Loading...

De Onderbreking

Meten is weten

Meten is weten

Probleemloos na uitstel openstelling

Maastricht, A2 Maastricht

Veel kleine baten maken een grote

Wetsvoorstel BRO naar tweede kamer

Promotieonderzoek TBM grondinteractie

Mobiele oven test brandweerbaarheid Maastunnel

Utrecht, DOMunder

Virtual Design and Construction

Beheren, meten en optimaliseren

Kennisbank

Meten is weten

Ondergronds bouwen is teamwerk. Vernieuwingen zijn succesvol als we samen vraagstukken uitpluizen en doelen stellen. Tussen ‘waar gaat het om’, ‘wat gaan we doen’ en ‘wat zijn de consequenties daarvan’ moeten we flink verzamelen, meten en bepalen. 

In de wereld van de civiele techniek en ruimtelijke ordening wordt om de meest uiteenlopende redenen gemeten. Meten is onlosmakelijk verbonden met kennisontwikkeling. We verzamelen gegevens om voorspellingen te doen, of om ze juist te controleren. De betekenis van data geeft zich echter niet zomaar prijs. We hebben analyses en interpretaties nodig om de datastroom te duiden. Ook dát hoort bij meten.

Salland-Twentetunnel functioneert probleemloos na uitstel openstelling

Op 29 augustus 2015, bijna negen maanden later dan gepland, ging de Salland-Twentetunnel in Nijverdal open voor het wegverkeer. Daarmee is de gecombineerde spoor- en autotunnel volledig in gebruik. Het treinverkeer rijdt al sinds voorjaar 2013 door de tunnel. Eelco Negen van Rijkswaterstaat legt uit wat er aan de hand was bij de autotunnel, hoe de problemen zijn opgelost en wat de leerpunten zijn.

“Volgens de oorspronkelijke planning zou de autotunnel half december 2014 opengaan”, vertelt Eelco Negen, die sinds maart 2015 projectmanager is van de combitunnel. “Dat was een heel krappe planning. Eind oktober werd duidelijk dat we die niet zouden halen. Alle tunneltechnische en verkeerstechnische installaties waren inmiddels aangebracht en we waren volop bezig met testen. Daarbij bleek dat de verbinding tussen de installaties en de verkeerscentrale in Wolfheze – van waaruit de tunnel bediend moest worden – niet functioneerde. Alsof je internetverbinding eruit ligt, maar dan in het groot met eindeloos veel ingewikkelde softwareprotocollen die niet goed communiceren met de ‘routers’. Daarmee hadden we een serieus probleem, omdat we vanuit de verkeerscentrale alle techniek en procedures nog moesten testen. Door de verbindingsproblemen kon dat niet, en het ontwerp bood ook niet de mogelijkheid om de testen lokaal uit te voeren.”

Terug naar af

“Er zat dan ook niets anders op dan terug naar af te gaan en alle instellingen, prioriteringsregels en veiligheidsprotocollen stap voor stap te doorlopen en te testen. Begin februari 2015 waren we daarmee klaar en hadden we een betrouwbare verbinding die goed werkte met alle software en tunnel- en verkeerstechnische installaties. Pas toen konden we het resterende testprogramma doorlopen.”

“Een dergelijk testprogramma is heel uitgebreid”, legt Negen uit. “Het bestaat in grote lijnen uit twee onderdelen: testen gericht op de techniek en testen waarbij wordt gekeken naar de samenhang tussen de techniek, de procedures en de bediening door de tunneloperators. Bij de technische testen ga je eerst na of elke deelinstallatie in de tunnel het doet. Als dat het geval is, kijk je of het integrale systeem functioneert. Dat is een enorme klus, aangezien er in de tunnel meer dan vijftig verschillende installaties zitten. Bij een calamiteit, zoals een autobrand in de tunnel, moeten die installaties perfect met elkaar samenwerken. De slagbomen om de tunnel af te sluiten kunnen bijvoorbeeld pas worden neergelaten als de verkeerslichten voor de slagbomen op rood zijn gezet. Ondertussen moet de blusinstallatie in gereedheid zijn gebracht, moet het verlichtingsniveau omhoog en moeten de ventilatoren de vrijkomende rook in de goede richting gaan afvoeren. Al deze samenwerkingsstappen moesten we controleren. Vervolgens zijn we de tunneloperators gaan trainen en hebben we alle procedures en de bediening getest.”

Systematisch

“De essentie van een testprogramma is protocollen volgen en uiterst systematisch werken: je moet iedere stap zorgvuldig doorlopen, opschrijven wat eruit komt en vervolgens eventuele fouten herstellen. Daardoor is het testen een vrij langdurig traject. Daar zit natuurlijk niemand op te wachten als een project al is uitgelopen. Ik heb echter de ervaring dat het overslaan van stappen in een later stadium tegen je werkt. De kans neemt bijvoorbeeld enorm toe dat je dan na de openstelling met allerlei kinderziektes te maken krijgt. Tegelijkertijd begrijp ik ook wel dat een projectorganisatie onder druk van de omgeving soms probeer t om op een creatieve manier de duur van de testperiode te verkorten. Dat is prima zolang het er maar niet toe leidt dat stappen worden overgeslagen. Zo ben ik erg blij dat we in Nijverdal het testprogramma zorgvuldig en volledig hebben doorlopen. Ik ben er namelijk van overtuigd dat dit ervoor heeft gezorgd dat de tunnel sinds de opening probleemloos functioneert en goed te bedienen is.”

“Uiteindelijk hebben we eind juni 2015 de testperiode afgerond, met als laatste onderdeel een eindoefening met alle hulpdiensten. Daarna moesten we alleen nog de openstellingsvergunning krijgen. Een week na de oefening hebben we daarvoor alle resterende documenten aangeleverd. Samen met de gemeente Hellendoorn en alle andere betrokken partijen hebben we vervolgens een datum voor de opening vastgesteld, rekening houdend met de verschillende stappen van het vergunningverleningstraject, de zomervakantie en nog wat speling voor onverwachte ontwikkelingen. Zo zijn we uitgekomen op 29 augustus 2015. Het in gezamenlijk overleg vaststellen van de openingsdatum vind ik erg belangrijk, omdat je hiermee voorkomt dat er verschillende verwachtingen ontstaan.”

Veranderingen

Terugkijkend op het project ziet Negen duidelijk waar het aan schortte: “De hele krappe planning betekent dat je zeer weinig speelruimte hebt; er hoeft maar iets heel kleins mis te gaan om uit te lopen. Daar komt bij dat er sinds de start van het project nog allerlei grote veranderingen zijn doorgevoerd. Denk aan de invoering van de landelijke tunnelstandaard en extra eisen op het gebied van cybersecurity. Mijn ervaring is dat dit soort wijzigingen bij ICT-projecten dodelijk zijn. Het is een beetje zoals met betonnen constructies. Als je beton hebt gestort, kun je geen wapeningsstaal meer toevoegen. Bij de ontwikkeling van software geldt min of meer hetzelfde. Heb je eenmaal een systeemontwerp vastgesteld en ben je begonnen met het softwareontwerp, dan is het uiterst moeilijk om nog veranderingen door te voeren.”

“Besluit je toch tot wijzigingen, dan moet je heel goed analyseren welke gevolgen die kunnen hebben”, zegt Negen. “Wat zijn bijvoorbeeld de extra risico’s en wat betekenen die voor de planning? In de praktijk wordt zo’n impactanalyse lang niet altijd gemaakt. En als hij wel wordt gemaakt, wordt toch nog vaak vastgehouden aan de oorspronkelijke planning. Voor een deel hangt dat samen met de optimistische blik van ingenieurs. Zij gaan er meestal vanuit ‘dat het ondanks de veranderingen wel zal lukken’. Daarbij verliezen ze uit het oog dat de risico’s ondertussen veel groter zijn geworden. Ik denk dan ook dat we op dat vlak echt kritischer moeten worden en ons minder moeten laten verleiden om vast te blijven houden aan veelal te strakke planningen.”

A2 Maastricht

In de nacht van 15 op 16 december 2016 is de nieuwe tunnel in de A2 bij Maastricht in gebruik genomen; de eerste dubbellaagse tunnel in Nederland. In 2011 begon het consortium Avenue2 met de bouw van de vier tunnelbuizen. De onderste twee zijn bestemd voor het doorgaande verkeer en de bovenste twee voor het regionale en lokale verkeer. Bovenop de tunnel komt een langgerekt park met voet- en fietspaden en tweeduizend lindebomen.

Bovenop de tunnel komt de Groene Loper, een lintvormig park voor fietsers en voetgangers. Door zijn groene en recreatieve karakter verbindt de Groene Loper de wijken aan weerskanten van de A2 weer met elkaar. Langs het park komen (deels) nieuwe woningen, die passen in het Maastrichtse straatbeeld. In het park komen tweeduizend lindebomen die geschikt zijn om te groeien in de relatief dunne grondlaag bovenop het tunneldak. (Foto: Avenue2)

Een belangrijk voordeel van gescheiden tunnelbuizen is dat onderhoud en beheer eenvoudiger zijn uit te voeren. Zo kan het verkeer tijdelijk worden verplaatst naar de andere tunnelbuizen als in een tunnelbuis werkzaamheden nodig zijn. Daarnaast zorgt het stapelen van rijbanen ervoor dat de tunnel smaller wordt.

Totaalplan

Sinds de jaren zestig van de vorige eeuw moet al het doorgaande wegverkeer door Maastricht gebruik maken van de N2. Deze weg met twee keer twee rijstroken, gelijkvloerse kruisingen met stoplichten en een maximum snelheid van vijftig kilometer per uur, zorgt voor talrijke problemen. Zo vormt de weg een barrière tussen het oostelijke en westelijke deel van Maastricht en veroorzaakt het vele verkeer geluid- en stankoverlast. Verder staan er op de weg en de aansluitende snelweg A2 veel files en is geregeld sprake van onveilige verkeerssituaties.

Reeds in de jaren tachtig werd nagedacht hoe deze problemen konden worden opgelost. In 2003 zijn Rijkswaterstaat, de provincie Limburg en de gemeenten Maastricht en Meerssen gestart met een totaalplan voor verkeersinfrastructuur, stadsontwikkeling en natuur en milieu. Uiteindelijk heeft dit geleid tot het project ‘De Groene Loper’. Naast de bouw van de tunnel omvat het onder meer de aanleg van een park bovenop de tunnel – dat een groene verbinding vormt met de landgoederen net ten noorden van de stad – de ontwikkeling van nieuwe stadsentrees bij de tunnelmonden, en vernieuwing en verdere ontwikkeling van het stadsdeel Maastricht-Oost.

Om de planontwikkeling en inspraakprocedures zo snel mogelijk te laten verlopen hebben de vier opdrachtgevende partijen – Rijkswaterstaat, provincie Limburg en de gemeenten Maastricht en Meerssen – gekozen voor een gecombineerde aanpak van de Tracé- en MER-procedure, de wijzigingen van de bestemmingsplannen en de aanbesteding. Voor de aanbesteding is een prijsvraag uitgeschreven. Vijf consortia hebben hieraan meegedaan. Uiteindelijk heeft het consortium Avenue2, dat bestaat uit de bouwbedrijven Ballast Nedam en Strukton, de aanbesteding gewonnen.

Tijdens de Dag van de Bouw 2013 kon het publiek een bezoek brengen aan de tunnel in aanbouw. (Foto: Flickr/Jeroen van Lieshout)

Stapsgewijze aanleg

De nieuwe, gestapelde tunnel is aangelegd in een bouwkuip. Om ruimte voor deze bouwkuip te creëren, is de bestaande weg in westelijke richting verplaatst. De werkzaamheden voor de bouwkuip zijn in 2012 gestart bij de tunnelmonden bij het Europaplein aan de zuidkant en verkeersknooppunt Geusselt aan de noordkant. Daarna werkten twee zogeheten ‘tunnelbouwtreinen’ vanaf deze tunnelmonden naar elkaar toe.

De bouwkuip werd in stappen aangelegd. Hiertoe is het tunneltracé verdeeld in ruim honderd ‘moten’ van elk ongeveer 24 meter lang. Bij de aanleg van de bouwkuipwanden bracht de aannemerscombinatie tussen de verschillende moten damwanden aan, zodat de bouwkuip per ‘compartiment’ kon worden ontgraven. Na de (gedeeltelijke) ontgraving werden stempels of groutankers aangebracht om ervoor te zorgen dat de wanden van de bouwkuip niet naar binnen werden gedrukt.

Voor het maken van de wanden van de bouwkuip paste Avenue2 drie verschillende technieken toe. Bij de tunnelmonden bij Geusselt en het Europaplein zijn damwandplanken in de grond getrild. Binnen de bebouwde kom, tussen de John F. Kennedysingel en de Terblijterweg – waar intrillen geen optie is vanwege de te grote trillingshinder voor de nabije bebouwing – werden cement-bentonietwanden gemaakt waarin de aannemer vervolgens stalen damwandplanken liet zakken.

De tunnel op 29 maart 2014. Stempels houden de bouwkuipwanden op hun plaats. (Foto: Flickr/Etienne Muis)

Tussen de ANWB- en de Gemeenteflat is gekozen voor betonnen diepwanden omdat hier moest worden gewerkt met een zogeheten wanden-dakconstructie. Op dit deel van het tunneltracé ontbrak de ruimte om naast de bestaande weg een bouwkuip te maken. Daarom is de wanden-dakconstructie in twee fasen aangelegd. Eerst is het deel aan de kant van de ANWB-flat gemaakt. Vervolgens is over dit deel de N2 gelegd, waarna het het deel aan de kant van de Gemeenteflat is gebouwd.

Om de bouwkuip droog te houden, paste Avenue2 bemaling toe. Door het wegpompen van water uit de bouwkuip daalt de grondwaterstand ook in de directe omgeving, wat ongewenst is. Om deze verlaging van het grondwaterpeil zo veel mogelijk te beperken en de natuurlijke grondwaterstroming zo min mogelijk te verstoren, werkte de aannemerscombinatie met een retourbemaling: het water uit de bouwkuip werd via leidingen naar zogenoemde retourvelden naast de bouwkuip gepompt zodat het weer kan infiltreren.

Ingebruikname

Het in gebruik nemen van de vier tunnelbuizen was een flinke technische operatie. Op 15 december 2016 werd na de avondspits begonnen met het instellen van een verkeersomleiding, zodat de wegenbouwers de wegmarkeringen konden aanpassen, de nieuwe verkeers- en matrixborden konden instellen en andere laatste werkzaamheden konden uitvoeren. Om 23.10 uur kon de eerste bus met hoogwaardigheidsbekleders en gasten de tunnel in rijden en zo de eerste tunnelbuis in gebruik nemen. Het reguliere verkeer volgde om 23.40 uur. Daarna werden een voor een de andere buizen geopend. De vierde en laatste buis is om 8.00 uur in de ochtend in gebruik genomen.
>> Lees meer op de website van A2 Maastricht

Veel kleine baten maken een grote

“Sorry plannenmakers, Nederland is af. Er valt niet meer zoveel te verbeteren.” Elisabeth Ruijgrok, adviseur omgevingseconomie bij Witteveen + Bos laat er geen misverstand over bestaan. Beleidsmakers moeten niet vreemd opkijken als een maatschappelijke kosten-batenanalyse (mkba) een negatief saldo oplevert. In Nederland is de verbeterpotentie klein. Het laaghangend fruit is al geplukt. Extra verbeteringen worden marginaler, waardoor kosten de baten al snel overstijgen.

In een mkba worden ongeprijsde welvaartseffecten zoveel mogelijk beprijsd, zodat er op basis van objectieve meetgegevens een afweging gemaakt kan worden. Elisabeth Ruijgrok voerde al veel mkba’s voor gebiedsontwikkelingstrajecten uit en moet relatief vaak tot de conclusie komen dat er sprake is van een negatief saldo. Ondanks goede intenties van degenen die maatregelen voorstellen, blijkt dan dat de baten niet opwegen tegen de kosten. In de praktijk is dat overigens lang niet altijd reden om een project dan maar niet uit te voeren. Beleidsmakers kunnen immers andere argumenten laten prevaleren zoals welvaartsverdeling, maatschappelijk draagvlak of pro memorie posten.

De ervaren adviseur die omgevingseconomie als apart specialisme op de kaart zette, wil met haar wake-upcall geen pleidooi houden om verbeterambities dan maar op te geven. Wel pleit ze voor gedegen onderzoek. “Omdat het in Nederland heel moeilijk is om baten te generen, zul je vaak baten moeten stapelen. Er zijn veel factoren die de omgevingskwaliteit beïnvloeden. Die moet je zoveel mogelijk in kaart brengen. Dat geldt zeker voor ondergrondse projecten waar je veel baten nodig hebt om de hoge kosten te rechtvaardigen.”

Ode aan de Q

Het uitvoeren van een mkba vergt precisie. Elisabeth: “In de praktijk grijp je makkelijk mis. Een boom op een verkeerde plek en het effect op de luchtkwaliteit blijft uit. Of bij infrastructurele projecten: geen betere doorstroming, dan ook geen reistijdwinst. Het begint al met het goed in kaart brengen van wat je wilt verbeteren. Door een open rioolstort weg te halen, zul je aantoonbaar minder bacteriën in het water hebben. Dat kun je vooraf bedenken. Maar als er toch al niemand zwom, heb je geen baten, geen toename van het welzijn. Of het water wordt alleen minder slecht, maar je wordt er nog steeds ziek van: wel een effect, maar weer geen baten.”

“Als de vertaling van effecten naar baten achterwege blijft, is meten niet zinvol.”

Vaak lijkt een maatregel zo voor de hand te liggen, dat er geen twijfel is over het nut. Zeker als er aantoonbaar kwaliteitseffect optreedt. Maar als de vertaling van kwaliteitseffecten naar baten achterwege blijft, is meten niet zinvol. “Je moet erg oppassen dat de maatregel geen doel op zich wordt”, zegt Elisabeth, die verder benadrukt dat de mate waarin een kwaliteitseffect optreedt de hoogte van de baten bepaalt. “Het probleem van het ongeprijsde is niet de prijs, maar de hoeveelheid. Het gaat om de dosis-effectrelatie. De dosis bepaalt de hoeveelheid verbetering die je weet te bewerkstelligen met een maatregel. De prijs die je aan een eenheid verbetering kunt hangen, kennen we wel. We weten voor verkeersstudies bijvoorbeeld precies wat de prijs per reistijduur is. Ook met allerlei andere kwaliteitseffecten hebben we in de loop der tijd voldoende ervaring opgedaan om die te kunnen beprijzen. Maar het is de hoeveelheid, de Q (kwantiteit) in de formule, die bepaalt of er ook echt sprake is van baten. Helaas is nu net de Q in de praktijk het lastigst om goed te voorspellen.”

Relevante welvaartseffecten

Elisabeth Ruijgrok ontwikkelde een denkschema om relevante welvaartseffecten van maatregelen te kunnen identificeren. Elisabeth: “Je meet de effecten die een maatregel heeft op de omgevingskwaliteit en vervolgens meet je wat de baten van het kwaliteitseffect op de omgevingskwaliteit zijn. Die baten zet je af tegen de kosten. Als je dan boven nul uitkomt, heb je een duurzaam project. Dan heb je het netto welzijn vergroot. Het schema (zie hieronder) vertelt de verhalen. De verandering van de omgeving die je weet te bewerkstelligen met de maatregelen die je neemt, is een voorbode van de baten die zouden kunnen optreden. Maar het is zeker niet vanzelfsprekend dat die baten ook daadwerkelijk optreden. Kwaliteit is nog geen baat. Wat als je met een maatregel sociale participatie bereikt? Wat heb je daar dan aan? De baat die daaruit kan voortkomen is bijvoorbeeld dat mensen in staat zijn een hoger inkomen te genereren, of dat de sociale controle toeneemt waardoor de criminaliteitskosten dalen. En altijd geldt: als een maatregel de omgeving niet beïnvloedt, dan heb je ook geen baat.”

Bron: www.omgevingseconomie.nl

Zoeken naar kleine baatjes

“Bij ondergrondse projecten zou ik geneigd zijn om alle baten los te meten en niet te kiezen voor een allesomvattend model. Zo kun je op zoek naar alle kleine, individuele baatjes. Zeker bij ondergrondse projecten heb je veel baten nodig om tot een positief saldo te komen, simpelweg omdat de kosten hoog zijn. Zo’n onderzoek vergt veel werk, maar is inherent aan het feit dat het in Nederland nu eenmaal moeilijk is om nog grote baten te genereren.”

Naarmate de omgeving complexer is, zullen er meer omgevingsfactoren in een mkba meegenomen moeten worden. Bij ondergrondse projecten in binnenstedelijke gebieden is dat evident. Elisabeth: “Voor het meten van de effecten en baten van een binnenstedelijk project zou ik kiezen voor een onderzoek in de ruimte. Dan zoek je als referentie een vergelijkbaar gebied waar de maatregel niet is genomen. Logischerwijs onderzoek je welzijnseffecten, omdat dat de reden zal zijn waarom je zo’n project overweegt. In een complexe omgeving kun je niet alle baten meten met een onderzoek naar de ontwikkeling van vastgoedprijzen. Andere aspecten die een rol spelen, zijn bijvoorbeeld de ontwikkeling van de werkgelegenheid ten opzichte van het landelijk gemiddelde. Een indicator voor de aantrekkingskracht van het stadscentrum is het hotelbezoek in de hele stad of de ontwikkeling van het winkelbestand ten opzichte van het landelijke gemiddelde. Informatie over doorstroming en reistijden zullen al beschikbaar zijn uit de verkeersstudie. En zo kun je al die individuele baten najagen en tot een afgewogen totaalbeeld komen.”

Bij het COB: Waarde van de ondergrond

Tijdens de startbijeenkomst van het platform O&O werd ‘de businesscase van de ondergrond’ al genoemd als belangrijk onderwerp voor de ontwikkeling van ondergronds bouwen in druk stedelijk gebied. Vanuit het platform is er gewerkt aan verschillende initiatieven, die in oktober 2015 zijn gecombineerd tot het project Waarde van de ondergrond. Hierbinnen wil het COB aan de hand van gerealiseerde praktijkprojecten enerzijds de harde kosten en baten uitrekenen (spoor 1 ‘Mkba’) en anderzijds de zachte aspecten rondom de besluitvorming bij investeringsbeslissingen in beeld brengen (spoor 2 ‘Governance’).

Wetsvoorstel voor basisregistratie ondergrond (BRO) naar Tweede Kamer

In december 2008 besloot het toenmalige kabinet tot de invoering van een basisregistratie ondergrond (BRO): een nationale databank met gegevens over de ondergrond. Een wetvoorstel hierover ligt nu bij de Tweede Kamer.

15 januari 2014

Op 10 januari jl. heeft minister Schultz van Haegen (IenM) een wetsvoorstel naar de Tweede Kamer gestuurd dat voorziet in een basisregistratie met bodem- en ondergrondgegevens (BRO). Het gaat hierbij om gegevens over de geologische en bodemkundige opbouw van de ondergrond, ondergrondse constructies en gebruiksrechten in relatie tot de ondergrond. Ondergrondse (delen van) bouwwerken als parkeergarages en kelders of infrastructuur als tunnels vallen buiten het bereik van de basisregistratie. Dat geldt eveneens voor kabels en leidingen in de ondergrond, waarvoor registratie al via de Wet informatie-uitwisseling ondergrondse netwerken (WION) geregeld is.

De basisregistratie bouwt voort op twee bestaande landelijke systemen: DINO van TNO, met geowetenschappelijke gegevens over de diepe en ondiepe ondergrond van Nederland, en BIS van Alterra, waarin kaarten zijn opgenomen over verschillende aspecten van bodem en grondwater. Hierdoor bevat de BRO reeds gegevens vanaf het moment van oprichting.

Betrokken partijen

De Minister van Infrastructuur en Milieu is de houder van de basisregistratie ondergrond. Het operationeel beheer is in handen van de Geologische Dienst Nederland, onderdeel van TNO. De primaire verantwoordelijkheid voor het leveren van relevante gegevens ligt bij de bronhouders. Dat zijn de bestuursorganen die in het kader van de uitvoering van een publiekrechtelijke taak of bij de uitvoering van werkzaamheden gegevens verkrijgen die in BRO thuishoren. Bijvoorbeeld gemeenten die voor het opstellen van een bestemmingsplan bodemonderzoek (laten) uitvoeren of een provincie die een watervergunning voor het onttrekken van grondwater verleent.

Voor bestuursorganen betekent de BRO dat zij gegevens over de ondergrond, die onder het bereik van de BRO vallen, verplicht aan de BRO moeten aanleveren. Dat geldt echter alleen voor nieuwe gegevens die dateren van na de inwerkingtreding van de voorgestelde wet.

Gebruik

Aangezien de BRO gratis via internet toegankelijk is, kan iedereen van de gegevens gebruikemaken. Bestuursorganen krijgen de plicht om van de BRO gebruik te maken wanneer zij een gegeven of model nodig hebben dat daarin als authentiek is opgenomen. In de wet ligt vast welke gegevens van de basisregistratie authentiek zijn. Authentieke gegevens en modellen zijn onderworpen aan intern en extern kwaliteitsonderzoek, zodat ze zonder nader onderzoek bij de uitvoering van publiekrechtelijke taken te gebruiken zijn.

Burgers en bedrijven hoeven overheden geen gegevens meer te verstrekken die reeds als authentiek gegeven in de BRO zijn opgenomen (met uitzondering van enkele gevallen). Maar een bedrijf dat voor een vergunningaanvraag voor de uitvoering van een werk gegevens over de ondergrond nodig heeft, kan daarbij niet volstaan met een verwijzing naar de BRO: het bedrijf dient zelf te beoordelen welke gegevens uit de BRO het daarvoor wenst te gebruiken.

Promotieonderzoek TBM grondinteractie

Doordat er onvoldoende bekend is over de interactie tussen de tunnelboormachine (TBM) en de doorboorde grond zijn zettingspredicties niet altijd realistisch. Daniele Festa, promovendus aan de TU Delft, wil het inzicht in de TBM-grondinteractie verbeteren door enerzijds het gedrag van het boorschild te onderzoeken en anderzijds de respons van de bodem.

Tunnelbouw met een tunnelboormachine (TBM) heeft zich inmiddels bewezen als een effectieve en veilige bouwmethode voor tunnels in moeilijke bodem of stedelijk gebied. Toch gaat de voorstuwing van het schild in de praktijk zelfs bij deze moderne techniek gepaard met trial-and-errormethoden. Dit leidt soms tot onverwacht gedrag van de TBM, wat een lage kwaliteit van de gebouwde tunnelmantel tot gevolg kan hebben.

Het gedrag is onverwacht omdat er onvoldoende bekend is over de interactie tussen de TBM en de doorboorde grond. Anderzijds zijn de huidige predictiemethoden van het voorspellen van zettingen weinig gerelateerd aan het tunnelbouwproces, omdat zij uitgaan van een theoretisch volumeverlies. De zettingspredicties zijn daardoor niet realistisch, zeker gezien het feit dat de zettingen voor een groot deel veroorzaakt worden door het passeren van de TBM. Daniele Festa, promovendus aan de TU Delft, doet daarom onderzoek naar enerzijds het gedrag van het boorschild en anderzijds de respons van de bodem. Hiermee wil hij bijdragen aan een beter inzicht in de TBM-grondinteractie.

Festa gebruikt voor zijn onderzoek gegevens die zijn verzameld bij de aanleg van de Hubertustunnel (Den Haag) en de Noord/Zuidlijn (Amsterdam). De resultaten die hier worden beschreven, zijn gebaseerd op meetdata van de Hubertustunnel. De resultaten van de Noord/Zuidlijn worden in het vervolg van het onderzoek gepresenteerd.

Kinematische analyse

De voortstuwingskrachten, de geometrie van het schild en de interactie met de grond bepalen de positie en de oriëntatie van het schild tijdens de voortgang. De positie, oriëntatie en voortgang worden tezamen het kinematische gedrag van de TBM genoemd. Het gedrag wordt weergegeven met het TBM-positioneringssysteem en vastgelegd in richting, hellingshoek en verrolling. De reactie van de grond op de TBM kan worden bepaald door de grondverplaatsing rond het boorschild te onderzoeken. In eerste instantie is het onderzoek gericht op het gedrag van de TBM, aangezien dat bekend is uit de TBM-meetdata.

Festa onderzocht het kinematisch gedrag van het boorschild ten opzichte van het gat dat de voorzijde van de TBM ontgraaft. Hij simuleerde de grondverplaatsing rondom het boorschild door het ontgraven profiel van de grond te vergelijken met de locatie van het schild in dat gat. Figuur 1 (zie hiernaast) toont het resultaat in 3D, namelijk de relatieve verplaatsing op het grensvlak schild en grond. De kleur loopt van rood naar groen, corresponderend met respectievelijk indrukking van de grond en opening tussen schild en grond. De kinematische analyse laat zien dat het schild in een bocht aanzienlijke relaxatie veroorzaakt (in de ordegrootte van 7 cm). Aan de andere zijde treedt min of meer evenredige indrukking op.

Krachten

De distributie van de voortstuwingskracht van de TBM verkreeg Festa uit de TBM-meetdata. De voortstuwingkracht en de steundruk in de graafkamer vormden de belangrijkste horizontale krachten. Tijdens het boren varieerde de horizontale kracht van -10 MN tot -5 MN; bij stilstand van de TBM zakte dit meestal tot 0 MN.

De belangrijkste verticale krachten blijken het gewicht van de TBM, de opwaartse druk en, in mindere mate, het gewicht van de boorvloeistof in de graaf- en werkkamer. Analyse laat zien dat de opdrijvende kracht in evenwicht is met de neerwaartse kracht, maar dat er een moment ontstaat, omdat de krachten niet allebei in het centrum aangrijpen (het schild is immers aan de voorzijde veel zwaarder). Dit moment wordt slechts gedeeltelijk opgenomen door hogere voortstuwingskrachten in de onderste voortstuwingscylinders. Voor een ander deel wordt dit moment opgenomen door de reactie van de omringende grond: dit wordt het passieve systeem genoemd.

Passief systeem

De analyse van TBM-meetdata gaf een goed inzicht in het actieve systeem. Het geheel van krachten blijft echter uit balans, wat wijst op de aanwezigheid van een passief systeem dat de krachten in evenwicht brengt. Dit systeem omvat de bewegingen van de grond, de boorvloeistof en de mortel rond het boorschild en het contact tussen de borstelafdichting en tunneldelen. Aangezien het passieve systeem niet geregistreerd is tijdens de aanleg van de tunnel, kan het alleen worden gemodelleerd. Dit model – waar Festa momenteel aan bezig is – wordt gebaseerd op de resultaten van de kinematische analyse.

Conclusies

Het onverwachte gedrag van de TBM kan beter worden begrepen als we de positie van het schild beschouwen in de ruimte die zij zelf heeft ontgraven. Uit de analyse van het actieve systeem wordt indirect inzicht verkregen in de interactie tussen grond en schild (het passieve systeem). Met dat inzicht kunnen we uiteindelijk het gedrag van de TBM beter voorspellen en de zettingen als gevolg van de passage van het schild beter bepalen.

Mobiele oven test brandweerbaarheid Maastunnel

April dit jaar zette Gemeentewerken Rotterdam een mobiele oven in om de brandweerbaarheid van de Maastunnel te testen. Een primeur. Het gebruik van deze oven scheelt testtijd en zorgt voor meer realistische onderzoeksdata. En de Maastunnel? Die blijkt nog steeds aardig stand te houden tegen een flinke brand.

25 mei 2012 | AUTEUR: Armand van Wijck

De mobiele oven is een geesteskindje van Efectis, Nederlands onderzoekscentrum voor brandveiligheid. “Het gaat om de allereerste mobiele oven ooit. Een kleine variant van de onverplaatsbare ovens die we in het lab gebruiken”, licht productmanager Martin Vermeer van Efectis toe. “De mobiele oven is bedoeld voor het testen van de brandwerendheid van de dragende structuren van een tunnel. Voorheen moesten onze klanten zelf proefstukken maken en die meenemen naar het lab. Daar stellen we de stukken bloot aan gesimuleerde omstandigheden ten tijde van brand. Nu we in de tunnel zelf kunnen meten, weten we zeker dat data als vochtigheid en drukspanning in het beton representatief zijn.”

Testopstelling met mobiele oven in de Maastunnel te Rotterdam. (Foto: Efectis)

De kubusvormige oven heeft een verhit oppervlak van ongeveer één vierkante meter en gebruikt propaan als brandstof. Vermeer vertelt dat de oven gemaakt is van lichtgewicht, brandwerend plaatmateriaal waardoor het apparaat gemakkelijk in positie te brengen is. “Je kunt de oven horizontaal of verticaal richten, waardoor je zowel aan de tunnelwand als aan het plafond kunt beproeven. Hij kan op iedere hoogwerker gemonteerd worden, zoals ook bij de Maastunnel gebeurd is. Daar testten we aan het plafond op vier meter hoogte”, aldus Vermeer.

“De luchtstroming in de oven wordt zodanig gereguleerd dat je over de vierkante meter die open is, een uniforme temperatuurverdeling krijgt. Zo zal het kleine beproefde oppervlak zich gedragen alsof er een groot vuur in een tunnel woedt. De opstelling is echter niet geschikt voor het testen van ventilatiesystemen en rookproductie, daar zijn andere methoden voor.”

De mobiele oven is ook voorzien van een speciale ovencamera, waarmee het mogelijk is om direct in de oven te filmen en het gedrag van de constructie te bekijken. Alle temperaturen in het beton en in de oven worden real-time opgeslagen waardoor de uitvoerder en opdrachtgever de data direct kunnen bekijken.

Testresultaten Maastunnel

De Maastunnel zal de komende jaren een grootschalige renovatie ondergaan. Gemeentewerken Rotterdam gebruikt de testresultaten van de mobiele oven om de benodigde dikte voor nieuwe, brandwerende tunnelbekleding te bepalen.

Efectis heeft twee type ovens gemaakt: een lichtere oven kan een temperatuur tot maximaal 1150°C aan, waardoor het de brandveiligheid kan testen met betrekking tot de standaard-brandkromme. De zwaardere oven kan de hoge Rijkswaterstaat-brandkromme aan, die een maximale temperatuur van 1350°C kent (zie hiernaast). Met de zwaardere oven is de Maastunnel getest.

Het testobject was het tussenplafond in het landgedeelte van de tunnel, waarboven het ventilatiekanaal zit. In de opbouw van het tussenplafond bevinden zich ook chamotte-tegels, die ten opzichte van beton meer isolerend zijn en dus mogelijk een bijdrage leveren aan de brandwerendheid van het tussenplafond.

Links het resultaat van het beton direct na blootstelling aan RWS-brandkromme gedurende 120 minuten (max. 1350 graden) – het beton gloeit nog duidelijk na. De rechter foto toont hoe het plafondgedeelte eruit ziet nadat het is afgekoeld. (Foto’s: Efectis)

De data lieten zien dat het onbeschermde tussenplafond een één uur durende Rijkswaterstaat-brand prima kan hebben, maar een twee uur durende Rijkswaterstaat-brand is zonder enige vorm van brandwerende bescherming vooralsnog niet mogelijk. Vermeer: “Na 2 uur heb je wel bijna een gat door het tien centimeter dikke beton heen gebrand, waarbij er geleidelijk stukken beton vanaf knallen. Dit fenomeen wordt spatten van beton genoemd (zie hiernaast). Dat ziet er heftig uit, maar het is het eerste stukje plafond dat opgeofferd mag worden en na een brand meteen gerepareerd kan worden zonder verdere consequenties voor het behoud van de tunnel.” Ook het tussenplafond werd een uur lang blootgesteld aan een standaard brandkromme. Daarbij bleef de betonstructuur vrijwel volledig in tact.

Ondergronds schatkamer Domplein

Op het Utrechtse Domplein is een ondergronds publiekscentrum gebouwd over en om archeologische overblijfselen heen. Zo blijft belangrijk archeologisch erfgoed in situ bewaard, terwijl het tegelijkertijd toegankelijk is voor publiek. Het publiekscentrum, DOMunder en ook wel Schatkamer Domplein II genoemd, is sinds juni 2014 open en toont tweeduizend jaar geschiedenis van het Domplein. Tal van 3d-reconstructies, foto’s en films laten zien hoe het gebied er vanaf de Romeinse tijd heeft uitgezien.

DOMunder is aangelegd op de plek waar archeologen in de jaren dertig en veertig van de vorig eeuw hebben gegraven. Alleen in deze ‘geroerde grond’ van het Domplein – dat een van de drieëntwintig rijksarcheologische monumenten in Nederland is – mocht opnieuw worden gegraven. Het betreft een gebied van circa 350 vierkante. De aanwezigheid van de vele archeologische overblijfselen in de grond onder het Domplein bemoeilijkte de bouw van het publiekscentrum en zorgde voor onzekerheid. Zo kon elke onverwachte vondst in de ondergrond invloed hebben op de constructie en om nieuwe oplossingen vragen.

Afgebakend gebied

Voorafgaand aan de bouw is een uitgebreide nulmeting gemaakt van de staat van de omliggende bebouwing, waaronder de 112 meter hoge Domtoren. Hiervoor is onder meer gebruikgemaakt van drones met camera’s. Vervolgens is met informatie over eerdere deelopgravingen, grondradar, een 3D-laserscan, sonderingen en nieuwe proefsleuven en –ontgravingen het werkgebied nauwgezet in kaart gebracht. Dat maakte het mogelijk om zonder verstoring van de archeologische overblijfselen een damwand in de grond te drukken rondom het afgebakende gebied.

Toch zijn er tijdens de werkzaamheden interessante vondsten gedaan. Zo werden skeletten, munten, een grafsteen uit 1397 van een vicaris van de Domkerk. Deze zijn nu voor de bezoekers van het centrum te bewonderen.

Dakconstructie

De volgende stap was het aanbrengen van de dakconstructie. Deze bestaat uit een betonnen stempelraam met uitsparingen voor een aantal glasvensters. Voor deze constructie is gekozen, omdat onder het stempelraam de archeologische ontgravingen konden worden gedaan – waarbij de grond via de uitsparingen werd afgevoerd – en het stempelraam daarnaast de mogelijkheid bood om de bouwput snel af te dekken als het Domplein beschikbaar moest zijn voor grootschalige evenementen zoals de opening van de Vrede van Utrecht. Uiteindelijk is het stempelraam geïntegreerd in het definitieve betondek.
De dakconstructie steunt op een aantal uit 1480 daterende pilaren van het middenschip van de Domkerk, dat in 1674 door een storm werd verwoest. Het dak rust daarnaast op de damwand en drie extra toegevoegde funderingspalen. Deze extra palen maakten het mogelijk dat de dikte van het betondek kon worden beperkt tot 350 millimeter en bij niet-dragende pijlers zelfs tot 200 millimeter.

Bouwkundige maatregelen

De archeologen hebben tot een diepte van vijf meter onder het maaiveld de geschiedenis blootgelegd. Om te zorgen dat er bij de opgravingen niets mis ging, zijn diverse bouwkundige maatregelen genomen. Zo is vooraf met groutinjecties en ijzeren pinnen de stabiliteit van een romaanse constructie van veldkeien veiliggesteld. Verder werd de vochthuishouding van de kleilagen continu in de gaten gehouden en waren vooraf compensatiemaatregelen vastgesteld zodat bij een eventuele calamiteit direct kon worden ingegrepen.

Tweeduizend jaar geschiedenis

In DOMunder wordt nu tweeduizend jaar geschiedenis verteld. Het verhaal omvat de Romeinse tijd vanaf het jaar 47, de kerstening en kerkenbouw door Willibrord (695 ), de inval van de Noormannen (920), de bouw van de Dom (1023) en de storm die het middenschip vernielde (1674). In de blootgelegde kleilagen zijn de asresten aan te wijzen van het door Germanen verwoeste castellum tijdens de opstand in het jaar 69.

'Kan de onderdoorgang niet gewoon daar?'

Men neme een Bouw Informatiemodel (BIM), drie grote smartboards en een zaal vol stakeholders en je doet aan Virtual Design and Construction. Zo eenvoudig lijkt het op het eerste gezicht, maar niets is minder waar. De VDC-methode van Royal HaskoningDHV is een omslag in denken; een andere aanpak die lef vergt.

Volgens Royal HaskoningDHV zorgt Virtual Design and Construction (VDC) voor een breed gedragen ontwerp, minder faalkosten en een snellere doorlooptijd. “Je krijgt meer voor minder”, stelt Jeffrey Rampaart, projectmanager bij het adviesbureau.

“Bij een bouwproject heb je te maken met een keten van partijen. Iedereen streeft ernaar om een efficiënt ontwerp te creëren, waarmee het project binnen het budget, binnen de gestelde tijd en naar ieders tevredenheid kan worden gerealiseerd. Maar de schakels in de keten werken vaak relatief solitair en dat kan een efficiënt ontwerp in de weg staan. Elke partij heeft zijn eigen beleving en verwachtingen bij het project: hoe zorg je dat deze bij elkaar komen? Hoe zorg je ervoor dat iedereen die een belang heeft bij het project, meewerkt aan de oplossing? Wij denken dat je dit bereikt met een visuele methode zoals VDC.”

In beeld

VDC is ontwikkeld door Stanford University en door Royal HaskoningDHV geadopteerd en verder ontwikkeld. De methode is het best uit te leggen aan de hand van de iRoom, een ruim opgezette kamer met drie smartboards aan de muur. Hierop is tijdens een VDC-sessie voor een bouwproject een 3D-weergave van het ontwerp te zien (een BIM), evenals andere relevante informatie, zoals het Programma van Eisen of een luchtfoto van het plangebied. De deelnemers – vertegenwoordigers van alle stakeholders in het project – gebruiken de borden om ontwerpoplossingen te onderzoeken. Hoe scherp mag de bocht maximaal zijn, kunnen we nog een middenberm toevoegen, hoe ervaart een fietser de onderdoorgang? Op zulke vragen wordt ter plekke een antwoord gezocht.

De iRoom in het kantoor van Royal HaskoningDHV in Amersfoort. (Foto: RHDHV)

Het visualiseren van het ontwerp is dan ook een belangrijk aspect van VDC. Het is echter niet het enige. Ook de organisatie en het proces spelen een rol. Bij het selecteren van de deelnemers voor een VDC-sessie moet bijvoorbeeld over de organisatie worden nagedacht: je hebt alle stakeholders nodig om tot een echt integraal ontwerp te komen. Rampaart: “Met VDC werk je geïntegreerd op drie niveaus: een parallel proces vervangt het traditionele volgtijdelijke proces, je betrekt technische en niet-technische stakeholders en op productniveau integreer je zaken zoals ramingen, PvE, risicodossier, enzovoort.”

Simultaan, snel en samen

“VDC is dus meer dan het samen kijken naar een BIM. Sterker nog, het kan ook zonder BIM. Gezamenlijk nadenken over het ontwerp kan ook met flip-overs en post-its. Maar om alle stakeholders bij het proces te betrekken, moet je het ontwerp goed in beeld brengen en dat is bij de complexe projecten van tegenwoordig vrijwel onmogelijk zonder digitale hulpmiddelen”, meent Rampaart.

“De schermen zorgen er daarnaast voor dat je verschillende informatiebronnen kunt combineren. Je kunt bijvoorbeeld de uitgangspunten van het ontwerp letterlijk naast de visualisatie houden, of de huidige en geplande situatie met elkaar vergelijken. Door de visuele benadering kan bovendien iedereen meepraten, de barrière tussen technisch specialisten en beleidsmakers en bestuurders wordt veel kleiner. De klant voelt zich hierdoor meer gehoord. En misschien nog wel belangrijker: je kunt direct laten zien wat een wijziging in het ontwerp voor effect heeft, waardoor sneller keuzes gemaakt kunnen worden. Wat gebeurt er als je de onderdoorgang wat meer naar links plaatst? Is er dan nog voldoende ruimte voor een fietspad? Voor zulke wijzigingen hoef je nu niet terug naar de tekentafel. Je voert het ter plekke uit, waarna je ook gelijk het resultaat kunt bespreken. Dat werkt enorm efficiënt.”

Ideaal dus, dat VDC. Waarom zijn we nog niet massaal overgestapt? Rampaart: “Met VDC wordt het ontwerpproces een open proces, iedereen heeft inspraak. Dat schrikt sommige mensen af. De civiele bouwwereld is een conservatieve wereld, omdat de risico’s vaak groot zijn. Een radicaal andere aanpak wordt hierdoor niet direct omarmd. Je moet met een heel andere blik naar je eigen processen kijken. Daar is lef en vertrouwen voor nodig.”

Echte data

Royal HaskoningDHV gebruikt VDC nu twee jaar, en met succes. Rampaart denkt dat het bij projecten gemiddeld een kostenbesparing van tien tot dertig procent oplevert. “Daarnaast krijgt de klant een betere oplossing, omdat je de vraag nog eens tegen het licht houdt.” VDC leidde onder meer bij een alternatievenstudie voor spoorkruisingen in Ermelo tot tevredenheid van de klant. “We hebben daar de bestaande omgeving gedigitaliseerd en vervolgens de nieuwe plannen erin verwerkt”, vertelt Rampaart. “Zo ontstond er een heel nauwkeurig beeld van de toekomstige situatie. De gemeente kan het plan hiermee goed uitleggen aan het college, de gemeenteraad en inwoners.”

Het verschil met ‘gewone’ visualisaties is dat het 3D-model bij VDC gebaseerd is op de data van zowel de omgeving als het ontwerp. Ook de ondergrond wordt meegenomen. Bodem- en hydrologisch onderzoek, het DINOLoket, de GBKN en het Kadaster leveren veel van de benodigde gegevens. Maar zoals menig ondergrondse bouwer weet, blijft er altijd onzekerheid bestaan, bijvoorbeeld over de lokale bodemgesteldheid en de ligging van kabels en leidingen. Rampaart beaamt dat. “Informatie over ondergrondse infrastructuur wil inderdaad nog wel eens afwijken van de werkelijkheid. Bij VDC levert dat echter minder grote hindernissen op, omdat afwijkingen in de data veelal te klein zijn om het proces te verstoren. Bovendien zijn eventuele consequenties snel in beeld te brengen en aan te passen.”

Tijdens de VDC-sessie onderzoeken stakeholders mogelijke ontwerpoplossingen. (Foto’s: RHDHV)

Beleving

“De kracht van VDC is dat het ontwerp gaat leven. Techniek wordt beleving. Natuurlijk kunnen we de wethouder van Amersfoort vertellen wat je als automobilist ziet als je de tunnel inrijdt. Of een plaatje daarvan laten maken en hem dat laten zien. Maar als de wethouder die vraag stelt in een VDC-sessie, kun je ter plekke inzoomen op de inrit, de camera draaien en de situatie in beeld brengen. Tijdens een VDC-sessie voor een nieuwe onderdoorgang in Ermelo opperde iemand halverwege: ‘Kan de onderdoorgang niet gewoon in het midden?’. Toen hebben we het object domweg opgepakt en langs het spoor gesleept om te kijken waar hij paste. Zo kom je er ook achter wat níet kan en dat is evengoed nuttig om te weten.”

Beheren, meten en optimaliseren

Vanuit het Network Operation Center (NOC) in Oss beheert SPIE allerlei telecommunicatienetwerken. Operators bewaken de netwerken dag en nacht en sturen monteurs op pad bij (dreigende) storingen. Volgens Jacco Saaman, Business Development & Innovation, biedt het NOC ook kansen voor live monitoring van installaties en procesoptimalisaties op basis van big data analyses.

“Met de ontwikkeling van zogeheten smart cities wordt supersnelle glasvezelinfrastructuur steeds belangrijker. Dynamische route-informatiesystemen, intelligente openbare verlichting, actuele reisinformatie bij haltes van openbaar vervoer, energiemonitoringsystemen en systemen voor het op afstand bewaken en bedienen van sluizen, bruggen en tunnels vragen om snel en betrouwbaar dataverkeer. Daar zorgen wij voor door de netwerken continu in de gaten te houden en direct in te grijpen als wij een verminderde werking of storing zien of een storingsmelding ontvangen van een klant”, vertelt Ad Schippers, manager van de businessunit Network Solutions van SPIE.

In het NOC in Oss zitten circa acht operators achter bureaus met drie beeldschermen. Tegenover hen staat een paneel met enorme schermen, dat vrijwel de gehele breedte van de ruimte inneemt. Van hieruit beheren zij in ploegendiensten vierentwintig uur per dag en zeven dagen per week voor diverse klanten kabelnetwerken voor data-, telecommunicatie en kabeltelevisie. Ook houden ze de gas-, water- en elektriciteitsnetwerken van diverse recreatieparken in de gaten.

Het Network Operation Center (NOC) in Oss. (Foto: SPIE)

Nieuwe kansen

Naast het beheren en operationeel houden van de netwerken zelf, monitort SPIE vanuit het NOC ook steeds vaker actieve netwerkapparatuur. Schippers: “In steeds meer netwerkapparatuur zijn alarmgrenzen ingebouwd die het mogelijk maken om te zien of een apparaat het einde van zijn levensduur nadert. Als we dat zien, vervangen we de apparatuur preventief om uitval te voorkomen. Op een vergelijkbare wijze monitoren we ook steeds vaker installaties die aan het netwerk zijn verbonden en zijn voorzien van sensoren. Door die sensoren kunnen we op afstand vaststellen hoe ze functioneren.”

Zijn collega Saaman vult aan: “De mogelijkheid om installaties live en op afstand te volgen, biedt veel nieuwe kansen. Neem de ventilatoren in een verkeerstunnel. In protocollen is vastgelegd onder welke omstandigheden ze inschakelen, bijvoorbeeld als de snelheidsverschillen tussen twee rijbanen boven een bepaalde waarde komen. In de praktijk blijken de regelparameters zo scherp geformuleerd, dat de ventilatoren vaak aangaan. Dat kost veel energie. Ik ben ervan overtuigd dat we dit soort regelingen op termijn kunnen verbeteren als we vanuit een NOC alle operationele data verzamelen en analyseren.”

Cyber security

Als voorbereiding op deze nieuwe activiteit werkt SPIE onder andere samen met ECN en TNO. Deze kennisinstellingen ontwikkelen slimme algoritmes om tot verbetervoorstellen te komen. Ook heeft SPIE al een aantal experts aangetrokken die over een helikopterview beschikken en goed zijn in het ontleden van vraagstukken en het vinden van logische verbanden. Vaardigheden die in de ogen van Saaman vereist zijn om big data goed te kunnen analyseren. Toch is het bedrijf volgens hem nog niet helemaal klaar voor optimalisaties op basis van big data analyses: “Als je gaat werken met data die voor de bediening van infrastructuur wordt gebruikt, moet je de cyber security ontzettend goed hebben geregeld. We zijn op dit gebied al een heel eind op weg –we zijn bijvoorbeeld hard bezig met de ISO-27001-certificering – maar moeten nog wel een aantal stappen zetten.”

Openbare netwerken

Saaman vervolgt: “Vooral operationele hacking moet je te allen tijde weten te voorkomen. Stel je het nachtmerriescenario maar voor dat een hacker een brug openzet zonder de stoplichten te activeren en de slagbomen neer te laten. De vrees voor dit soort gebeurtenissen is onder andere de reden dat Rijkswaterstaat een eigen glasvezelnetwerk heeft voor de bediening van al zijn infrastructuur en installaties. Toch verwacht ik dat er een moment komt waarop organisaties als Rijkswaterstaat gebruik gaan maken van openbare netwerken. Niet alleen omdat specialisten op het gebied van cyber security schaars zijn, maar ook omdat netwerkbeheer en data-analyse niet tot hun kernactiviteiten behoren. Door deze activiteiten bij een gespecialiseerde partij onder te brengen, kunnen ze zich volledig richten op de dingen waar ze goed in zijn. En het bijkomende voordeel is dat ze niet hoeven te investeren en geen personeel in dienst hoeven te nemen voor het dag en nacht bewaken van het netwerk.”

Slimme kabels

Met nieuwe technieken en sensoren verandert een kabel van transportmiddel naar informatiebron. Zo kan een glasvezelkabel dienst doen als thermometer of deformaties doorgeven. Fugro ontwikkelde een systeem waarbij tot zestien sensoren via glasvezel verbonden kunnen worden met een optisch meetapparaat, een zogeheten interrogator. Op die manier kunnen voor lange tijd trillingen, hoekverdraaiingen (kanteling), buiging (microrek), geluid en druk worden gemeten, wat inzicht geeft in de levensduur van een constructie.
>> Lees artikel ‘Veilige constructies door slimme glasvezelsensoren’ (pdf, 1MB)

Kennisbank

Artwork: "Library" by Lori Nix | www.lorinix.net

Dit was de Onderbreking Meten is weten

Bekijk een ander koffietafelboek: