Loading...

De Onderbreking

Keuzes maken

Keuzes maken

Beslissen over rioolvervanging

Noord-Holland, Waterwolftunnel

Visie van… Erik Lousberg

MKBA’s kunnen beter

220 miljoen euro leefbaarheidsbaten bij A2 Maastricht

Rotterdam, Stationsgebied

Kennis van de ondergrond sijpelt provincie in

Afwegen in de praktijk

Kennisbank

Keuzes maken

Op 8 december 2016 werd de langetermijnvisie op tunnels gepresenteerd: het COB-netwerk heeft hiermee een richting gekozen ten aanzien van tunnels. Op het gebied van ondergronds bouwen zijn er vele keuzes te maken.

De eerste keuze wordt al gemaakt vóór er ondergronds wordt gebouwd, want vaak is een bovengrondse oplossing ook mogelijk. Wanneer zijn de baten van het ondergrondse alternatief zo hoog dat het de initiële kosten waard is? Hoe maak je deze afweging? Als het ondergrondse bouwwerk er eenmaal is, blijven de keuzes komen. Tijdens het ontwerp, de bouw én tijdens het gebruik. Er moet soms (ver) vooruit worden gekeken bij het nemen van beslissingen.

Rol informatie bij rioolvervanging vaak beperkt

Nederlandse gemeenten geven ieder jaar honderden miljoenen uit aan rioolvervanging. Je zou daarom verwachten dat vervangingsbeslissingen goed zijn onderbouwd en zijn gebaseerd op grondig inzicht in de toestand van het riool. Dat is niet altijd het geval. Dat blijkt uit een onderzoek van het kennisprogramma Urban Drainage.

“Rioolvervanging is een van de vier thema’s van ons kennisprogramma”, vertelt programmadirecteur Jeroen Langeveld. “Een belangrijk thema. Gemeenten besteden jaarlijks ongeveer zestig procent van de rioolheffing aan vervanging. Daarmee is het de grootste kostenpost binnen de rioleringszorg.”

“Binnen het thema vervanging doen promovendi onderzoek naar verschillende aspecten van rioolvervanging. Zo gaat een van hen onderzoeken hoe je in een vroeg stadium lekken in persleidingen kunt detecteren. Daarbij kijkt hij of veranderingen in het geleidingsvermogen van de omringende grond door lekwater een goede indicator is. Een ander gaat na of hij een goed alternatief kan ontwikkelen voor de zogeheten camerawagen, waarmee rioolinspecties nu vaak worden uitgevoerd. Hij kijkt naar een wagentje met verschillende sensoren, bijvoorbeeld een laser voor het deel boven water en een sonar voor het deel onder water. Weer een ander onderzoekt hoe we vervanging kunnen gebruiken om tot systeemveranderingen te komen. Veranderingen die nodig zijn om te kunnen inspelen op klimaatverandering en bijvoorbeeld nieuwe waterzuiveringstechnologieën.”

In het laboratorium testen onderzoekers van het kennisprogramma Urban Drainage de reststerkte van een oude betonnen rioolbuis. (Foto: Urban Drainage)

Informatie

Langeveld: “Wouter van Riel heeft de afgelopen jaren voor zijn promotieonderzoek gekeken welke rol informatie speelt bij besluiten over rioolvervanging. Op welke gronden besluit een beheerder op een bepaald moment om een rioolstelsel te vervangen en welke invloed heeft de kwaliteit van de informatie over de toestand van het riool daarbij? Voor dit onderzoeksproject – dat inmiddels is afgerond – heeft Van Riel 150 vervangingsprojecten geanalyseerd. Bij circa de helft van deze projecten ging het uitsluitend om het vervangen van een slecht stuk riool. Bij de rest van de projecten werd naast het riool ook andere infrastructuur aangepakt. Denk aan wegen en openbare ruimte, maar ook aan drinkwater- en gasleidingen. Uit de analyse blijkt onder andere dat de meeste rioolbeheerders tot vervanging besluiten op basis van vuistregels en intuïtie, aangevuld met visuele inspecties. Tegelijkertijd weten we uit het promotieonderzoek van Jojanneke Dirksen dat deze inspecties lang niet altijd betrouwbare informatie opleveren.”

Serious game

“Voor het onderzoek hebben we gebruikgemaakt van de serious game Maintenance in Motion. Dit is een digitaal spel dat we speciaal hebben ontwikkeld om het beheer van stedelijke infrastructuur na te bootsen. Spelers – beheerders van stedelijke infra – beheren in het spel elk hun eigen infrastructuur, zoals een drinkwater-, gas-, of rioleringsnetwerk of weg. Net als in het echt verouderen deze infrastructuren totdat ze falen. De beheerders moeten dit zien te voorkomen tegen zo gering mogelijke kosten. Ze kunnen steeds kiezen uit drie maatregelen: niets doen, inspecteren of vervangen.”

Spelomgeving van Maintenance in Motion. (Beeld: Wouter van Riel)

“Voor het onderzoek zijn we van vier verschillende spelsituaties uitgegaan. In twee situaties neemt de rioolbeheerder in zijn eentje beslissingen, waarbij hij in het ene geval beschikt over perfecte informatie over de staat van zijn riool en in het andere over imperfecte informatie. In de andere twee spelsituaties nemen netbeheerders en beheerders van de openbare ruimte samen een beslissing, ook weer met perfecte en met imperfecte informatie over de onderhoudstoestand van hun infrastructuur.”

“De verrassende uitkomst is dat betere informatie – die je in het spel verkrijgt door inspecties te doen – vooral tot betere besluiten leidt als een rioolbeheerder in zijn eentje beslist. Bij gezamenlijke besluitvorming blijkt betere informatie over de infrastructuur nauwelijks leidend te zijn. Besluit een andere beheerder tot vervangen, dan gaan de anderen daarin meestal mee. Dat betekent dat pure kennis over de staat van de infrastructuur bij groepsbeslissingen minder belangrijk wordt gevonden dan harmonie. Dit gaat zo ver dat in een fors aantal gevallen samenwerking tot hogere kosten leidt dan wanneer een beheerder individueel besluiten neemt. Deze meerkosten resulteren overigens wel in betere infrastructuur, omdat er meer wordt vervangen dan strikt nodig is. Verder heeft gezamenlijke vervanging voordelen voor de omgeving. Zo hoeft de straat maar een keer open.”

Langeveld vervolgt: “In een aantal spellen leidde de samenwerking wel tot lagere kosten en een hogere doelmatigheid. Bij die spellen nam een van de beheerders het initiatief om als een soort procesbegeleider steeds te controleren wat het effect van een groepsbeslissing was voor de individuele beheerders. Dat zorgde ervoor dat alleen tot vervanging werd besloten als de samenwerking ook daadwerkelijk voor meerwaarde zorgde.”

Waterwolftunnel

De Waterwolftunnel is onderdeel van de vernieuwde provinciale weg N201 tussen Hoofddorp en Amstelhoek. Hij gaat onder de Ringvaart van de Haarlemmermeer door en ligt op de grens van de gemeenten Aalsmeer en Haarlemmermeer.

(Foto: Flickr/European Roads)

De Waterwolftunnel heeft twee gescheiden buizen met elk twee rijstroken en een middentunnelkanaal, dat onder meer dient als vluchtroute. In totaal is de tunnel 1.450 meter lang. Het gesloten deel is 670 meter lang en gaat aan beide kanten over in een open tunnelbak van 300 meter. Aan de oostzijde is er na de open tunnelbak nog een korte tunnel met een lengte van 80 meter.

Slim

Bij de bouw van de tunnel heeft de aannemerscombinatie steeds voor slimme, economisch aantrekkelijke oplossingen gekozen. Voor de aanleg is met damwanden een bouwput gemaakt. Hierin is met onderwaterbeton een vloer gestort die onder een helling ligt. Door in deze vloer wapening aan te brengen, was een aparte constructievloer niet nodig en kon de tunnel minder diep worden aangelegd. De betonnen zijwanden van de tunnel zijn relatief licht uitgevoerd met een dikte van 0,4 meter. Ze maken de constructie waterdicht en verhogen de brandwerendheid. Ze zijn er niet op berekend om de gronddruk tegen te houden. Daarvoor zorgen de stalen damwanden.

De tunnel kruist niet alleen de Ringvaart, maar ook het Bovenlandengebied, een moeraszone waarin de beschermde rugstreeppad leeft. Om te zorgen voor voldoende leefgebied voor deze zeldzame pad is een deel van het tunneldak uitgevoerd als ecologische zone met veeneilandjes. (Foto: Heijmans)

Veiligheid

De Waterwolftunnel is de eerste provinciale tunnel in Noord-Holland die aan de wet Aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw) moest voldoen. Reden voor de provincie Noord-Holland en de betrokken gemeenten (Aalsmeer en Haarlemmermeer) om vanaf het begin sterk in te zetten op veiligheid. Ze wilden namelijk voorkomen dat er vertraging zou optreden als gevolg van het niet verlenen van een openstellingsvergunning. Daarom is onder andere gekozen voor een intensief traject rond opleiden, trainen en oefenen (OTO). Alle directbetrokkenen hebben een opleiding en training gehad en hebben vervolgens uitgebreid geoefend, deels met 3D-simulatieprogramma’s.

Doordachte samenwerking bij calamiteiten

Kiezen en combineren

“Een groeiende bevolking, verdichting van de steden, toenemende automobiliteit, zelfrijdende voertuigen en relatief goedkoper wordende ontwikkelkosten voor ondergrondse ruimten: de ondergrond wordt steeds belangrijker. Met lef en creativiteit halen we de waarde naar boven.

We reizen meer en meer door weg- en/of spoortunnels, via ondergrondse railstations. We parkeren auto’s en fietsen in parkeergarages ver onder het maaiveld. En, net als boven de grond, willen we ons ook ondergronds prettig voelen in een fysiek en sociaal veilige, comfortabele omgeving. Een omgeving waarin we geen hinder ondervinden en die vierentwintig uur per dag beschikbaar is.

Soms lijken thema’s als veiligheid en duurzaamheid elkaar te bijten, zoals bij rijkstunnels op het moment aan de hand lijkt te zijn: tegen de doelstellingen in stijgt het elektriciteitsverbruik. Toch is een veilige én duurzame, energiezuinige omgeving zeker mogelijk. In andere marktsectoren hebben we daarvoor met elkaar oplossingen gevonden. Het vergt anders denken en vooral keuzes durven maken. De status quo aan de kaak stellen. Als relatieve nieuwkomer in de markt voor ondergronds bouwen kunnen en willen wij daaraan bijdragen. Onder andere via het COB, waar we in eerste instantie actief zijn in de werkgroep Energiereductie tunnels en het KIBO-kennisproject: thema’s waar Deerns veel affiniteit mee heeft.

Deerns werkt al jaren samen met partners aan projecten waarin veiligheid, betrouwbaarheid, continuïteit en duurzaamheid een grote rol spelen. Door brede kennis in installatietechniek en expertise op het gebied van bouwfysica, veiligheid, beveiliging en communicatienetwerken zijn we een voorloper in de markt. Zowel op gebouw- als gebiedsniveau werken wij wereldwijd aan duurzame oplossingen. Bijvoorbeeld door het creëren van Smart Utility Networks, waarbij de mogelijkheden, maar ook beperkingen van de ondergrond een belangrijke rol spelen. Een groot compliment dat we ooit van een opdrachtgever kregen, is dat hij ons graag wilde betrekken bij een nieuw project, omdat hij van ons had geleerd dat je de toepassing van installaties moet zien te beperken als er andere oplossingen mogelijk zijn. ”

Erik Lousberg is algemeen directeur bij Deerns. Ook is hij lid van de raad van toezicht van ISSO, kennisinstituut voor de installatiesector.

(Foto: Vincent Basler)

MKBA’s kunnen beter

Als zij denken als consument, maken burgers andere afwegingen ten aanzien van overheidsbeleid dan wanneer aan hen gevraagd wordt vanuit het overheidsbudget te denken. Die gedachte is de kern van de ontwikkeling van een nieuw model om welvaartseffecten en maatschappelijke baten te benoemen. Met een bredere invalshoek worden ook morele overwegingen meegenomen. De verschillen zijn opmerkelijk.

Zo blijkt uit een onderzoek naar verkeersveiligheid dat Nederlanders bereid zijn tot twintig keer zo lang in de file te staan om één verkeersdode te voorkomendan met de bestaande MKBA-modellen wordt berekend. Ondanks dat inmiddels een aantal veelbelovende onderzoeken zijn afgerond (onder andere naar de effecten van maatregelen voor de waterveiligheid in het rivierengebied, zie kader), is het model nog in ontwikkeling. In recent onderzoek ten behoeve van een masterscriptie is gekeken naar de mogelijkheden van toepassing van het nieuwe model voor de beoordeling van de overgang naar aardgasvrije buurten in Nederland.

De consequenties van keuzes

Participatieve waarde-evaluatie (PWE) is primair ontwikkeld als methode om de maatschappelijke waarde van overheidsprojecten in kaart te brengen door burgers daarin te betrekken. Al dan niet online krijgen burgers investeringsopties voorgelegd, waarbij wordt gevraagd een keuze te maken binnen een aantal restricties, bijvoorbeeld een maximaal budget. De essentie van de methode is dat burgers geconfronteerd worden met de consequenties van hun keuzes. Niek Mouter (TU Delft) eerder in De Correspondent: “Dat levert een persoonlijke verantwoordelijkheid op: als deelnemers bijvoorbeeld een feestbegroting maken en het blijkt dat de overheid daadwerkelijk de resultaten van het experiment gebruikt, dan zitten deelnemers zelf met de gebakken peren. Voor overheden is deelname ook aantrekkelijk: het feit dat burgers nauwer betrokken worden bij de besluitvorming, kan de legitimiteit van besluiten vergroten.”

Op www.participatie-begroting.nl is een demoversie van een PWE te zien.

Breder draagvlak

De onderzoekers stellen op basis van de keuzes van deelnemers de maatschappelijke kosten en baten van verschillende investeringsopties vast. De methode blijkt ook burgerparticipatie te stimuleren en vergroot de betrokkenheid. Werkendeweg raken burgers zich bewust van de opgaven waar de overheid voor staat, van de voor- en nadelen van verschillende opties en van de keuzes die gemaakt moeten worden. De drempel om deel te nemen, is relatief laag. Daarmee zijn in potentie ook mensen die normaal gesproken niet in klankbordgroepen en dergelijke participeren, vaker bereid deel te nemen, waardoor de uitkomst breder draagvlak krijgt.

Niek Mouter ontwikkelt het model samen met Paul Koster (Vrije Universiteit Amsterdam) en Thijs Dekker (University of Leeds). Niek Mouter: “Er zijn twee vormen. Het eerste model gebruiken we om te meten hoe burgers maatschappelijke effecten van overheidsprojecten beoordelen. Zo hebben we met behulp van een webtool drieduizend Amsterdamse burgers laten nadenken over de effecten van gemeentelijk beleid. Men had honderd miljoen euro ter beschikking voor zestien projecten met een gezamenlijke begroting van vierhonderd miljoen euro. Daarbij lieten we van alle projecten de effecten zien op basis waarvan men een ‘mandje’ kon maken en dus meteen kon zien wat men daarvoor moest opofferen. We merken dat mensen het fijn vinden om te zien welke dilemma’s er zijn. Op basis van de meting konden we alle zestien projecten doorrekenen. De uitkomsten voeden de politiek. Deze vorm zou je ook kunnen inzetten bij de energietransitie. Je kunt ook opties meenemen waarbij mensen hun eigen gedrag aanpassen. Zo kun je bijvoorbeeld onderzoeken of je met ‘smart’ meters en variabele beprijzing kunt gaan werken.”

Men moet zich vooraf realiseren dat er consequenties kunnen zijn en die ook accepteren. Dat kan in de praktijk lastig zijn.

“De tweede vorm gebruiken we om tot afstemming te komen in projecten met een groot aantal betrokken stakeholders. De methode leent zich om alle voordelen in kaart te brengen en die te gebruiken om betrokkenen te laten samenwerken. Wil je dit kunnen toepassen bij gemeenten, dan moet er wel aan een aantal voorwaarden worden voldaan. De gemeente moet probleemeigenaar zijn en er moet commitment zijn van de eigen ambtenaren. Men moet zich vooraf realiseren dat er consequenties kunnen zijn en die ook accepteren. Dat kan in de praktijk lastig zijn. Het zal overigens vaak praktischer zijn om het traject met de stakeholders eerst te doen, zodat men – als het resultaat van de burgers er is – dat beter kan verteren.”

De initiatiefnemers zijn nog niet zover dat zij een algemeen toepasbaar model kunnen presenteren. “Dat is misschien wel te moeilijk”, zegt Niek Mouter. “Wat we wel weten, is dat de traditionele MKBA tegen haar limiet aanloopt. Bij veel projecten zie je dat alle betrokken stakeholders met elkaar blijven discussiëren, maar er vervolgens niet uitkomen. Met een PWE kun je burgers betrekken en van daaruit richting geven aan de discussie. Iedereen roept altijd dat de politiek durf moet tonen. Maar op basis waarvan? Met deze methode creëer je voor politici het mandaat om moed te tonen. Bovendien dwing je alle betrokkenen om ten behoeve van de PWE alle beschikbare informatie concreet te maken. Dat werkt trechterend.”

Een project met poëzie

Daniëlle Bakkes wilde graag een grootschalige en ingewikkelde kwestie als afstudeeronderzoek aan de Academie voor Bouwkunst. De waterproblematiek van Maastricht bleek zeer geschikt. Ze zocht de pijnpunten op en transformeerde die tot aanwinsten voor de stad.

Ze rondde haar winnende afstudeerproject al ongeveer een jaar geleden af, maar Daniëlle kan nog goed vertellen hoe het plan tot stand kwam. “Als interieurarchitect werk je altijd op relatief kleine schaal, dus ik zag dit als dé kans om eens iets groots aan te pakken. Daarnaast wilde ik een project waar ik mijn gevoel in kwijt kon; wel iets technisch, maar met ruimte voor poëzie. Ik kwam uit op de waterproblematiek in Limburg. Omdat ik zelf uit het gebied kom, weet ik dat ook Limburg regelmatig te maken heeft met wateroverlast, maar veel mensen weten dat niet. Ik heb ingezoomed op Maastricht, en daarna op de binnenstad, omdat daar de problemen het grootst zijn. Mensen hebben wel eens gezegd dat dat de rode draad is door mijn afstuderen: het opzoeken van de grootste problemen.”

Het zoeken naar problemen doet Daniëlle niet voor niets. Hoe meer problemen je bij elkaar zet, hoe groter de oplossing kan zijn, stelt ze. Je hebt meer speelruimte. Daniëlle: “Dat was ook mijn kracht bij dit project. Door mijn achtergrond kon ik vrij denken, ik werd niet belemmerd door technische kennis. Bij Rijkswaterstaat zei iemand: ‘Jij durft te zeggen wat wij niet eens durven denken’. Natuurlijk had ik de uitvoerbaarheid wel in mijn achterhoofd, maar het mocht geen obstakel zijn. Mijn doel was kwaliteit aan de stad toevoegen. Het gaat bij zulk soort plannen om een termijn van vijftig jaar en daarin kan volgens mij een heleboel gebeuren, als je er nu op gaat inzetten.”

Haar plan omvat een open waternetwerk met een permanente functie in de stad; geen afvoerstelsel dat ongemerkt zijn werk doet (zie kader). “Er zijn wel eerder bypasses voor de Maas voorgesteld,” aldus Daniëlle, “maar die vermeden het centrum. Terwijl water juist daar heel waardevol kan zijn, voor de beleving van de inwoners en bijvoorbeeld voor de temperatuur in de stad. Je gaat veel investeren om het waterprobleem op te lossen; dan is het wel zo leuk als je er meer kwaliteit voor terugkrijgt. Ik vond het daarnaast belangrijk dat bewoners en bezoekers het water zien, zodat ze het probleem beter begrijpen. Een mooi park met een lege geul waar eens in de honderd jaar water doorheen stroomt, dat snapt niemand.”

Keuzes

Een groot probleem met een grote oplossing klinkt misschien leuk, maar hoe pak je zoiets aan? Daniëlle: “Ik moest wel echt anders denken dan normaal. Ik heb het consequent aangepakt door steeds per schaalsprong een keuze te maken en daarmee verder te gaan. Je wordt gek als je steeds bedenkt: wat als ik dit kies, welke keuzes moet ik dan straks maken? Ik heb me per schaal geconcentreerd op wat er op dat moment nodig was. Mocht de keuze later echt niet goed blijken, kun je altijd nog terug. Maar dat heb ik eigenlijk nooit hoeven doen.”

Daniëlle maakte haar keuzes vooral op intuïtie, waarbij ze zo nodig naar verantwoording zocht in haar conceptmodellen. Ze legt uit: “Die had ik in een vroeg stadium gemaakt, kleine modellen van beton met vilt. Anderen zullen er waarschijnlijk weinig aan zien, maar ze hielpen mij te herinneren wat ik in een eerdere fase belangrijk vond, waarom ik iets op een bepaalde manier had gedaan. Zo wist ik bij de nieuwe keuze wat ik wel en niet moest doen.”

Uiteindelijk leidde de keuzes tot een ‘prachtig ontworpen en vormgegeven plan’ dat ‘de waterproblematiek en de mogelijkheden van de ondergrond op een zeer innovatieve manier combineert’, aldus het juryrapport van de Schreudersstudieprijs 2012. Daniëlle zou graag vaker als conceptuele denker willen aanschuiven bij grootschalige projecten. “Vooral projecten waar verschillende dingen bij elkaar komen, spreken me aan, zoals binnenstedelijke vraagstukken. Ik vind het interessant om te zien wat het een voor consequenties heeft voor het ander, en hoe het een het ander ook kan helpen. Ondergrond en water spelen daarbij vaak een belangrijke rol, dus dat zijn onderwerpen waar ik me graag in verdiep.”

220 miljoen euro leefbaarheidsbaten bij A2 Maastricht

De ondertunneling van de A2 in Maastricht heeft de leefbaarheid in de stad sterk verbeterd. Onderzoeker Thomas Michielsen en zijn collega’s van het Centraal Planbureau hebben berekend dat de leefbaarheidswinst voor bestaande huizen binnen een kilometer van de tunnel 220 miljoen euro bedraagt. Jos Geurts, manager gebiedsontwikkeling A2 Maastricht, is verrast, omdat vooraf een leefbaarheidswinst van 12 miljoen euro werd berekend.

Uit de CPB-notitie Leefbaarheidsbaten A2 tunnel Maastricht blijkt dat de onderzoekers voorzichtig zijn. De 220 miljoen euro leefbaarheidswinst is duidelijk de ondergrens. De onderzoekers schrijven in de notitie:

“De totale leefbaarheidsbaten van de ondertunneling zullen waarschijnlijk hoger uitvallen dan de 220 miljoen euro die wij berekenen voor woningen binnen één kilometer afstand van de tunnel. We kijken immers alleen naar bestaande woningen. [..] De effecten op commercieel vastgoed, dat ook baten zal ondervinden van de leefbaarheidsverbeteringen, nemen we niet mee in ons onderzoek. [..] Door het vrijkomen van grond kunnen nieuw vastgoed en een park ontwikkeld worden, ook dit hebben we niet meegenomen. Het is verder mogelijk dat de huizenmarkt nog niet alle effecten reflecteert, waardoor de huizenprijzen in de nabije toekomst nog verder blijven stijgen. In onze studie vinden we ook een toename van huizenprijzen in het gebied van 1 tot 2 kilometer van de tunnel ten opzichte van huizen verder dan 2 kilometer van de tunnel. We waarderen die toename op ongeveer 500 miljoen euro. Dit bedrag kunnen we echter niet aan de ondertunneling van de A2 toeschrijven. Het is onduidelijk wat deze toename heeft veroorzaakt.”

Thomas Michielsen, onderzoeker bij het Centraal Planbureau: “Er zijn als onderdeel van het project nu nog bouwwerkzaamheden gaande die mogelijk nog invloed kunnen hebben op de leefbaarheidseffecten. Het lijkt interessant om over anderhalf jaar nog eens te kijken.”

Andere aanpak

De door het CPB gehanteerde onderzoeksmethode is nieuw en lijkt veelbelovend voor projecten die een grote maatschappelijke impact hebben. Om inzicht te krijgen in de leefbaarheidseffecten van een infrastructureel project als de A2 Maastricht, kijken onderzoekers naar verschillende niet-bereikbaarheidseffecten, zoals geluidsoverlast, luchtkwaliteit, veiligheid en kwaliteit van de publieke ruimte. De onderzoekers van het CPB: “In onze studie scharen we al deze individuele effecten onder de noemer ‘leefbaarheidseffecten’: ze zijn immers belangrijk voor de waardering die mensen hebben voor de leefomgeving. Wij herleiden die leefbaarheidseffecten door te kijken naar de stijging van de woningprijzen. Deze aanpak wordt in de wetenschappelijke literatuur veelvuldig toegepast om allerlei projecten te waarderen.”

Hoe dichter bij de tunnel (rood), hoe sterker de huizenprijzen stegen. Huizen in een straal van duizend meter (lichtgroen) werden 4,1 procent meer waard dan vergelijkbare huizen op meer dan twee kilometer afstand. In een straal van vijfhonderd meter (felgroen) bedroeg het verschil zelfs 7,2 procent. (Beeld: CPB)

Thomas Michielsen: “Het onderzoek is mede gefinancierd door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), omdat men meer inzicht wil krijgen in bereikbaarheidsaspecten van de trek naar de steden en de bijdrage van stedelijke infrastructuur aan de leefbaarheid. Men had het gevoel dat deze aspecten met de gebruikelijke maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) niet zo goed uit de verf kwamen. Men vermoedde effecten, maar zag die niet terug in MKBA-berekeningen. Kortom, de vraag is: ‘Ben ik nou gek of de MKBA?’ Er is voor gekozen om de A2 Maastricht te onderzoeken, omdat we effecten in de directe omgeving met een grote mate van zekerheid aan het project kunnen toerekenen vanwege het ontbreken van andere beïnvloedende ontwikkelingen.”

Gevolg van integrale aanpak

De studie van het Centraal Planbureau kwam ook voor Maastricht als een verrassing. Toch heeft manager Gebiedsontwikkeling Jos Geurts wel een verklaring. “Wij hebben van meet af aan gezegd dat we niet alleen een mobiliteitsinsteek wilden. Deze uitkomst is voor mij de bevestiging dat het loont om te investeren in gebiedsontwikkeling in plaats van in alleen een tunnel. Normaal gesproken zou de tunnel zijn aangelegd vanuit mobiliteitsargumenten en zouden we als stad daarna aan de beurt zijn geweest. De wens om het project integraal aan te pakken, heeft ertoe geleid dat de opdracht werd verstrekt door een projectbureau, waarin Rijkswaterstaat, de provincie en de betrokken gemeenten vertegenwoordigd zijn.”

Bij de uitreiking van de Schreudersprijs voor de A2 Maastricht in 2017 noemde ook projectdirecteur Louis Prompers de gecombineerde insteek vanuit mobiliteit en leefbaarheid de kern van het succes: “We hebben het succes van dit project te danken aan het stadsbestuur van Maastricht en zijn visie om vast te houden aan een compacte stad in een weids landschap, en de visionaire kartrekkers van Rijkswaterstaat om een samenwerkingsverband aan te gaan met de regio voor een totaalaanpak van stad en snelweg.”

Normaal gesproken zou de tunnel zijn aangelegd vanuit mobiliteitsargumenten en zouden we als stad daarna aan de beurt zijn geweest.

Ondanks de gecombineerde insteek, werden de baten voor ‘stedelijke kwaliteit en barrièrewerking’ vooraf op niet meer dan 12 miljoen euro bepaald. Thomas Michielsen: “De leefbaarheidseffecten zijn bij de MKBA in het vooronderzoek onderschat. De baten blijken aanmerkelijk hoger zijn. Moeilijk kwantificeerbare effecten als het opheffen van een barrière tussen twee stadsdelen kun je met onze methodiek inzichtelijk maken.”

Jos Geurts verklaart het verschil tussen de CPB-methode en de MKBA als volgt: “Ben je geslaagd als je aan de wettelijke kaders voldoet, of als je aan de maatschappelijke kaders voldoet? Dat is waar het om gaat.” Als voorbeeld van het zwaarder laten wegen van maatschappelijke belangen noemt hij de oplossing voor geluidsoverlast in de flats naast het tracé. “Geluidsoverlast bij de A2 hadden we wettelijk kunnen oplossen door een geluidsscherm tussen de tunnel en de flats te plaatsen. We hebben de markt gevraagd met een andere oplossing te komen en hebben daarvoor in de aanbesteding extra punten toegekend. Dat leidde tot een ontwerp waarin de weg dertig meter werd opgeschoven.”

Betekenis voor onderzoek vooraf

Komend jaar gaat het CPB ook andere projecten onderzoeken. Thomas Michielsen: “De A2 Maastricht was een project waar we de kortetermijneffecten relatief gemakkelijk konden pinpointen. De vervolgvraag is of dat ook bij andere projecten mogelijk is. We gaan eenzelfde onderzoek nu doen voor de Spoorzone Delft.” Een volgende stap zou kunnen zijn dat het onderzoek achteraf data levert waarmee onderzoek naar leefbaarheidseffecten vooraf mogelijk wordt. Thomas Michielsen: “Je kunt met data je voorspellend vermogen vergroten. Maatschappelijke baten die nu nog als PM-post worden meegenomen, kun je dan op basis van ervaringscijfers concreter benoemen.” Jos Geurts: “Maar dat kan alleen als je vooraf duidelijk benoemt wat je wilt bereiken. Waar is een project voor bedoeld? Dan weet je wat je meet en welke argumenten daarbij een rol spelen.”

Bij het COB

In het COB-project Waarde van ondergronds bouwen wordt onderzoek gedaan naar het expliciet maken van de bijdrage die ondergronds bouwen levert aan de bovengrondse leefomgeving. In het project zijn de afgelopen twee jaar tien ondergrondse projecten geëvalueerd. Met een (ex post) MKBA is gekeken naar de waarde en er is een studie gemaakt van het besluitvormingsproces.
>> Meer over project Waarde van ondergronds bouwen

Stationsgebied Rotterdam

Na jaren van bouwactiviteiten is op 13 maart 2014 het vernieuwde station Rotterdam Centraal geopend. Het station is niet alleen bovengronds drastisch aangepakt; ondergronds is er gewerkt aan de aansluiting van de RandstadRail op het Rotterdamse metronet, een nieuw ondergronds metrostation, een grote fietsenstalling onder het stationsplein, de nieuwe Weenatunnel en een vijflaags parkeergarage onder het nabijgelegen Kruisplein.

De grondige aanpak van Rotterdam Centraal is onderdeel van de Nieuwe Sleutelprojecten (NSP): integrale stedelijke projecten op en rond de Nederlandse stations met een HSL-aansluiting. Groeiende reizigersaantallen vormden de aanleiding voor de grootscheepse verbouwing van Rotterdam Centraal en omgeving. De verwachting is dat het aantal reizigers dat dagelijks gebruik maakt van dit vervoersknooppunt rond 2025 zal zijn toegenomen van de huidige 110.000 tot circa 320.000. De groei komt onder meer door de aansluiting op het Europese net van hogesnelheidstreinen en de aansluiting op de lightrailverbinding RandstadRail.

Boortunnel RandstadRail

RandstadRail is de lightrailverbinding tussen Rotterdam, Den Haag en Zoetermeer. Voor het traject tussen Rotterdam en Den Haag is voor een groot deel gebruik gemaakt van de Hofpleinlijn, de voormalige heavyraillijn van de NS. Alleen voor het laatste stuk naar Rotterdam Centraal is een nieuwe drie kilometer lange ondergrondse verbinding aangelegd. Deze bestaat uit twee enkelsporige tunnels die grotendeels als boortunnel zijn uitgevoerd. Deze geboorde tunnelbuizen hebben een buitendiameter van 6,5 meter.

De nieuwe verbinding takt ter hoogte van het Sint Franciscus Gasthuis af van de Hofpleinlijn en passeert vervolgens de spoorlijn Rotterdam-Gouda (de Goudse Lijn), de A20 en het Noorderkanaal. Halverwege het tunneltracé ligt het nieuwe ondergrondse station Blijdorp. Na dit station loopt de tunnel over ruim een kilometer onder de Statenweg en kruist vervolgens het NS-emplacement van station Rotterdam Centraal. Naast dit emplacement sluit RandstadRail aan op het metrostation Rotterdam Centraal en de metrolijn naar Rotterdam-Zuid.

Station Blijdorp. (Foto: Flickr/FaceMePLS)

De boortunnel van RandstadRail is aangelegd door Saturn v.o.f., een aannemerscombinatie bestaande uit Dura Vermeer en Züblin. Het ingenieursbureau van de gemeente Rotterdam deed het vooronderzoek, schreef de bestekken en deed de aanbesteding. Daarnaast heeft het ingenieursbureau zes stations en haltes in eigen huis ontworpen en gerealiseerd.

Aanvullende maatregelen

De geboorde tunnel ligt over vrijwel de gehele lengte in het pleistocene zand. Om dit te realiseren, is tot een diepte van dertig meter geboord. Bij de aansluiting van de boortunnel op de conventioneel gebouwde tunneldelen (de startschacht bij het Sint Franciscus Gasthuis, station Blijdorp en de ontvangstschacht bij Rotterdam Centraal, die alle drie in een open bouwput zijn gemaakt) liggen de tunnelbuizen voor meer dan de helft in relatief slappe kleilagen. Hier zijn aanvullende maatregelen getroffen om ervoor te zorgen dat de tunnel voldoende stabiel ligt. Bij de startschacht is over een lengte van circa zestig meter de slappe grond vervangen door verdicht zand. Aansluitend op dit stuk is de grond over een lengte van zeventig meter versterkt met ‘mixed in place’, een techniek waarbij cement in de grond wordt geïnjecteerd.

Bij de zuidelijke aansluiting van de tunnelbuizen op station Blijdorp bestaan de tunnelwanden over een lengte van ongeveer vijftig meter niet uit betonnen segmenten, maar uit stalen buizen. Voor de overgang van het beton naar het staal, is een kom-nok verbinding toegepast. Voor de aansluiting op de ontvangstschacht bij Rotterdam Centraal is zowel een stalen tunnellining als grondverbetering gebruikt. De grondverbetering is gedaan met jetgrouten.

Boorproces

Het boorproces is in december 2005 gestart nabij het Sint Franciscus Gasthuis, aan de noordzijde van Rotterdam. Vanaf hier is in zuidelijke richting geboord naar station Blijdorp en de ontvangstschacht bij Rotterdam Centraal. Nadat in voorjaar 2007 de eerste tunnelbuis gereed was, is de tunnelboormachine weer teruggebracht naar de startschacht voor het boren van de tweede tunnelbuis. Een jaar later was deze tunnelbuis ook klaar.

Metrostation Rotterdam Centraal

Om metrostation Rotterdam Centraal geschikt te maken voor de aansluiting op RandstadRail is in 2006 begonnen met de bouw van een nieuw station. Het eerste deel was eind september 2009 gereed en vervolgens is het oude, ruim veertig jaar oude station gesloopt om het laatste deel van het nieuwe station te kunnen maken. In augustus 2010 was ook dit deel klaar en sinds dat moment rijden er metro’s tussen het nieuwe metrostation en Den Haag.

Het nieuwe station heeft twee eilandperrons, drie sporen en is rechtstreeks bereikbaar vanuit de stationshal van het treinstation en via ingangen aan het Weena en de Conradstraat. Het is ontworpen door Maarten Struijs van Gemeentewerken Rotterdam en gebouwd door Mobilis|TBI. Het contrast met het oude ondergrondse station is groot. Dit station had één slecht verlicht eilandperron en twee sporen. Het nieuwe station heeft grote perrons, hoge plafonds en veel licht en ruimte.

Bouwmethode

Voor de bouw van het nieuwe metrostation is gekozen voor de wanden-dakmethode. Aan drie zijden zijn diepwanden gemaakt tot een diepte van ruim veertig meter. Op deze diepte ligt de zogeheten Laag van Kedichem, een vrijwel waterdichte kleilaag. Aan de vierde zijde kon geen diepwand worden gemaakt, omdat hier de metrotunnel lag van de lijn naar Rotterdam-Zuid. Bovendien zaten hier grondankers van nabijgelegen gebouwen in de grond. Om de bouwkuip toch te sluiten en vrij te houden van grondwater hebben de experts van Ingenieursbureau Rotterdam aan deze zijde met vloeibare stikstof en pekel een waterdichte ijswand gemaakt. Deze vrieswand van ongeveer 50 meter breed, 40 meter diep en ruim 2,5 meter dik was zodanig vormgegeven dat het metroverkeer er tijdens de bouw door kon rijden. De wand is bijna twee jaar in stand gehouden totdat de de vloer en de wanden van het nieuwe station gereed waren.
(Foto: Via buizen wordt koudemiddel rondgepompt om de grond te bevriezen, via Mobilis)

Fietsenstalling Rotterdam Centraal

Onder het stationsplein is een grote ondergrondse fietsenstalling gebouwd voor meer dan vijfduizend fietsen. Deze stalling heeft een directe verbinding met het ondergrondse metrostation. Gebruikers kunnen hier op de metro stappen of via dit station doorlopen naar trein, bus of tram. Net als het metrostation is de stalling ontworpen door architect Maarten Struijs en gebouwd door Mobilis|TBI. Licht en kleuren zorgen voor een prettige sfeer in de stalling. Het plafond, de kolommen en de wanden zijn wit. De vloer van de hoofdroute is rood, terwijl voor de gangen met de fietsenrekken de kleuren paars, blauw, groen, geel en oranje gebruikt zijn. Dit kleurgebruik maakt het eenvoudiger om je gestalde fiets terug te vinden.

Bouwmethode

Voor de stalling is gebruikgemaakt van de wanden-dakconstructie om overlast op straatniveau zo veel mogelijk te beperken. Aan de noordkant is voor de bouwkuip gebruikgemaakt van de damwanden van het metrostation, en aan de zuidkant van de damwanden van de nieuwe Weenatunnel.

Weenatunnel

Het Weena is een drukke oost-westverbinding voor autoverkeer. Om voor voetgangers een veilige oversteek tussen het stationsplein en het nieuwe Kruisplein te kunnen maken, was het noodzakelijk om al het autoverkeer op het Weena naar ondergronds te brengen. Hiervoor is de oude tweebaanstunnel vervangen door een nieuwe 350 meter lange tunnel met twee tunnelbuizen en totaal vier rijbanen.

De bouw vergde de nodige fasering om ervoor te zorgen dat de trams en het wegverkeer konden blijven rijden tijdens de bouwwerkzaamheden. Als eerste is een overkluizing gemaakt voor de tramsporen over het tunneltracé. Terwijl het verkeer gebruikmaakte van de bestaande tunnel, is aan de zuidzijde hiervan een nieuwe tunnel gebouwd. Toen deze klaar was, is het verkeer hier doorheen geleid en is de bestaande tunnel gesloopt en vervangen door een nieuwe. Vanuit de zuidelijke tunnelbuis loopt er een ondergrondse verbindingsweg naar de Kruispleingarage en de Schouwburgpleingarage.

Kruispleingarage

De Kruispleingarage, de diepste parkeergarage van Nederland, is eind 2013 opgeleverd. Het diepste punt van deze garage ligt op twintig meter beneden NAP. De parkeergarage ligt tegenover Rotterdam Centraal, is 150 meter lang, ruim 30 breed en telt vijf verdiepingen. Er kunnen 760 auto’s in. Het garage is ontworpen door gemeentearchitect Maarten Struijs, die ook de fietsenstalling en het metrostation onder Rotterdam Centraal ontwierp.

In het dak van de Kruispleingarage is een waterberging gebouwd om bij hevige buien water uit de Westersingel tijdelijk op te vangen. Stijgt het water in deze singel meer dan tien centimeter, dan stroomt een deel van het water de berging in. Voor de waterberging is het zogeheten watershellsysteem gebruikt. Dit systeem bestaat uit lichtgewicht koepelvormige elementen waarop een betonvloer wordt gestort. De elementen worden gedragen door kunststof poten die ervoor zorgen dat het gewicht van de vloer en de grond op de waterberging gelijkmatig wordt doorgegeven naar het dak van de parkeergarage.

De Kruispleingarage is bereikbaar vanuit de Weenatunnel. In deze tunnel is een afslag die toegang geeft tot een lange ondergrondse straat met aan het einde een rotonde. Via deze rotonde kunnen auto’s de Kruispleingarage in en ook de verderop gelegen Schouwburgpleingarage. Bovenop de garage ligt het autoluwe Kruisplein. Dit plein is als verbinding tussen binnenstad en station één van de belangrijkste pleinen van de stad.

Kennis van de ondergrond sijpelt steeds dieper de provincie in

De twaalf provincies in Nederland maken steeds meer werk van de ondergrond. In 2012 hebben zij samen met andere partners de Innovatie- en Kennisagenda bodem en ondergrond (IKBO) opgesteld. Het doel is daarmee de bijdrage vanuit bodem en ondergrond aan de maatschappelijke opgaven, zoals mobiliteit, landschap, leefomgevingskwaliteit, gezondheid, energievoorziening en veiligheid te versterken .

“Sinds 2012 zijn de provincies al een heel eind gevorderd in hun visieontwikkeling op de ondergrond”, vertelt Astrid Slegers, voorzitter van de beleidsgroep Duurzame Ondergrond (DOG) van het Interprovinciaal Overleg (IPO). “De overall kennisagenda is een optelsom van ambities. Nadat er een prijskaartje aan werd gekoppeld moesten we keuzes maken. We zitten immers in een situatie waarin organisaties afslanken en er minder budget beschikbaar is. Kennisontwikkeling is dan vaak één van de laatste postjes. Maar tegelijkertijd zien we de urgentie van bijvoorbeeld de aardbevingen in Groningen. Of die van de naweeën van het gebruik van de ondergrond voor mijnbouw in Limburg. De verdiensten van de mijnen zijn uiteraard allang vervlogen. Daar kun je geen beroep meer op doen. We weten dus dat we de benodigde financiering van kennisprogramma’s niet vandaag of morgen kunnen oplossen. Maar we moeten wel verder vooruitkijken. In een bredere context kijken naar wat het gebruik van de ondergrond betekent voor de toekomst.”

Keuzes maken

“We bevinden ons nu in de fase waarin we inventariseren welke onderzoeken we willen starten. Waar is de noodzaak het hoogst? Waar komen we echt kennis tekort? Daarbij zullen we wellicht wat verder kijken dan Nederland. Daarnaast zijn er aanknopingspunten bij bijvoorbeeld de klimaatdoelstelling. Duidelijk is dat onderzoek kapitaalintensief is en jaren duurt. We hebben echt een lange adem nodig.”

“Gelukkig is er al heel veel kennis. In het bij elkaar brengen van die kennis en het interpreteren ervan kunnen we nog een reuzenslag maken. Dat geldt overigens niet alleen voor de provincies. Dit is een opgave voor iedereen die in een gebied ambities heeft. Dus ook waterschappen, gemeenten en marktpartijen. Want als je wilt bouwen of ingrijpen in de waterhuishouding, heb je nu eenmaal rekening te houden met de ondergrond. We moeten dit echt gemeenschappelijk oppakken. Dat gebeurt overigens al steeds meer. Er wordt meer aan de voorkant nagedacht. Dat is nog niet genoeg, maar anticiperen op de ondergrond wordt wel al veel vaker dan voorheen als noodzaak gezien. De komende tijd zullen we dat gaan terugzien in concrete businesscases. In de tussentijd blijven wij aangeven dat de ondergrond belangrijk is, en blijven wij aandacht vragen voor de ondergrond.”

Provinciale visies

“We houden de ondergrond levend via de werkgroep DOG en van daaruit binnen de provincies zelf. In de kennisagenda zie je terug wat voor de bodem en de ondergrond de belangrijkste opgaven zijn en waarvoor de provincies aan de lat staan. De visieontwikkeling binnen provincies op basis daarvan is al ver, alhoewel er zeker ook verschillen zijn. In de ene provincie zie je een echte ondergrondvisie; in de andere is het een omgevingsvisie waarin aspecten van de ondergrond zijn meegenomen. De vorm is minder belangrijk. Waar het om gaat, is dat je als provincie keuzes kunt maken. Je schetst aan de voorkant een redelijk totaalbeeld, brengt stakeholders in kaart, inventariseert de belangen en maakt vervolgens keuzes op basis van de eigen bestuurlijke ambitie, bijvoorbeeld op het gebied van klimaat, mobiliteit of werkgelegenheid. Concrete projecten kunnen vervolgens bottom-up worden uitgevoerd op basis van de centrale visie op de ondergrond, waarbij de provincies in hun regio de verbindende rol spelen.”

“In ons proces hebben we baat bij het opstellen van de Structuurvisie Ondergrond (STRONG). Het is om te beginnen een mooi instrument. Een groot voordeel zit in het proces. Onderwerpen met betrekking tot de ondergrond krijgen aandacht. Er mag over gediscussieerd worden. Met andere woorden: de bestuurlijke aandacht leidt tot discussie en helpt overheidspartijen om het gesprek aan te gaan met de markt en aan te sluiten op initiatieven die daar ontwikkeld worden.”

“Het besef groeit dat overheden het niet in hun eentje kunnen oplossen. En daarmee het besef dat je samen aan oplossingen moet werken, dat je ruimte moet krijgen om fouten te mogen maken, en dat er een vangnet moet zijn. Met een schil van partijen met andere, aanvullende expertise kun je vervolgens ervaring opbouwen. Een voorbeeld hiervan is het onderzoek dat het COB in kader van het programma Bodem en ondergrond wil uitvoeren naar onbekende baten van de ondergrond. Vanuit governance is dit hetzelfde vraagstuk als waar we met DOG mee bezig zijn. We sluiten hier goed op elkaar aan in het aanpakken van een grote opgave van de overheid.”

Afwegen in de praktijk

Eind 2013 verscheen de COB-publicatie Zeven sleutels voor een waardevolle afweging. Een vrij beknopte slotsom van een diepgaand onderzoek naar afwegingsprocessen. Daarom is het ook geen echte slotsom: de sleutels moeten nu naar de praktijk, zodat ze benut, getoetst en bijgeslepen kunnen worden. In Rotterdam en Amsterdam werd het startsein gegeven in de vorm van een masterclass.

Het COB werkt graag in cirkels. Van praktijk naar theorie, en weer terug naar de praktijk. Het project Afwegingskader ondergronds vs. bovengronds bouwen is daar een goed voorbeeld van. Het begon met een constatering in de praktijk: bij ruimtelijke opgaven blijkt het soms lastig om ondergrondse en bovengrondse oplossingen met elkaar te vergelijken, waardoor de afweging wordt bemoeilijkt en het resultaat mogelijk niet optimaal is. Rijkswaterstaat vroeg daarom het COB om samen met het netwerk een afwegingskader te ontwikkelen – een oplossing in de theorie.

Na uitgebreid onderzoek via diverse sporen werd vastgesteld dat het toevoegen van een nieuw kader aan het bestaande instrumentarium niet de oplossing zou zijn. Er werden in plaats daarvan zeven sleutels geformuleerd; tips and tricks die bestuurders en adviseurs kunnen toepassen in hun afwegingsprocessen om deze zorgvuldiger te laten verlopen. Daarmee was het project voor het COB echter niet ten einde, want de sleutels zijn ‘slechts’ woorden. Het toepassen is waar het om gaat, pas dan is de cirkel rond en zijn we terug in de praktijk, waar we bepalen of en hoe we het resultaat gaan verdiepen. Het COB heeft in maart masterclasses georganiseerd om de sleutels voor een zorgvuldige afweging naar de praktijk te brengen.

In de klas

De masterclasses vonden plaats in Rotterdam en Amsterdam, in samenwerking met de ingenieursbureaus van deze gemeenten. Beide keren zat de zaal vol. Er waren deelnemers vanuit provincies, adviesbureaus, de organiserende gemeenten en het ministerie van Infrastructuur enMilieu. De begeleiding was in handen van Bert van Eekelen en Aneta Krikke (twee auteurs van de zeven sleutels), Jantien van den Berg (COB-coördinator en eveneens medeauteur) en Edith Boonsma (communicatie COB).

“Enerzijds was de masterclass bedoeld om de sleutels nog eens helder uiteen te zetten”, vertelt Jantien. “Je hebt vaak niet de tijd om een publicatie rustig door te lezen; een masterclass is een goede gelegenheid om het gedachtegoed tot je nemen en er meteen mee aan de slag te gaan. Dat was het tweede doel: de sleutels vertalen naar de praktijk. Wat kun je ermee in je dagelijkse werk, hoe pas je ze toe, waar moet je op letten? We wilden de deelnemers een veilige omgeving bieden om met de sleutels te experimenteren en met elkaar te oefenen.”

Vingerwijzingen

Jantien werd bij het project betrokken toen er nog gezocht werd naar een afwegingskader. “Bij mij ontstond al snel het gevoel dat we geen kader moesten ontwikkelen, maar inzicht moesten geven in een afwegingsproces. Hier ben ik samen met de betrokken partijen, waaronder Bert van Eekelen, aan gaan werken. We zijn uitgekomen op sleutels die vooral gaan over houding en gedrag. Het zijn dingen die je in achterhoofd kunt houden terwijl je gebruikmaakt van bestaande afwegingsinstrumenten. De arena waarin afwegingen worden gemaakt is de laatste jaren sterk veranderd. Er is meer aandacht voor de stakeholders, mensen hebben meer inspraak. Daar gaan de sleutels op in. De huidige werkwijze in de praktijk, het onderzoekend ontwerpen/ontwerpend onderzoeken, staat centraal in de zeven sleutels – het is de vijfde sleutel om precies te zijn. Sleutels één tot en met vier beschrijven de uitgangspunten en principes die je nodig hebt om die basismethode te kunnen gebruiken. Vervolgens geven sleutels zes en zeven aanbevelingen voor het proces”, aldus Jantien.

Tijdens de masterclass heeft Bert van Eekelen de sleutels uitgebreid toegelicht met voorbeelden. “Dankzij zijn ruime ervaring met afwegingsprocessen kan Bert vrijwel alle inzichten illustreren aan de hand van een waargebeurd verhaal. Dat zijn boeiende kijkjes in de keuken”, zegt Jantien. Zo is er het voorbeeld van Schiphol. Voor de uitbreiding van de luchthaven werd een tijdlang gekeken naar de Noordzee, maar uiteindelijk sneuvelde dat idee. De oorzaak springt niet in het oog: de onderhandelingen liepen vast doordat de uitbreiding op zee tot een te hoge kostenpost voor KLM zou leiden vanwege de grote afstanden die het personeel dan moet afleggen. Jantien: “In de zeven sleutels is zodoende de aanbeveling terug te vinden dat op tijd de juiste partijen bij het afwegingsproces betrokken moeten worden. Hoe vanzelfsprekend dit ook lijkt, in de vaart van een project wordt hier soms aan voorbijgegaan.”

Maar hoe?

De zeven sleutels bevatten veel op het eerste gezicht concrete tips. ‘Zorgvuldig wegschrijven’ is er een, net als ‘De rug recht houden’ en ‘Geef elkaar de ruimte’. Toch komen de meeste deelnemers voor concretisering. Want hoe doe je dat precies, ‘elkaar de ruimte geven’, als je met vier boze partijen aan tafel zit die allemaal wat anders willen? Tijdens de masterclass hebben de deelnemers geoefend aan de hand van echte casussen, zoals het project de Rotterdamsebaan en het Hart van Zuid. Jantien: “Het werken aan een casus vonden de deelnemers waardevol, het gaf hen meer inzicht in het afwegingsproces en in elkaars zienswijzen. In elke groep zaten deelnemers vanuit verschillende disciplines, waardoor er ook verschillende ervaringen op tafel kwamen. Anderzijds bleken de casussen net iets te vaag om goed met de sleutels te kunnen oefenen. Je hebt daarvoor meer kennis nodig van de inhoud en de context van de projecten. Bij een volgende masterclass zal de briefing dus uitgebreider moeten, of er moet iemand aanschuiven vanuit het voorbeeldproject.”

Vervolg

Dat er een volgende masterclass komt, staat inmiddels vast. “In Rotterdam was de gemeente na afloop erg enthousiast”, vertelt Jantien. “We kijken nu hoe we samen een aantal materclasses specifiek voor hen kunnen organiseren. Rotterdam ziet de masterclass vooral als middel om gemeentelijke afdelingen bij elkaar te brengen. De ruimtelijk ordenaars werken vaak al bewust of onbewust volgens de zeven sleutels; de masterclass maakt hun werk inzichtelijk voor henzelf en voor anderen binnen de gemeente. Door met elkaar in de masterclass aan de slag te gaan, creëer je eenzelfde taal en kun je gelijk oefenen. Dan zie je dat er in een vroegtijdig stadium vraagstukken bovenkomen die je anders pas laat in het proces tegenkomt. En dat kan belangrijk zijn. Kijk bijvoorbeeld naar de trend waarbij de gemeente initiatief van de markt vraagt en deze met open armen ontvangt en faciliteert. Zo’n aanpak heeft grote consequenties voor het beheer en onderhoud als er andere keuze voor de openbare ruimte worden gemaakt dan afgesproken binnen de gemeente. Welke afwegingen maak je? Discussievoeren over dergelijke afdelingsoverstijgende onderwerpen bevordert de ketenintegratie.”

Dit was de Onderbreking Keuzes maken

Bekijk een ander koffietafelboek: