Kabels en leidingen zijn vitaal voor het leveren van basisvoorzieningen. De Nederlandse ondergrond ligt er vol mee. Hier zijn allerlei opgaven aan verbonden: Hoe kunnen we alle infrastructuur goed onderhouden en renoveren zonder al te veel hinder? Hoe zorgen we ervoor dat er geen schade ontstaat bij het werken aan (nieuwe) ondergrondse constructies? Wat als de behoefte aan kabels en leidingen verder toeneemt, of juist afneemt?

De opgaven op het gebied van kabels en leidingen zijn soms technisch van aard, maar de ervaring leert dat er ook op organisatorisch gebied verbeteringen mogelijk zijn. Voor optimale inpassing van kabels en leidingen is er samenwerking nodig tussen vele partijen vanuit verschillende sectoren, zoals energie- en nutsvoorzieningen, ruimtelijke ordening, aannemerij, vastgoed en overheid. Het COB maakt zich sterk voor kennisontwikkeling binnen de gehele beleidscyclus van (structuur)visie, planvorming, ontwerp, uitvoering, beheer en renovatie.

In Den Haag zijn vier grote transformatorstations van de RandstadRail en stadstrams ondergronds gebracht. De oorspronkelijke bovengrondse oplossingen stuitten in een aantal gevallen op flink protest van omwonenden. Architect Patrick Stork van ingenieursbureau Den Haag (IbDH) achteraf: “In eerste instantie is de ruimtelijke impact van de grotere transformatorstations, die we ook wel onderstations noemen, onderschat. Het bestemmingsplan liet toe dat plaatsing met een zogeheten kruimelontheffing wettelijk correct geregeld kon worden, maar de uitwerking paste in een aantal gevallen niet in het straatbeeld. Reacties van omwonenden hebben er mede toe geleid dat we samen met opdrachtgever HTM een oplossing hebben gevonden die beter is voor de stad.”

“Nutsgebouwen zie je natuurlijk overal, maar niet zo groot als deze”, zegt Patrick Stork. “Het grotere en vooral zwaardere trammaterieel vergt extra voedingspunten van het bovenleidingnet in de stad. De nieuwe onderstations die daarvoor nodig waren, beslaan al snel 25 tot 50 vierkante meter. Bij de aanleg van de RandstadRail zijn in Den Haag op circa tien plekken groene zeecontainers geplaatst. Op een aantal plaatsen is dat niet zo hinderlijk, maar voor vier onderstations hebben we een andere oplossing moeten bedenken. Daarvoor moesten we eerst met een loep de stad door. We moesten uiteraard locaties vinden zo dicht mogelijk bij knooppunten van de RandstadRail, die ook goed bereikbaar zijn voor onderhoudswerkzaamheden. Vanwege het elektromagnetisch veld dat ontstaat bij de omvorming van wisselstroom naar gelijkstroom, wat storingen kan geven op elektrische apparaten en draadloze datanetwerken, gold de aanvullende eis dat we op ten minste tien meter van woon- en verblijfsgebouwen moesten blijven. Dat betekent dus dat je dergelijke voorzieningen nooit in bestaande bouwwerken kunt opnemen.”

“Er waren bedenkingen bij elektrische installaties in een gebouw onder grondwaterniveau en bij de toegankelijkheid, ventilatie, veiligheid en bruikbaarheid. Daar hebben we goed naar geluisterd.”

Het idee om de onderstations ondergronds te brengen, werd niet overal enthousiast ontvangen. Het IbDH studeerde al langere tijd op ondergrondse bouwwerken voor dit soort onderstations. Patrick: “Dan zie je dat ondergronds bouwen bij velen onbekend is en tot een natuurlijke weerstand leidt. Er waren bedenkingen bij elektrische installaties in een gebouw onder grondwaterniveau en bij de toegankelijkheid, ventilatie, veiligheid en bruikbaarheid. Daar hebben we goed naar geluisterd. Samen met de mensen van HTM zijn we tot voor iedereen aanvaardbare oplossingen gekomen. Het eindresultaat is daar beter van geworden. Toegankelijkheid en daaraan gekoppeld veiligheid bij noodsituaties (vluchten) bleek uiteindelijk overigens de lastigste uitdaging. Daarnaast hadden we nog wat lastige randvoorwaarden, zoals het indien nodig binnen 24 uur kunnen vervangen van de acht ton zware transformatoren in de onderstations.”

Folly

Voor Patrick Stork lag er de uitdaging om de ‘noodzakelijke stiefkindjes van de stad’ liefst onmerkbaar op te nemen in het stedelijk weefsel. Aan de Koekamp bij het Malieveld koos hij voor de vlucht naar voren. Daar is het ondergrondse onderstation bekroond met een ‘folly’, een buitenmodel parkbank die bij nadere beschouwing het kantelbare toegangsluik blijkt te zijn.

Patrick: “Aan de Koekamp hebben we voor een volledig ondergrondse oplossing gekozen. Daarmee kwam wel de uitdaging om toegang en ventilatieopeningen zo goed mogelijk gecamoufleerd in het parklandschap op te nemen. Dat is gedaan door buitenproportioneel grote zitobjecten te plaatsen, die daarmee toegangsluiken van het onderstation vormen. De rugleuning van de enorme loungebank bevat een ventilatievoorziening. De constructie bestaat hier uit prefabelementen. De vier buitenwanden zijn ter plekke in elkaar gezet en stijf en waterdicht aan elkaar verbonden. Dit geheel is vervolgens door ontgraving van binnenuit op diepte gebracht, waarna de bouwkuip is voorzien van een vloer van onderwaterbeton. Daarop zijn kelderwanden, beganegrondvloer, binnenwanden en dak in het werk gestort om een geheel stijve constructie te krijgen.”

Kademuur

Bij de Conradkade werd besloten om een half verdiept onderstation aan te leggen: vanaf halteniveau gezien geheel ondergronds, maar vanaf de kade gezien toch deels bovengronds, opgenomen in de kademuur. Deze kademuur was recent geheel vervangen, en daardoor technisch gezien nog in optimale staat. Door de ligging kon hier een personentoegang worden gemaakt door een trap in het talud langs het onderstation tot vlak boven het waterniveau en een deur in de zijkant. Ook dat blijkt een oplossing met een extraatje. De trap in het talud maakt het mogelijk om hier in de toekomst wellicht ook een steigertje aan te leggen.

De totale constructie met kabelkelder ligt grotendeels onder het grondwaterniveau. Constructief is hier heel traditioneel een damwand rondom gemaakt, aansluitend op de bestaande damwand van de vrij nieuwe kademuur. Daarin is met onderwaterbeton een vloer gestort, waarna de kuip drooggemalen kon worden, en wanden en dak gestort konden worden. In dit dak zit een opening waarop als afdekkend luik een prefabbetonplaat is gelegd. Deze opening dient om zware componenten, zoals de transformator, in en uit het onderstation te kunnen hijsen. Het luik zit daarmee verborgen onder de maaiveldafwerking en dient alleen bij het wisselen van de trafo ‘opgegraven’ te worden. Een tweede, kleiner luik in het maaiveld is wel zichtbaar. Dit luik dient als vluchtweg voor onderhoudsmedewerkers.

Verblijfsgebied

Aan de Soestdijksekade worden op een locatie twee onderstations gerealiseerd. Hier ontstaat een nieuw stukje verblijfsgebied, doordat het dak aansluit op het aangrenzende maaiveld. Een natuurstenen bankje en traditioneel ogende balustrades rondom geven ook hier de stad méér dan puur de functionaliteit van het onderstation. Patrick Stork: “De Soestdijksekade heeft aan weerszijden bij de bruggen van de Escamplaan en de Loosduinsekade een oplopend maaiveld en tegelijkertijd een laag blijvende kade circa 0,5 meter boven het wateroppervlak. Op het hoogste punt is het niveauverschil tussen beide maaivelden circa 2,7 meter. Daartussenin zijn beide onderstations gerealiseerd met toegangen en ventilatieopeningen aan de waterzijde. De bestaande kademuur en brug dateren uit circa 1930 en zijn gefundeerd op houten palen. De bouwkuip moet echter vanwege de noodzakelijke kabelkelder wel onder grondwaterniveau komen. Dit is opgelost door de kelderbakken prefab en daarmee waterdicht uit te voeren en in zijn geheel in de lage kade te laten zakken.”

“Een natuurstenen bankje en traditioneel ogende balustrades rondom geven ook hier de stad méér dan puur de functionaliteit van het onderstation.”

De ondergrondse oplossingen waren uiteraard duurder dan de oorspronkelijke containers. Patrick: “Het gebouw eromheen wordt op deze manier weliswaar duurder, maar als percentage van de totale kosten valt dat eigenlijk wel weer mee. De techniek in de onderstations is verreweg het duurst. En we hebben er mooie oplossingen voor de stad mee verkregen. Ik denk dat dit soort oplossingen een goed begin kan zijn van het ondergronds brengen van meer functies die we niet willen zien. De ondergrondse restafvalcontainers rollen we nu immers ook al over de hele stad uit. In de praktijk bekijken we bij elk project in de openbare ruimte of een ondergrondse oplossing mogelijk is.”

Alfons van Marrewijk verkent met zijn onderzoeksgroep de mogelijkheden van samenwerking in de besluitvorming over en de aanleg van ondergrondse netwerken. Het doel van het onderzoek is duidelijk: minder hinder en meer efficiency. Daarvoor is volgens Van Marrewijk ‘empowerment van de ondergrond’ nodig.

Van Marrewijk: “Dat er iets moet gebeuren, snapt iedereen. Er liggen veel kansen voor netwerkbeheerders om samen te werken bij de besluitvorming over en aanleg van ondergrondse netwerken. De impact van werkzaamheden aan kabels en leidingen in de ondergrond wordt groter doordat Nederland steeds verder verdicht. Mensen pikken het niet als de straat steeds weer open moet.”

“De ondergrond is buitengewoon interessant, omdat het voor veel netwerkbeheerders vaak geen ‘actor’ is. Maar elk netwerk heeft ook materiële componenten die invloed uitoefenen. Juist de ondergrond kan vanuit zijn eigenschappen heel actief zijn. Grond kan verzakken, je kunt bij een boring onverwacht op graniet stuiten of op een kasteel. Doordat de ondergrond vaak niet als serieuze actor wordt meegenomen in projecten en er onvoldoende coördinatie is, lopen we tegen veel verrassingen aan. Bij Spoorzone Delft zorgden kabels en leidingen in de ondergrond voor een half jaar vertraging en bleek een verwachte zandlaag op zes meter diepte er niet te zijn. Bij de parkeergarage onder de Markthal in Rotterdam kwamen we van alles tegen in de ondergrond.”

“Veelal weten we niet wat er in de ondergrond zit. Maar zelfs als we dat wel weten, moeten we nog veel doen om ervoor te zorgen dat de feiten op hun plek komen. Geo-experts zijn aan het begin van een project vaak wel even in beeld, maar hun bevindingen raken onderweg uit beeld. Dit komt doordat techneuten naar een oplosbare puzzel streven, waarbij zij de complexiteit proberen te reduceren door een project op te delen en in een later stadium weer in elkaar te passen. Vanuit de antropologie zeg ik: elke knip is een nieuw raakvlak en daarmee een bedreiging voor de integrale verbinding. Opknipping brengt het risico van etnocentrisme met zich mee. Voor de een is een project alleen een tunnel. Voor een ander is het alleen een station. Als de verbinding daartussen ontbreekt, leidt dat tot problemen.”

“Elke knip is een nieuw raakvlak en daarmee een bedreiging voor de integrale verbinding.”

Daar ligt het goud

“Het komt erop neer dat zonder die verbinding spanningen ontstaan op de raakvlakken. Je ziet dan bijvoorbeeld dat de ene deelprojectleider een oplossing bedenkt die hem twee ton oplevert, terwijl een ander in hetzelfde project er daardoor vijf ton bij inschiet. Dan heb je het vanuit het geheel gezien niet goed gedaan. Wij bestuderen momenteel projecten in de gezamenlijke aanleg van ondergrondse infrastructuur waardoor je veertig procent kostenbesparing kunt realiseren, overlast kunt beperken en ervoor kunt zorgen dat nieuwbouw sneller wordt aangesloten. Daar ligt het goud. Voor de aansluiting van een nieuwe woning op de gas-, water-, energie- en telecomnetwerken heb je met vijf verschillende partijen te maken. Je wordt gillend gek als huiseigenaar. We bouwen een huis in een week, maar voor de aansluiting op alle netwerken hebben we langer nodig!”

Pilots leveren voldoende bewijs voor besparing en tevreden klanten. Toch leiden die resultaten niet automatisch tot brede verspreiding van de werkwijze binnen deze succesvolle pilots. “Dat komt door de verschillen in belangen, prioriteiten en organisatiecultuur,” aldus Van Marrewijk. “In een project met meer netwerkoperators en aannemers loop je daar direct tegenaan. Naar mijn mening is er sprake van een paradox. Netwerkbeheerders moeten in het dichtbevolkte Nederland steeds meer samenwerken om kritische en kwetsbare infrastructuur in de lucht te houden. Tegelijkertijd trekken organisaties zich allemaal terug op hun eigen financiële prestaties. Men wordt simpelweg niet betaald om de BV Nederland te helpen. Het schip met goud ligt voor anker te wachten, maar loopt dus niet binnen.”

“Men wordt simpelweg niet betaald om de BV Nederland te helpen.”

“In ons onderzoek willen we kijken hoe we de ondergrond in een vroeg stadium op de strategische agenda kunnen zetten. Dat begint bij de assetmanager. Maar het is heel moeilijk om die ene asset in het grotere geheel te plaatsen. We zien dat dat werkt bij grote projecten met een overkoepelend belang, zoals de Olympische Spelen. En we zien dus ook dat het werkt in kleinschalige pilots. Vanuit die ervaringen denken we dat we etnocentrisme alleen kunnen opheffen door grensoverschrijdende, tijdelijke projectorganisaties op te zetten met een eigen projectcultuur. Een opzet waarbij mensen van verschillende organisaties elkaar direct in de ogen kunnen kijken en mandaat hebben om binnen dat project te handelen. Wat je wilt, is dat partijen in een vroeg stadium bij elkaar komen, de verbinding leggen en van daaruit het proces goed en effectief begeleiden.”

Duikbootmechanisme

Maar zoals de goede onderzoeker betaamt, stelt Van Marrewijk ook bij die oplossing meteen weer vraagtekens. “Wat je ziet, is dat de partners in zo’n ‘dedicated’ projectorganisatie direct na de contractondertekening diep de materie in duiken en de onderlinge aansluiting verliezen. Dat is het duikbootprincipe. Als men na drie maanden weer ’s bovenkomt, blijkt de partner een andere kant opgegaan te zijn. Dat is de fase waarin zich problemen gaan voordoen en er vaak een mediator nodig is. Als dat drie keer gebeurt, ben je elkaar zat en is het gedaan met de samenwerking. Ik pleit ervoor dat de partners in de duikboten continu de periscoop boven water houden. De partners in de projectorganisatie moeten onderling contact houden en contact houden met de achterban. Het project is geen eiland. Het project is geworteld in de samenleving. Breng relevante partijen aan tafel, maak een goede inschatting van stakeholders en kijk hoe je ze bij je project kunt betrekken. En nee, dat hoeft niet te leiden tot een Poolse Landdag. Het gaat om houding en goed leiderschap.”

“We zijn ervan overtuigd dat er bij reconstructieprojecten meer maatschappelijke waarde kan worden bereikt als we op een andere manier omgaan met de kabels en leidingen. Maar wat die manier is…?” Patricia Rozenblad van de provincie Zuid-Holland benaderde het COB om dat te onderzoeken. De verbreding van N213 lijkt ervan te profiteren.

De reconstructie van een provinciale weg is er doorgaans op gericht de veiligheid, de doorstroming en/of de leefomgeving te verbeteren. De maatschappelijke waarde staat centraal. De partijen die betrokken zijn bij het aan- of verleggen van kabels en leidingen in het gebied hebben naast dat gedeelde belang ook hun eigen belangen en zorgen. Bovendien is er wet- en regelgeving om rekening mee te houden, hoge tijdsdruk, weinig ruimte… Met kabel- en leidingwerk kan meerwaarde gecreëerd worden, maar dat vereist wel creativiteit en geen standaardoplossing. Dat was voor Patricia Rozenblad, projectleider reconstructie N213 van de provincie Zuid- Holland, reden om naar het COB te stappen: “We willen deze opgave in COB-verband onderzoeken, omdat niet alleen provincie Zuid-Holland ermee te maken heeft. Het gaat ons naast een oplossing voor de N213, ook om een structurele verandering. Hoe kunnen we reconstructieprojecten zodanig aanpakken dat het kabel- en leidingwerk bijdraagt aan de maatschappelijke waarde?”

Om de bredere doelstelling te bereiken, is de verbreding van de N213 tussen de Dijkweg en de Middelbroekweg in de gemeente Westland door de provincie naar voren geschoven als pilot. Het is de bedoeling dat dit jaar het aanbestedingstraject van start gaat. De reconstructie moet ervoor zorgen dat de doorstroming van het verkeer verbetert. De fietspaden langs de N213 en de Dijkweg worden ook aangepast, waardoor de beschikbare ruimte voor het verleggen van de kabels en leidingen zeer beperkt is.

Een ‘gewone’ benadering van het kabel- en leidingwerk bij zo’n project zou betekenen dat netbeheerders de opdracht krijgen hun infrastructuur aan de kant te leggen. De kosten komen meestal (grotendeels) voor rekening van de beheerder. Aangezien die er weinig voor terugkrijgt, ligt het voor de hand de meest eenvoudige en doeltreffende oplossing te kiezen. Er is echter best kans dat een andere oplossing meer maatschappelijke waarde had opgeleverd.

‘Agree to disagree’

Om bij de pilot tot zo’n andere oplossing te komen, organiseerde het COB in samenwerking met APPM een workshop voor alle partijen die op de een of andere manier betrokken zijn bij het kabel- en leidingwerk van de N213: netbeheerders KPN (telefonie/data), Evides (water) en Westland Infra (gas en elektra), gemeente Westland, Flora Holland en de provincie zelf. De workshop had als concreet doel kansrijke oplossingsrichtingen voor het project te ontdekken; het onderliggende doel was te toetsen of een dergelijke aanpak effectief is.

Hoewel de deelnemers tot verschillende ‘kampen’ behoren, hadden ze ongeveer dezelfde visie: ze werken allemaal uiteindelijk voor het maatschappelijk belang, oplossingen zijn nu vaak niet optimaal en de samenwerking en afstemming kunnen beter. Ook zijn de betrokkenen zich bewust van de tegengestelde belangen. Netbeheerders vinden de provincie weinig flexibel (‘er mag niets en wij moeten alles betalen’) terwijl de provincie de netbeheerders behoudend vindt (‘ze denken alleen in beperkingen’). Tijdens de workshop bleek dat deze opvattingen geen belemmering vormen voor een oplossing: de situatie is algemeen bekend, niemand vat het persoonlijk op en er wordt niet moeilijk over gedaan. Door deze acceptatie verliep de workshop soepel en in goede harmonie.

Van begrip naar oplossingen

Deelnemers vanuit netbeheerders en gemeente/provincie werden aan elkaar gekoppeld om meer begrip te kweken. De duo’s legden elkaar uit wat hun grootste belang, zorg en risico is, zowel bij de N213 als in het algemeen bij kabel- en leidingwerk. Vervolgens moesten de deelnemers plenair delen wat de ander had verteld. Het was bijzonder om te zien hoe de rollen opeens omdraaien. Provinciemedewerkers die uitleggen dat verleggen niet wenselijk is, bijvoorbeeld omdat het ten koste gaat van andere – vaak belangrijkere – investeringen van netbeheerders. En netbeheerders die vertellen dat kabels en leidingen niet onder de weg mogen om zo toekomstige overlast voor burgers zo veel mogelijk te beperken. Na dit onderdeel van de workshop waren de deelnemers zichtbaar positiever gestemd. De scepsis die er vooraf bij sommigen heerste, was weg of in ieder geval naar de achtergrond verdwenen.

De goede sfeer werd versterkt tijdens ‘Langs de lijn’, een discussie-onderdeel waarbij de deelnemers met een plek langs een lijn konden aangeven in hoeverre ze het eens zijn met een stelling. Er werden soms verrassende posities ingenomen, die vervolgens openhartig werden beargumenteerd. Hierdoor verscherpte het beeld van de situatie: de belangen en zorgen van de partijen werden genuanceerd en verder uitgewerkt. Gezamenlijk werd bijvoorbeeld geconstateerd dat het eerlijker verdelen van de verleggingskosten voor alle betrokkenen een prikkel zou opleveren om naar een maatschappelijk optimale oplossing te zoeken.

Als laatste ‘opwarmertje’ presenteerden twee deelnemers een aantal innovatieve oplossingen waarbij zij betrokken zijn geweest. Marcel Schroots (KPN) vertelde over de lasputten onder de boulevard van Scheveningen en de leidingentunnel onder de Mahlerlaan in Amsterdam (Zuidas). Kees Bergen (provincie Zuid-Holland) haalde de Nagelbrug aan, een project waarbij – met resultaat – veel energie is gestoken in de samenwerking met netbeheerders. Daarna was het tijd om oplossingen te bedenken voor de kabels en leidingen bij de verbreding van de N213. In groepjes van vier schaarden de deelnemers zich rond flip-overs met stiften in de aanslag. Dit leidde tot concrete en gedetailleerde schetsontwerpen. Van complete leidingentunnels tot aparte oplossingen voor kabels en gas- en waterleidingen. Tijdens de bespreking na afloop werd de rode draad zichtbaar: het hoeft niet groots en meeslepend, maar slim en eenvoudig, laat liggen wat kan, probeer de gasleiding onder het asfalt te leggen (nog niet in lijn met het beleid van de provincie), verhuis elektra- en datakabels naar mantelbuizen onder de verharding met toegangsputten aan de kant van de weg.

Vervolg

Patricia Rozenblad is erg blij met het resultaat van de workshop en de manier waarop het is bereikt: “In een eerder stadium waren de meeste deelnemers al eens ondervraagd. Ik kon me best voorstellen dat men hierdoor niet zo enthousiast aan deze nieuwe workshop zou meedoen. Bovendien is het project al zo ver gevorderd dat het bijna zinloos lijkt nu nog iets innovatiefs te willen. Veel deelnemers waren inderdaad sceptisch bij aanvang, maar toch werd er actief bijgedragen. Je zag de houdingen veranderen en het geloof in een goed resultaat groeien. We willen dit momentum vasthouden. Er zijn een aantal actiepunten voor de provincie uitgekomen waar we mee aan de slag gaan. Daarnaast laten we een inschatting maken van de investeringskosten voor de oplossing die er op hoofdlijnen is uitgekomen. Voor de precieze uitwerking gaan we nog om tafel met de nutsbedrijven. Ook moeten we uitzoeken hoe we de aanbesteding en het beheer willen inrichten bij deze oplossing. We zijn er dus nog niet, maar we hebben al meer dan we hadden durven hopen.”

De gemeente Den Haag werkt aan een nieuwe verbindingsweg tussen knooppunt Ypenburg (A4/A13) en de Centrumring: de Rotterdamsebaan. Deze weg wordt 3,8 kilometer lang en doorkruist het grondgebied van de gemeenten Leidschendam-Voorburg, Rijswijk en Den Haag. Onderdeel is een geboorde tunnel, de Victory Boogie Woogietunnel, die tweemaal twee rijstroken krijgt en ongeveer 1.860 meter lang wordt.

De Utrechtsebaan is de belangrijkste toegangsweg van Den Haag. Van het verkeer dat de stad dagelijks in- en uitgaat, rijdt veertig procent via deze weg. Dat leidt elke dag tot files die zich vaak uitbreiden naar de omringende snelwegen zoals de A12, A13 en A4. De aangrenzende woonwijken hebben veel last van sluipverkeer. De nieuwe Rotterdamsebaan zorgt ervoor dat de druk op de Utrechtsebaan afneemt en het verkeer zich beter verdeelt. Met de nieuwe weg krijgt het verkeer van en naar Rotterdam, Delft en Ypenburg een alternatief.

Tracé

De Rotterdamsebaan loopt van het knooppunt Ypenburg richting het noorden, kruist met een tunnel het groene gebied de Vlietzone, het water de Vliet en de woonwijk Voorburg-West en komt uit op de Binckhorstlaan. Daar sluit de nieuwe weg bij de Neherkade direct aan op de Centrumring. Het tracé komt grotendeels overeen met de ligging van de tweede toegangsweg die architect Dudok – die na de Tweede Wereldoorlog de leiding had over de wederopbouw van Den Haag – in zijn plannen had opgenomen. De inpassing van de nieuwe verbindingsweg was een complexe opgave. Uiteindelijk heeft de inspraakprocedure ertoe geleid dat het ondergrondse deel van het tracé driehonderd meter langer wordt dan technisch gezien noodzakelijk is. Met de verlenging is de gemeente tegemoetgekomen aan bezwaren van omwonenden en andere belanghebbenden.

Victory Boogie Woogietunnel

De tunnel, die Victory Boogie Woogietunnel gaat heten, wordt geboord. Hiervoor maakt de aannemerscombinatie (zie rechts) gebruik van de tunnelboormachine waarmee eerder de Sluiskiltunnel is aangelegd. De tunnel wordt 1.860 meter lang, waarbij het geboorde deel een lengte heeft van circa 1.640 meter. De twee tunnelbuizen komen op ongeveer vier meter van elkaar te liggen, krijgen een diameter van ruim tien meter en liggen op het diepste punt 29 meter onder de grond. In iedere buis komen twee rijstroken en tussen de buizen komt om de 250 meter een dwarsverbinding.

Duurzame infrastructuur

De Rotterdamsebaan moet hét voorbeeld van duurzame infrastructuur in Nederland worden. De Combinatie Rotterdamsebaan heeft in het ontwerp veel aandacht besteed aan de verschillende duurzaamheidsaspecten, zoals vormgeving en inpassing in het landschap, luchtkwaliteit en energiegebruik. Een goed voorbeeld is de tunnelmond in de Vlietzone. Hier komt over het dienstgebouw en de tunnelmond een grote overkapping die bestaat uit zonnepanelen. De elektriciteit die hiermee wordt opgewekt, zal worden gebruikt in het dienstgebouw. Een ander voorbeeld is het fine dust reduction system, een systeem waarmee vijftig procent van het fijnstof bij de tunnelmonden wordt afgevangen.

Planning

In 2014 is de gemeente gestart met het bouwrijp maken van het tracé en in 2015 is een aantal wegen in de Binckhorst opnieuw ingericht. Eind 2015 is de aanbesteding afgerond en is de opdracht, in de vorm van een design-, built- en maintenancecontract met vijftien jaar onderhoud, gegund aan de Combinatie Rotterdamsebaan. In 2016 heeft de gemeente de laatste voorbereidende werkzaamheden afgerond, waarna de aannemerscombinatie van start kon met het inrichten van de werkterreinen in de Vlietzone, de Binckhorst en het knooppunt Ypenburg.

Het boren van de Victory Boogie Woogietunnel startte half januari 2018. Vanuit de startschacht op het werkterrein in de Vlietzone graaft tunnelboormachine Catharina-Amalia haar weg naar de Binckhorst. Naar verwachting komt ze daar in juni 2018 aan. Vervolgens wordt de machine gedemonteerd en teruggebracht naar de Vlietzone. Nadat de machine weer is opgebouwd, start het boren van de tweede tunnelbuis. De opening van de Rotterdamsebaan staat gepland voor 1 juli 2020.

Voorbereiding

Om onder de grond alvast ruimte te maken voor de tunnel van de Rotterdamsebaan, moesten grote stroomkabels verlegd worden. De gemeente Den Haag maakte een video over deze indrukwekkende klus. Over een afstand van liefst een kilometer werd tot vijfendertig meter diep onder de grond een gestuurde boring uitgevoerd.

Dunea heeft een nieuwe techniek ontwikkeld om distributieleidingen voor drinkwater goedkoper en met minder overlast voor bewoners te saneren. Door een stevige ballon op te blazen in de leiding, hoeft het water voor andere aansluitingen op dezelfde leiding niet te worden onderbroken. Zo kan een leiding in kleinere delen worden vervangen.

Op de IJsselkade in Leiden zijn Dunea-monteurs Peter van de Burg en Mario Kreber al vroeg bezig met de voorbereidingen. Er moet over een lengte van dertig meter een gietijzeren leiding worden vervangen. Nadat de waterleiding met een graafmachine is blootgelegd, wordt een gat in de oude distributieleiding geboord. Daarna brengen de monteurs via het gat een blaas (ballon) in de buis. De blaas wordt opgepompt en sluit de buis luchtdicht af. Vervolgens kan de oude buis worden verwijderd. Op de nieuwe leiding komt een speciale afsluitbare koppeling, waarop de volgende dag wordt voortgebouwd. Het is een nieuwe techniek waarmee Dunea nu ervaring opdoet.

“Geweldig. Je hoeft geen noodleidingen meer aan te leggen”, zegt Peter. “Bovendien zitten onze klanten minder lang zonder water. In plaats van een hele wijk af te sluiten, hoeven we alleen het water in de straat waar we de leiding vervangen tijdelijk af te sluiten.”

Geen noodleiding

Het idee ontstond binnen MOC-operationeel, de afdeling die nadenkt over materialen en methodieken. André Koning en Michel Helgers werkten het verder uit: “We wilden een manier bedenken om distributieleidingen te saneren zonder aanleg van noodleidingen. Een noodleiding leggen en weer weghalen, betekent veel graafwerkzaamheden, en het bedraagt al snel een derde van de totale saneringskosten. Bovendien wordt de noodleiding vaak maar één keer gebruikt en daarna weggegooid. Werken zonder noodleidingen is dus minder belastend voor het milieu.”

Per jaar vervangt Dunea vijfendertig kilometer aan leidingen in vele projecten. Peter: “We vervangen met de nieuwe methodiek gemiddeld dertig tot veertig meter op een dag. In de pilot testen we onder meer hoe de blaas zich houdt bij gietijzeren leidingen. De binnenkant van dit type leidingen is soms wat ruw. We testen of de blaas daartegen bestand is en niet beschadigt raakt of knapt. Tot nu toe is dat niet gebeurd. De eerste bevindingen zijn positief!”

Om half twaalf ’s ochtends is de dagproductie van de pilot al gehaald: dertig meter oude distributieleiding is vervangen door een nieuwe pvc buis met een diameter van honderdtien millimeter. Daarna kan de graafsleuf weer dichtgegooid worden met zand. De mannen nemen na gedane arbeid eerst even pauze in de schaftkeet met koffie en een paar flinke boterhammen met spek. André Koning vertelt dat ze de nieuwe techniek al een naam hebben gegeven: de HELKO-methodiek. “HEL is van Helgers en KO is van Koning”, legt Andre glimlachend uit.

Reacties

Het is goed mogelijk dat de techniek straks in het hele land navolging krijgt. Andere waterbedrijven kwamen al langs op de IJsselkade om te kijken hoe de techniek werkt. Een klantbelevingsonderzoek maakte ook onderdeel uit van de pilot. In de nabijgelegen Spaarnestraat vertelde een bewoner: “Het is gebruikelijk dat bij het vervangen van de leidingen de straat twee tot drie keer open gaat, maar bij ons was het binnen een dag gepiept. ’s Ochtends werd de straat opengebroken en toen ik ’s middags van mijn werk thuiskwam, lagen de stoeptegels er alweer in.”

Omdat het water tijdelijk wordt afgesloten en het een pilot is, stelt Dunea waterflessen beschikbaar voor de bewoners. De volgende ochtend wordt het water bemonsterd volgens de standaardprocedure. De bewoners krijgen het advies om de eerste vier dagen alleen water te drinken nadat het is gekookt. “Ik hoorde van mijn vrouw dat het water slechts kort is afgesloten”, aldus de bewoner. “Ze hielden ons netjes op de hoogte.”