Loading...

De Onderbreking

Keuzes maken

Keuzes maken

Katalysator voor vernieuwing

Noord-Holland, Waterwolftunnel

Visie van: Léon Verhoeven

Rotterdam kiest voor de verbeelding

Winnaar conceptueel: Danielle Bakkes

Rotterdamsebaan: duurzaamheid troef

Rotterdam, Stationsgebied

Multifunctionele waterkeringen

Ontwikkelen vanuit permanente tijdelijkheid

Kennisbank

Keuzes maken

Op 8 december 2016 werd de langetermijnvisie op tunnels gepresenteerd: het COB-netwerk heeft hiermee een richting gekozen ten aanzien van tunnels. Op het gebied van ondergronds bouwen zijn er vele keuzes te maken.

De eerste keuze wordt al gemaakt vóór er ondergronds wordt gebouwd, want vaak is een bovengrondse oplossing ook mogelijk. Wanneer zijn de baten van het ondergrondse alternatief zo hoog dat het de initiële kosten waard is? Hoe maak je deze afweging? Als het ondergrondse bouwwerk er eenmaal is, blijven de keuzes komen. Tijdens het ontwerp, de bouw én tijdens het gebruik. Er moet soms (ver) vooruit worden gekeken bij het nemen van beslissingen.

Katalysator voor vernieuwing

In de vorige Onderbouwing werd het rapport al aangekondigd: KIS Maastunnel, een visie op het selecteren van een bouwpartner die kwaliteit, integraliteit en samenwerking beheerst. Hoe die visie in de praktijk uitpakt, werd tijdens het COB-congres op 8 december 2016 verteld door Wilbert Jansen (gemeente Rotterdam), Jacco Groen (Mobilis) en Marcel Hertogh (COB-expertteam).

De Maastunnel is een bijzonder kunstwerk. Hij werd in 1942 geopend voor verkeer en is daarmee de oudste afgezonken tunnel in Nederland. In 2012 werd hij zelfs uitgeroepen tot rijksmonument. Daarnaast is het een van de belangrijkste noord-zuidverbindingen van de stad, zowel voor auto’s als voor fietsers en voetgangers. De gemeente Rotterdam staat dan ook voor een grote uitdaging nu de Maastunnel gerenoveerd moet worden om gebreken te verhelpen en de tunnel aan de huidige veiligheidseisen te laten voldoen. Door de monumentenstatus gaat het in feite om een restauratie.

Jansen: “De renovatie en restauratie omvatten enerzijds het herstellen van gebreken. Er is onder meer betonrot vastgesteld en in het riviergedeelte van de tunnel – waar de pers- en zuigkanalen zich onder het wegdek bevinden – is sprake van corrosie. Daarnaast moeten de veiligheidsvoorzieningen up-to-date gebracht worden. Hiervoor is maar beperkt ruimte, want er is geen middentunnelkanaal en er zijn geen vluchtstroken. Er is wel een verhoogd inspectiepad: een onderdeel van de ‘look and feel’ van de tunnel, net als de gele verlichting (door de lagedruknatriumlampen) en de tegels aan de wand. Die unieke kenmerken moeten zo veel mogelijk behouden blijven.” (Foto: gemeente Rotterdam)

“We waren ons erg bewust van de complexiteit van dit project”, begint contractmanager Wilbert Jansen van de gemeente Rotterdam. “Diederik van Zanten, de projectmanager, wist mede door zijn deelname aan de koplopergroep bij het COB dat integraliteit bij een dergelijk project essentieel is. Maar voor de Maastunnel zijn er méér essentiële aspecten. We moeten een Rijksmonument restaureren: dat vereist een hoog kwaliteitsniveau. En om zo’n project midden in de stad soepel te laten verlopen, is er goede samenwerking nodig. Zo kwamen we uit op KIS: kwaliteit, integraliteit en samenwerking. Daarna was de vraag hoe we KIS konden operationaliseren, zowel tijdens de aanbesteding als later in het project.” Vanwege de complexiteit is het tenslotte goed mogelijk dat er ook na de gunning nog lastige keuzes gemaakt moeten worden, bijvoorbeeld in de afweging tussen veiligheid en behoud van authenticiteit. KIS kan ervoor zorgen dat de partijen er ook bij scopewijzigingen samen uitkomen.

Omdat de gemeente met KIS afweek van de gebaande paden, werd hulp gezocht bij andere partijen. Er werd overlegd met de afdeling Inkoop en met een externe jurist. Daarnaast stapte de gemeente naar het COB. Een expertteam onder leiding van Marcel Hertogh, hoogleraar aan de TU Delft, managing partner Triple Bridge en voorzitter van eerdere COB-expertteams, kreeg de opdracht om een visie te geven op KIS in het aanbestedingsproces en het project. Jansen: “Het expertteam kwam met innovatieve ideeën. Ze stelden bijvoorbeeld voor om tijdens de tender al voorloopprojecten met de gegadigden te doen, of samen de documenten voor proceskwaliteit op te stellen. Voor ons was dit een brug te ver, omdat er vóór de gunning vijf maanden beschikbaar waren; we wilden ruim tijd hebben voor de contractuele convergentiefase. Ook vonden we het belangrijk om een ‘level playing field’ te houden. Andere ideeën zijn wel opgepakt, de sessies met het expertteam waren zeer leerzaam. Zo hebben we de suggestie om meer uit ‘ontmoetingen’ te halen, meegenomen in het verdere traject.”

De gemeente Rotterdam heeft mede op basis van de input van het COB-expertteam haar aanbestedingsdocumentatie opgesteld. Op deze manier zijn veel ideeën van het expertteam uitgewerkt in de selectie- en gunningleidraad. In het rapport worden de criteria voor KIS toegelicht en zijn de precieze teksten na te lezen.
>> Download rapport vanaf de kennisbank

 

 

Marcel Hertogh beaamt dat het expertteam met een open blik naar KIS heeft gekeken. “Onze eerste invalshoek was: wat zou je willen in een ideale wereld? In het adviesrapport hebben we per fase beschreven hoe je KIS zou kunnen concretiseren. Vervolgens hebben we dit wensbeeld samen met het projectteam van de gemeente vertaald naar projectrealiteit, zodat het in praktijk gebracht kon worden. Na de aanbesteding heeft het expertteam de bevindingen weer verwerkt in de eindrapportage.”

Aanbesteding

Jansen: “Voor de aanbesteding is KIS uitgewerkt in een aantal aspecten. Zo valt ‘kwaliteit’ uiteen in operationele kwaliteit, ruimtelijke kwaliteit en proceskwaliteit. Met ‘integraliteit’ bedoelen we in dit project niet alleen de (technische) samenhang tussen disciplines, maar bijvoorbeeld ook de balans tussen belangen: denk aan het voldoen aan veiligheidsvoorschriften versus de eisen vanuit de monumentenstatus. Het begrip ‘samenwerking’ is vertaald naar empathie en samenwerkingsvolwassenheid. Aangezien de gemeente onderdeel is van die samenwerking, hebben we ook naar onszelf gekeken. We hebben onder meer afgesproken om te praten over een ‘bouwpartner’ in plaats van een ‘aannemer’ of ‘opdrachtnemer’.”

KIS leidde ertoe dat de gemeente de aanbesteding net iets anders aanpakte. De selectieleidraad werd enerzijds via de gangbare kanalen gepubliceerd, maar anderzijds ging het projectteam ‘het land in’ om de selectiecriteria – waaronder KIS – nader toe te lichten. Ook werd de vakantieperiode niet meegeteld in de aanlevertermijn, zodat gegadigden voldoende tijd hadden om hun documentatie op orde te maken. In de gunningsfase vonden er ontmoetingen plaats tussen de beoordelingscommissie en de gegadigden om de ingediende projectaanpak en achterliggende keuzes te bespreken.

In de beoordelingscommissie zaten experts vanuit verschillende disciplines. Een van hen was Marcel Hertogh: “Het was erg interessant om vanuit diverse invalshoeken naar KIS te kijken. Voor het expertteam was het ook best spanend. Nu gingen we zien of ons model inspireert en of het ook echt wat oplevert. We hebben gelukkig veel van ons wensbeeld teruggezien, ondanks de kaders van de projectrealiteit. Dat was heel mooi!”

De andere kant

Jacco Groen, projectmanager namens de Combinatie Aanpak Maastunnel (CAM), vertelt hoe zij als aannemer het proces hebben ervaren: “De eerste reactie van onze juridische afdeling was dat we hier niet aan moesten beginnen. ‘Een contractstrop’, werd er gezegd. In het contract is KIS niet vastgelegd, er wordt ook niet uitgegaan van de UAV-GC. Toen we echter in gesprek gingen met de gemeente en KIS zo belangrijk bleek te zijn, kregen we er toch een goed gevoel over. De nadruk op KIS gaf ons vertrouwen dat het goed zou komen. Bovendien zijn de verantwoordelijkheden goed verdeeld. De gemeente zorgt bijvoorbeeld voor de Omgevingsvergunning en de conditionering.”

“Na de gunning hebben we in de convergentiefase (ca. een jaar) gezamenlijk toegewerkt naar een definitief ontwerp. We hebben wijzigingen en verrekenbare hoeveelheden bepaald, en stelposten ingevuld. Alles om ervoor te zorgen dat er in de realisatiefase zo min mogelijk aanpassingen nodig zijn. We werken vanaf dag één op een gezamenlijke, door de gemeente verzorgde projectlocatie in een open zaal, wat de kennisoverdracht stimuleert. We maken samen voortgangsrapportages, zoeken elkaar op bij de voorbereiding van praktijkproeven en hebben regelmatig samenwerkingssessies met een coach. Het doel is om fouten in de inhoud te voorkomen door de ‘zachte kant’ te onderhouden.”

Groen geeft toe dat een deel van de praktische invulling van KIS hun is opgelegd door de gemeente, maar inmiddels zijn ze er heel blij mee. “Zelf hebben we ook vanuit de KIS-visie bepaalde keuzes gemaakt. Om extra kwaliteit te behalen hebben we bijvoorbeeld het restauratiebedrijf Nico de Bont ingeschakeld, en op een werkterrein een deel van de tunnel nagebouwd, zodat we kritische werkzaamheden kunnen testen. Daarnaast werken we vanuit één portemonnee voor optimale integraliteit.”

Stapje verder

Na een jaar samenwerken zijn de conclusies vooral positief. “Het is belangrijk om alert te blijven en niet te vervallen in oud gedrag. Je moet je kwetsbaar blijven opstellen. Maar een coöperatief samenwerkingsmodel wérkt, het brengt beide partijen in een actieve modus, en je voorkomt faalkosten”, stelt Groen. Ook Marcel Hertogh is blij met het resultaat: “Je hebt een project nodig als katalysator voor vernieuwing. Het is nu zaak het gedachtegoed in te bedden in de organisaties. Zo kunnen we bij elk project weer een stapje verder komen.”

Waterwolftunnel

De Waterwolftunnel is onderdeel van de vernieuwde provinciale weg N201 tussen Hoofddorp en Amstelhoek. Hij gaat onder de Ringvaart van de Haarlemmermeer door en ligt op de grens van de gemeenten Aalsmeer en Haarlemmermeer.

(Foto: Flickr/European Roads)

De Waterwolftunnel heeft twee gescheiden buizen met elk twee rijstroken en een middentunnelkanaal, dat onder meer dient als vluchtroute. In totaal is de tunnel 1.450 meter lang. Het gesloten deel is 670 meter lang en gaat aan beide kanten over in een open tunnelbak van 300 meter. Aan de oostzijde is er na de open tunnelbak nog een korte tunnel met een lengte van 80 meter.

Slim

Bij de bouw van de tunnel heeft de aannemerscombinatie steeds voor slimme, economisch aantrekkelijke oplossingen gekozen. Voor de aanleg is met damwanden een bouwput gemaakt. Hierin is met onderwaterbeton een vloer gestort die onder een helling ligt. Door in deze vloer wapening aan te brengen, was een aparte constructievloer niet nodig en kon de tunnel minder diep worden aangelegd. De betonnen zijwanden van de tunnel zijn relatief licht uitgevoerd met een dikte van 0,4 meter. Ze maken de constructie waterdicht en verhogen de brandwerendheid. Ze zijn er niet op berekend om de gronddruk tegen te houden. Daarvoor zorgen de stalen damwanden.

De tunnel kruist niet alleen de Ringvaart, maar ook het Bovenlandengebied, een moeraszone waarin de beschermde rugstreeppad leeft. Om te zorgen voor voldoende leefgebied voor deze zeldzame pad is een deel van het tunneldak uitgevoerd als ecologische zone met veeneilandjes. (Foto: Heijmans)

Veiligheid

De Waterwolftunnel is de eerste provinciale tunnel in Noord-Holland die aan de wet Aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw) moest voldoen. Reden voor de provincie Noord-Holland en de betrokken gemeenten (Aalsmeer en Haarlemmermeer) om vanaf het begin sterk in te zetten op veiligheid. Ze wilden namelijk voorkomen dat er vertraging zou optreden als gevolg van het niet verlenen van een openstellingsvergunning. Daarom is onder andere gekozen voor een intensief traject rond opleiden, trainen en oefenen (OTO). Alle directbetrokkenen hebben een opleiding en training gehad en hebben vervolgens uitgebreid geoefend, deels met 3D-simulatieprogramma’s.

Doordachte samenwerking bij calamiteiten

Visie van: Léon Verhoeven

‘Durven kiezen levert echt op!’

“Waar we in onze zichtbare leefomgeving elke dag heel nadrukkelijk en soms onbewust kiezen hoe we onze ruimte willen inrichten en benutten, staan we daar voor onze onzichtbare leefomgeving, de ondergrond, vaak onvoldoende bij stil. Op zich is dat bijzonder, omdat de onomkeerbaarheid van keuzes ondergronds vaak veel groter is dan bovengronds.”

“Door zijn brede ledennetwerk, zowel publiek als privaat, vind ik het COB uitermate geschikt om kennis over het gebruik van onze ondergrond aan elkaar over te dragen. Een multidisciplinair kennisbedrijf als Oranjewoud, met grote adviesonderdelen op het gebied van bodem, ruimtelijke ordening en ondergrondse infra, wil hieraan een actieve bijdrage leveren. Wij kiezen daarbij altijd voor een praktische insteek.

Lef

Het is een goede ontwikkeling dat we in Nederland de waarde van de ondergrond steeds meer meenemen in onze plannen. Veel gemeenten en provincies hebben uitgewerkte ondergrondvisies en beleidsdocumenten. Veelal zijn deze documenten echter een opsomming van alle ondergrondissues met daarbij de mogelijkheden en onmogelijkheden. Bovendien worden alle issues als even belangrijk ervaren. De urgentie om keuzes te maken wordt gelukkig voelbaar, maar er is nog onvoldoende kennis beschikbaar over de consequenties van keuzes. Of het politieke lef ontbreekt. Houden we locaties beschikbaar voor optimaal gebruik van bodemenergie, de winning van mineralen of grondwater? Dit zijn voorbeelden van primaire keuzes die van invloed zijn op ondergrond en bovengrond. Door het maken van heldere keuzes worden onzekerheden weggenomen en wordt het voor private partijen interessanter om in de ondergrond te investeren.

Kiezen

We staan voor complexe vragen, vaak nog zonder antwoord. Kijken we naar de opgaven vanuit inhoud, proces, organisatie of strategie? Waar ligt het precaire evenwicht tussen benutten en beschermen van de ondergrond? Vanuit welk perspectief benaderen we vervolgens de ondergrond: vanuit de klassieke bodemthema’s, de gewenste ruimtelijke of infrastructurele ontwikkelingen of de toekomstige maatschappelijke opgaven? En als er dan antwoord is op deze vragen, waarop, hoe en door wie wordt de regie gevoerd?

Met elkaar moeten we bepalen wat echt belangrijk is; nu, over tien jaar en voor volgende generaties. Dit is zeker niet alleen een opgave voor de centrale en lokale overheid. Juist de private sector en de burgers moeten nadrukkelijk onderdeel zijn van dit proces, en in een zo vroeg mogelijk stadium. Het is echter de uiteindelijke taak van de overheid nadrukkelijk de randen van het speelveld te bepalen door het stellen van heldere kaders. Oranjewoud helpt een aantal overheidsinstanties hierbij, en dat kunnen we nog beter door onze participatie in het COB.

Het maken van keuzes is een uitdrukkelijke voorwaarde om een ‘onzichtbare’ leefomgeving te creëren die toekomstbestendig is. Ik ben daarom ook zeer benieuwd hoe de rijksstructuurvisie voor de ondergrond (STRONG) er uiteindelijk uit komt te zien. Durven kiezen levert echt op!”

Léon Verhoeven is businesslijndirecteur Milieu bij advies- en ingenieursbureau Oranjewoud. Hij is binnen en buiten Oranjewoud nauw betrokken bij allerlei thema’s rondom regie en ordening van de ondergrond, onder andere bij het COB.

(Foto: Vincent Basler)

Rotterdam kiest voor de verbeelding

Dromen is een woord dat regelmatig terugkomt in een gesprek met Ignace van Campenhout, Kees de Vette en Petra van der Lugt van Ingenieursbureau Rotterdam. Zij werken al langer aan het zichtbaar maken van de ondergrond en het betrekken van die ondergrond bij ruimtelijke ontwikkelingen in de stad. Nu hebben zij hun pijlen ook gericht op bestuurders en jongeren.

Bijna drie jaar geleden presenteerde Ignace van Campenhout tijdens het COB-congres al de ‘stoplichtenkaart’; een eenvoudige hulpmiddel dat planontwikkelaars in een oogopslag laat zien waar je makkelijk iets in de ondergrond kunt doen en waar je zeker voor hoge kosten komt te staan. Er werd ook een begrippenkader ontwikkeld, waarbij begrippen uit respectievelijk de planologie en de ondergrond in een matrix tegen elkaar worden afgezet.

Anno 2013 zijn het nut en het belang van deze aanpak in de praktijk aangetoond. Met de stoplichtenkaart en wat daarna volgde heeft de ondergrond steviger op de kaart gezet. Ignace van Campenhout: “In de matrix wordt duidelijk waar de belangen van de verschillende disciplines elkaar versterken en waar ze elkaar juist in de weg zitten. Afstemming is niet voor elke postzegel noodzakelijk. Maar waar afstemming aan de orde is, gebruiken we dit systeem. Dat is als verplichting vastgelegd. We maken er nu ook gebruik van bij de ontwikkeling van de projecten Stadshavens, Central District, het Masterplan Ondergrond Binnenstad en Hart van Zuid.”

Verleiden

Een en ander was onderdeel van een bewustwordingsproces dat al in 2005 door het toenmalige ministerie van VROM werd aangeslingerd met het programma Ruimtelijke Ordening Ondergrond. Samen met Utrecht, Enschede en Arnhem nam Rotterdam het voortouw om de ondergrond zichtbaar te maken en inzicht te geven in kosten en baten. Ignace van Campenhout: “Dat was voor ons het startpunt om integraal naar de ondergrond te gaan kijken. De primaire vraag luidde toen: ‘Hoe kunnen we gebiedsontwikkelaars verleiden om de beschikbare informatie over de ondergrond vroegtijdig te gaan gebruiken?’ We organiseerden sessies met kaarten met levende legenda’s. En we zijn er na aanvankelijke scepsis daadwerkelijk in geslaagd plannenmakers te verleiden. Maar er kwamen ook andere zaken naar boven, waardoor we ons realiseerden dat het onvoldoende meewegen van de ondergrond in besluitvorming een communicatieprobleem is.”

“We kwamen tot de conclusie dat we eerder in het proces moesten instappen. Daaruit is de serious game ontstaan; een 3D-omgeving voor bestuurders. Daarmee kunnen we eenvoudig laten zien welke keuzes er zijn. Er zit een rekenmodel achter. Als je iets aanpast, zie je meteen de consequenties daarvan. De basis is een 3D-model met alle functies, vergelijkbaar met de SKB-BodemTool, waar een gameschil omheen is gebouwd. In de uitvoering is samengewerkt met TNO, Deltares, Ambient, Tygron en het COB. In het voorjaar van 2013 zijn we daadwerkelijk begonnen met het bouwen van de serious game. We verwachten dat een en ander medio 2014 is afgerond.”

“Bestuurders overtuigen is al een stap verder terug in het proces. Maar we wilden verder. Naar middelbare scholen. Naar het moment voordat bestuurders bestuurders worden. Als je medestanders wilt, moet je ervoor zorgen dat mensen goed zijn voorgelicht. De verbeelding is de basis. We willen ze laten dromen. Net als een architect met een droom kan overtuigen om een toren op Zuid te bouwen, willen wij mensen naar de mogelijkheden van de ondergrond laten kijken. Steeds weer samen kijken naar wat er mogelijk is.”

GeoWeek

Het programma voor het benaderen van jongeren staat nog in de kinderschoenen, maar er zijn al wel veelbelovende initiatieven ontwikkeld. Zo werd in april 2013 in het kader van de GeoWeek een rondleiding samengesteld.

Het Koninklijk Nederlands Aardrijkskundig Genootschap (KNAG) heeft samen met een veertigtal organisaties de GeoWeek opgezet om binnen het vak aardrijkskunde praktisch aan te sluiten bij de huidige maatschappelijke en economische ontwikkelingen. (Foto: Peter Dorsman)

Leerlingen van het Develstein College uit Zwijndrecht en hun leerkracht aardrijkskunde verkenden het centrum van Rotterdam en stonden stil bij archeologie en ondergrondse bouwwerken en infrastructuur. Vooraf klassikaal opgestelde vragen over grondstoffen, aardbevingen, vervuiling, kabels en leidingen, verzakkingen en nog veel meer werden tijdens de rondleiding beantwoord. Aardrijkskundedocent Willy Diekerhof: “Wij hebben het als heel bijzonder ervaren om een educatief uitje op deze manier aan te pakken. De jongeren vonden het een leerzame en leuke middag.”

Ignace van Campenhout: “We hebben de verbinding tussen de ondergrond en de bovengrond kunnen maken en aan de hand van oude foto’s een vergelijking tussen het oude en het nieuwe Rotterdam kunnen bieden. De handout bood de mogelijkheid om de relatie tussen het kaartmateriaal en de realiteit te leggen. Activiteiten als deze rondleiding passen in het kennis- en innovatiebudget van Ingenieursbureau Rotterdam. We willen de ondergrond en de waarde ervan voor de stad zichtbaar maken. Daar blijven we aan werken. We denken over een fietsroute waarin we ook de ondergronds app verwerken, en we bieden via het COB het lesmateriaal aan in lespakket dat nu wordt ontwikkeld.”

Een project met poëzie

Daniëlle Bakkes wilde graag een grootschalige en ingewikkelde kwestie als afstudeeronderzoek aan de Academie voor Bouwkunst. De waterproblematiek van Maastricht bleek zeer geschikt. Ze zocht de pijnpunten op en transformeerde die tot aanwinsten voor de stad.

Ze rondde haar winnende afstudeerproject al ongeveer een jaar geleden af, maar Daniëlle kan nog goed vertellen hoe het plan tot stand kwam. “Als interieurarchitect werk je altijd op relatief kleine schaal, dus ik zag dit als dé kans om eens iets groots aan te pakken. Daarnaast wilde ik een project waar ik mijn gevoel in kwijt kon; wel iets technisch, maar met ruimte voor poëzie. Ik kwam uit op de waterproblematiek in Limburg. Omdat ik zelf uit het gebied kom, weet ik dat ook Limburg regelmatig te maken heeft met wateroverlast, maar veel mensen weten dat niet. Ik heb ingezoomed op Maastricht, en daarna op de binnenstad, omdat daar de problemen het grootst zijn. Mensen hebben wel eens gezegd dat dat de rode draad is door mijn afstuderen: het opzoeken van de grootste problemen.”

Het zoeken naar problemen doet Daniëlle niet voor niets. Hoe meer problemen je bij elkaar zet, hoe groter de oplossing kan zijn, stelt ze. Je hebt meer speelruimte. Daniëlle: “Dat was ook mijn kracht bij dit project. Door mijn achtergrond kon ik vrij denken, ik werd niet belemmerd door technische kennis. Bij Rijkswaterstaat zei iemand: ‘Jij durft te zeggen wat wij niet eens durven denken’. Natuurlijk had ik de uitvoerbaarheid wel in mijn achterhoofd, maar het mocht geen obstakel zijn. Mijn doel was kwaliteit aan de stad toevoegen. Het gaat bij zulk soort plannen om een termijn van vijftig jaar en daarin kan volgens mij een heleboel gebeuren, als je er nu op gaat inzetten.”

Haar plan omvat een open waternetwerk met een permanente functie in de stad; geen afvoerstelsel dat ongemerkt zijn werk doet (zie kader). “Er zijn wel eerder bypasses voor de Maas voorgesteld,” aldus Daniëlle, “maar die vermeden het centrum. Terwijl water juist daar heel waardevol kan zijn, voor de beleving van de inwoners en bijvoorbeeld voor de temperatuur in de stad. Je gaat veel investeren om het waterprobleem op te lossen; dan is het wel zo leuk als je er meer kwaliteit voor terugkrijgt. Ik vond het daarnaast belangrijk dat bewoners en bezoekers het water zien, zodat ze het probleem beter begrijpen. Een mooi park met een lege geul waar eens in de honderd jaar water doorheen stroomt, dat snapt niemand.”

Keuzes

Een groot probleem met een grote oplossing klinkt misschien leuk, maar hoe pak je zoiets aan? Daniëlle: “Ik moest wel echt anders denken dan normaal. Ik heb het consequent aangepakt door steeds per schaalsprong een keuze te maken en daarmee verder te gaan. Je wordt gek als je steeds bedenkt: wat als ik dit kies, welke keuzes moet ik dan straks maken? Ik heb me per schaal geconcentreerd op wat er op dat moment nodig was. Mocht de keuze later echt niet goed blijken, kun je altijd nog terug. Maar dat heb ik eigenlijk nooit hoeven doen.”

Daniëlle maakte haar keuzes vooral op intuïtie, waarbij ze zo nodig naar verantwoording zocht in haar conceptmodellen. Ze legt uit: “Die had ik in een vroeg stadium gemaakt, kleine modellen van beton met vilt. Anderen zullen er waarschijnlijk weinig aan zien, maar ze hielpen mij te herinneren wat ik in een eerdere fase belangrijk vond, waarom ik iets op een bepaalde manier had gedaan. Zo wist ik bij de nieuwe keuze wat ik wel en niet moest doen.”

Uiteindelijk leidde de keuzes tot een ‘prachtig ontworpen en vormgegeven plan’ dat ‘de waterproblematiek en de mogelijkheden van de ondergrond op een zeer innovatieve manier combineert’, aldus het juryrapport van de Schreudersstudieprijs 2012. Daniëlle zou graag vaker als conceptuele denker willen aanschuiven bij grootschalige projecten. “Vooral projecten waar verschillende dingen bij elkaar komen, spreken me aan, zoals binnenstedelijke vraagstukken. Ik vind het interessant om te zien wat het een voor consequenties heeft voor het ander, en hoe het een het ander ook kan helpen. Ondergrond en water spelen daarbij vaak een belangrijke rol, dus dat zijn onderwerpen waar ik me graag in verdiep.”

Rotterdamsebaan: duurzaamheid troef

De ambitie is hoog. De Victorie Boogie Woogietunnel, de boortunnel in de Rotterdamsebaan, moet de meest duurzame tunnel van Nederland worden. Projectdirecteur Paul Janssen van de gemeente Den Haag en projectmanager Michel Langhout van BAM Infra vertellen welke keuzes zij hebben gemaakt om dit doel te bereiken.

“Duurzaamheid begint met ambitie”, aldus Janssen. “De gemeente Den Haag wil in 2040, tien jaar eerder dan de landelijke politiek, klimaatneutraal zijn. Met zo’n doelstelling kun je niet gaan zitten wachten. Je moet elke kans pakken om het waar te maken. Daarom zijn we direct over duurzaamheid gaan nadenken toen we met de plannen voor de Rotterdamsebaan begonnen.”

“Op dat moment was er nog maar weinig ervaring met duurzaamheid in een aanbesteding: hoe kun je duurzaamheid op een uitdagende en onderscheidende manier als EMVI-criterium meenemen? Daarom hebben we een expertteam gevraagd om dit onder regie van het COB te concretiseren. Na veel intensieve discussies heeft dit team het Inspiratiedocument Duurzaamheid opgeleverd met negen thema’s om invulling te geven aan duurzaamheid.”

“De volgende vraag was hoe we de aanbiedingen op duurzaamheid moesten beoordelen. We besloten om ze meer kwalitatief dan kwantitatief te bekijken. Natuurlijk heeft een voornamelijk kwalitatieve beoordeling het risico van subjectiviteit in zich, maar we zijn ervan overtuigd dat je inschrijvende partijen op deze manier extra kunt uitdagen om met goede en uitdagende ideeën te komen. In het contract hebben we daarom de eis opgenomen dat inschrijvers de duurzaamheidsmaatregelen ‘smart’ dienden te beschrijven. Ze moesten per maatregel aangeven wat hij behelst, welk effect hij heeft en welke aanvullende maatregelen worden ingezet als het effect minder is dan verwacht.”

Inspirerend

“Uiteindelijk hebben we vijf van de negen thema’s uit het inspiratiedocument opgenomen in het EMVI-criterium duurzaamheid”, vertelt Janssen. “Geluid, luchtkwaliteit, materiaal- en grondstoffengebruik, energie en toekomstwaarde. Het thema ‘social fairness’ hebben we als algemene eis in de aanbesteding ingebouwd. De resterende drie thema’s – functiecombinatie, maatschappelijke participatie en natuurlijke inpassing – hebben we buiten de uitvraag gehouden omdat we het heel lastig vonden om ze als onderscheidend criterium te gebruiken.”

Janssen vervolgt: “Stoeiend met de thema’s kwamen we er snel achter dat energie op dit moment te goedkoop is om duurzaamheid af te dwingen. Verder ontdekten we dat er een sterke relatie is tussen vormgeving en duurzaamheid: mooie dingen die weinig onderhoud vergen gaan meestal gepaard met een geringe milieubelasting.”

“Bij de aanbesteding van het project zijn we uitgegaan van vier EMVI-criteria, waaronder duurzaamheid. Deze vier criteria samen hebben we voor vijfentwintig procent laten meewegen. De beoordeling van het thema duurzaamheid – dat voor vijf procent meewoog – is gedaan door een beoordelingsteam. Dit bestond nadrukkelijk uit andere mensen dan het team dat de dialoogfase begeleidde. Het beoordelingsteam is onder andere nagegaan of de aanbiedende partijen voor elk van de vijf thema’s maatregelen hadden bedacht. Vervolgens heeft het team per thema gekeken naar het effect van de voorgestelde maatregelen. Hoeveel leveren de geluidreducerende maatregelen van iedere aanbieder bijvoorbeeld op en welke energiereductie realiseren ze?

Verliefd

De aanbesteding is gewonnen door de Combinatie Rotterdamsebaan, een consortium van BAM Infra en Wayss & Freytag Ingenieurbau. Dit consortium had weliswaar niet de laagste aanbiedingsprijs, maar behaalde op de EMVI-criteria duurzaamheid en hinderbeperking de hoogste score. Michel Langhout van BAM is uiterst tevreden: “We zijn verliefd op dit project. Het biedt ons de mogelijkheid om aandacht te besteden aan zaken die wij belangrijk vinden voor het voortbestaan van ons bedrijf, zoals duurzaamheid. Ik ben dan ook blij dat de gemeente Den Haag dit nadrukkelijk liet meewegen bij de gunning.”

Langhout vervolgt: “Bij elk van de vijf thema’s hebben we goed nagedacht over maatregelen om de tunnel de meest duurzame te maken. Om de geluidsbelasting te minimaliseren passen we bijvoorbeeld niet alleen geluidreducerend asfalt toe, maar brengen we langs de wegen voor en na de tunnel ook diffractoren aan. Dat zijn speciale roosters die het verkeerslawaai absorberen en naar boven afbuigen. Hierdoor neemt de geluidsbelasting voor de omgeving fors af.”

“De effecten op de luchtkwaliteit beperken we door fijnstof in de tunnel af te vangen met een ‘fine dust reduction system’. Dit systeem heeft BAM de afgelopen jaren samen met de TU Delft ontwikkeld en onder andere in de Thomassentunnel getest. Het systeem zorgt ervoor dat fijnstof via een statisch elektrisch veld een positieve lading krijgt en neerslaat op negatief geladen panelen op de tunnelwanden. Deze panelen reinigen we ieder half jaar, waarbij we het neergeslagen fijnstof afvoeren. Op deze manier kunnen we de hoeveelheid fijnstof in de tunnel met vijftig procent verminderen.”

BAM neemt ook de nodige maatregelen om het materiaal- en grondstoffengebruik te reduceren. Langhout: “We kijken onder andere hoe we de hoeveelheid cement in beton kunnen minimaliseren. Daarvoor gaan we steeds na aan welke kwaliteitseisen de betonconstructie moet voldoen. Zo gebruiken we voor sommige onderdelen meerdere betonsoorten, hoogwaardig waar het moet en cementarm waar het kan. Voor het wegdek passen we gerecycled asfalt toe en we hergebruiken al het materiaal dat vrijkomt bij het boren van de tunnel. En, niet onbelangrijk, we gebruiken de tunnelboormachine waarmee we de Sluiskiltunnel hebben geboord, hier opnieuw. Deze machine heeft weliswaar een iets grotere diameter dan nu nodig, maar dat biedt in de toekomst ruimte voor aanpassingen zoals bredere rijbanen of extra voorzieningen.”

Zonnecellen

Langhout: “Het energiegebruik dringen we met diverse maatregelen terug. Voor de onderlagen van het wegdek gebruiken we zogeheten LEAB, asfaltbeton met een laag energiegebruik dat we zelf hebben ontwikkeld. Door een nieuwe techniek kunnen we dit asfalt bij veel lagere temperaturen produceren dan conventioneel asfalt. Dat zorgt voor een gasbesparing van dertig procent. Een andere maatregel is het gebruik van lichtroosters bij de tunnelmonden. Dit zorgt voor een forse besparing op elektriciteit. Verder passen we ledverlichting toe en plaatsen we zonnecellen op het dienstgebouw. Die wekken niet alleen een aanzienlijk deel van de benodigde elektriciteit op, maar geven de tunnel ook een opvallende uitstraling. Daarmee dragen ze bij aan het thema toekomstwaarde. Andere maatregelen die bij dit thema horen zijn het park rondom de tunnel, de hoge omgevingskwaliteit en het architectonisch fraaie dienstgebouw.”

“Naast de maatregelen die voortvloeien uit de vijf duurzaamheidsthema’s, nemen we ook nog allerlei andere maatregelen. Denk aan zonnecellen op de bouwkeet, het gebruik van honderd procent groene stroom, de toepassing van ledverlichting tijdens de bouw, afvalmanagement en het verzorgen van workshops over duurzaamheid. Verder gebruiken we voor de bouwmachines GTL-brandstof van Shell die zorgt voor een lagere uitstoot van roet en fijnstof en schaffen we een ‘tunnel-Tesla’ aan, een elektrisch aangedreven tunnelvrachtwagen.“

Anderen stimuleren

Op de vraag of met al deze maatregelen de Victorie Boogie Woogietunnel de meest duurzame tunnel van Nederland wordt, antwoordt Janssen bevestigend. “Ik ben ervan overtuigd dat de tunnel bij oplevering aan de top staat. Dat is echter niet het belangrijkste doel. Ik hoop dat we met ons project anderen stimuleren om het nog beter te gaan doen, zodat de duurzaamheid van tunnels steeds verder toeneemt.”

Stationsgebied Rotterdam

Na jaren van bouwactiviteiten is op 13 maart 2014 het vernieuwde station Rotterdam Centraal geopend. Het station is niet alleen bovengronds drastisch aangepakt; ondergronds is er gewerkt aan de aansluiting van de RandstadRail op het Rotterdamse metronet, een nieuw ondergronds metrostation, een grote fietsenstalling onder het stationsplein, de nieuwe Weenatunnel en een vijflaags parkeergarage onder het nabijgelegen Kruisplein.

De grondige aanpak van Rotterdam Centraal is onderdeel van de Nieuwe Sleutelprojecten (NSP): integrale stedelijke projecten op en rond de Nederlandse stations met een HSL-aansluiting. Groeiende reizigersaantallen vormden de aanleiding voor de grootscheepse verbouwing van Rotterdam Centraal en omgeving. De verwachting is dat het aantal reizigers dat dagelijks gebruik maakt van dit vervoersknooppunt rond 2025 zal zijn toegenomen van de huidige 110.000 tot circa 320.000. De groei komt onder meer door de aansluiting op het Europese net van hogesnelheidstreinen en de aansluiting op de lightrailverbinding RandstadRail.

Boortunnel RandstadRail

RandstadRail is de lightrailverbinding tussen Rotterdam, Den Haag en Zoetermeer. Voor het traject tussen Rotterdam en Den Haag is voor een groot deel gebruik gemaakt van de Hofpleinlijn, de voormalige heavyraillijn van de NS. Alleen voor het laatste stuk naar Rotterdam Centraal is een nieuwe drie kilometer lange ondergrondse verbinding aangelegd. Deze bestaat uit twee enkelsporige tunnels die grotendeels als boortunnel zijn uitgevoerd. Deze geboorde tunnelbuizen hebben een buitendiameter van 6,5 meter.

De nieuwe verbinding takt ter hoogte van het Sint Franciscus Gasthuis af van de Hofpleinlijn en passeert vervolgens de spoorlijn Rotterdam-Gouda (de Goudse Lijn), de A20 en het Noorderkanaal. Halverwege het tunneltracé ligt het nieuwe ondergrondse station Blijdorp. Na dit station loopt de tunnel over ruim een kilometer onder de Statenweg en kruist vervolgens het NS-emplacement van station Rotterdam Centraal. Naast dit emplacement sluit RandstadRail aan op het metrostation Rotterdam Centraal en de metrolijn naar Rotterdam-Zuid.

Station Blijdorp. (Foto: Flickr/FaceMePLS)

De boortunnel van RandstadRail is aangelegd door Saturn v.o.f., een aannemerscombinatie bestaande uit Dura Vermeer en Züblin. Het ingenieursbureau van de gemeente Rotterdam deed het vooronderzoek, schreef de bestekken en deed de aanbesteding. Daarnaast heeft het ingenieursbureau zes stations en haltes in eigen huis ontworpen en gerealiseerd.

Aanvullende maatregelen

De geboorde tunnel ligt over vrijwel de gehele lengte in het pleistocene zand. Om dit te realiseren, is tot een diepte van dertig meter geboord. Bij de aansluiting van de boortunnel op de conventioneel gebouwde tunneldelen (de startschacht bij het Sint Franciscus Gasthuis, station Blijdorp en de ontvangstschacht bij Rotterdam Centraal, die alle drie in een open bouwput zijn gemaakt) liggen de tunnelbuizen voor meer dan de helft in relatief slappe kleilagen. Hier zijn aanvullende maatregelen getroffen om ervoor te zorgen dat de tunnel voldoende stabiel ligt. Bij de startschacht is over een lengte van circa zestig meter de slappe grond vervangen door verdicht zand. Aansluitend op dit stuk is de grond over een lengte van zeventig meter versterkt met ‘mixed in place’, een techniek waarbij cement in de grond wordt geïnjecteerd.

Bij de zuidelijke aansluiting van de tunnelbuizen op station Blijdorp bestaan de tunnelwanden over een lengte van ongeveer vijftig meter niet uit betonnen segmenten, maar uit stalen buizen. Voor de overgang van het beton naar het staal, is een kom-nok verbinding toegepast. Voor de aansluiting op de ontvangstschacht bij Rotterdam Centraal is zowel een stalen tunnellining als grondverbetering gebruikt. De grondverbetering is gedaan met jetgrouten.

Boorproces

Het boorproces is in december 2005 gestart nabij het Sint Franciscus Gasthuis, aan de noordzijde van Rotterdam. Vanaf hier is in zuidelijke richting geboord naar station Blijdorp en de ontvangstschacht bij Rotterdam Centraal. Nadat in voorjaar 2007 de eerste tunnelbuis gereed was, is de tunnelboormachine weer teruggebracht naar de startschacht voor het boren van de tweede tunnelbuis. Een jaar later was deze tunnelbuis ook klaar.

Metrostation Rotterdam Centraal

Om metrostation Rotterdam Centraal geschikt te maken voor de aansluiting op RandstadRail is in 2006 begonnen met de bouw van een nieuw station. Het eerste deel was eind september 2009 gereed en vervolgens is het oude, ruim veertig jaar oude station gesloopt om het laatste deel van het nieuwe station te kunnen maken. In augustus 2010 was ook dit deel klaar en sinds dat moment rijden er metro’s tussen het nieuwe metrostation en Den Haag.

Het nieuwe station heeft twee eilandperrons, drie sporen en is rechtstreeks bereikbaar vanuit de stationshal van het treinstation en via ingangen aan het Weena en de Conradstraat. Het is ontworpen door Maarten Struijs van Gemeentewerken Rotterdam en gebouwd door Mobilis|TBI. Het contrast met het oude ondergrondse station is groot. Dit station had één slecht verlicht eilandperron en twee sporen. Het nieuwe station heeft grote perrons, hoge plafonds en veel licht en ruimte.

Bouwmethode

Voor de bouw van het nieuwe metrostation is gekozen voor de wanden-dakmethode. Aan drie zijden zijn diepwanden gemaakt tot een diepte van ruim veertig meter. Op deze diepte ligt de zogeheten Laag van Kedichem, een vrijwel waterdichte kleilaag. Aan de vierde zijde kon geen diepwand worden gemaakt, omdat hier de metrotunnel lag van de lijn naar Rotterdam-Zuid. Bovendien zaten hier grondankers van nabijgelegen gebouwen in de grond. Om de bouwkuip toch te sluiten en vrij te houden van grondwater hebben de experts van Ingenieursbureau Rotterdam aan deze zijde met vloeibare stikstof en pekel een waterdichte ijswand gemaakt. Deze vrieswand van ongeveer 50 meter breed, 40 meter diep en ruim 2,5 meter dik was zodanig vormgegeven dat het metroverkeer er tijdens de bouw door kon rijden. De wand is bijna twee jaar in stand gehouden totdat de de vloer en de wanden van het nieuwe station gereed waren.
(Foto: Via buizen wordt koudemiddel rondgepompt om de grond te bevriezen, via Mobilis)

Fietsenstalling Rotterdam Centraal

Onder het stationsplein is een grote ondergrondse fietsenstalling gebouwd voor meer dan vijfduizend fietsen. Deze stalling heeft een directe verbinding met het ondergrondse metrostation. Gebruikers kunnen hier op de metro stappen of via dit station doorlopen naar trein, bus of tram. Net als het metrostation is de stalling ontworpen door architect Maarten Struijs en gebouwd door Mobilis|TBI. Licht en kleuren zorgen voor een prettige sfeer in de stalling. Het plafond, de kolommen en de wanden zijn wit. De vloer van de hoofdroute is rood, terwijl voor de gangen met de fietsenrekken de kleuren paars, blauw, groen, geel en oranje gebruikt zijn. Dit kleurgebruik maakt het eenvoudiger om je gestalde fiets terug te vinden.

Bouwmethode

Voor de stalling is gebruikgemaakt van de wanden-dakconstructie om overlast op straatniveau zo veel mogelijk te beperken. Aan de noordkant is voor de bouwkuip gebruikgemaakt van de damwanden van het metrostation, en aan de zuidkant van de damwanden van de nieuwe Weenatunnel.

Weenatunnel

Het Weena is een drukke oost-westverbinding voor autoverkeer. Om voor voetgangers een veilige oversteek tussen het stationsplein en het nieuwe Kruisplein te kunnen maken, was het noodzakelijk om al het autoverkeer op het Weena naar ondergronds te brengen. Hiervoor is de oude tweebaanstunnel vervangen door een nieuwe 350 meter lange tunnel met twee tunnelbuizen en totaal vier rijbanen.

De bouw vergde de nodige fasering om ervoor te zorgen dat de trams en het wegverkeer konden blijven rijden tijdens de bouwwerkzaamheden. Als eerste is een overkluizing gemaakt voor de tramsporen over het tunneltracé. Terwijl het verkeer gebruikmaakte van de bestaande tunnel, is aan de zuidzijde hiervan een nieuwe tunnel gebouwd. Toen deze klaar was, is het verkeer hier doorheen geleid en is de bestaande tunnel gesloopt en vervangen door een nieuwe. Vanuit de zuidelijke tunnelbuis loopt er een ondergrondse verbindingsweg naar de Kruispleingarage en de Schouwburgpleingarage.

Kruispleingarage

De Kruispleingarage, de diepste parkeergarage van Nederland, is eind 2013 opgeleverd. Het diepste punt van deze garage ligt op twintig meter beneden NAP. De parkeergarage ligt tegenover Rotterdam Centraal, is 150 meter lang, ruim 30 breed en telt vijf verdiepingen. Er kunnen 760 auto’s in. Het garage is ontworpen door gemeentearchitect Maarten Struijs, die ook de fietsenstalling en het metrostation onder Rotterdam Centraal ontwierp.

In het dak van de Kruispleingarage is een waterberging gebouwd om bij hevige buien water uit de Westersingel tijdelijk op te vangen. Stijgt het water in deze singel meer dan tien centimeter, dan stroomt een deel van het water de berging in. Voor de waterberging is het zogeheten watershellsysteem gebruikt. Dit systeem bestaat uit lichtgewicht koepelvormige elementen waarop een betonvloer wordt gestort. De elementen worden gedragen door kunststof poten die ervoor zorgen dat het gewicht van de vloer en de grond op de waterberging gelijkmatig wordt doorgegeven naar het dak van de parkeergarage.

De Kruispleingarage is bereikbaar vanuit de Weenatunnel. In deze tunnel is een afslag die toegang geeft tot een lange ondergrondse straat met aan het einde een rotonde. Via deze rotonde kunnen auto’s de Kruispleingarage in en ook de verderop gelegen Schouwburgpleingarage. Bovenop de garage ligt het autoluwe Kruisplein. Dit plein is als verbinding tussen binnenstad en station één van de belangrijkste pleinen van de stad.

Multifunctionele waterkeringen: werken aan een doorbraak

Nederland staat met het oog op de klimaatverandering opnieuw voor een omvangrijk waterbeschermingsprogramma. Bij uitstek een vraagstuk waar je Nederlandse ingenieurs voor moet hebben. Zeker als daarbij sprake is van multifunctionele waterkeringen, waarbij ondergrondse toepassingen kunnen bijdragen aan een totaaloplossing.

Klaas Strijbis (oud-directeur Movares) en Hans Pluckel (Hoogheemraadschap van Rijnland) zien mogelijkheden voor zogeheten win-winprojecten, maar er zijn nog wel wat hindernissen te slechten. Multifunctionele oplossingen vragen immers om een integrale benadering. Bestuurlijke versnippering en een gebrek aan gemeenschappelijke ambitie worden vaak als oorzaak genoemd voor het niet benutten van kansen met een hoog maatschappelijk rendement. Het werken vanuit een gezamenlijke visie, gebaseerd op het maximaal creëren van economische waarde, kan daar volgens Strijbis en Pluckel een einde aan maken.

De discussie speelt al langer. Klaas Strijbis: “Ik heb een aantal jaren geleden de kat de bel aangebonden, omdat ik het niet-gebruikmaken van de ondergrond bij de kustverdediging bij Noordwijk aan Zee (zie kader) als een gemiste kans zag. Natuurlijk worden waterkeringen heel zorgvuldig en weloverwogen aangelegd, maar de vraag blijft of je het vanuit een breder perspectief met veel meer maatschappelijk rendement had kunnen doen. In Noordwijk aan Zee had het idee van een parkeergarage in de dijk-in-duin-oplossing een economische en ruimtelijke kwaliteitsimpuls aan deze gewilde badplaats kunnen geven, doordat je duizenden auto’s van straat had kunnen halen en daarmee ruimte had gecreëerd voor hoogwaardige herontwikkeling van huidige laagwaardige parkeervoorzieningen. In Katwijk zien we gelukkig nu een mooie evolutie naar een combinatie van ondergrondse en bovengrondse toepassingen.”

Dijk-in-duin Katwijk
In Katwijk wordt een ondergrondse parkeergarage onder de toekomstige boulevard gerealiseerd, direct binnendijks van een straks versterkte kustwering. Er lag een verdergaand voorstel, de zogeheten Multikering, waarbij een parkeergarage en aanvullende functies, zoals een bibliotheek in de dijk, waren geïntegreerd. Het idee werd in 2011 beloond met een nominatie voor de Schreudersprijs. De stuurgroep Kustwerk Katwijk heeft in 2012 gezegd dat dit plan geen extra voordelen opleverde. De ultieme integrale oplossing bleek dus niet haalbaar. Desalniettemin was er sprake van een baanbrekende multifunctionele aanpak. Hans Pluckel: “De dijk-in-duin-oplossing voor Katwijk had als voordeel dat het geheel zo laag mogelijk kon blijven en de afstand van het dorp tot de zee korter zou zijn. De meerkosten voor deze oplossing hebben we met bijdragen van de gemeente, de provincie Zuid-Holland en Rijnland opgelost. Maar als hoogheemraadschap zijn we conform de waterschapswet primair verantwoordelijk voor de waterveiligheid en dus niet voor parkeren. We hebben wel gezegd dat als de gemeente Katwijk geld beschikbaar zou stellen en het project binnen de gestelde tijd kon worden afgerond, we het alternatief wilden onderzoeken. Dat is ook gebeurd. Daarbij was sprake van een integrale afweging, waarin kustveiligheid, -ecologie en -economie een rol hebben gespeeld.”

In december 2013 is in Katwijk gestart met het aanleggen van de ‘dijk-in-duin’: een dijk van zand bekleed met stenen, met daaroverheen nieuwe, bredere duinen. De extra duinen verminderen de golfslag op de dijk. Daarnaast maakt deze constructie het mogelijk om een ondergrondse parkeergarage aan te leggen langs de boulevard. (Beeld: OKRA landschapsarchitecten)

“Bij de waterschappen is heden ten dage veel meer zicht op andere vragen vanuit de samenleving dan alleen de waterveiligheid”, vervolgt Pluckel. “Het is niet meer de ivoren toren van weleer. We zijn nog in transitie, maar je ziet al wel veranderingen. Van de dertig hoofdingelanden bij Rijnland worden er eenentwintig rechtstreeks gekozen. Dat leidt tot bestuurders met andere achtergronden, zodat meer belangen en inzichten worden meegewogen. We werken nu van buiten naar binnen op basis van gedeelde belangen. Je ziet bij het Hoogheemraadschap van Rijnland dezelfde omslag in denken als bij de Tweede Deltacommissie. Zoals bij het programma Ruimte voor de Rivier steeds tot een algehele belangenafweging is gekomen, zo werkt dat nu ook bij de kustversterking.”

Multikering
Het verdergaande voorstel voor de Multikering Katwijk, dat voortkwam uit het Kennisprogramma Multidijk van CURNET, is in 2011 getoetst door het programmabureau van het Hoogwaterbeschermingsprogramma op de technische haalbaarheid en de kosten. “Hieruit is geconcludeerd dat het principe van de Multikering kan, maar dat er naar verwachting geen reële ruimtelijke voordelen zijn ten opzichte van het voorkeursalternatief”, aldus een persbericht van de gemeente Katwijk. “Het idee van Multikering moet op een aantal fronten aangepast worden om aan de veiligheidsnorm te kunnen voldoen. Daarbij vervallen de voordelen van dit mooie idee grotendeels. Met de noodzakelijke aanpassingen vervallen naar verwachting ook grotendeels de financiële voordelen, waardoor de Multikering op eenzelfde prijsniveau uitkomt als het voorkeursalternatief.” Hans Pluckel over die afweging: “Je kunt zeggen dat we technisch behoudend zijn geweest, maar wel alle doelen hebben gediend. Als het nog slimmer kan: prima. Maar maak dan een voorbeeldproject. Zorg dat er ruimte komt om te experimenteren. Zorg voor proeven. Zorg dat je je huiswerk hebt gedaan.”

Het ontwerp voor Multikering Katwijk werd in 2011 genomineerd voor de Schreudersprijs. (Beeld: DP6)

Juweeltjes
In het gesprek komen verschillende voorbeelden voorbij van geslaagde multifunctionele toepassingen op basis van integrale samenwerking. Bijvoorbeeld de Hafencity in de Duitse havenstad Hamburg, waar ‘Hochwasserschutz’ samengaat met ruimtelijke kwaliteit, wonen en parkeeroplossingen. “Of neem het project Ruimte voor de Rivieren”, zegt Klaas Strijbis. “Dat loopt al zo’n vijftien jaar vrijwel geruisloos. Per saldo is de waterveiligheid aanzienlijk vergroot, zijn de ruimtelijke kwaliteit en de economische waarde toegenomen, en zijn knelpunten opgelost. Het project Stadshavens in Rotterdam kan ook een mooi voorbeeld worden. Dat project ligt in feite aan open zee. Daar wordt door de gemeente Rotterdam een gewenst programma neergelegd, met experimenteerruimte voor innovaties, die je later ook wereldwijd kunt uitzetten. Zo’n aanpak zou vaker moeten kunnen lukken.”

Klaas Strijbis pleit voor meer lef bij bestuurders: “Je moet bestuurders hebben die koploper willen zijn. Willen we verder komen, dan hebben we mensen nodig die hun nek uitsteken. Het is een gegeven dat projecten complexer worden zodra je een bestuurlijke grens overgaat. We hebben dus mensen nodig die zo’n gezamenlijke ambitie willen dragen.” Tegelijkertijd wijst hij op de rol van het COB. “Het COB zou bij dit soort opgaven meer kunnen koersen op het bevorderen van het verticaal denken en het afwegen van ondergronds/bovengronds bouwen. Verbreed het draagvlak naar provincies, gemeenten en waterschappen. Praat met het IPO, de G4, de G30 en kennisinstellingen als Platform31. Breid je scope uit naar meer partijen die de afweging ondergronds/bovengronds in hun beleid kunnen maken. Daar liggen kansen.”

Bewijsvoering
Vanuit zijn bestuurlijke ervaring stelt Hans Pluckel dat de bewijsvoering in de vorm van pilotprojecten noodzakelijk is om bestuurders te betrekken en enthousiasmeren en zo verdergaande multifunctionaliteit mogelijk te maken: “Waar het om gaat, is dat decentrale besturen zich ervan bewust zijn dat er kansen liggen om tegelijk met de kustversterking ook andere zaken aan te pakken. Daarvoor heb je pilotprojecten nodig. Uiteindelijk moet je het belang van een project altijd kunnen aantonen op basis van economische meerwaarde. Hier ligt een opdracht voor organisaties als het COB. Pak politici in de kraag en laat zien dat de uitdaging ligt in de combinatie van water- en ruimtevraagstukken. Zorg voor informatie voor waterschappen en gemeenten, zodat het bewustzijn groeit. En wees op tijd om dat te laten doorklinken in verkiezingsprogramma’s. In 2015 zijn er verkiezingen voor zowel de waterschappen als de provincies. Als je dit onderwerp wilt agenderen, zorg dan dat je plannen op tijd klaar zijn. Maak een agenda. Lobby aan de voorkant en zorg dat het in partijprogramma’s terechtkomt. Dan heb je kans op een doorbraak.”

Ontwikkelen vanuit permanente tijdelijkheid

Herontwikkelingsgebied De Nieuwe Stad in Amersfoort beschikt over een eigen ondergronds warmtenet. De vijfentachtig gebruikers van de terreinen en opstallen van de voormalige Prodentfabriek vormen samen een zo veel mogelijk zelfvoorzienende micro-stad, waarvan een eigen biomassacentrale deel uitmaakt. Ontwikkelend belegger Schipper Bosch beheert het ruim twee hectare grote gebied vanuit een overkoepelende duurzaamheidsvisie.

In drie jaar tijd is de Prodentfabriek getransformeerd tot een nieuw stadsdeel met ruimte om te werken, leren en verblijven; een levendige plek met festivals, een poppodium, een restaurant, gedeelde moestuinbakken en een sterke lokale gemeenschap. De bewoners vormen een mix van grote en kleine bedrijven, afkomstig uit verschillende sectoren, variërend van zakelijke dienstverlening en onderwijs tot horeca en cultuur. De huurprijzen zijn marktconform. De brede mix van activiteiten en het streven om fossiele energiebronnen geheel uit het gebied te bannen, hebben een sterke aantrekkingskracht. Terwijl elders in de stad kantoren en bedrijfspanden leegstaan, geldt voor De Nieuwe Stad een wachtlijst.Uitgangspunt is dat de kwaliteit van het gebied blijft groeien. Dat betekent dat de waarde die een gebied heeft voor de gebruikers, blijft toenemen. Energieneutraliteit met behulp van een ringleiding waar verschillende energiebronnen op aangesloten kunnen worden, speelt daarin een belangrijke rol.

Autonome infrastructuur

Edwin Dalenoord, duurzaamheidsexpert bij Schipper Bosch: “In De Nieuwe Stad zijn we eigenaar van de volledige infrastructuur, inclusief elektriciteit, water, warmte en koeling. Uitgangspunt is dat we het gebruik van fossiele brandstof willen uitbannen. We hebben allerlei alternatieven onderzocht. We hebben bijvoorbeeld gekeken naar biogasvergisting en rioolwarmte, maar voor effectieve toepassing daarvan zijn er te weinig mensen in De Nieuwe Stad. Inmiddels zijn we erachter gekomen dat vlak naast ons terrein een groot hoofdriool loopt, en onderzoeken we de mogelijkheden om daaruit warmte te winnen. In de zomer gebruiken we het net voor koeling, die we onttrekken aan de leidingen voor grondwaterzuivering.”

“Het is enorm verleidelijk om af te wachten en degenen te volgen die het goed doen. Maar dat is niet hoe wij in elkaar steken.”

Bart Schoonderbeek, algemeen directeur van Schipper Bosch, vult aan: “We hebben ook onderzocht of we gebruik konden maken van geothermie op twee kilometer diepte. Dat bleek niet haalbaar, maar ik geloof er heilig in. Als we een paar miljoen over hadden gehad, zouden we het zeker hebben gedaan vanuit de overtuiging dat voldoende mensen zouden aanhaken. Het warmtenet gevoed door een biomassacentrale bleek de beste oplossing, vergde minder kapitaal en is flexibeler. We kunnen vanuit de huidige praktijk veel gemakkelijker aansluiten op nieuwe energieconcepten. Zo kijken we ook naar het gebruik van zonneboilers. Op gebouwniveau krijg je dat niet rond, maar op gebiedsniveau red je het wel. Het is enorm verleidelijk om af te wachten en degenen te volgen die het goed doen. Dan verdien je het meest. Maar dat is niet hoe wij in elkaar steken. Wachten heeft geen zin, je moet het gewoon doen.”

De bewoners krijgen tijdens een rondleiding uitleg over de biosmassacentrale. (Foto: Cees Wouda)

Duurzaam warmtenet

Het warmtenet is aangelegd met behulp van gestuurde boringen. Elk gebouw is met een sub-leiding aangesloten op het centrale circuit. Op het hele terrein zijn langs de gevels leidingstraten vrijgehouden, zodat noodzakelijk graafwerk bij uitbreiding en onderhoud effectief, met zo min mogelijk hinder kan plaatsvinden. De brandstof voor de biomassacentrale wordt nu nog ingekocht. Edwin Dalenoord: “Ons eerste doel was de centrale operationeel te maken. We zijn nu aan het onderzoeken hoe we in dat proces nog verder kunnen verduurzamen, bijvoorbeeld door gebruik te maken van groen- en houtafval van de gemeente, hoveniersbedrijven en aannemers. Dat levert maximaal tweehonderd ton op, terwijl we duizend ton nodig hebben. We schalen dus langzaam op. We hebben ervoor gekozen om een biomassaketel te kopen en gewoon te beginnen, en kiezen daarmee dus ook bewust voor een leerproces.”

Permanente tijdelijkheid

De Nieuwe Stad is in alles een lerend project, waarbij aansturing plaatsvindt op basis van de ontwikkelingen van vandaag. De achterliggende droom, gebaseerd op herontwikkeling vanuit de menselijke maat en duurzaamheid, is rotsvast verankerd in de organisatie, maar de weg ernaartoe wordt bepaald door ontwikkelingen en ervaringen. Bart Schoonderbeek: “Het gaat niet om stenen. Dat is dood materiaal. Een gebied als dit is een levend organisme. We hebben De Nieuwe Stad ontwikkeld vanuit hoe we zelf in een stad willen wonen. We denken niet vanuit stenen, maar vanuit mensen. We willen dromen verbinden. We willen mensen in staat stellen hun eigen omgeving mede vorm te geven. Daarvoor moeten gebieden autonoom en begrijpbaar zijn.”

De keuze van Schipper Bosch betekent een bewuste keuze voor vallen en opstaan, maar geeft tegelijkertijd een enorme dynamiek. Bart Schoonderbeek noemt het ‘permanente tijdelijkheid’. “De gewenste kwaliteit is uitgangspunt. Die ambitie is ononderhandelbaar. We zijn vrij recalcitrant. Dat betekent dat we steeds een hele weg te gaan hebben om iedereen te overtuigen. Maar de permanente tijdelijkheid stelt ons in staat om dagelijks bij te sturen. Dat is van enorme meerwaarde.”

De biomassacentrale wordt gevoed door met name houtsnippers en restafval van timmerfabrieken in de omgeving. (Foto: Cees Wouda)

Dit was de Onderbreking Keuzes maken

Bekijk een ander koffietafelboek: