers, blijft toenemen. Energieneutraliteit met behulp van een ringleiding waar verschillende energiebronnen op aangesloten kunnen worden, speelt daarin een belangrijke rol.

Autonome infrastructuur

Edwin Dalenoord, duurzaamheidsexpert bij Schipper Bosch: “In De Nieuwe Stad zijn we eigenaar van de volledige infrastructuur, inclusief elektriciteit, water, warmte en koeling. Uitgangspunt is dat we het gebruik van fossiele brandstof willen uitbannen. We hebben allerlei alternatieven onderzocht. We hebben bijvoorbeeld gekeken naar biogasvergisting en rioolwarmte, maar voor effectieve toepassing daarvan zijn er te weinig mensen in De Nieuwe Stad. Inmiddels zijn we erachter gekomen dat vlak naast ons terrein een groot hoofdriool loopt, en onderzoeken we de mogelijkheden om daaruit warmte te winnen. In de zomer gebruiken we het net voor koeling, die we onttrekken aan de leidingen voor grondwaterzuivering.”

“Het is enorm verleidelijk om af te wachten en degenen te volgen die het goed doen. Maar dat is niet hoe wij in elkaar steken.”

Bart Schoonderbeek, algemeen directeur van Schipper Bosch, vult aan: “We hebben ook onderzocht of we gebruik konden maken van geothermie op twee kilometer diepte. Dat bleek niet haalbaar, maar ik geloof er heilig in. Als we een paar miljoen over hadden gehad, zouden we het zeker hebben gedaan vanuit de overtuiging dat voldoende mensen zouden aanhaken. Het warmtenet gevoed door een biomassacentrale bleek de beste oplossing, vergde minder kapitaal en is flexibeler. We kunnen vanuit de huidige praktijk veel gemakkelijker aansluiten op nieuwe energieconcepten. Zo kijken we ook naar het gebruik van zonneboilers. Op gebouwniveau krijg je dat niet rond, maar op gebiedsniveau red je het wel. Het is enorm verleidelijk om af te wachten en degenen te volgen die het goed doen. Dan verdien je het meest. Maar dat is niet hoe wij in elkaar steken. Wachten heeft geen zin, je moet het gewoon doen.”

Duurzaam warmtenet

Het warmtenet is aangelegd met behulp van gestuurde boringen. Elk gebouw is met een sub-leiding aangesloten op het centrale circuit. Op het hele terrein zijn langs de gevels leidingstraten vrijgehouden, zodat noodzakelijk graafwerk bij uitbreiding en onderhoud effectief, met zo min mogelijk hinder kan plaatsvinden. De brandstof voor de biomassacentrale wordt nu nog ingekocht. Edwin Dalenoord: “Ons eerste doel was de centrale operationeel te maken. We zijn nu aan het onderzoeken hoe we in dat proces nog verder kunnen verduurzamen, bijvoorbeeld door gebruik te maken van groen- en houtafval van de gemeente, hoveniersbedrijven en aannemers. Dat levert maximaal tweehonderd ton op, terwijl we duizend ton nodig hebben. We schalen dus langzaam op. We hebben ervoor gekozen om een biomassaketel te kopen en gewoon te beginnen, en kiezen daarmee dus ook bewust voor een leerproces.”

Permanente tijdelijkheid

De Nieuwe Stad is in alles een lerend project, waarbij aansturing plaatsvindt op basis van de ontwikkelingen van vandaag. De achterliggende droom, gebaseerd op herontwikkeling vanuit de menselijke maat en duurzaamheid, is rotsvast verankerd in de organisatie, maar de weg ernaartoe wordt bepaald door ontwikkelingen en ervaringen. Bart Schoonderbeek: “Het gaat niet om stenen. Dat is dood materiaal. Een gebied als dit is een levend organisme. We hebben De Nieuwe Stad ontwikkeld vanuit hoe we zelf in een stad willen wonen. We denken niet vanuit stenen, maar vanuit mensen. We willen dromen verbinden. We willen mensen in staat stellen hun eigen omgeving mede vorm te geven. Daarvoor moeten gebieden autonoom en begrijpbaar zijn.”

De keuze van Schipper Bosch betekent een bewuste keuze voor vallen en opstaan, maar geeft tegelijkertijd een enorme dynamiek. Bart Schoonderbeek noemt het ‘permanente tijdelijkheid’. “De gewenste kwaliteit is uitgangspunt. Die ambitie is ononderhandelbaar. We zijn vrij recalcitrant. Dat betekent dat we steeds een hele weg te gaan hebben om iedereen te overtuigen. Maar de permanente tijdelijkheid stelt ons in staat om dagelijks bij te sturen. Dat is van enorme meerwaarde.”

Liander gebruikte al een prototype om huisaansluitingen in beeld te brengen. Gasunie vervangt er fysieke proefsleuven mee door virtuele. Met behulp van automatische objectherkenning kan de nieuwe grondradartechnologie van Gasunie en MapXact (VolkerWessels Telecom) informatie direct én begrijpelijk voor iedereen omzetten naar een tablet of computerscherm. De verwachting is dat de nieuwe grondradartechnologie in oktober 2019 breed beschikbaar zal zijn.

‘Begrijpelijke 3D-plaatjes van de ondergrond’, dat was in 2016 al het doel van een prijsvraag die werd uitgezet in het kader van het Gasunie Network Improvement Program (GNIP). Door een systeem te ontwikkelen dat niet alleen door specialisten kan worden uitgelezen, moest het gebruik van grondradar laagdrempelig worden. Wim van Grunderbeek, projectleider Detectiesysteem voor ondergrondse infrastructuur bij Gasunie, in 2016: “Gasunie zoekt een detectiesysteem dat nauwkeuriger is dan wat er nu op de markt is; een systeem dat op de x-, y- en z-as binnen de vijf centimeter nauwkeurig is, en dat bij voorkeur achter in een busje past, zodat er overal op locatie gemakkelijk mee gewerkt kan worden. We gaan uit van duizenden onderhoudsactiviteiten in de ondergrond. Dat zou betekenen dat we op basis van de Wet informatie-uitwisseling ondergrondse netten (WION) tienduizenden proefsleuven moeten graven, met alle veiligheidsrisico’s van dien. Als we het aantal graafbewegingen met vijfenzeventig procent kunnen reduceren, kunnen we het veiligheidsrisico enorm beperken. En passend in het MVO-beleid van Gasunie beperken we tegelijkertijd de overlast voor de omgeving en laten we minder sporen achter.”

Die techniek lijkt er nu te zijn. Start-up MapXact (onderdeel van VolkerWessels Telecom) won de prijsvraag en heeft het concept verder uitgewerkt. Het resultaat is wat Wim van Grunderbeek gekscherend ‘grondradar voor dummies’ noemt. Uitgangspunt is dat iedereen ermee kan werken, ook zonder een speciale opleiding. Niet alleen in het veld, maar ook verderop in de organisaties van grondroerders, waar de verkregen informatie direct gekoppeld kan worden aan het eigen GIS-systeem. “Binnen Gasunie is inmiddels al een decreet uitgegaan”, zegt Wim van Grunderbeek. “Waar gegraven wordt, wordt eerst gescand. Zo kunnen we gaandeweg alle grondradarscans in onze GIS-systemen verwerken. We kunnen de verschillende kaartlagen over elkaar leggen en hebben ook voor de toekomst beter zicht op wat er in de ondergrond ligt.”

Automatische objectherkenning

Wim van Grunderbeek is tot het najaar van 2019 vrijgemaakt om het project te begeleiden en de belangen van Gasunie te waarborgen. Met de grondradartechnologie van MapXact is het mogelijk twee tot drie meter in de ondergrond te kijken. De detectie van kabels en leidingen is gebaseerd op een serie puntmeldingen. Doordat een kabel of leiding steeds hetzelfde radarbeeld geeft, is het mogelijk de meetpunten aan elkaar te verbinden en de ligging te bepalen. Zo kunnen signalen van kabels en leidingen onderscheiden worden van losse objecten in de ondergrond. De ontwikkelde software zoekt gelijke echo’s van de grondradar bij elkaar en verbindt deze. Wim van Grunderbeek: “Automatische objectherkenning zorgt ervoor dat we niet alleen weten waar iets ligt, maar ook wat het is. Het plaatje van de meting leggen we over dat van de Klic-melding. We hebben de x-,y- en z-coördinaten, kunnen het materiaal toewijzen en kunnen – nu nog met zo’n dertig procent speling – de diameter aangeven. Voor we de nieuwe grondradar kunnen introduceren, werken we nog aan verbetering van de software en het ontwerp van het apparaat en aan het toevoegen van augmented reality. Dat laatste betekent dat men op een tablet de gedetecteerde kabels en leidingen geprojecteerd ziet in het beeld van de bovengrond.”

De afhankelijkheid van een stabiel gps-signaal levert in de praktijk soms problemen op. In stedelijk gebied, tussen hoge gebouwen, is de gps-ontvangst niet altijd gegarandeerd. Op het moment dat de verbinding wegvalt, kunnen de detectiegegevens dan niet gekoppeld worden aan de Klic-melding en de gps-coördinaten. Daarvoor heeft MapXact een doeltreffende mechanische oplossing gevonden. Er is een zogeheten wheel positioning system ontwikkeld. Als de internetverbinding wegvalt, rekent het systeem op basis van het aantal omwentelingen van de wielen terug naar de laatstbekende coördinaten.

Veiliger en goedkoper

De nieuwe technologie moet leiden tot minder graafschade. Naast dit algemene belang heeft Gasunie ook een eigen belang. Wim van Grunderbeek: “Het is belangrijk dat de BV Nederland er beter van wordt. Dit is grondradar voor dummies: iedereen kan ermee werken. Als we hiermee kunnen bereiken dat het aantal graafschades elk jaar met vijf procent daalt, zou dat geweldig zijn. Voor Gasunie betekent deze techniek dat we minder proefsleuven hoeven te graven. Dat is veiliger. En we besparen kosten. Gasunie heeft ongeveer dertienduizend kilometer pijpleiding in Nederland. Regelmatig moet er voor onderhoud gegraven worden en worden er vooraf proefsleuven gegraven. Een proefsleuf kost duizenden euro’s. Met virtuele proefsleuven kunnen we dus flink besparen.”

Ondanks internationale erkenning voor de grondradar van MapXact in de vorm van de Industry Choice Award (zie kader) ontmoet Wim van Grunderbeek in Nederland nog veel scepsis. Hij is niettemin positief. “We zien toenemende belangstelling vanuit aannemers en netwerkbeheerders zoals Liander.

Doorontwikkeling

Grondradartechnologie werkt het beste in zandgrond. In klei – en zeker zoute, natte klei – kan een grondradar minder diep ‘kijken’. Het verder perfectioneren van de nieuwe technologie voor verschillende grondsoorten is dan ook een van de aspecten waaraan Gasunie en MapXact de komende maanden nog willen werken. Maar er is meer nodig voordat in oktober 2019 een succesvolle introductie kan plaatsvinden. Wim van Grunderbeek: “We gaan wat we zien, steeds beter begrijpen. Dat betekent dat de speling die we nu nog hebben ten aanzien van de diameter, verder omlaag kan. En op termijn kunnen we met behulp van kunstmatige intelligentie werken aan zelflerende herkenningstechniek, waardoor de resultaten steeds nauwkeuriger worden. Verder biedt het nieuwe 5G-telecomnetwerk nieuwe mogelijkheden. Het verwerken van de informatie gebeurt nu nog op het stuur van de grondradar. Dat kan sneller door in de cloud te werken. We beschikken dan over een soort ontwikkelcentrale waar data opgeslagen en gecombineerd kunnen worden.

Voor de RijnlandRoute inventariseerden Erik Rutten van de provincie Zuid-Holland en Jaap Luiten van ingenieursadviesbureau Sweco alle te verleggen kabels en leidingen, maakten ze afspraken met beheerders en stelden ze kostenverdelingen op. Voor dit laatste ontwikkelde Sweco een praktisch instrument.

“Voor mij was het de eerste keer dat ik me met kabels en leidingen bezighield”, vertelt Rutten. “Van tevoren besefte ik niet hoe complex en belangrijk dit werkveld is. Wat dat betreft is er een wereld voor me opengegaan. Ik ben er inmiddels volledig van doordrongen dat je bij projecten in een vroeg stadium aan de slag moet met de verleggingsopgave en dat het grotendeels om mensenwerk gaat.”

Luiten die al jaren vanuit Sweco aan het project werkt als adviseur kabels en leidingen, herkent dit: “Alleen al het inventariseren van alle kabels en leidingen die verlegd moeten worden, is een megaklus die veel tijd kost. Voor de RijnlandRoute zijn we daar als projectorganisatie al in 2013 mee begonnen. Uiteindelijk hebben we ongeveer 1.300 objecten geïdentificeerd.”

Categorieën

“Alle objecten hebben we ingedeeld in drie categorieën. In categorie 1 vallen risicovolle kabels en leidingen zoals hoofdtransportleidingen en hoogspanningskabels, die essentieel zijn voor de leveringszekerheid van de netwerken én het liefst al voor de aanbesteding verlegd dienen te zijn”, vertelt Luiten. “Voor het verleggen van deze leidingen, in totaal circa vijftien, waren wij als Sweco namens de opdrachtgever verantwoordelijk. Bij categorie 2 gaat het om hetzelfde type kabels en leidingen als bij categorie 1, maar deze infrastructuur kan pas worden verlegd als de opdrachtnemer voor de RijnlandRoute, aannemerscombinatie COMOL5, bepaalde werkzaamheden heeft uitgevoerd. Hij moet bijvoorbeeld eerst een tijdelijke weg aanleggen voordat hij ruimte kan maken voor het nieuwe leidingentracé. Bij dit project vallen ongeveer negentig kabels en leidingen in categorie 2. Voor deze kabels en leidingen hebben wij verleggingsplannen gemaakt en alle financiële en juridische afspraken vastgelegd. De coördinatie van de uitvoering hiervan ligt bij COMOL5.”

Categorie 3 ten slotte omvat alle overige kabels en leidingen, zoals telecomkabels, kleine waterleidingen, lagedrukgasleidingen en elektriciteitskabels. Voor het verleggen van deze circa 1.200 kabels en leidingen is COMOL5 verantwoordelijk, in overleg met de kabel- en leidingbeheerders.

Toekomstbestendig

“Voor het verleggen van leidingen in de categorie 1 en 2 hebben we vrij snel contact opgenomen met de leidingbeheerders, om samen met hen de verschillende mogelijkheden te onderzoeken”, vertelt Rutten. “In eerste instantie was ik verbaasd over de vaak wat terughoudende reactie van de beheerders: meestal beschouwen zij het laten liggen van de kabels en leidingen als de beste optie. Al vrij snel begreep ik hen echter beter. Ze hebben een grote maatschappelijke verantwoordelijkheid en willen niet dat de leveringszekerheid van hun product – gas, water, elektriciteit of data – in het geding komt door het verbreken van hun netwerken.”

Netbeheerders hebben een grote maatschappelijke verantwoordelijkheid en willen niet dat de leveringszekerheid van hun product in het geding komt.

“Tijdens de gesprekken hebben we steeds gezocht naar de maatschappelijk beste oplossing. Dat was niet altijd de goedkoopste oplossing. Zo hebben we in enkele gevallen – waarbij het verleggen complex zou zijn en veel tijd zou kosten – besloten om het ontwerp van de RijnlandRoute aan te passen zodat verlegging niet nodig was. Als verleggen de enige optie was, hebben we altijd gezocht naar oplossingen die toekomstbestendig zijn. Een beheerder moet bijvoorbeeld na de verlegging goed bij een leiding kunnen komen voor beheer en onderhoud. Ook wil je niet dat een leiding na een paar jaar voor een ander project opnieuw verlegd moet worden. Verder hebben we steeds gekeken of er slimme combinaties mogelijk waren. Denk aan het bundelen van verschillende kabels en leidingen en het combineren van uitvoeringswerkzaamheden.”

Nadat de projectorganisatie en de beheerders het eens waren over de oplossingsrichtingen en deze hadden vastgelegd in verleggingsplannen, heeft de projectorganisatie naar iedere beheerder een zogeheten verzoek tot aanpassing (VTA) gestuurd. Luiten: “Een VTA is het formele verzoek om een kabel of leiding te verleggen. Er staat in dat de vergunning voor de oorspronkelijke ligging wordt ingetrokken, wat erop neerkomt dat de beheerder moet gaan verleggen. Op basis van de verleggingsplannen zijn de beheerders de verleggingen gaan uitwerken om te komen tot een plantekening, kostenraming en planning.”

Veel uitzoekwerk

Rutten: “Naast toezicht houden op de voortgang van de verschillende werkzaamheden van de netbeheerders, waren er voor ons als projectorganisatie toen nog twee belangrijke klussen. De kostenramingen van de beheerders beoordelen en het bepalen van de schadevergoedingen. De kosten die kabel- en leidingbeheerders maken, komen onder voorwaarden voor schadevergoeding in aanmerking. Het vaststellen van dit soort vergoedingen vereist veel kennis en expertise. Er zijn namelijk vele regelingen voor het vaststellen van financiële compensatie. Zo heeft de provincie een eigen nadeelcompensatieregeling, evenals Rijkswaterstaat en de meeste gemeenten. Je moet dus eerst kijken wie de grond beheert waarin een kabel of leiding ligt. Is dat bijvoorbeeld de provincie of Rijkswaterstaat? Vervolgens moet je aan de hand van de betreffende compensatieregeling de vergoedingen bepalen.”

Luiten vult aan: “Dat vergt veel uitzoekwerk. De compensatieregeling van Rijkswaterstaat hanteert bijvoorbeeld verschillende vergoedingen voor kabels en leidingen die infrastructuur kruisen, en kabels en leidingen die hier parallel aan liggen. Verder moet je controleren of beheerders in het verleden zakelijk recht hebben gevestigd op een kabel of leiding, bijvoorbeeld omdat een kabel of leiding bij aanleg door particuliere grond liep. Als er sprake is van zakelijk recht, krijgen beheerders meestal de werkelijk gemaakte verleggingskosten volledig vergoed, terwijl ze anders in ieder geval de in- en uitbedrijfstelling en de materiaalkosten voor hun rekening moeten nemen.”

“Om voor iedere verlegging snel tot een duidelijke kostencompensatie te komen, hebben we in een geografisch informatiesysteem alle juridische eigendomssituaties en de ligging van kabels en leidingen gecombineerd. Aan de hand daarvan kunnen we geautomatiseerd voor elk stuk kabel of leiding de schadevergoeding berekenen op basis van de geldende nadeelcompensatieregeling. Deze zorgvuldigheid is niet alleen voor de projectorganisatie belangrijk – de schadevergoedingen in het project RijnlandRoute lopen in de miljoenen – maar wordt ook gewaardeerd door de kabel- en leidingbeheerders. Immers, ze kunnen direct zien hoe de kostencompensatie is berekend. Ook aannemers zijn geïnteresseerd in deze snelle methode. Dat is niet vreemd als je ziet dat ze bij dit soort grote projecten compensatievergoedingen voor honderden kabels en leidingen moeten bepalen.”