Loading...

De Onderbreking

Meten is weten

Meten is weten

Probleemloos na uitstel openstelling

Delft, Willem van Oranjetunnel

Veel kleine baten maken een grote

Wetsvoorstel BRO naar tweede kamer

Als we dat hadden geweten

Georisicomanagement conservatoriumhotel

Maastricht, A2 Maastricht

Virtual Design and Construction

Beheren, meten en optimaliseren

Kennisbank

Meten is weten

Ondergronds bouwen is teamwerk. Vernieuwingen zijn succesvol als we samen vraagstukken uitpluizen en doelen stellen. Tussen ‘waar gaat het om’, ‘wat gaan we doen’ en ‘wat zijn de consequenties daarvan’ moeten we flink verzamelen, meten en bepalen. 

In de wereld van de civiele techniek en ruimtelijke ordening wordt om de meest uiteenlopende redenen gemeten. Meten is onlosmakelijk verbonden met kennisontwikkeling. We verzamelen gegevens om voorspellingen te doen, of om ze juist te controleren. De betekenis van data geeft zich echter niet zomaar prijs. We hebben analyses en interpretaties nodig om de datastroom te duiden. Ook dát hoort bij meten.

Salland-Twentetunnel functioneert probleemloos na uitstel openstelling

Op 29 augustus 2015, bijna negen maanden later dan gepland, ging de Salland-Twentetunnel in Nijverdal open voor het wegverkeer. Daarmee is de gecombineerde spoor- en autotunnel volledig in gebruik. Het treinverkeer rijdt al sinds voorjaar 2013 door de tunnel. Eelco Negen van Rijkswaterstaat legt uit wat er aan de hand was bij de autotunnel, hoe de problemen zijn opgelost en wat de leerpunten zijn.

“Volgens de oorspronkelijke planning zou de autotunnel half december 2014 opengaan”, vertelt Eelco Negen, die sinds maart 2015 projectmanager is van de combitunnel. “Dat was een heel krappe planning. Eind oktober werd duidelijk dat we die niet zouden halen. Alle tunneltechnische en verkeerstechnische installaties waren inmiddels aangebracht en we waren volop bezig met testen. Daarbij bleek dat de verbinding tussen de installaties en de verkeerscentrale in Wolfheze – van waaruit de tunnel bediend moest worden – niet functioneerde. Alsof je internetverbinding eruit ligt, maar dan in het groot met eindeloos veel ingewikkelde softwareprotocollen die niet goed communiceren met de ‘routers’. Daarmee hadden we een serieus probleem, omdat we vanuit de verkeerscentrale alle techniek en procedures nog moesten testen. Door de verbindingsproblemen kon dat niet, en het ontwerp bood ook niet de mogelijkheid om de testen lokaal uit te voeren.”

Terug naar af

“Er zat dan ook niets anders op dan terug naar af te gaan en alle instellingen, prioriteringsregels en veiligheidsprotocollen stap voor stap te doorlopen en te testen. Begin februari 2015 waren we daarmee klaar en hadden we een betrouwbare verbinding die goed werkte met alle software en tunnel- en verkeerstechnische installaties. Pas toen konden we het resterende testprogramma doorlopen.”

“Een dergelijk testprogramma is heel uitgebreid”, legt Negen uit. “Het bestaat in grote lijnen uit twee onderdelen: testen gericht op de techniek en testen waarbij wordt gekeken naar de samenhang tussen de techniek, de procedures en de bediening door de tunneloperators. Bij de technische testen ga je eerst na of elke deelinstallatie in de tunnel het doet. Als dat het geval is, kijk je of het integrale systeem functioneert. Dat is een enorme klus, aangezien er in de tunnel meer dan vijftig verschillende installaties zitten. Bij een calamiteit, zoals een autobrand in de tunnel, moeten die installaties perfect met elkaar samenwerken. De slagbomen om de tunnel af te sluiten kunnen bijvoorbeeld pas worden neergelaten als de verkeerslichten voor de slagbomen op rood zijn gezet. Ondertussen moet de blusinstallatie in gereedheid zijn gebracht, moet het verlichtingsniveau omhoog en moeten de ventilatoren de vrijkomende rook in de goede richting gaan afvoeren. Al deze samenwerkingsstappen moesten we controleren. Vervolgens zijn we de tunneloperators gaan trainen en hebben we alle procedures en de bediening getest.”

Systematisch

“De essentie van een testprogramma is protocollen volgen en uiterst systematisch werken: je moet iedere stap zorgvuldig doorlopen, opschrijven wat eruit komt en vervolgens eventuele fouten herstellen. Daardoor is het testen een vrij langdurig traject. Daar zit natuurlijk niemand op te wachten als een project al is uitgelopen. Ik heb echter de ervaring dat het overslaan van stappen in een later stadium tegen je werkt. De kans neemt bijvoorbeeld enorm toe dat je dan na de openstelling met allerlei kinderziektes te maken krijgt. Tegelijkertijd begrijp ik ook wel dat een projectorganisatie onder druk van de omgeving soms probeer t om op een creatieve manier de duur van de testperiode te verkorten. Dat is prima zolang het er maar niet toe leidt dat stappen worden overgeslagen. Zo ben ik erg blij dat we in Nijverdal het testprogramma zorgvuldig en volledig hebben doorlopen. Ik ben er namelijk van overtuigd dat dit ervoor heeft gezorgd dat de tunnel sinds de opening probleemloos functioneert en goed te bedienen is.”

“Uiteindelijk hebben we eind juni 2015 de testperiode afgerond, met als laatste onderdeel een eindoefening met alle hulpdiensten. Daarna moesten we alleen nog de openstellingsvergunning krijgen. Een week na de oefening hebben we daarvoor alle resterende documenten aangeleverd. Samen met de gemeente Hellendoorn en alle andere betrokken partijen hebben we vervolgens een datum voor de opening vastgesteld, rekening houdend met de verschillende stappen van het vergunningverleningstraject, de zomervakantie en nog wat speling voor onverwachte ontwikkelingen. Zo zijn we uitgekomen op 29 augustus 2015. Het in gezamenlijk overleg vaststellen van de openingsdatum vind ik erg belangrijk, omdat je hiermee voorkomt dat er verschillende verwachtingen ontstaan.”

Veranderingen

Terugkijkend op het project ziet Negen duidelijk waar het aan schortte: “De hele krappe planning betekent dat je zeer weinig speelruimte hebt; er hoeft maar iets heel kleins mis te gaan om uit te lopen. Daar komt bij dat er sinds de start van het project nog allerlei grote veranderingen zijn doorgevoerd. Denk aan de invoering van de landelijke tunnelstandaard en extra eisen op het gebied van cybersecurity. Mijn ervaring is dat dit soort wijzigingen bij ICT-projecten dodelijk zijn. Het is een beetje zoals met betonnen constructies. Als je beton hebt gestort, kun je geen wapeningsstaal meer toevoegen. Bij de ontwikkeling van software geldt min of meer hetzelfde. Heb je eenmaal een systeemontwerp vastgesteld en ben je begonnen met het softwareontwerp, dan is het uiterst moeilijk om nog veranderingen door te voeren.”

“Besluit je toch tot wijzigingen, dan moet je heel goed analyseren welke gevolgen die kunnen hebben”, zegt Negen. “Wat zijn bijvoorbeeld de extra risico’s en wat betekenen die voor de planning? In de praktijk wordt zo’n impactanalyse lang niet altijd gemaakt. En als hij wel wordt gemaakt, wordt toch nog vaak vastgehouden aan de oorspronkelijke planning. Voor een deel hangt dat samen met de optimistische blik van ingenieurs. Zij gaan er meestal vanuit ‘dat het ondanks de veranderingen wel zal lukken’. Daarbij verliezen ze uit het oog dat de risico’s ondertussen veel groter zijn geworden. Ik denk dan ook dat we op dat vlak echt kritischer moeten worden en ons minder moeten laten verleiden om vast te blijven houden aan veelal te strakke planningen.”

Willem van Oranjetunnel

In 2009 startten in Delft de werkzaamheden voor het project Spoorzone Delft. Het spoorviaduct dat langs de oude binnenstad liep, is vervangen door een spoortunnel. Deze tunnel, de Willem van Oranjetunnel, is in april 2015 officieel geopend. De tunnel heeft twee tunnelbuizen en is geschikt voor vier sporen. Inclusief toeritten is hij 2.300 meter lang. Onderdeel van de tunnel is een nieuw ondergronds station.

(Foto: Ronald Tilleman)

Aanleiding

Tot de bouw van de tunnel is om verschillende redenen besloten. Het spoorviaduct was met zijn twee sporen een flessenhals op het verder viersporige tracé tussen Rotterdam en Amsterdam en was niet berekend op de verwachte groei van het treinverkeer. Daarnaast veroorzaakten de circa 350 treinen die iedere dag over het viaduct reden veel geluidsoverlast voor omwonenden en vormde de spoorlijn dwars door de stad een barrière tussen de verschillende wijken. Verder was het bestaande station te krap en voldeed het niet meer aan de eisen van de tijd.

(Foto: spoorzonedelft.nl)

Bouwmethode

Voor de bouw van de tunnel is gekozen voor ‘proven technology’. De aannemerscombinatie heeft de spoortunnel voor het grootste deel gebouwd met de wanden-dakmethode in combinatie met diepwanden. Deze methode is trillings- en geluidsarm en kan op relatief korte afstand van bestaande bebouwing worden toegepast. Met een speciale grijper wordt een sleuf gegraven. Tijdens het graven zorgt een steunvloeistof ervoor dat de sleuf niet instort. Als de sleuf klaar is gaat er wapening in en wordt hij volgestort met beton. Hierbij duwt het beton de steunvloeistof uit de sleuf. Zodra de wanden klaar zijn wordt hiertussen een dak gemaakt. Vervolgens kan de grond onder het dak worden ontgraven en de tunnelconstructie worden afgemaakt, terwijl de hinder bovengronds minimaal is.
Alleen bij de tunnelmonden en kruisingen met open water heeft de aannemerscombinatie een andere bouwmethode toegepast. Hier is met damwanden een bouwkuip gemaakt, waarin vervolgens de tunnel is gebouwd. Om eventuele effecten van de bouwwerkzaamheden op de omgeving exact waar te nemen – en op tijd maatregelen te kunnen treffen – heeft de aannemer samen met ProRail een uitgebreid monitoringprogramma uitgevoerd.

Innovatief

Bij het bouwproject zijn ook innovatieve technieken toegepast. Met crosshole sonic logging zijn bijvoorbeeld defecten in diepwanden opgespoord. Dit onderzoek vond plaats in kader van het Geo-Impuls/TU Delft-promotieonderzoek van Rodriaan Spruit. Crosshole sonic logging maakt gebruik van het principe dat een geluidsgolf die door beton gaat, met een andere snelheid beweegt dan wanneer hij door bentoniet of een holle ruimte gaat. Door bij diepwanden aan weerszijden van een voeg zenders te hangen die een hoogfrequent signaal uitzenden dan wel ontvangen, kun je de looptijd en de sterkte van de signalen dóór de voeg vastleggen. Met die gegevens kun je vervolgens de kwaliteit van de voeg over de gehele lengte van de diepwand bepalen. In Delft is met deze techniek met succes een zwakke plek in een diepwand gedetecteerd.

Ondergronds station

Het nieuwe ondergrondse station ligt bovenop de tunnel, vlak naast het bestaande station dat op termijn een andere bestemming krijgt. De stationshal op de begane grond is onderdeel van het nieuwe stadskantoor. Direct naast het station, onder het stationsplein, is een ondergrondse fietsenstalling voor 5.000 fietsen en iets verderop aan de Phoenixstraat een ondergrondse parkeergarage voor 650 auto’s. Het stationsplein is ingericht als een vervoersknooppunt, waar reizigers eenvoudig kunnen overstappen op tram, bus en taxi.

Het oude en het nieuwe station. (Foto: Ronald Tilleman)

Herontwikkelen

De gemeente Delft heeft de bouw van de spoortunnel aangegrepen om het hele gebied rond de spoorlijn te herontwikkelen. Hiervoor heeft ze een stimuleringssubsidie gekregen in het kader van de voorbeeldprojecten Intensief Ruimtegebruik. De grond die vrijkomt als het spoor naar de ondergrond is verplaatst, gaat Delft onder andere gebruiken voor de aanleg van een stadspark met veel water en de bouw van woningen en kantoren. De Spaanse architect en stedenbouwkundige Joan Busquets heeft voor het gebied een stedenbouwkundige visie ontwikkeld.

Veel kleine baten maken een grote

“Sorry plannenmakers, Nederland is af. Er valt niet meer zoveel te verbeteren.” Elisabeth Ruijgrok, adviseur omgevingseconomie bij Witteveen + Bos laat er geen misverstand over bestaan. Beleidsmakers moeten niet vreemd opkijken als een maatschappelijke kosten-batenanalyse (mkba) een negatief saldo oplevert. In Nederland is de verbeterpotentie klein. Het laaghangend fruit is al geplukt. Extra verbeteringen worden marginaler, waardoor kosten de baten al snel overstijgen.

In een mkba worden ongeprijsde welvaartseffecten zoveel mogelijk beprijsd, zodat er op basis van objectieve meetgegevens een afweging gemaakt kan worden. Elisabeth Ruijgrok voerde al veel mkba’s voor gebiedsontwikkelingstrajecten uit en moet relatief vaak tot de conclusie komen dat er sprake is van een negatief saldo. Ondanks goede intenties van degenen die maatregelen voorstellen, blijkt dan dat de baten niet opwegen tegen de kosten. In de praktijk is dat overigens lang niet altijd reden om een project dan maar niet uit te voeren. Beleidsmakers kunnen immers andere argumenten laten prevaleren zoals welvaartsverdeling, maatschappelijk draagvlak of pro memorie posten.

De ervaren adviseur die omgevingseconomie als apart specialisme op de kaart zette, wil met haar wake-upcall geen pleidooi houden om verbeterambities dan maar op te geven. Wel pleit ze voor gedegen onderzoek. “Omdat het in Nederland heel moeilijk is om baten te generen, zul je vaak baten moeten stapelen. Er zijn veel factoren die de omgevingskwaliteit beïnvloeden. Die moet je zoveel mogelijk in kaart brengen. Dat geldt zeker voor ondergrondse projecten waar je veel baten nodig hebt om de hoge kosten te rechtvaardigen.”

Ode aan de Q

Het uitvoeren van een mkba vergt precisie. Elisabeth: “In de praktijk grijp je makkelijk mis. Een boom op een verkeerde plek en het effect op de luchtkwaliteit blijft uit. Of bij infrastructurele projecten: geen betere doorstroming, dan ook geen reistijdwinst. Het begint al met het goed in kaart brengen van wat je wilt verbeteren. Door een open rioolstort weg te halen, zul je aantoonbaar minder bacteriën in het water hebben. Dat kun je vooraf bedenken. Maar als er toch al niemand zwom, heb je geen baten, geen toename van het welzijn. Of het water wordt alleen minder slecht, maar je wordt er nog steeds ziek van: wel een effect, maar weer geen baten.”

“Als de vertaling van effecten naar baten achterwege blijft, is meten niet zinvol.”

Vaak lijkt een maatregel zo voor de hand te liggen, dat er geen twijfel is over het nut. Zeker als er aantoonbaar kwaliteitseffect optreedt. Maar als de vertaling van kwaliteitseffecten naar baten achterwege blijft, is meten niet zinvol. “Je moet erg oppassen dat de maatregel geen doel op zich wordt”, zegt Elisabeth, die verder benadrukt dat de mate waarin een kwaliteitseffect optreedt de hoogte van de baten bepaalt. “Het probleem van het ongeprijsde is niet de prijs, maar de hoeveelheid. Het gaat om de dosis-effectrelatie. De dosis bepaalt de hoeveelheid verbetering die je weet te bewerkstelligen met een maatregel. De prijs die je aan een eenheid verbetering kunt hangen, kennen we wel. We weten voor verkeersstudies bijvoorbeeld precies wat de prijs per reistijduur is. Ook met allerlei andere kwaliteitseffecten hebben we in de loop der tijd voldoende ervaring opgedaan om die te kunnen beprijzen. Maar het is de hoeveelheid, de Q (kwantiteit) in de formule, die bepaalt of er ook echt sprake is van baten. Helaas is nu net de Q in de praktijk het lastigst om goed te voorspellen.”

Relevante welvaartseffecten

Elisabeth Ruijgrok ontwikkelde een denkschema om relevante welvaartseffecten van maatregelen te kunnen identificeren. Elisabeth: “Je meet de effecten die een maatregel heeft op de omgevingskwaliteit en vervolgens meet je wat de baten van het kwaliteitseffect op de omgevingskwaliteit zijn. Die baten zet je af tegen de kosten. Als je dan boven nul uitkomt, heb je een duurzaam project. Dan heb je het netto welzijn vergroot. Het schema (zie hieronder) vertelt de verhalen. De verandering van de omgeving die je weet te bewerkstelligen met de maatregelen die je neemt, is een voorbode van de baten die zouden kunnen optreden. Maar het is zeker niet vanzelfsprekend dat die baten ook daadwerkelijk optreden. Kwaliteit is nog geen baat. Wat als je met een maatregel sociale participatie bereikt? Wat heb je daar dan aan? De baat die daaruit kan voortkomen is bijvoorbeeld dat mensen in staat zijn een hoger inkomen te genereren, of dat de sociale controle toeneemt waardoor de criminaliteitskosten dalen. En altijd geldt: als een maatregel de omgeving niet beïnvloedt, dan heb je ook geen baat.”

Bron: www.omgevingseconomie.nl

Zoeken naar kleine baatjes

“Bij ondergrondse projecten zou ik geneigd zijn om alle baten los te meten en niet te kiezen voor een allesomvattend model. Zo kun je op zoek naar alle kleine, individuele baatjes. Zeker bij ondergrondse projecten heb je veel baten nodig om tot een positief saldo te komen, simpelweg omdat de kosten hoog zijn. Zo’n onderzoek vergt veel werk, maar is inherent aan het feit dat het in Nederland nu eenmaal moeilijk is om nog grote baten te genereren.”

Naarmate de omgeving complexer is, zullen er meer omgevingsfactoren in een mkba meegenomen moeten worden. Bij ondergrondse projecten in binnenstedelijke gebieden is dat evident. Elisabeth: “Voor het meten van de effecten en baten van een binnenstedelijk project zou ik kiezen voor een onderzoek in de ruimte. Dan zoek je als referentie een vergelijkbaar gebied waar de maatregel niet is genomen. Logischerwijs onderzoek je welzijnseffecten, omdat dat de reden zal zijn waarom je zo’n project overweegt. In een complexe omgeving kun je niet alle baten meten met een onderzoek naar de ontwikkeling van vastgoedprijzen. Andere aspecten die een rol spelen, zijn bijvoorbeeld de ontwikkeling van de werkgelegenheid ten opzichte van het landelijk gemiddelde. Een indicator voor de aantrekkingskracht van het stadscentrum is het hotelbezoek in de hele stad of de ontwikkeling van het winkelbestand ten opzichte van het landelijke gemiddelde. Informatie over doorstroming en reistijden zullen al beschikbaar zijn uit de verkeersstudie. En zo kun je al die individuele baten najagen en tot een afgewogen totaalbeeld komen.”

Bij het COB: Waarde van de ondergrond

Tijdens de startbijeenkomst van het platform O&O werd ‘de businesscase van de ondergrond’ al genoemd als belangrijk onderwerp voor de ontwikkeling van ondergronds bouwen in druk stedelijk gebied. Vanuit het platform is er gewerkt aan verschillende initiatieven, die in oktober 2015 zijn gecombineerd tot het project Waarde van de ondergrond. Hierbinnen wil het COB aan de hand van gerealiseerde praktijkprojecten enerzijds de harde kosten en baten uitrekenen (spoor 1 ‘Mkba’) en anderzijds de zachte aspecten rondom de besluitvorming bij investeringsbeslissingen in beeld brengen (spoor 2 ‘Governance’).

Wetsvoorstel voor basisregistratie ondergrond (BRO) naar Tweede Kamer

In december 2008 besloot het toenmalige kabinet tot de invoering van een basisregistratie ondergrond (BRO): een nationale databank met gegevens over de ondergrond. Een wetvoorstel hierover ligt nu bij de Tweede Kamer.

15 januari 2014

Op 10 januari jl. heeft minister Schultz van Haegen (IenM) een wetsvoorstel naar de Tweede Kamer gestuurd dat voorziet in een basisregistratie met bodem- en ondergrondgegevens (BRO). Het gaat hierbij om gegevens over de geologische en bodemkundige opbouw van de ondergrond, ondergrondse constructies en gebruiksrechten in relatie tot de ondergrond. Ondergrondse (delen van) bouwwerken als parkeergarages en kelders of infrastructuur als tunnels vallen buiten het bereik van de basisregistratie. Dat geldt eveneens voor kabels en leidingen in de ondergrond, waarvoor registratie al via de Wet informatie-uitwisseling ondergrondse netwerken (WION) geregeld is.

De basisregistratie bouwt voort op twee bestaande landelijke systemen: DINO van TNO, met geowetenschappelijke gegevens over de diepe en ondiepe ondergrond van Nederland, en BIS van Alterra, waarin kaarten zijn opgenomen over verschillende aspecten van bodem en grondwater. Hierdoor bevat de BRO reeds gegevens vanaf het moment van oprichting.

Betrokken partijen

De Minister van Infrastructuur en Milieu is de houder van de basisregistratie ondergrond. Het operationeel beheer is in handen van de Geologische Dienst Nederland, onderdeel van TNO. De primaire verantwoordelijkheid voor het leveren van relevante gegevens ligt bij de bronhouders. Dat zijn de bestuursorganen die in het kader van de uitvoering van een publiekrechtelijke taak of bij de uitvoering van werkzaamheden gegevens verkrijgen die in BRO thuishoren. Bijvoorbeeld gemeenten die voor het opstellen van een bestemmingsplan bodemonderzoek (laten) uitvoeren of een provincie die een watervergunning voor het onttrekken van grondwater verleent.

Voor bestuursorganen betekent de BRO dat zij gegevens over de ondergrond, die onder het bereik van de BRO vallen, verplicht aan de BRO moeten aanleveren. Dat geldt echter alleen voor nieuwe gegevens die dateren van na de inwerkingtreding van de voorgestelde wet.

Gebruik

Aangezien de BRO gratis via internet toegankelijk is, kan iedereen van de gegevens gebruikemaken. Bestuursorganen krijgen de plicht om van de BRO gebruik te maken wanneer zij een gegeven of model nodig hebben dat daarin als authentiek is opgenomen. In de wet ligt vast welke gegevens van de basisregistratie authentiek zijn. Authentieke gegevens en modellen zijn onderworpen aan intern en extern kwaliteitsonderzoek, zodat ze zonder nader onderzoek bij de uitvoering van publiekrechtelijke taken te gebruiken zijn.

Burgers en bedrijven hoeven overheden geen gegevens meer te verstrekken die reeds als authentiek gegeven in de BRO zijn opgenomen (met uitzondering van enkele gevallen). Maar een bedrijf dat voor een vergunningaanvraag voor de uitvoering van een werk gegevens over de ondergrond nodig heeft, kan daarbij niet volstaan met een verwijzing naar de BRO: het bedrijf dient zelf te beoordelen welke gegevens uit de BRO het daarvoor wenst te gebruiken.

Als we dát hadden geweten...

In ondergrondse bouwprojecten zijn grote sprongen gemaakt op het gebied van monitoring. Om die nieuwe kennis bij volgende projecten te kunnen benutten, werken experts aan een rapport met best practices. “Met dit rapport willen we bestaande richtlijnen toetsen aan de praktijk. Wij geven op basis van onze recente ervaringen nog wat bijkomende tips”, aldus Hans Mortier, voorzitter van de COB-werkgroep.

Monitoren wil zeggen ‘in de gaten houden’. Bij bouwprojecten gaat het dan hoofdzakelijk om de omgeving: in hoeverre verandert die naar aanleiding van de bouwwerkzaamheden? Werkgroepvoorzitter Hans Mortier, afdelingshoofd Engineering bij Dimco (voorheen CFE): “Met monitoring meet je de impact van de bouw. Vooraf zijn er inschattingen gedaan voor de effecten die het bouwproject op de omgeving kan hebben, zoals deformaties van gebouwen en veranderingen in het grondwaterpeil. Monitoring is er enerzijds op gericht om te controleren of alles volgens plan verloopt. Anderzijds kun je monitoren om het bouwproces te sturen. Dat is het geval bij de Observational Method (zie kader).”

“Bij het inrichten van het monitoringsproces wordt nu nog te vaak het warm water opnieuw uitgevonden”, stelt Mortier. “Een ingenieur die start op een nieuw project, begint blanco aan zijn monitoringsplan, met alleen de bestaande richtlijnen als basis. Dat is zonde. We hebben dit zelf ondervonden bij het maken van het rapport. Als we sommige van elkaars bevindingen eerder hadden geweten, waren we in onze projecten echt anders te werk gegaan. Kennis over monitoring wordt nu alleen benut als toevallig de juiste persoon betrokken is bij het project.”

Universeel

De experts in de werkgroep komen uit drie projecten: A2 Maastricht, Spoorzone Delft en de Noord/ Zuidlijn. Alle drie binnenstedelijk, maar verder heel verschillend. Mortier: “In Amsterdam is de tunnel geboord en zijn de stations op grote diepte aangelegd, terwijl Delft meer ‘rechttoe rechtaan’ bouwt met de open bouwput- en wanden-dakmethoden. Maastricht is weer anders vanwege de afwijkende ondergrond en de toepassing van de Observational Method.” Toch zijn de ervaringen te combineren: “De monitoring draait om hetzelfde, namelijk het meten van de impact. We gebruiken dezelfde meettechnieken en dezelfde verwerkingsprocessen. In het rapport geven we bijvoorbeeld tips over het omgaan met grenswaarden; dat is een aspect dat je in elk project tegenkomt.”

De tunnel van A2 Maastricht in aanbouw, maart 2014. (Foto: Flickr/Etienne Muis)

Een andere universele tip gaat over de ‘zachte kant’ van monitoring. “Monitoring levert niet alleen informatie op voor de techneuten. Ook de buitenwereld, de omgeving van het project, vindt monitoring belangrijk. Maar hoe communiceer je over metingen? Als je te gedetailleerd bent, heb je kans dat niet iedereen het begrijpt en mensen misschien verkeerde conclusies trekken. Aan de andere kant is er tegenwoordig al zo veel informatie online te vinden, dat het averechts kan werken om terughoudend te zijn. In het rapport gaan we in op deze afwegingen.”

Mortier vervolgt: “Het gaat om transparant en eerlijk communiceren over meetwaarden. Dat geldt ook al in het voortraject. Precontractuele monitoring is altijd een heikel punt. Wat als de metingen niet kloppen? Ons advies is om de monitoring zo open mogelijk te bespreken. Wat is er gemeten, wat zijn de onzekerheden? Voor de risicoverdeling kunnen de partijen ook een frame rondom de meetwaarden afspreken. Zolang de echte waarde binnen een bepaalde marge valt, kan de opdrachtgever niets worden verweten.”

Nulmeting

Eén van de projecten waarvoor de best practices nuttig kunnen zijn, is Zuidasdok. Vorig jaar is dit grootschalige Amsterdamse infraproject op de markt gezet en zijn er bouwbedrijven geselecteerd voor de dialoogfase. De gunning staat gepland voor februari 2017. “Aangezien een van onze belangrijkste conclusies gaat over het hebben van een nulmeting, zien we graag dat het rapport door de geselecteerde bedrijven wordt gebruikt. Onze ervaring is dat een goede nulmeting een enorme meerwaarde geeft. Als je een tijd kunt monitoren vóórdat er gewerkt wordt, en je zo goed zicht krijgt op de ‘normale’ meetwaarden, dan kun je later tijdens het bouwen de meetwaarden veel beter interpreteren. Je kunt dan de ruis eruit filteren, zodat je alleen datgene overhoudt wat echt door het bouwproces veroorzaakt wordt. Helaas is zo’n nulmeting vaak maar beperkt aanwezig, doordat men te laat begint met meten. Voor Zuidasdok ligt er nu de kans om het beter te doen. Over een nulmeting zijn al eisen opgenomen in de aanbesteding. Ons rapport kan helpen bij de invulling van die eisen.”

Meer tips

  • Overdaad schaadt. Pas de hoeveelheid (frequentie) van de metingen aan op de verwerkingsmogelijkheden. Als de gegevens niet omgezet kunnen worden naar relevante informatie, dan hebben de metingen geen zin.
  • Laat de data interpreteren door ervaren mensen. Om te kunnen begrijpen wat er nou eigenlijk is gemeten en wat dat voor het project betekent, is bouwervaring nodig. Het is daarom niet verstandig om een beginnend werkvoorbereider alleen de gegevens te laten verwerken.

Een goede risico-inventarisatie vooraf en vervolgens een intensieve monitoring. Die combinatie zorgde ervoor dat de complexe verbouwing van het voormalige Sweelinck Conservatorium tot vijfsterrenhotel zonder noemenswaardige problemen verliep. Geotechnisch expert Almer van der Stoel van CRUX Engineering en Martijn Snel van projectontwikkelaar IQNN Vastgoed blikken terug op een geslaagde samenwerking. 

Wie het Conservatoriumhotel binnengaat aan de Amsterdamse Van Baerlestraat kan zich moeilijk voorstellen dat dit gebouw onlangs nog werd bevolkt door muziekstudenten. Alleen de mobile bij de entree, gemaakt van een groot aantal violen, verwijst nog naar de vorige gebruiker van het pand. De metamorfose van het gebouw is het resultaat van een ingrijpende verbouwing die ruim drie jaar duurde. 

Uitdagend
“Toen wij door constructeur Van Rossum bij het project werden betrokken, werd snel duidelijk dat het geotechnisch uitdagend zou worden”, vertelt Van der Stoel. “De plannen voorzagen onder andere in de bouw van een tweeënhalfl aags kelder op de voormalige binnenplaats. Voor de bouwkuip hiervan moesten er damwanden op ongeveer een halve meter vanaf de gevel worden geplaatst, terwijl het diepste deel van de bouwkuip moest worden ontgraven tot bijna elf meter beneden NAP. En dat allemaal bij een historisch pand uit 1898, gefundeerd op houten palen, in het hartje van de binnenstad met in de directe omgeving allerlei kwetsbare gebouwen. En dan ook nog eens een pand vol monumentale details die niet beschadigd mochten raken.”

De zorgen van CRUX betroffen vooral de eventuele afname van de draagkracht van de houten palen door het ontgraven van de bouwkuip. Van der Stoel: “Bij het weggraven van grond uit een bouwkuip buigen de damwanden uit. In dit geval leidde dat ertoe dat de grond onder het pand zou ontspannen. Daardoor zouden de palen minder weerstand ondervinden en kunnen verzakken. Wat vervolgens weer tot vervormingen van het gebouw zou kunnen leiden met ongewenste schade tot gevolg.”

Voor de bouw van de kelder op de voormalige binnenplaats zijn twee bouwkuipen gemaakt, een diepe voor het deel van de kelder waarin onder andere een zwembad zit en een ondiepe voor het deel waarin zich de parkeergarage bevindt. De damwanden voor de bouwkuipen zijn hydraulisch in de bodem gedrukt. De diepe kuip is grotendeels nat ontgraven tot 10,9 meter beneden NAP, waarna een vloer van onderwaterbeton is gestort. Nadat het diepe deel van de kelder gereed was, is de ondiepe bouwkuip droog ontgraven. In beide bouwkuipen is met twee stempellagen gewerkt. (Foto: CRUX)

Risicoanalyse

Van der Stoel vervolgt: “Om tot een goed ontwerp van de bouwkuip te komen en de invloed van de ontgraving nauwkeurig in beeld te krijgen, hebben we de bouwkuip gemodelleerd met het eindige elementenmodel Plaxis. Vervolgens hebben we een risicoanalyse gedaan en hebben we de maximaal toelaatbare horizontale en verticale verplaatsingen berekend. Ook hebben we, voorafgaand aan de bouw, een uitgebreid monitoringplan opgesteld. Hierin hebben we alle metingen opgenomen, maar ook de grens- en alarmwaarden en de te nemen maatregelen bij overschrijdingen van de grenswaarden.“

“Als directievoerder waren wij blij met de uitgebreide monitoring”, vertelt Snel. “In combinatie met de van tevoren vastgestelde grenswaarden, was het steeds zonneklaar wanneer we moesten ingrijpen. Toen we de ondiepe bouwkuip aan het ontgraven waren, verzakte het pand ernaast ineens fors. We hebben de werkzaamheden direct stilgelegd en zijn de fundering van dit pand gaan onderzoeken. Deze bleek minder goed dan we op grond van de oorspronkelijke bouwtekeningen verwachtten. Op basis van nieuwe berekeningen hebben we vervolgens besloten om de grond in stroken weg te graven, extra vijzels te plaatsen en deze voor te spannen. Dat bleek afdoende om verdere verzakkingen te voorkomen.”

Snel: “Door de metingen zagen we ook andere processen. Voor het funderingsonderzoek bij het buurpand moesten we het grondwater tijdelijk verlagen. Terwijl we dat deden zagen we het pand verder zakken. Maar we zagen ook dat het pand weer omhoog kwam toen het grondwater weer terugging naar het eerdere peil.”

“Richting de aannemer was de monitoring eveneens waardevol”, aldus Van der Stoel. “De aannemer vond het in eerste instantie niet nodig om de diepe bouwkuip in stroken te ontgraven. Om hem te overtuigen hebben we toen aan de hand van onze metingen laten zien hoe ver de damwand al uitboog bij het graven van de eerste sleuf.”

Calamiteit

“De diepe bouwkuip hebben we nat ontgraven”, vertelt Snel. ”Toen de kuip op diepte was en we het water begonnen weg te pompen, zagen we dat het bovenste stempelframe was weggezakt. Ook bij deze calamiteit bewees de monitoring zijn waarde. Het droogmalen hebben we onmiddellijk gestopt. Om te kunnen inspecteren wat er aan de hand was, moesten we het waterpeil met anderhalve meter verlagen. Voordat we dat hebben gedaan, heeft CRUX met het Plaxismodel berekend of dat kon zonder een onacceptabele uitbuiging van de damwand. Vervolgens hebben we de voorspellingskracht van het model getoetst. Daarvoor hebben we aan de hand van de monitoringsgegevens gekeken of de damwand zich tot tot dan toe had gedragen zoals verwacht. Dat bleek het geval. Na de inspectie hebben we de kuip weer gevuld met water en hebben duikers het stempelframe gerepareerd.”

Recept

Op de vraag wat het recept is voor een probleemloos project onder geotechnisch lastige omstandigheden, blijven Snel en Van der Stoel even stil. Dan zegt Snel: “Goede en deskundige partijen vinden, is niet zo ingewikkeld. Veel lastiger is het om je opdrachtgever ervan te overtuigen dat georisicomanagement cruciaal is bij dit soort projecten.” Van der Stoel beaamt dit: “Het is een luxe om voor een opdrachtgever te werken die inziet dat georisicomanagement loont. Verder is het belangrijk dat de toezichthouder verstand heeft van bouwputten en niet alleen van procesvoering of utiliteitsbouw. Daarnaast zijn onderling vertrouwen en goede communicatie essentiële randvoorwaarden.”

A2 Maastricht

In de nacht van 15 op 16 december 2016 is de nieuwe tunnel in de A2 bij Maastricht in gebruik genomen; de eerste dubbellaagse tunnel in Nederland. In 2011 begon het consortium Avenue2 met de bouw van de vier tunnelbuizen. De onderste twee zijn bestemd voor het doorgaande verkeer en de bovenste twee voor het regionale en lokale verkeer. Bovenop de tunnel komt een langgerekt park met voet- en fietspaden en tweeduizend lindebomen.

Bovenop de tunnel komt de Groene Loper, een lintvormig park voor fietsers en voetgangers. Door zijn groene en recreatieve karakter verbindt de Groene Loper de wijken aan weerskanten van de A2 weer met elkaar. Langs het park komen (deels) nieuwe woningen, die passen in het Maastrichtse straatbeeld. In het park komen tweeduizend lindebomen die geschikt zijn om te groeien in de relatief dunne grondlaag bovenop het tunneldak. (Foto: Avenue2)

Een belangrijk voordeel van gescheiden tunnelbuizen is dat onderhoud en beheer eenvoudiger zijn uit te voeren. Zo kan het verkeer tijdelijk worden verplaatst naar de andere tunnelbuizen als in een tunnelbuis werkzaamheden nodig zijn. Daarnaast zorgt het stapelen van rijbanen ervoor dat de tunnel smaller wordt.

Totaalplan

Sinds de jaren zestig van de vorige eeuw moet al het doorgaande wegverkeer door Maastricht gebruik maken van de N2. Deze weg met twee keer twee rijstroken, gelijkvloerse kruisingen met stoplichten en een maximum snelheid van vijftig kilometer per uur, zorgt voor talrijke problemen. Zo vormt de weg een barrière tussen het oostelijke en westelijke deel van Maastricht en veroorzaakt het vele verkeer geluid- en stankoverlast. Verder staan er op de weg en de aansluitende snelweg A2 veel files en is geregeld sprake van onveilige verkeerssituaties.

Reeds in de jaren tachtig werd nagedacht hoe deze problemen konden worden opgelost. In 2003 zijn Rijkswaterstaat, de provincie Limburg en de gemeenten Maastricht en Meerssen gestart met een totaalplan voor verkeersinfrastructuur, stadsontwikkeling en natuur en milieu. Uiteindelijk heeft dit geleid tot het project ‘De Groene Loper’. Naast de bouw van de tunnel omvat het onder meer de aanleg van een park bovenop de tunnel – dat een groene verbinding vormt met de landgoederen net ten noorden van de stad – de ontwikkeling van nieuwe stadsentrees bij de tunnelmonden, en vernieuwing en verdere ontwikkeling van het stadsdeel Maastricht-Oost.

Om de planontwikkeling en inspraakprocedures zo snel mogelijk te laten verlopen hebben de vier opdrachtgevende partijen – Rijkswaterstaat, provincie Limburg en de gemeenten Maastricht en Meerssen – gekozen voor een gecombineerde aanpak van de Tracé- en MER-procedure, de wijzigingen van de bestemmingsplannen en de aanbesteding. Voor de aanbesteding is een prijsvraag uitgeschreven. Vijf consortia hebben hieraan meegedaan. Uiteindelijk heeft het consortium Avenue2, dat bestaat uit de bouwbedrijven Ballast Nedam en Strukton, de aanbesteding gewonnen.

Tijdens de Dag van de Bouw 2013 kon het publiek een bezoek brengen aan de tunnel in aanbouw. (Foto: Flickr/Jeroen van Lieshout)

Stapsgewijze aanleg

De nieuwe, gestapelde tunnel is aangelegd in een bouwkuip. Om ruimte voor deze bouwkuip te creëren, is de bestaande weg in westelijke richting verplaatst. De werkzaamheden voor de bouwkuip zijn in 2012 gestart bij de tunnelmonden bij het Europaplein aan de zuidkant en verkeersknooppunt Geusselt aan de noordkant. Daarna werkten twee zogeheten ‘tunnelbouwtreinen’ vanaf deze tunnelmonden naar elkaar toe.

De bouwkuip werd in stappen aangelegd. Hiertoe is het tunneltracé verdeeld in ruim honderd ‘moten’ van elk ongeveer 24 meter lang. Bij de aanleg van de bouwkuipwanden bracht de aannemerscombinatie tussen de verschillende moten damwanden aan, zodat de bouwkuip per ‘compartiment’ kon worden ontgraven. Na de (gedeeltelijke) ontgraving werden stempels of groutankers aangebracht om ervoor te zorgen dat de wanden van de bouwkuip niet naar binnen werden gedrukt.

Voor het maken van de wanden van de bouwkuip paste Avenue2 drie verschillende technieken toe. Bij de tunnelmonden bij Geusselt en het Europaplein zijn damwandplanken in de grond getrild. Binnen de bebouwde kom, tussen de John F. Kennedysingel en de Terblijterweg – waar intrillen geen optie is vanwege de te grote trillingshinder voor de nabije bebouwing – werden cement-bentonietwanden gemaakt waarin de aannemer vervolgens stalen damwandplanken liet zakken.

De tunnel op 29 maart 2014. Stempels houden de bouwkuipwanden op hun plaats. (Foto: Flickr/Etienne Muis)

Tussen de ANWB- en de Gemeenteflat is gekozen voor betonnen diepwanden omdat hier moest worden gewerkt met een zogeheten wanden-dakconstructie. Op dit deel van het tunneltracé ontbrak de ruimte om naast de bestaande weg een bouwkuip te maken. Daarom is de wanden-dakconstructie in twee fasen aangelegd. Eerst is het deel aan de kant van de ANWB-flat gemaakt. Vervolgens is over dit deel de N2 gelegd, waarna het het deel aan de kant van de Gemeenteflat is gebouwd.

Om de bouwkuip droog te houden, paste Avenue2 bemaling toe. Door het wegpompen van water uit de bouwkuip daalt de grondwaterstand ook in de directe omgeving, wat ongewenst is. Om deze verlaging van het grondwaterpeil zo veel mogelijk te beperken en de natuurlijke grondwaterstroming zo min mogelijk te verstoren, werkte de aannemerscombinatie met een retourbemaling: het water uit de bouwkuip werd via leidingen naar zogenoemde retourvelden naast de bouwkuip gepompt zodat het weer kan infiltreren.

Ingebruikname

Het in gebruik nemen van de vier tunnelbuizen was een flinke technische operatie. Op 15 december 2016 werd na de avondspits begonnen met het instellen van een verkeersomleiding, zodat de wegenbouwers de wegmarkeringen konden aanpassen, de nieuwe verkeers- en matrixborden konden instellen en andere laatste werkzaamheden konden uitvoeren. Om 23.10 uur kon de eerste bus met hoogwaardigheidsbekleders en gasten de tunnel in rijden en zo de eerste tunnelbuis in gebruik nemen. Het reguliere verkeer volgde om 23.40 uur. Daarna werden een voor een de andere buizen geopend. De vierde en laatste buis is om 8.00 uur in de ochtend in gebruik genomen.
>> Lees meer op de website van A2 Maastricht

'Kan de onderdoorgang niet gewoon daar?'

Men neme een Bouw Informatiemodel (BIM), drie grote smartboards en een zaal vol stakeholders en je doet aan Virtual Design and Construction. Zo eenvoudig lijkt het op het eerste gezicht, maar niets is minder waar. De VDC-methode van Royal HaskoningDHV is een omslag in denken; een andere aanpak die lef vergt.

Volgens Royal HaskoningDHV zorgt Virtual Design and Construction (VDC) voor een breed gedragen ontwerp, minder faalkosten en een snellere doorlooptijd. “Je krijgt meer voor minder”, stelt Jeffrey Rampaart, projectmanager bij het adviesbureau.

“Bij een bouwproject heb je te maken met een keten van partijen. Iedereen streeft ernaar om een efficiënt ontwerp te creëren, waarmee het project binnen het budget, binnen de gestelde tijd en naar ieders tevredenheid kan worden gerealiseerd. Maar de schakels in de keten werken vaak relatief solitair en dat kan een efficiënt ontwerp in de weg staan. Elke partij heeft zijn eigen beleving en verwachtingen bij het project: hoe zorg je dat deze bij elkaar komen? Hoe zorg je ervoor dat iedereen die een belang heeft bij het project, meewerkt aan de oplossing? Wij denken dat je dit bereikt met een visuele methode zoals VDC.”

In beeld

VDC is ontwikkeld door Stanford University en door Royal HaskoningDHV geadopteerd en verder ontwikkeld. De methode is het best uit te leggen aan de hand van de iRoom, een ruim opgezette kamer met drie smartboards aan de muur. Hierop is tijdens een VDC-sessie voor een bouwproject een 3D-weergave van het ontwerp te zien (een BIM), evenals andere relevante informatie, zoals het Programma van Eisen of een luchtfoto van het plangebied. De deelnemers – vertegenwoordigers van alle stakeholders in het project – gebruiken de borden om ontwerpoplossingen te onderzoeken. Hoe scherp mag de bocht maximaal zijn, kunnen we nog een middenberm toevoegen, hoe ervaart een fietser de onderdoorgang? Op zulke vragen wordt ter plekke een antwoord gezocht.

De iRoom in het kantoor van Royal HaskoningDHV in Amersfoort. (Foto: RHDHV)

Het visualiseren van het ontwerp is dan ook een belangrijk aspect van VDC. Het is echter niet het enige. Ook de organisatie en het proces spelen een rol. Bij het selecteren van de deelnemers voor een VDC-sessie moet bijvoorbeeld over de organisatie worden nagedacht: je hebt alle stakeholders nodig om tot een echt integraal ontwerp te komen. Rampaart: “Met VDC werk je geïntegreerd op drie niveaus: een parallel proces vervangt het traditionele volgtijdelijke proces, je betrekt technische en niet-technische stakeholders en op productniveau integreer je zaken zoals ramingen, PvE, risicodossier, enzovoort.”

Simultaan, snel en samen

“VDC is dus meer dan het samen kijken naar een BIM. Sterker nog, het kan ook zonder BIM. Gezamenlijk nadenken over het ontwerp kan ook met flip-overs en post-its. Maar om alle stakeholders bij het proces te betrekken, moet je het ontwerp goed in beeld brengen en dat is bij de complexe projecten van tegenwoordig vrijwel onmogelijk zonder digitale hulpmiddelen”, meent Rampaart.

“De schermen zorgen er daarnaast voor dat je verschillende informatiebronnen kunt combineren. Je kunt bijvoorbeeld de uitgangspunten van het ontwerp letterlijk naast de visualisatie houden, of de huidige en geplande situatie met elkaar vergelijken. Door de visuele benadering kan bovendien iedereen meepraten, de barrière tussen technisch specialisten en beleidsmakers en bestuurders wordt veel kleiner. De klant voelt zich hierdoor meer gehoord. En misschien nog wel belangrijker: je kunt direct laten zien wat een wijziging in het ontwerp voor effect heeft, waardoor sneller keuzes gemaakt kunnen worden. Wat gebeurt er als je de onderdoorgang wat meer naar links plaatst? Is er dan nog voldoende ruimte voor een fietspad? Voor zulke wijzigingen hoef je nu niet terug naar de tekentafel. Je voert het ter plekke uit, waarna je ook gelijk het resultaat kunt bespreken. Dat werkt enorm efficiënt.”

Ideaal dus, dat VDC. Waarom zijn we nog niet massaal overgestapt? Rampaart: “Met VDC wordt het ontwerpproces een open proces, iedereen heeft inspraak. Dat schrikt sommige mensen af. De civiele bouwwereld is een conservatieve wereld, omdat de risico’s vaak groot zijn. Een radicaal andere aanpak wordt hierdoor niet direct omarmd. Je moet met een heel andere blik naar je eigen processen kijken. Daar is lef en vertrouwen voor nodig.”

Echte data

Royal HaskoningDHV gebruikt VDC nu twee jaar, en met succes. Rampaart denkt dat het bij projecten gemiddeld een kostenbesparing van tien tot dertig procent oplevert. “Daarnaast krijgt de klant een betere oplossing, omdat je de vraag nog eens tegen het licht houdt.” VDC leidde onder meer bij een alternatievenstudie voor spoorkruisingen in Ermelo tot tevredenheid van de klant. “We hebben daar de bestaande omgeving gedigitaliseerd en vervolgens de nieuwe plannen erin verwerkt”, vertelt Rampaart. “Zo ontstond er een heel nauwkeurig beeld van de toekomstige situatie. De gemeente kan het plan hiermee goed uitleggen aan het college, de gemeenteraad en inwoners.”

Het verschil met ‘gewone’ visualisaties is dat het 3D-model bij VDC gebaseerd is op de data van zowel de omgeving als het ontwerp. Ook de ondergrond wordt meegenomen. Bodem- en hydrologisch onderzoek, het DINOLoket, de GBKN en het Kadaster leveren veel van de benodigde gegevens. Maar zoals menig ondergrondse bouwer weet, blijft er altijd onzekerheid bestaan, bijvoorbeeld over de lokale bodemgesteldheid en de ligging van kabels en leidingen. Rampaart beaamt dat. “Informatie over ondergrondse infrastructuur wil inderdaad nog wel eens afwijken van de werkelijkheid. Bij VDC levert dat echter minder grote hindernissen op, omdat afwijkingen in de data veelal te klein zijn om het proces te verstoren. Bovendien zijn eventuele consequenties snel in beeld te brengen en aan te passen.”

Tijdens de VDC-sessie onderzoeken stakeholders mogelijke ontwerpoplossingen. (Foto’s: RHDHV)

Beleving

“De kracht van VDC is dat het ontwerp gaat leven. Techniek wordt beleving. Natuurlijk kunnen we de wethouder van Amersfoort vertellen wat je als automobilist ziet als je de tunnel inrijdt. Of een plaatje daarvan laten maken en hem dat laten zien. Maar als de wethouder die vraag stelt in een VDC-sessie, kun je ter plekke inzoomen op de inrit, de camera draaien en de situatie in beeld brengen. Tijdens een VDC-sessie voor een nieuwe onderdoorgang in Ermelo opperde iemand halverwege: ‘Kan de onderdoorgang niet gewoon in het midden?’. Toen hebben we het object domweg opgepakt en langs het spoor gesleept om te kijken waar hij paste. Zo kom je er ook achter wat níet kan en dat is evengoed nuttig om te weten.”

Beheren, meten en optimaliseren

Vanuit het Network Operation Center (NOC) in Oss beheert SPIE allerlei telecommunicatienetwerken. Operators bewaken de netwerken dag en nacht en sturen monteurs op pad bij (dreigende) storingen. Volgens Jacco Saaman, Business Development & Innovation, biedt het NOC ook kansen voor live monitoring van installaties en procesoptimalisaties op basis van big data analyses.

“Met de ontwikkeling van zogeheten smart cities wordt supersnelle glasvezelinfrastructuur steeds belangrijker. Dynamische route-informatiesystemen, intelligente openbare verlichting, actuele reisinformatie bij haltes van openbaar vervoer, energiemonitoringsystemen en systemen voor het op afstand bewaken en bedienen van sluizen, bruggen en tunnels vragen om snel en betrouwbaar dataverkeer. Daar zorgen wij voor door de netwerken continu in de gaten te houden en direct in te grijpen als wij een verminderde werking of storing zien of een storingsmelding ontvangen van een klant”, vertelt Ad Schippers, manager van de businessunit Network Solutions van SPIE.

In het NOC in Oss zitten circa acht operators achter bureaus met drie beeldschermen. Tegenover hen staat een paneel met enorme schermen, dat vrijwel de gehele breedte van de ruimte inneemt. Van hieruit beheren zij in ploegendiensten vierentwintig uur per dag en zeven dagen per week voor diverse klanten kabelnetwerken voor data-, telecommunicatie en kabeltelevisie. Ook houden ze de gas-, water- en elektriciteitsnetwerken van diverse recreatieparken in de gaten.

Het Network Operation Center (NOC) in Oss. (Foto: SPIE)

Nieuwe kansen

Naast het beheren en operationeel houden van de netwerken zelf, monitort SPIE vanuit het NOC ook steeds vaker actieve netwerkapparatuur. Schippers: “In steeds meer netwerkapparatuur zijn alarmgrenzen ingebouwd die het mogelijk maken om te zien of een apparaat het einde van zijn levensduur nadert. Als we dat zien, vervangen we de apparatuur preventief om uitval te voorkomen. Op een vergelijkbare wijze monitoren we ook steeds vaker installaties die aan het netwerk zijn verbonden en zijn voorzien van sensoren. Door die sensoren kunnen we op afstand vaststellen hoe ze functioneren.”

Zijn collega Saaman vult aan: “De mogelijkheid om installaties live en op afstand te volgen, biedt veel nieuwe kansen. Neem de ventilatoren in een verkeerstunnel. In protocollen is vastgelegd onder welke omstandigheden ze inschakelen, bijvoorbeeld als de snelheidsverschillen tussen twee rijbanen boven een bepaalde waarde komen. In de praktijk blijken de regelparameters zo scherp geformuleerd, dat de ventilatoren vaak aangaan. Dat kost veel energie. Ik ben ervan overtuigd dat we dit soort regelingen op termijn kunnen verbeteren als we vanuit een NOC alle operationele data verzamelen en analyseren.”

Cyber security

Als voorbereiding op deze nieuwe activiteit werkt SPIE onder andere samen met ECN en TNO. Deze kennisinstellingen ontwikkelen slimme algoritmes om tot verbetervoorstellen te komen. Ook heeft SPIE al een aantal experts aangetrokken die over een helikopterview beschikken en goed zijn in het ontleden van vraagstukken en het vinden van logische verbanden. Vaardigheden die in de ogen van Saaman vereist zijn om big data goed te kunnen analyseren. Toch is het bedrijf volgens hem nog niet helemaal klaar voor optimalisaties op basis van big data analyses: “Als je gaat werken met data die voor de bediening van infrastructuur wordt gebruikt, moet je de cyber security ontzettend goed hebben geregeld. We zijn op dit gebied al een heel eind op weg –we zijn bijvoorbeeld hard bezig met de ISO-27001-certificering – maar moeten nog wel een aantal stappen zetten.”

Openbare netwerken

Saaman vervolgt: “Vooral operationele hacking moet je te allen tijde weten te voorkomen. Stel je het nachtmerriescenario maar voor dat een hacker een brug openzet zonder de stoplichten te activeren en de slagbomen neer te laten. De vrees voor dit soort gebeurtenissen is onder andere de reden dat Rijkswaterstaat een eigen glasvezelnetwerk heeft voor de bediening van al zijn infrastructuur en installaties. Toch verwacht ik dat er een moment komt waarop organisaties als Rijkswaterstaat gebruik gaan maken van openbare netwerken. Niet alleen omdat specialisten op het gebied van cyber security schaars zijn, maar ook omdat netwerkbeheer en data-analyse niet tot hun kernactiviteiten behoren. Door deze activiteiten bij een gespecialiseerde partij onder te brengen, kunnen ze zich volledig richten op de dingen waar ze goed in zijn. En het bijkomende voordeel is dat ze niet hoeven te investeren en geen personeel in dienst hoeven te nemen voor het dag en nacht bewaken van het netwerk.”

Slimme kabels

Met nieuwe technieken en sensoren verandert een kabel van transportmiddel naar informatiebron. Zo kan een glasvezelkabel dienst doen als thermometer of deformaties doorgeven. Fugro ontwikkelde een systeem waarbij tot zestien sensoren via glasvezel verbonden kunnen worden met een optisch meetapparaat, een zogeheten interrogator. Op die manier kunnen voor lange tijd trillingen, hoekverdraaiingen (kanteling), buiging (microrek), geluid en druk worden gemeten, wat inzicht geeft in de levensduur van een constructie.
>> Lees artikel ‘Veilige constructies door slimme glasvezelsensoren’ (pdf, 1MB)

Kennisbank

Artwork: "Library" by Lori Nix | www.lorinix.net

Dit was de Onderbreking Meten is weten

Bekijk een ander koffietafelboek: