Loading...

De Onderbreking

Inspiratie

Inspiratie

Zo kan het ook: ondergronds vanaf de bank

Zo kan het ook: andere wanden

Boven- en ondergronds bijzonder

Assen, Drents Museum

Zo kan het ook: tunneltoerist

Zo kan het ook: kennis in de kelders

Ontwikkelen vanuit permanente tijdelijkheid

Winnaar conceptueel: Danielle Bakkes

In focus: Toch maar niet ondergronds

Zo kan het ook: verkokering

mixen en matchen geeft innovatie vaart

In focus: Ontwerp met grandeur

In Focus: Pionieren met waterleidingen

Spoorzone Delft ‘teckelt’ gevaarlijk gedrag

Afstudeeronderzoek: Hommage au Borinage

Zo kan het ook: toffe tunnels

Rotterdam kiest voor de verbeelding

Zo kan het ook: kunstig verborgen

SOS: Meer meten met infrarood

‘Zonder de ondergrond lopen we vast’

Zo kan het ook: creatief met kabels en leidingen

Zo kan het ook: bovenste onder

Inspiratie

Ondergronds is er veel mogelijk. Wereldwijd zijn er allerlei creatieve toepassingen bedacht voor de ruimte onder onze voeten. Soms worden ze werkelijkheid, soms niet, maar ze zijn altijd inspirerend.

Zo kan het ook: ondergronds vanaf de bank

Binnen blijven is toch wat anders dan ondergronds verblijven. Om u tijdens het laatste restje lock-down alvast weer onder maaiveld te begeven, kunt u de filmwereld in duiken. Kleine kanttekening: helaas blijkt het in films vooral mis te gaan ondergronds.

Zo kan het ook: andere wanden

Over het algemeen is het handig als tunnels gemaakt zijn van beton, staal of steen. Een ander materiaal kan echter wel een leuk(er) resultaat opleveren.

Boven- en ondergronds bijzonder

(Foto: NL Architects&ABT/Marcel van der Burg)

Na acht jaar bouwen is Forum Groningen op 28 november 2019 geopend. Het ‘culturele warenhuis’ omvat onder meer een bibliotheek, filmtheater en debatcentrum. Onder het plein en het gebouw ligt een parkeergarage die plaats biedt aan 380 auto’s en 1.250 fietsen.

Volgens Architectenweb is er in Nederland geen pand van zo’n omvang en complexiteit te vinden waar architectuur en constructie zo nauw verweven zijn. De architecten van NL Architects en de constructeurs van ABT hebben dan ook zeer intensief samengewerkt. Ontwerpleider Marco van der Ploeg: “De constructieve uitdagingen waren enorm: de kolommen staan op geen enkele vloer in één lijn en de gevels hellen. De zeer onregelmatige bovenbouw moest passen op het regelmatige stramien van de ondergelegen parkeergarage. Het gedrag van de constructie stelde bijzondere eisen aan de bouwkundige afwerkingen en de gevel. Dat vergde engineering op het scherpst van de snede.”

Mede vanwege de complexiteit werd er al direct bij de start voor gekozen om het gebouw driedimensionaal uit te werken in een BIM, wat destijds nog niet gebruikelijk was. Het bestek werd opgeleverd met een BIM-model als contractdocument. Dankzij de werkmethode konden de architecten en constructeurs hun wensen en eisen goed op elkaar afstemmen. Bovendien was het BIM een uitkomst toen er in 2015 strengere eisen aan de aardbevingsbestendigheid werden gesteld en de constructie moest worden aangepast. ABT en aannemer BAM kozen voor meer en sterker beton, meer staaldraad en dikkere stalen balken. De extra wapening in het beton betekende ook complexere aansluitingen. BAM heeft die bouwdelen in het BIM uitgewerkt inclusief de montagestappen, want de volgorde waarin de vlechter wapening aanbrengt, bleek bepalend voor de maakbaarheid.

“Niet alleen het zichtbare deel van Forum Groningen is heel bijzonder. Dat geldt ook voor het deel dat in de ondergrond zit. In de vide in de kelder sta je op een plein op vijfenhalve laag diep. Het raakt aan de maximumdiepte waarop je in Nederland kunt bouwen”, vertelt geotechnisch adviseur Niki Loonen in de publicatie Een icoon bouw je samen van ABT. De keldervloer werd gemaakt van staalvezelonderwaterbeton. Vierduizend vierkante meter, de grootste in z’n soort.

In de garage is het ledkunstwerk Wervel van kunstenaar Nicky Assmann te zien. Zij heeft zich laten inspireren door de vorm, functie en dynamiek van het nieuwe gebouw. De videobeelden zijn gebaseerd op natuurlijke fenomenen als turbulentie en vloeistofdynamica.

Assen, Drents Museum

Het Drents museum staat in het historische centrum van Assen op de plek van het voormalig klooster Maria in Campis. Toen het museum moest worden uitgebreid was duidelijk dat er binnen het oude kloostercomplex geen ruimte was. Architect Erick van Egeraat vond de oplossing in de ondergrond: hij ontwierp een nieuwe ondergrondse vleugel voor het museum net buiten het kloostercomplex.

Op 16 november 2011 heeft toenmalige Hare Majesteit Koningin Beatrix het vernieuwde Drents Museum geopend. De nieuwe ondergrondse uitbreiding heeft een oppervlak van in totaal tweeduizend vierkante meter. Daarvan komt de helft voor rekening van de nieuwe expositievleugel. Naast deze vleugel heeft het museum ook een nieuwe entree, een café en een grotere museumwinkel gekregen.

Nieuwe vleugel Drents Museum. (Foto: J. Collingridge)

Bouwkuip

Voor de bouw van de ondergrondse uitbreiding moest een grote bouwkuip worden gemaakt, bestaande uit twee rechthoekige delen die schuin achter elkaar liggen en via een relatief smalle sleuf met elkaar zijn verbonden. Door gebruik te maken van een waterdichte laag potklei op een diepte van achttien meter, was bronbemaling in de kuip niet nodig.

Vanwege het risico op schade aan de nabij gelegen monumentale bebouwing zijn voor de realisatie van de wanden van de bouwkuip drie verschillende technieken gebruikt. Voor het deel van de kuip dat het verst van de monumentale gebouwen af ligt zijn damwandplanken ingetrild, nadat de grond was losgeboord. Dichterbij, waar de kuip tussen de gebouwen ligt, zijn soilmix-wanden gemaakt. Bij deze trillingsvrije techniek is de lokale ondergrond met een frees tot in de laag potklei losgewoeld en vermengd met een cementmix, waardoor een stevige grond- en grondwaterkerende constructie is ontstaan.

De derde techniek, jetgrouten, is gebruikt voor het gedeelte van de bouwkuip dat onder het bestaande monumentale hoofdgebouw ligt. Ook dit is een trillingsvrije techniek. Via gaten in de vloer is met injectielansen een groutspecie onder hoge druk in de grond onder het gebouw geïnjecteerd. De groutkolommen die op deze manier zijn gevormd, hebben een diameter van circa 1,5 meter en een lengte van 13 meter. Om de stabiliteit van de verschillende delen van de bouwkuip te garanderen, zijn tijdelijk stempels geplaatst.

Koetshuis

Op de plek waar de bouwkuip moest komen stond een monumentaal koetshuis. Om de kuip te kunnen maken, is dit koetshuis opgevijzeld, voorzien van een stalen draagframe en vervolgens over een afstand van circa 25 meter verplaatst en daar tijdelijk ‘geparkeerd’. Nadat de ondergrondse bouw gereed was, is het koetshuis weer naar zijn oorspronkelijk plek geschoven. Daar is het een meter opgetild en op een glazen plint is geplaatst.

Het koetshuis – dat tussen het hoofdgebouw van het museum en de nieuwe vleugel in staat – is de entree voor het vernieuwde museum. Via een fraai vormgegeven trap dalen de bezoekers hier af naar de ondergrondse centrale hal, die volledig onder het maaiveld ligt. De glazen plint zorgt ervoor dat in deze hal daglicht naar binnenvalt. Vanuit de hal kunnen bezoekers twee kanten op, naar de nieuwe ondergrondse vleugel of naar de trap en lift die toegang bieden tot de exposities in het hoofdgebouw. De gehele ondergrondse ruimte is in wit uitgevoerd en valt op door vloeiende vormen en statige kolommen.

Het dak van de nieuwe ondergrondse expositievleugel steekt iets boven het maaiveld uit. Het is opgebouwd uit vier verspringende dakvlakken die ruimte bieden aan verticale lichtstroken. Via deze lichtstroken valt er indirect daglicht in de expositieruimte. Voor de dakconstructie zijn stalen liggers gebruikt. Op het dak is een openbare tuin aangelegd.

Aanleg daktuin (Foto: Drents Museum)

Zo kan het ook: tunneltoerist

De meeste tunnels helpen toeristen hun bestemming te bereiken, maar sommige tunnels zijn een bestemming op zichzelf.

Zo kan het ook: kennis in de kelders

Om kennis te kunnen verspreiden, moet je deze vaak zorgvuldig wegstoppen. De ondergrond is daar heel geschikt voor, als je maar voor een systeem zorgt waarmee de kennis weer naar boven te halen is. Veel bibliotheken zijn daarin geslaagd.

Statistieken

(Beelden: Flickr/Mal Booth)

Net als in Chicago (zie onder) heeft de University of Technology van Sydney een underground automated storage and retrieval system (ASRS). In tegenstelling tot Chicaco, waar de boeken met behulp van barcodes worden opgespoord, wordt in Sydney gebruikgemaakt van RFID-technologie. Elk boek bevat een chip met een unieke ID. Hierdoor is het mogelijk de boeken te volgen en het leesgedrag van studenten te analyseren.
>> Lees artikel op CIO.com (Engels)

Ingenieus

(Illustratie: Pinterest/Ghent University.  Foto: Furnibo)
Van twintig verdiepingen hoog naar dertien meter onder maaiveld. De boeken uit de Gentse Boekentoren hebben een lange tocht achter de rug. Om het nieuwe ondergrondse depot te realiseren, moest er een tunnel onder een van de gebouwen gegraven worden. Ook de inrichting is ingenieus: de boekenrekken zijn met een druk op de knop te verplaatsen, zodat er gangpad vrijkomt waar je hem nodig hebt.
>> Lees meer over de bouw

Robots

(Illustratie: PopSci/Graham Murdoch.  Foto: Architizer/JAHN)

Dankzij een geautomatiseerd systeem bespaart de University of Chicago in de Mansueto Library meer dan tachtig procent ruimte. Verdeeld over vijf ondergrondse verdiepingen staan dr ieënhalf miljoen boeken geordend op grootte: normaal niet handig, maar hier zorgen robots ervoor dat steeds het juiste exemplaar tevoorschijn komt.

>> Lees meer op PopSci.com (Engels)
>> Zie meer op Architizer.com

Ontwikkelen vanuit permanente tijdelijkheid

Herontwikkelingsgebied De Nieuwe Stad in Amersfoort beschikt over een eigen ondergronds warmtenet. De vijfentachtig gebruikers van de terreinen en opstallen van de voormalige Prodentfabriek vormen samen een zo veel mogelijk zelfvoorzienende micro-stad, waarvan een eigen biomassacentrale deel uitmaakt. Ontwikkelend belegger Schipper Bosch beheert het ruim twee hectare grote gebied vanuit een overkoepelende duurzaamheidsvisie.

In drie jaar tijd is de Prodentfabriek getransformeerd tot een nieuw stadsdeel met ruimte om te werken, leren en verblijven; een levendige plek met festivals, een poppodium, een restaurant, gedeelde moestuinbakken en een sterke lokale gemeenschap. De bewoners vormen een mix van grote en kleine bedrijven, afkomstig uit verschillende sectoren, variërend van zakelijke dienstverlening en onderwijs tot horeca en cultuur. De huurprijzen zijn marktconform. De brede mix van activiteiten en het streven om fossiele energiebronnen geheel uit het gebied te bannen, hebben een sterke aantrekkingskracht. Terwijl elders in de stad kantoren en bedrijfspanden leegstaan, geldt voor De Nieuwe Stad een wachtlijst.Uitgangspunt is dat de kwaliteit van het gebied blijft groeien. Dat betekent dat de waarde die een gebied heeft voor de gebruikers, blijft toenemen. Energieneutraliteit met behulp van een ringleiding waar verschillende energiebronnen op aangesloten kunnen worden, speelt daarin een belangrijke rol.

Autonome infrastructuur

Edwin Dalenoord, duurzaamheidsexpert bij Schipper Bosch: “In De Nieuwe Stad zijn we eigenaar van de volledige infrastructuur, inclusief elektriciteit, water, warmte en koeling. Uitgangspunt is dat we het gebruik van fossiele brandstof willen uitbannen. We hebben allerlei alternatieven onderzocht. We hebben bijvoorbeeld gekeken naar biogasvergisting en rioolwarmte, maar voor effectieve toepassing daarvan zijn er te weinig mensen in De Nieuwe Stad. Inmiddels zijn we erachter gekomen dat vlak naast ons terrein een groot hoofdriool loopt, en onderzoeken we de mogelijkheden om daaruit warmte te winnen. In de zomer gebruiken we het net voor koeling, die we onttrekken aan de leidingen voor grondwaterzuivering.”

“Het is enorm verleidelijk om af te wachten en degenen te volgen die het goed doen. Maar dat is niet hoe wij in elkaar steken.”

Bart Schoonderbeek, algemeen directeur van Schipper Bosch, vult aan: “We hebben ook onderzocht of we gebruik konden maken van geothermie op twee kilometer diepte. Dat bleek niet haalbaar, maar ik geloof er heilig in. Als we een paar miljoen over hadden gehad, zouden we het zeker hebben gedaan vanuit de overtuiging dat voldoende mensen zouden aanhaken. Het warmtenet gevoed door een biomassacentrale bleek de beste oplossing, vergde minder kapitaal en is flexibeler. We kunnen vanuit de huidige praktijk veel gemakkelijker aansluiten op nieuwe energieconcepten. Zo kijken we ook naar het gebruik van zonneboilers. Op gebouwniveau krijg je dat niet rond, maar op gebiedsniveau red je het wel. Het is enorm verleidelijk om af te wachten en degenen te volgen die het goed doen. Dan verdien je het meest. Maar dat is niet hoe wij in elkaar steken. Wachten heeft geen zin, je moet het gewoon doen.”

De bewoners krijgen tijdens een rondleiding uitleg over de biosmassacentrale. (Foto: Cees Wouda)

Duurzaam warmtenet

Het warmtenet is aangelegd met behulp van gestuurde boringen. Elk gebouw is met een sub-leiding aangesloten op het centrale circuit. Op het hele terrein zijn langs de gevels leidingstraten vrijgehouden, zodat noodzakelijk graafwerk bij uitbreiding en onderhoud effectief, met zo min mogelijk hinder kan plaatsvinden. De brandstof voor de biomassacentrale wordt nu nog ingekocht. Edwin Dalenoord: “Ons eerste doel was de centrale operationeel te maken. We zijn nu aan het onderzoeken hoe we in dat proces nog verder kunnen verduurzamen, bijvoorbeeld door gebruik te maken van groen- en houtafval van de gemeente, hoveniersbedrijven en aannemers. Dat levert maximaal tweehonderd ton op, terwijl we duizend ton nodig hebben. We schalen dus langzaam op. We hebben ervoor gekozen om een biomassaketel te kopen en gewoon te beginnen, en kiezen daarmee dus ook bewust voor een leerproces.”

Permanente tijdelijkheid

De Nieuwe Stad is in alles een lerend project, waarbij aansturing plaatsvindt op basis van de ontwikkelingen van vandaag. De achterliggende droom, gebaseerd op herontwikkeling vanuit de menselijke maat en duurzaamheid, is rotsvast verankerd in de organisatie, maar de weg ernaartoe wordt bepaald door ontwikkelingen en ervaringen. Bart Schoonderbeek: “Het gaat niet om stenen. Dat is dood materiaal. Een gebied als dit is een levend organisme. We hebben De Nieuwe Stad ontwikkeld vanuit hoe we zelf in een stad willen wonen. We denken niet vanuit stenen, maar vanuit mensen. We willen dromen verbinden. We willen mensen in staat stellen hun eigen omgeving mede vorm te geven. Daarvoor moeten gebieden autonoom en begrijpbaar zijn.”

De keuze van Schipper Bosch betekent een bewuste keuze voor vallen en opstaan, maar geeft tegelijkertijd een enorme dynamiek. Bart Schoonderbeek noemt het ‘permanente tijdelijkheid’. “De gewenste kwaliteit is uitgangspunt. Die ambitie is ononderhandelbaar. We zijn vrij recalcitrant. Dat betekent dat we steeds een hele weg te gaan hebben om iedereen te overtuigen. Maar de permanente tijdelijkheid stelt ons in staat om dagelijks bij te sturen. Dat is van enorme meerwaarde.”

De biomassacentrale wordt gevoed door met name houtsnippers en restafval van timmerfabrieken in de omgeving. (Foto: Cees Wouda)

Een project met poëzie

Daniëlle Bakkes wilde graag een grootschalige en ingewikkelde kwestie als afstudeeronderzoek aan de Academie voor Bouwkunst. De waterproblematiek van Maastricht bleek zeer geschikt. Ze zocht de pijnpunten op en transformeerde die tot aanwinsten voor de stad.

Ze rondde haar winnende afstudeerproject al ongeveer een jaar geleden af, maar Daniëlle kan nog goed vertellen hoe het plan tot stand kwam. “Als interieurarchitect werk je altijd op relatief kleine schaal, dus ik zag dit als dé kans om eens iets groots aan te pakken. Daarnaast wilde ik een project waar ik mijn gevoel in kwijt kon; wel iets technisch, maar met ruimte voor poëzie. Ik kwam uit op de waterproblematiek in Limburg. Omdat ik zelf uit het gebied kom, weet ik dat ook Limburg regelmatig te maken heeft met wateroverlast, maar veel mensen weten dat niet. Ik heb ingezoomed op Maastricht, en daarna op de binnenstad, omdat daar de problemen het grootst zijn. Mensen hebben wel eens gezegd dat dat de rode draad is door mijn afstuderen: het opzoeken van de grootste problemen.”

Het zoeken naar problemen doet Daniëlle niet voor niets. Hoe meer problemen je bij elkaar zet, hoe groter de oplossing kan zijn, stelt ze. Je hebt meer speelruimte. Daniëlle: “Dat was ook mijn kracht bij dit project. Door mijn achtergrond kon ik vrij denken, ik werd niet belemmerd door technische kennis. Bij Rijkswaterstaat zei iemand: ‘Jij durft te zeggen wat wij niet eens durven denken’. Natuurlijk had ik de uitvoerbaarheid wel in mijn achterhoofd, maar het mocht geen obstakel zijn. Mijn doel was kwaliteit aan de stad toevoegen. Het gaat bij zulk soort plannen om een termijn van vijftig jaar en daarin kan volgens mij een heleboel gebeuren, als je er nu op gaat inzetten.”

Haar plan omvat een open waternetwerk met een permanente functie in de stad; geen afvoerstelsel dat ongemerkt zijn werk doet (zie kader). “Er zijn wel eerder bypasses voor de Maas voorgesteld,” aldus Daniëlle, “maar die vermeden het centrum. Terwijl water juist daar heel waardevol kan zijn, voor de beleving van de inwoners en bijvoorbeeld voor de temperatuur in de stad. Je gaat veel investeren om het waterprobleem op te lossen; dan is het wel zo leuk als je er meer kwaliteit voor terugkrijgt. Ik vond het daarnaast belangrijk dat bewoners en bezoekers het water zien, zodat ze het probleem beter begrijpen. Een mooi park met een lege geul waar eens in de honderd jaar water doorheen stroomt, dat snapt niemand.”

Keuzes

Een groot probleem met een grote oplossing klinkt misschien leuk, maar hoe pak je zoiets aan? Daniëlle: “Ik moest wel echt anders denken dan normaal. Ik heb het consequent aangepakt door steeds per schaalsprong een keuze te maken en daarmee verder te gaan. Je wordt gek als je steeds bedenkt: wat als ik dit kies, welke keuzes moet ik dan straks maken? Ik heb me per schaal geconcentreerd op wat er op dat moment nodig was. Mocht de keuze later echt niet goed blijken, kun je altijd nog terug. Maar dat heb ik eigenlijk nooit hoeven doen.”

Daniëlle maakte haar keuzes vooral op intuïtie, waarbij ze zo nodig naar verantwoording zocht in haar conceptmodellen. Ze legt uit: “Die had ik in een vroeg stadium gemaakt, kleine modellen van beton met vilt. Anderen zullen er waarschijnlijk weinig aan zien, maar ze hielpen mij te herinneren wat ik in een eerdere fase belangrijk vond, waarom ik iets op een bepaalde manier had gedaan. Zo wist ik bij de nieuwe keuze wat ik wel en niet moest doen.”

Uiteindelijk leidde de keuzes tot een ‘prachtig ontworpen en vormgegeven plan’ dat ‘de waterproblematiek en de mogelijkheden van de ondergrond op een zeer innovatieve manier combineert’, aldus het juryrapport van de Schreudersstudieprijs 2012. Daniëlle zou graag vaker als conceptuele denker willen aanschuiven bij grootschalige projecten. “Vooral projecten waar verschillende dingen bij elkaar komen, spreken me aan, zoals binnenstedelijke vraagstukken. Ik vind het interessant om te zien wat het een voor consequenties heeft voor het ander, en hoe het een het ander ook kan helpen. Ondergrond en water spelen daarbij vaak een belangrijke rol, dus dat zijn onderwerpen waar ik me graag in verdiep.”

In focus: Toch maar niet ondergronds

Museum Arnhem gaat vernieuwen en uitbreiden. Het museum voor moderne kunst wil met de tijd mee en er is behoefte aan meer tentoonstellingsruimte en betere publieksvoorzieningen. Gezien het beperkte oppervlak van het gebied en het prachtige landschap, kwam in voorstudies ondergronds bouwen als goede oplossing naar voren. Toch wordt het dat niet. Saskia Bak, directeur van het museum, legt uit waarom.

Jarenlang was het plan dat Museum Arnhem samen met andere culturele instellingen een nieuw pand zou betrekken, maar in april 2014 zette de politiek daar een streep door. Een quickscan wees vervolgens uit dat een uitbreiding op de huidige locatie beter is dan het openen van een tweede locatie. Saskia Bak werd directeur op het moment dat de uitbreiding vorm moest krijgen. Ze vertelt: “We zijn gestart met het opstellen van een visie voor het museum. Een museale visie, los van het gebouw. Want het zou zonde zijn als je straks hebt verbouwd en je kunt alsnog je museale plannen niet uitvoeren. Als je weet waar je naartoe wilt – waar het museum voor staat, wat je belangrijk vindt – dan weet je ook wat voor gebouw er nodig is. ”

Ondertussen werd er ook naar de andere kant van het verhaal gekeken: wat is er überhaupt mogelijk op de huidige locatie? Het Museum Arnhem is gesitueerd op een stuwwal. Enerzijds betekent dat een prachtig uitzicht op de Rijn en omgeving, anderzijds is het een punt van zorg. “De stuwwal is kwetsbaar, letterlijk en figuurlijk”, zegt Saskia Bak. “Er staan bijvoorbeeld monumentale bomen waarmee je rekening moet houden, en een vorige verbouwing werd bemoeilijkt doordat de stuwwal verzakte. Dat ligt hier bij mensen nog vers in het geheugen. Daarnaast is het een plek die je wilt koesteren. Dit is het enige stukje bij Arnhem waar de stuwwal nog goed zichtbaar is. Je wilt zo’n plek niet negeren.”

Opties

Karres+brands werd gevraagd om een stedenbouwkundige en landschappelijke analyse te maken van de ontwikkelingsmogelijkheden. Saskia Bak: “De plek van het museum is een unique selling point. Karres+brands heeft onder meer in kaart gebracht hoe je het landschap beter kunt benutten. In de oost-westrichting wordt de ruimte momenteel geblokkeerd door de twee aangebouwde vleugels. De noord-zuidrichting biedt het uitzicht over de Rijn. Karres+brands suggereerde daarom om de vleugels ondergronds te brengen, met ramen aan de kant van de stuwwal. Dan komt het bovengrondse landschap volledig tot zijn recht, terwijl je vanuit het museum evengoed een spectaculair uitzicht hebt.”

Toen in februari 2015 de uitvraag voor een architect de deur uitging, was ‘een nieuwe ondergrondse tentoonstellingsruimte’ dan ook onderdeel van het project. Er kwamen meer dan veertig inschrijvingen binnen, en een beoordelingscommissie selecteerde vijf bureaus om een visie op te stellen. Op 27 juni jl. werd Benthem Crouwel Architecten verkozen tot winnaar: het enige bureau met een niet-ondergronds plan.

Anders kijken

Saskia Bak: “In de studie van karres+brands stond de wisselwerking tussen museum en omgeving centraal. Er werd vooral naar het grotere geheel gekeken. Bij het architectonisch ontwerp gaat het ons om de bezoekers: wat geeft hun de beste beleving? De zichtbaarheid van het museum was bijvoorbeeld al een belangrijk aspect, maar is met dit uitgangspunt nog belangrijker; een bezoeker wil het museum tenslotte gemakkelijk kunnen vinden. De landschappelijke kwaliteit komt ook in een ander daglicht te staan. Een bezoeker is het merendeel van zijn tijd in het gebouw. We hebben een mooie beeldentuin, maar in Nederland is het toch vaak te koud om lang buiten te lopen. De landschappelijke kwaliteit zal de bezoeker dus ook vanuit het museum moeten beleven.” Door die andere benadering is ondergronds bouwen opeens niet meer zo logisch. “Het zicht op de tuin en het landschap is het mooist als je boven de grond bent – hoe hoger, hoe beter zelfs. Dat komt ook de zichtbaarheid van het museum ten goede. De inzending van Benthem Crouwel Architecten sluit hierbij aan.”

In de visie Benthem Crouwel Architecten (zie rechterkolom) wordt de aanbouw aan de oostkant verwijderd en die aan de westkant vervangen. Hierdoor wordt de beeldentuin – nu nog verdeeld over binnen- en voortuin – weer een geheel. Vanuit de beeldentuin kunnen bezoekers naar binnen. Het bestaande gebouw loopt een stukje door in de nieuwe aanbouw, waarmee de verbinding tussen oude en nieuwe architectuur wordt gelegd. Halverwege de aanbouw komt een doorkijk. Via een trap hierdoorheen kunnen ook bezoekers zonder entreebewijs van het uitzicht genieten, wat bijdraagt aan het open en sociale karakter van Museum Arnhem.

Zo kan het ook: verkokering

Hoewel de meeste kabels ondergronds liggen, zie je ze ook regelmatig bovengronds. Voor rioolpijpen is dat anders; die vind je niet in de gemiddelde huiskamer. Maar ze kúnnen wel in het volle zicht een functie vervullen.

mixen en matchen geeft innovatie vaart

“Waanzin is altijd hetzelfde blijven doen en toch een ander resultaat verwachten”, zei Albert Einstein al. Adrie van Duijne (KIEN) en Karin de Haas (COB) omarmen die uitspraak van harte. Zij willen de manier waarop we ondergrondse vraagstukken beantwoorden anders aanpakken. Sneller, slimmer. Meer gericht op wat ons bindt dan op wat ons onderscheidt. En meer gericht op waarde dan op bezwaren.

“Met een andere aanpak kunnen we gaan denken aan wat een tunnel oplevert en niet alleen aan de kosten”, aldus Karin de Haas. Adrie van Duijne: “Naast het primaire doel van een tunnel kun je andere functies toevoegen. Een groene long in de stad. Of een waterbassin. Zo kun je extra waarde creëren.”

Uit Einsteins opmerking volgt dat je een ander resultaat mag verwachten als je een vraagstuk op een andere manier aanvliegt. Van Duijne en De Haas deden dat op verzoek van de gemeente Den Haag. Doel was ervoor te zorgen dat de duurzaamheidsambities van Den Haag maximaal tot hun recht komen in de plannen voor de Rotterdamsebaan. Karin de Haas: “Het is een goed voorbeeld gebleken van hoe een andere benadering inderdaad tot ander resultaat leidt.”

Ten behoeve van de Rotterdamsebaan werd begin 2014 een expertteam gevormd dat in korte tijd een integrale visie op duurzaamheid opleverde. De bevindingen, opgedeeld in drie ambitieniveaus, zijn direct bruikbaar in de aanbestedingsprocedure voor dit project en kunnen als inspiratiebron dienen voor toekomstige projecten. De experts kwamen uit allerlei verschillende netwerken, zowel van het COB, KIEN en de TU Delft als ver daarbuiten. Karin de Haas: “We hebben ook de hulp gevraagd van de gebruikers van de toekomst. Jongeren van NXT Generation hebben een waardevolle bijdrage geleverd en ons een lesje in nederigheid gegeven. Hun intuïtieve denkwijze maakt dat zij innovaties uit een ander werkveld veel gemakkelijker kunnen vertalen naar dat van ons.”

Het idee is dat je een team vormt van experts die geen directe binding met een project hebben. Dat maakt het makkelijker om informatie en inzichten te delen en tot kruisbestuiving te komen. Karin de Haas: “We wisten zeker dat we niet wisten waartoe de markt in staat is. We wilden de markt optimaal uitdagen om al hun innovatiekracht en creativiteit in te zetten en zo de opdrachtgever te helpen selectiecriteria te formuleren. De gebruikelijke experts waren niet beschikbaar omdat zij wilden meedoen in de aanbesteding. Maar we wisten zeker dat ook daarbuiten voldoende expertise beschikbaar moest zijn. Sterker nog, met die andere experts konden we nieuwe inzichten aanboren. Er ontstond een mix van invalshoeken, kennis en ervaring. Een snelkookpan die nieuwe inzichten opleverde die desalniettemin op draagvlak konden rekenen.”

Adrie van Duijne: “Die inzichten zijn de nieuwe vergezichten; de uitdagingen. Het is net als met president Kennedy, die in 1961 als doel stelde om een man op de maan te zetten. Hij wist nog niet hoe, maar hij wilde het. En acht jaar later kon het. Je moet een stip op de horizon zetten. Dan kun je tot vernieuwing komen die je eerst niet voor mogelijk had gehouden. Het expertteam is ook begonnen met het ontwikkelen van een gezamenlijke droom, namelijk: ‘Wat is voor ons een duurzame tunnel?'”

Een expertteam samenstellen

Het expertteam Duurzaamheid is min of min willekeurig samengesteld. Dat is een belangrijke succesfactor gebleken. Er waren geen criteria vooraf. ‘Vind je dat je geschikt bent en zo ja, waarom?’, was de kern van de vraag die breed is uitgezet.

“Je moet durven nieuwsgierig te zijn naar invalshoeken die je zelf niet kent en mensen de ruimte geven”, aldus Karin de Haas. “Wij zijn niet de experts, maar weten wel waar we mensen met relevante expertise kunnen vinden en hoe we ze kunnen uitdagen. In de praktijk blijkt vooral belangrijk dat je de juiste combinatie maakt. Jonge honden naast oude rotten. Mensen die de grenzen van innovatie opzoeken, naast mensen die primair voor zekerheid gaan. Aanvallers en verdedigers. En dat onder leiding van een voorzitter die kan verbinden. Vervolgens moet je de inbreng – variërend van visiestukken tot berekeningen met zeven cijfers achter de komma – natuurlijk nog wel vertalen naar de praktijk. We hebben onze vertaling teruggekoppeld naar de experts met de vraag: ‘Ben je hier gelukkig mee?’ Daarmee is het benodigde draagvlak voor het Inspiratiedocument gecreëerd.”

Opdrachtgevers ondersteunen

Het actief samenbrengen van experts uit allerlei richtingen blijkt in de praktijk een snelle en effectieve methode om opdrachtgevers in staat te stellen hogere ambities na te streven. Binnen de eigen organisatie is daar meestal geen ruimte meer voor.

Adrie van Duijne: “Opdrachtgevers beperken zich steeds meer tot hun kernprocessen en weten niet meer wat er te koop is. Het gebrek aan technische expertise bij opdrachtgevers leidt ertoe dat bij investeringen in infrastructuur geen state-of-the-art-oplossingen worden gevonden. De opdrachtgever heeft een integrale vraag waar een sectoraal aanbod tegenover staat. Die mismatch tussen vraag en aanbod kun je vermijden door vanuit het probleem of de ambitie te vertrekken.”

Voor de Rotterdamsebaan betekende dat concreet dat de noodzaak van een oplossing voor de bereikbaarheid van Den Haag werd gekoppeld aan de ambitie van de stad om in 2040 klimaatneutraal te zijn. Daar werd ineens kristalhelder dat je een tunnel die honderd jaar mee moet gaan, niet kunt bouwen zonder die duurzaamheidsambitie mee te nemen, of, liever nog, tot uitgangspunt te benoemen. En zo ontstond er ruimte voor een alternatieve aanpak zoals dit expertteam.

Knippen plakken?

Het feit dat de gehanteerde werkwijze voor de Rotterdamsebaan goed is uitgepakt, wil niet zeggen dat deze zonder meer gekopieerd kan worden voor elke willekeurige vraag. “Toch zijn er wel wat algemene stelregels die we kunnen destilleren”, zegt Karin de Haas.

  • Zorg voor een inspirerend voorzitter/ trekker/begeleider die kan verbinden en de rode draad blijft zien
  • Begin met inspiratie, een droombeeld, een visie
  • Neem niet te veel tijd, dat haalt de energie er maar uit
  • Zorg dat er alleen maar mensen meedoen die in de ambitie geloven
  • Wees nieuwsgierig naar de kennis die anderen hebben
  • Meer weten staat niet gelijk aan beter weten
  • Ga niet op zoek naar het kind in jezelf; vraag het een kind
  • Zoek naar de 80% waarin jouw opgave lijkt op die van een ander, richt je dus niet op de 20% die je daarvan onderscheidt

In focus: Ontwerp met grandeur

Paleis Het Loo gaat ondergronds. Het museum in Apeldoorn is toe aan grootschalig onderhoud en zal tegelijkertijd flink worden uitgebreid. Het ontwerp van KAAN Architecten voorziet in vijfduizend vierkante meter extra vloeroppervlakte onder het maaiveld. Het aanzicht van het paleis en de zijvleugels blijven hierdoor nagenoeg hetzelfde.

Ruim dertig jaar na de openstelling als museum, zijn de klimaat- en technische installaties van Paleis Het Loo toe aan vervanging. Ook moet het gebouw, net als andere overheidsgebouwen, voor 2021 asbestvrij zijn. De renovatie wordt aangegrepen om de bezoekersfaciliteiten te verbeteren en uit te breiden. Het winnende ontwerp van KAAN Architecten werd op 7 maart 2017 gepresenteerd. ‘Het toegankelijke ontwerp, geïnspireerd op de plattegrond en de maatvoering van het paleis, geeft een logische plek aan alle functies en ruimtes en heeft de grandeur die van een toonaangevend museum verwacht mag worden’, zo staat te lezen in het ontwerpboek (online pdf).

De vier gazons aan de voorzijde van Paleis Het Loo zullen plaatsmaken voor een ondiepe vijver met een glazen bodem: die vormt het plafond van de nieuwe ondergrondse ruimte. Bezoekers betreden de ruimte via twee paviljoens aan de zijkanten van het hof (het Bassecour). Na het ondergrondse entreegebied met onder meer de kassa- en informatiebalie, volgen zalen voor tijdelijke tentoonstellingen en de Grand Foyer. Deze foyer, ‘een levendig en royaal verblijfsgebied’, is van bovenaf zichtbaar door het water en het glas.

De vernieuwing en verbouwing zijn al jaren in voorbereiding. LievenseCSO heeft in het voortraject de waterhuishouding en grondwatereffecten in verband met de ondergrondse uitbreiding onderzocht. Valstar Simonis is ingeschakeld voor advies over de installaties, bouwfysica, brandveiligheid en constructies. Hiervoor wordt samengewerkt met DGMR. Om er zeker van te zijn dat het gebouw, de inrichting en de routing het grote publiek straks aankunnen, maakt DGMR simulaties van de logistieke stromen voor een zo efficiënt mogelijk ontwerp. Ook zijn er daglichtsimulaties uitgevoerd om de juiste balans te vinden tussen daglichttoetreding en het voorkomen van lichtschade aan kunst.

Pionieren met waterleidingen

Dunea heeft een nieuwe techniek ontwikkeld om distributieleidingen voor drinkwater goedkoper en met minder overlast voor bewoners te saneren. Door een stevige ballon op te blazen in de leiding, hoeft het water voor andere aansluitingen op dezelfde leiding niet te worden onderbroken. Zo kan een leiding in kleinere delen worden vervangen.

Op de IJsselkade in Leiden zijn Dunea-monteurs Peter van de Burg en Mario Kreber al vroeg bezig met de voorbereidingen. Er moet over een lengte van dertig meter een gietijzeren leiding worden vervangen. Nadat de waterleiding met een graafmachine is blootgelegd, wordt een gat in de oude distributieleiding geboord. Daarna brengen de monteurs via het gat een blaas (ballon) in de buis. De blaas wordt opgepompt en sluit de buis luchtdicht af. Vervolgens kan de oude buis worden verwijderd. Op de nieuwe leiding komt een speciale afsluitbare koppeling, waarop de volgende dag wordt voortgebouwd. Het is een nieuwe techniek waarmee Dunea nu ervaring opdoet.

“Geweldig. Je hoeft geen noodleidingen meer aan te leggen”, zegt Peter. “Bovendien zitten onze klanten minder lang zonder water. In plaats van een hele wijk af te sluiten, hoeven we alleen het water in de straat waar we de leiding vervangen tijdelijk af te sluiten.”

Geen noodleiding

Het idee ontstond binnen MOC-operationeel, de afdeling die nadenkt over materialen en methodieken. André Koning en Michel Helgers werkten het verder uit: “We wilden een manier bedenken om distributieleidingen te saneren zonder aanleg van noodleidingen. Een noodleiding leggen en weer weghalen, betekent veel graafwerkzaamheden, en het bedraagt al snel een derde van de totale saneringskosten. Bovendien wordt de noodleiding vaak maar één keer gebruikt en daarna weggegooid. Werken zonder noodleidingen is dus minder belastend voor het milieu.”

Per jaar vervangt Dunea vijfendertig kilometer aan leidingen in vele projecten. Peter: “We vervangen met de nieuwe methodiek gemiddeld dertig tot veertig meter op een dag. In de pilot testen we onder meer hoe de blaas zich houdt bij gietijzeren leidingen. De binnenkant van dit type leidingen is soms wat ruw. We testen of de blaas daartegen bestand is en niet beschadigt raakt of knapt. Tot nu toe is dat niet gebeurd. De eerste bevindingen zijn positief!”

Om half twaalf ’s ochtends is de dagproductie van de pilot al gehaald: dertig meter oude distributieleiding is vervangen door een nieuwe pvc buis met een diameter van honderdtien millimeter. Daarna kan de graafsleuf weer dichtgegooid worden met zand. De mannen nemen na gedane arbeid eerst even pauze in de schaftkeet met koffie en een paar flinke boterhammen met spek. André Koning vertelt dat ze de nieuwe techniek al een naam hebben gegeven: de HELKO-methodiek. “HEL is van Helgers en KO is van Koning”, legt Andre glimlachend uit.

Reacties

Het is goed mogelijk dat de techniek straks in het hele land navolging krijgt. Andere waterbedrijven kwamen al langs op de IJsselkade om te kijken hoe de techniek werkt. Een klantbelevingsonderzoek maakte ook onderdeel uit van de pilot. In de nabijgelegen Spaarnestraat vertelde een bewoner: “Het is gebruikelijk dat bij het vervangen van de leidingen de straat twee tot drie keer open gaat, maar bij ons was het binnen een dag gepiept. ’s Ochtends werd de straat opengebroken en toen ik ’s middags van mijn werk thuiskwam, lagen de stoeptegels er alweer in.”

Omdat het water tijdelijk wordt afgesloten en het een pilot is, stelt Dunea waterflessen beschikbaar voor de bewoners. De volgende ochtend wordt het water bemonsterd volgens de standaardprocedure. De bewoners krijgen het advies om de eerste vier dagen alleen water te drinken nadat het is gekookt. “Ik hoorde van mijn vrouw dat het water slechts kort is afgesloten”, aldus de bewoner. “Ze hielden ons netjes op de hoogte.”

Peter en André brengen de blaas in de buis. (Foto: Dunea)

Spoorzone Delft ‘teckelt’ gevaarlijk gedrag

Hoe kun je menselijk gedrag beïnvloeden in een drukke stedelijke omgeving waar de omstandigheden als gevolg van werkzaamheden dagelijks kunnen veranderen? Die vraag is dringend rondom Spoorzone Delft, waar tot 2018 intensief aan de weg wordt gewerkt en waar zich risicovolle situaties kunnen voordoen. Met de campagne ‘Volg de veilige route – veiliger voor iedereen’ wordt passanten om begrip en medewerking gevraagd.

Nadat de werkzaamheden de eerste jaren vooral binnen de bouwhekken plaatsvonden, raken afzettingen en omleidingen de Delftenaren nu rechtstreeks in hun dagelijkse activiteiten. Communicatieadviseur Irene van Oudenniel: “Hoe je het ook wendt of keert, als gevolg van de werkzaamheden blijft er minder ruimte over. De resterende ruimte moeten we wel met z’n allen delen. De stad moet bereikbaar blijven met als gevolg dat situaties regelmatig veranderen en er risico’s kunnen ontstaan. Het is soms lastig te zeggen of een situatie veilig is, maar je kunt wel je aandacht richten op de gebruikers van de openbare ruimte. Dan gaat het om het beïnvloeden van gedrag en dat is per definitie glad ijs. Want hoe wijs je mensen daarop? We weten immers dat het vanuit technisch oogpunt soms lastig is om voldoende ruimte te geven aan gebruikers, terwijl er wel overal werkzaamheden plaatsvinden. Je kunt dus moeilijk met het vingertje gaan wijzen. Voor hetzelfde geld krijg je ‘m terug.”

“We wilden dus een manier vinden om vriendelijk, zonder opgeheven vingertje, met weggebruikers te communiceren. Daarbij is het moeilijk te bepalen waar de oorzaak van die onveiligheid(beleving) ligt. Heeft het een technische oorzaak, moeten weggebruikers wennen aan een nieuwe situatie of schort het aan de communicatie? Zo zijn we op het concept ‘Volg de veilige route – veiliger voor iedereen’ gekomen. Voor ons was de belangrijkste conclusie dat we het hoe dan ook samen moeten doen. Dat betekent dat we ook iets mogen vragen van de weggebruiker en dat we vanuit het project begrip moeten kweken voor de situatie. Met de ludieke aanpak met de roodgestreepte teckel in de campagne hopen we te bereiken dat weggebruikers inderdaad concluderen dat we het met z’n allen moeten doen.”

“Voor ons was de belangrijkste conclusie dat we het hoe dan ook samen moeten doen.”

Lastige situatie

Frans van Kogelenberg, in opdracht van ProRail als integraal veiligheidskundige bij het project betrokken: “We hebben in deze fase van de werkzaamheden meerdere plekken waar je als weggebruiker de verkeerde keuze kunt maken. Binnen het adviesteam integrale veiligheid (ATIV) zorgen we voor afstemming en zien we erop toe dat de partijen met elkaar het gebied veilig houden. Een potentiële valkuil is dat je alleen de technische mensen oplossingen laat bedenken. Maar vanuit de techniek hoor je vaak: ‘Wij hebben het perfect voor elkaar, maar toch doen de mensen wat anders.’ We wilden wegblijven van dat gehakketak. De oplossing ligt in de driehoek van techniek, veiligheid en communicatie/gedrag. Dat werkt. Nu is er over en weer meer begrip en voelen de technische mensen zich geholpen.”

Vrolijke teckel

De campagne ‘Volg de veilige route’ is in oktober 2016 gestart. In januari van dit jaar zijn de eerste borden met de vrolijke teckel geplaatst. De campagneborden zijn aanvullend en vervangen dus niet de traditionele geel-zwarte aanwijzingsborden. Wie in het gebied rond het station de weg op gaat, zal op 20 tot 25 plekken campagneborden tegenkomen. Voor een deel zijn dat algemene borden die erop gericht zijn het veiligheidsbewustzijn te vergroten; voor een deel staan de borden op plekken waar men als gevolg van de tijdelijk andere situatie potentieel verkeerde keuzes kan maken.

De pijlen op de rug van de teckel geven aan wat de veilige route is. De campagneborden zijn aanvullend en vervangen niet de traditionele geel-zwarte aanwijzingsborden. (Foto: Spoorzone Delft)

Het idee voor de campagne is geïnspireerd op nudging, een motivatietechniek waarbij mensen worden gestimuleerd om de goede keuze te maken. Nudging wordt bijvoorbeeld ingezet bij woonerven, waar afbeeldingen van Dick Bruna ertoe leiden dat automobilisten een lagere snelheid aanhouden. Van Oudeniel: “Het belangrijkste voor ons was een beeld te maken dat sympathie oproept, waardoor mensen onbewust eerder geneigd zijn de aanwijzing op te volgen en om te lopen, in plaats van over barriers te klimmen – wat hier aan de orde van de dag was.”

Uit onderzoek van het nationaal wetenschappelijk instituut voor verkeersveiligheidsonderzoek (SWOV) blijkt dat dat automobilisten die een Dick Bruna-bord langs de weg zien een lagere voorkeurssnelheid van zichzelf en van anderen inschatten dan automobilisten die een neutraal bord langs de weg zien. Er was gekozen voor illustraties van Dick Bruna, omdat die bij de meeste mensen bekend zijn en geassocieerd worden met kinderen. (Bron: rapport SWOV)
>> Naar het rapport

Het campagne-idee is vooraf besproken met een bewonersgroep en de Fietsersbond. Dat leidde tot instemming en enkele aanvullende praktische tips. Of de campagne er ook toe leidt dat mensen hun gedrag daadwerkelijk aanpassen, is (nog) niet bekend. Irene van Oudenniel: “Het effect van de campagne is lastig te meten, doordat de verkeerssituaties steeds wisselen. Het is gewoonweg te ingewikkeld om situaties met en zonder bord te monitoren. Bovendien hebben mensen een gewenningsperiode nodig. We hopen het draagvlak voor de campagne te kunnen meten door weggebruikers te bevragen op hun waardering voor de actie en de mate waarin zij zich anders zijn gaan gedragen, al realiseren we ons dat deze informatie niet altijd even betrouwbaar is.”

Leermomenten?

‘Volg de veilige route – veiliger voor iedereen’ is projectgebonden. Inwoners en bezoekers van Delft komen de teckelborden niet tegen bij andere wegwerkzaamheden in de stad. Irene van Oudenniel sluit niet uit dat de gemeente Delft er ook op andere plekken gebruik van zal gaan maken. “Die beslissing is aan de gemeente. De campagne is in ieder geval wel zo ontworpen dat dat mogelijk is.” Frans van Kogelenberg voorziet doortrekking van deze aanpak naar andere ProRail-projecten. “We willen in ieder geval de onderliggende denkwijze exporteren naar andere projecten. We zijn trots op de aanpak vanuit de driehoek en we zien al dat de manier van denken ongemerkt in andere projecten terugkomt. De ambitie is om het aantal ongevallen tot nul te reduceren. De algehele tendens is al dat er minder ongevallen zijn dan voorheen, maar dat is niet genoeg.”

Bert Pol is partner van Tabula Rasa in Den Haag en visiting scholar communicatiewetenschap aan de Universiteit Twente. Wat vindt hij van de Delftse campagne?

“De gekozen insteek om te communiceren vanuit een ‘driehoek van techniek, veiligheid en communicatie/gedrag’ is een heel goede. Als je alleen vanuit het standpunt van de technisch specialisten communiceert, is de kans groot dat de meeste burgers de uitingen niet begrijpen. Een specialist kan zich moeilijk voorstellen dat een buitenstaander niet snapt wat voor hem zo helder als glas is. Zoals de tekst ‘Hier geldt een dynamische limiet’ op borden langs de snelweg.

Aan het bord met de afbeelding van de teckel ligt een goed uitgangspunt ten grondslag. Namelijk de boodschap sympathiek proberen te maken. Want als je mensen laat omlopen, levert dat al gauw het psychologische fenomeen weerstand op. Je ontneemt ze immers een keuzemogelijkheid, namelijk om de route te nemen die ze altijd nemen. Of de kortste. Dat je die weerstand liever niet hebt als projectorganisatie, is heel begrijpelijk. Je zorgt al voor veel overlast, je wilt mensen dat niet nog eens extra inwrijven. Bovendien kan die weerstand ertoe leiden dat mensen je advies in de wind slaan en toch de onveilige, maar snellere route kiezen.”

Welke tips heeft Bert Pol voor projecten in het algemeen?

“Voor de begrijpelijkheid (en daarmee het effect) helpt het als illustratie en tekst congruent zijn. Met andere woorden, dat ze hetzelfde betekenen. Een ‘afwijkend’ plaatje leidt af van de boodschap die je wilt uitdragen. In tal van onderzoeken heb ik gezien dat het bord dan niet werkt. De Dick Bruna-borden bevatten geen tekst, of alleen het woord ‘school’, wat congruent is met de afbeelding.

De waardering die mensen voor een actie hebben, is niet relevant als je wilt weten wat mensen gaan doen of gedaan hebben. Als mensen desgevraagd aangeven dat ze de campagne wel of niet leuk vinden, zegt dat namelijk nog helemaal niets over hun daadwerkelijke gedrag. Een campagne moet zijn werk doen zonder dat mensen er bewust aandacht aan schenken. Ze moet met een minimum aan aandacht het gewenste gedrag bewerkstelligen.

Als je het effect van een campagne wilt meten, is het geen goed idee om mensen te vragen naar wat ze gedaan hebben. Ze zeggen dan wat ze hebben gedaan. In psychologische termen is dat zelfrapportage. Zelfrapportage is een uitermate onbetrouwbare gedragsmaat. Mensen zeggen zoveel over wat ze gaan doen of wat ze gedaan hebben, maar heel vaak strookt dat niet met wat ze werkelijk gedaan hebben. Aan de uitkomsten van dergelijk onderzoek heb je dus eigenlijk niets als je echt wilt weten of het gedag is veranderd. Daar heb je gedragsobservatie voor nodig, met een paar meetmomenten (en als het kan een controlesituatie waarin het bord niet geplaatst is). Dan kun je vaststellen of mensen zich dankzij het bord gedragen zoals je wilt. Pas dan leg je op zo’n manier verantwoording af over het effect van de campagne dat ze de toets der kritiek kan doorstaan. En dan ben je dus accountable.”

Hommage au Borinage

Hoe gaan we om met sporen uit ons verleden? Hoe verbeelden we wat in woorden niet te vatten is? Hoe kan ik als architect een ander houvast en een impuls geven die recht doen aan de geest van de plek? De voormalige mijnbouwregio Borinage in het Belgische Wallonië is de geëigende locatie voor een ruimtelijk onderzoek over bewustwording en atmosfeer.

Gebieden zoals het Belgische de Borinage, de bakermat van de mijnbouw, fascineren me. Er heerst een melancholiek, die ons aanspreekt op onze gevoelswaarde en ons daardoor op een andere manier wijst op het verleden. Het vormt een andere, meer culturele basis voor een architectonisch ontwerp. Tijdens zo’n ontwerpproces ontstaat bij mij een abstract begrip voor de mentale desolaatheid van dit soort plekken, die ik wil overdragen aan een ander. Het is een gevoeligheid voor atmosfeer waarvan ik de toeschouwer deelgenoot wil maken door het te verbeelden in een ruimtelijke ervaring.

Ruim 1100 enorme bergen ontginningsafval liggen verspreid over de Waalse steenkoolbekkens als de enige fysieke nalatenschap van de mijnwerkers. Het werk van de kompels is letterlijk in rook opgegaan. De langeafstandswandeling GR412 leidt over de Waalse steenkoolbekkens. Een wandeling van 280 kilometer door postindustriële landschappen toont ons met weemoed de restanten van een ooit florerende industrie. Een deel van deze wandeling loopt over de Borinage. Op de top van één van de tientallen bergen ontginningsafval daalt de wandelaar af de geschiedenis in. Onder de oppervlakte van het puin ligt een schuilplaats voor de wandelaars met sobere voorzieningen en een overnachtingsplek. Het is een ondergronds gebouw waarin ik de eigenheid van streek heb willen uitdrukken in ruimte en atmosfeer. Ik heb het ondergrondse leven van de mijnwerker willen weergeven.

Boven: route van de langeafstandswandeling GR412 door Wallonië. Onder: langsdoorsnede van het ontworpen gebouw. (Beelden: Giel Sengers)

De terril en het bouwsysteem

De bergen ontginningsafval worden in de Waalse context terrils genoemd, vrij vertaald ‘zieke grond’. Ze bestaan voor het grootste deel uit restgesteente van de ontginning, quartz en lei in de Borinage, variërend van fijnzand tot klein split. Het soortelijk gewicht is enorm, circa 2600 kg/m3. Zo’n 15 tot 20 procent bestaat echter nog uit fijn steenkoolgruis. De aanwezigheid van ijzerpyriet in het steenkool, in combinatie met zuurstof en de druk van de berg zorgt voor opwarming. Bij ideale omstandigheden kan dit leiden tot ontbranding waarbij de temperatuur oploopt tot honderden graden Celcius. Het gesteente in de kern is daardoor vaak rood gesmoord. Sommige bergen zijn om die reden afgegraven voor gravel. Veel bergen hebben decennia lang gebrand en gerookt. Inmiddels zijn de branden gedoofd maar zijn de kernen van de bergen nog altijd warm.

Ondergronds bouwen in een terril is niet vanzelfsprekend. Aan de oppervlakte bestaan ze uit los puin. Steenkool neemt echter vocht op, waardoor onder de oppervlakte de grond vochtig, bijna kleiachtig, is. Door de tijd zijn de terrils ingeklonken, waardoor op diepte de grond sterk verdicht is. Met een trägerbohlwandsysteem wordt de contour van het gebouw op diepte gebracht als een grondkerende constructie. Het is een Duitse methode die gebruikt wordt als grondkering bij bouwputten. De methode wordt vooral gebruikt op plaatsen waar geen grondwater gekeerd hoeft te worden en de ruimte voor een talud ontbreekt. Voordat met de ontgraving van de bouwput wordt begonnen, worden de stalen profielen met een regelmatige tussenafstand door middel van heien of trillen ingebracht. Naarmate de ontgraving vordert, worden tussen de flenzen van de H-profielen houten balken aangebracht, waardoor de grondkerende constructie ontstaat. De kering zal nooit dieper reiken dan de ontgraving. Het grote voordeel van een trägerbohlwand is zijn flexibiliteit. De wand kan eenvoudig worden aangepast aan de omstandigheden en de situatie van de bouwput.

Ontwerpproces

In mijn afstuderen is het proces bepalend geweest. Langzaam is de Borinage tot me doorgedrongen. Een proces dat begon met zwarte houtskooltekeningen van ondergrondse ruimtelijkheid waarin ik zocht naar licht. De sfeer en materialiteit uit mijn tekeningen heb ik omgezet naar een ruimtelijk ontwerp door gebruik te maken van het trägerbohlwandsysteem. De stalen H-profielen worden met een regelmatige tussenafstand van 2100 millimeter de bodem ingedrukt, als directe verwijzing naar de dagproductie van de mijnbouw. De contour van de grondkering vormt een mal en is de voetprint van het gebouw. Daarin zijn volumes in hout gebouwd als contramallen. De weggenomen grond wordt vermengd met beton en teruggebracht in de mal. Als eerbetoon aan de mijnwerkers heb ik daarna mijn werk verbrand, waardoor de grimmige aard van het gebouw tevoorschijn komt. De geest van de plek en de zinloosheid van de mijnbouw zijn in beton gegoten en daardoor tastbaar geworden.

Verbrande huid van het gebouw. (Beeld: Giel Sengers)

Het proces heeft geresulteerd in een gebouw dat de sfeer ademt van het ondergrondse bestaan van de mijnwerker. Het is geen simulatie van een mijn en ook geen museum. Het is een gebouw dat gaat over atmosfeer, over de afwezigheid van licht. Het ligt ingebed in het Boreinse landschap, het komt eruit voort. Het gebouw biedt een ervaring, een diepere laag van betekenis aan een wandeling door ons verleden.

Zo kan het ook: toffe tunnels

Een tunnel is in principe een middel om van A naar B te komen. Maar je kunt er méér van maken. Met creatief licht-, kleur- en materiaalgebruik zijn de functionele kunstwerken te transformeren tot spraakmakende échte.

Rotterdam kiest voor de verbeelding

Dromen is een woord dat regelmatig terugkomt in een gesprek met Ignace van Campenhout, Kees de Vette en Petra van der Lugt van Ingenieursbureau Rotterdam. Zij werken al langer aan het zichtbaar maken van de ondergrond en het betrekken van die ondergrond bij ruimtelijke ontwikkelingen in de stad. Nu hebben zij hun pijlen ook gericht op bestuurders en jongeren.

Bijna drie jaar geleden presenteerde Ignace van Campenhout tijdens het COB-congres al de ‘stoplichtenkaart’; een eenvoudige hulpmiddel dat planontwikkelaars in een oogopslag laat zien waar je makkelijk iets in de ondergrond kunt doen en waar je zeker voor hoge kosten komt te staan. Er werd ook een begrippenkader ontwikkeld, waarbij begrippen uit respectievelijk de planologie en de ondergrond in een matrix tegen elkaar worden afgezet.

Anno 2013 zijn het nut en het belang van deze aanpak in de praktijk aangetoond. Met de stoplichtenkaart en wat daarna volgde heeft de ondergrond steviger op de kaart gezet. Ignace van Campenhout: “In de matrix wordt duidelijk waar de belangen van de verschillende disciplines elkaar versterken en waar ze elkaar juist in de weg zitten. Afstemming is niet voor elke postzegel noodzakelijk. Maar waar afstemming aan de orde is, gebruiken we dit systeem. Dat is als verplichting vastgelegd. We maken er nu ook gebruik van bij de ontwikkeling van de projecten Stadshavens, Central District, het Masterplan Ondergrond Binnenstad en Hart van Zuid.”

Verleiden

Een en ander was onderdeel van een bewustwordingsproces dat al in 2005 door het toenmalige ministerie van VROM werd aangeslingerd met het programma Ruimtelijke Ordening Ondergrond. Samen met Utrecht, Enschede en Arnhem nam Rotterdam het voortouw om de ondergrond zichtbaar te maken en inzicht te geven in kosten en baten. Ignace van Campenhout: “Dat was voor ons het startpunt om integraal naar de ondergrond te gaan kijken. De primaire vraag luidde toen: ‘Hoe kunnen we gebiedsontwikkelaars verleiden om de beschikbare informatie over de ondergrond vroegtijdig te gaan gebruiken?’ We organiseerden sessies met kaarten met levende legenda’s. En we zijn er na aanvankelijke scepsis daadwerkelijk in geslaagd plannenmakers te verleiden. Maar er kwamen ook andere zaken naar boven, waardoor we ons realiseerden dat het onvoldoende meewegen van de ondergrond in besluitvorming een communicatieprobleem is.”

“We kwamen tot de conclusie dat we eerder in het proces moesten instappen. Daaruit is de serious game ontstaan; een 3D-omgeving voor bestuurders. Daarmee kunnen we eenvoudig laten zien welke keuzes er zijn. Er zit een rekenmodel achter. Als je iets aanpast, zie je meteen de consequenties daarvan. De basis is een 3D-model met alle functies, vergelijkbaar met de SKB-BodemTool, waar een gameschil omheen is gebouwd. In de uitvoering is samengewerkt met TNO, Deltares, Ambient, Tygron en het COB. In het voorjaar van 2013 zijn we daadwerkelijk begonnen met het bouwen van de serious game. We verwachten dat een en ander medio 2014 is afgerond.”

“Bestuurders overtuigen is al een stap verder terug in het proces. Maar we wilden verder. Naar middelbare scholen. Naar het moment voordat bestuurders bestuurders worden. Als je medestanders wilt, moet je ervoor zorgen dat mensen goed zijn voorgelicht. De verbeelding is de basis. We willen ze laten dromen. Net als een architect met een droom kan overtuigen om een toren op Zuid te bouwen, willen wij mensen naar de mogelijkheden van de ondergrond laten kijken. Steeds weer samen kijken naar wat er mogelijk is.”

GeoWeek

Het programma voor het benaderen van jongeren staat nog in de kinderschoenen, maar er zijn al wel veelbelovende initiatieven ontwikkeld. Zo werd in april 2013 in het kader van de GeoWeek een rondleiding samengesteld.

Het Koninklijk Nederlands Aardrijkskundig Genootschap (KNAG) heeft samen met een veertigtal organisaties de GeoWeek opgezet om binnen het vak aardrijkskunde praktisch aan te sluiten bij de huidige maatschappelijke en economische ontwikkelingen. (Foto: Peter Dorsman)

Leerlingen van het Develstein College uit Zwijndrecht en hun leerkracht aardrijkskunde verkenden het centrum van Rotterdam en stonden stil bij archeologie en ondergrondse bouwwerken en infrastructuur. Vooraf klassikaal opgestelde vragen over grondstoffen, aardbevingen, vervuiling, kabels en leidingen, verzakkingen en nog veel meer werden tijdens de rondleiding beantwoord. Aardrijkskundedocent Willy Diekerhof: “Wij hebben het als heel bijzonder ervaren om een educatief uitje op deze manier aan te pakken. De jongeren vonden het een leerzame en leuke middag.”

Ignace van Campenhout: “We hebben de verbinding tussen de ondergrond en de bovengrond kunnen maken en aan de hand van oude foto’s een vergelijking tussen het oude en het nieuwe Rotterdam kunnen bieden. De handout bood de mogelijkheid om de relatie tussen het kaartmateriaal en de realiteit te leggen. Activiteiten als deze rondleiding passen in het kennis- en innovatiebudget van Ingenieursbureau Rotterdam. We willen de ondergrond en de waarde ervan voor de stad zichtbaar maken. Daar blijven we aan werken. We denken over een fietsroute waarin we ook de ondergronds app verwerken, en we bieden via het COB het lesmateriaal aan in lespakket dat nu wordt ontwikkeld.”

Zo kan het ook: kunstig verborgen

Met alle musea nog even dicht, is een dosis kunst nooit weg. James Turrell stopt het wel ver weg: diep in de woestijn van Arizona maakt hij een kunstwerk van de Roden Crater. Het wordt de overtreffende trap in zijn serie Skyspaces (waarvan er ook een te zien is in museum Voorlinden).

>> Bron: James Turrell/rodencrater.com

SOS: Meer meten met infrarood

Hoe kan data helpen tunnels veiliger te maken? Bieden nieuwe technieken of inzichten kansen om de veiligheid te verhogen of de veiligheid op niveau te houden met hogere beschikbaarheid of tegen lagere kosten? Ontwikkelingen op ICT-gebied gaan snel. Meer rekenkracht en daaruit volgende snellere verwerking van data, maken het zinvol bestaande oplossingen tegen het licht te houden. In de Westerscheldetunnel is een proef gedaan met infraroodsensoren als basis voor het snelheidsonderschrijdingssysteem (SOS). Daaruit blijkt dat de beperkingen van bestaande systemen met detectielussen, kunnen worden weggenomen.

Het bedrijf Soltegro heeft op eigen initiatief een SOS ontwikkeld en vervolgens de N.V. Westerscheldetunnel bereid gevonden mee te werken aan een proefopstelling. “Ontwikkeling in eigen beheer is wellicht ongebruikelijk”, zegt commercieel directeur Jan-Martijn Teeuw van Soltegro, “maar past wel bij onze werkwijze. Wij positioneren ons tussen ingenieursbureaus en automatiseringbedrijven in. Bij ons werken veel ICT-specialisten, maar ook elektrotechnisch en werktuigkundig ingenieurs. Met die disciplines werken we op een integrale manier aan projecten. En dat brengt met zich mee dat wij ook anders tegen problemen aankijken.”

Manager systems engineering en innovatie Franc Fouchier legt uit wat dat in de praktijk inhoudt: “De ervaring die wij hebben opgedaan in de softwarewereld projecteren we op de civieltechnische wereld. Dat betekent dat je eerst een probleem goed analyseert zonder daarbij al oplossingsrichtingen in het achterhoofd te hebben en pas in tweede instantie kijkt naar de combinatie van technieken die je kunt inzetten om dat probleem op te lossen. In de praktijk is deze aanpak vaak niet mogelijk, omdat bepaalde oplossingen zijn voorgeschreven. Zo staat in de tunnelstandaard dat je voor snelheidsmeting inductielussen moet toepassen. In onze optiek heb je voor een optimale oplossing keuzevrijheid nodig. Daarom konden we het SOS dat we in de Westerscheldetunnel hebben getest ook alleen maar in eigen beheer ontwikkelen.”

“In onze optiek heb je voor een optimale oplossing keuzevrijheid nodig.”

Elk voertuig meten

Met een SOS kan worden gedetecteerd of de snelheid van voertuigen op een willekeurig punt te laag wordt en er daardoor gevaarlijke situaties ontstaan die bijvoorbeeld kunnen leiden tot kop-staartbotsingen. Het gebruik van inductielussen om snelheidsverschillen te detecteren kent een aantal beperkingen. Er wordt alleen gemeten op de plaats van de lus, en defecten aan een inductielus leiden bij vervanging vrijwel altijd tot verminderde beschikbaarheid van de tunnel. Jan-Martijn Teeuw: “Met onze sensoren zijn we in staat elk voertuig in de tunnel uniek te detecteren. Je volgt het bewegende object en dat biedt meer mogelijkheden. Je verzamelt meer informatie. Met behulp van software kun je detecteren of voertuigen afwijkend gedrag vertonen. Het gaat dus verder dan alleen detecteren of een willekeurig voertuig op een bepaalde plaats onder een minimumsnelheid komt. Bovendien kun je door bijvoorbeeld een kapotte sensor een meting missen en nog steeds een betrouwbaar resultaat hebben.”

In de Westerscheldetunnel is het systeem van Soltegro op een deel van het traject geïnstalleerd, naast het bestaande systeem. De wegverkeersleiders hebben beide systemen gemonitord en Soltegro feedback gegeven. In een halfjaar tijd zijn enorm veel meetgegevens verzameld. Daaruit blijkt dat de betrouwbaarheid van het systeem bijzonder hoog is. De mensen van de Westerscheldetunnel hebben beaamd dat het goed heeft gefunctioneerd. “De betrouwbaarheid is cruciaal”, vindt Jan-Martijn Teeuw. “Als systemen te vaak valse meldingen geven, is het gevolg dat wegverkeersleiders het niet meer serieus nemen en ook niet reageren als er wel iets aan de hand is. Dan neemt de veiligheid per definitie af.”

Tijd in plaats van afstand

Implementatie van een SOS met infraroodsensoren vindt, net als bij gebruik van detectielussen, plaats op basis van een risicoanalyse. Bij een steile uitrit, zoals bij de Westerscheldetunnel, mag je verwachten dat de snelheid van vrachtwagens sneller terugloopt. In zo’n situatie zal bij beide systemen sprake zijn van meer meetpunten dan in een vlak deel van de tunnel. Het verschil zit in de meeteenheid. Bij gebruik van detectielussen is er per definitie sprake van afstand. Met de sensoren wordt gemeten in tijd, en is het ook mogelijk om meer dan alleen snelheidsverschillen te detecteren.

Franc Fouchier: “Met infrarood detecteren we bijvoorbeeld ook of al het verkeer ineens naar één baan opschuift. Dat kan voor de wegverkeersleiding een teken zijn dat er sprake is van bijvoorbeeld afgevallen lading, langzaam rijdend verkeer of stilstand. En de data die je verzamelt kun je ook gaan gebruiken om verkeersbewegingen te voorspellen. Het is voorstelbaar dat je met dit systeem ruim van tevoren kunt voorspellen waar en wanneer filevorming ontstaat en dat je vanuit het systeem vervolgens meteen deze informatie naar in-carsystemen verstuurt. Daar kun je overigens de wegverkeersleider als buffer tussen zetten. Het is maar net wat de wegbeheerder wil.”

Gebruikersinterface van het ontwikkelde SOS. (Beeld: Soltegro)

Waar gaat dat naartoe?

“In de wereld van het ‘Internet of Things’ krijgen we steeds meer situaties waarin systemen beslissingen gaan nemen”, vervolgt Franc. “Wij verwachten dat het die kant op gaat. Vandaar onze integrale visie en de keuze om niet de omgeving te detecteren, maar het object dat in die omgeving beweegt. De informatie die door het object wordt gegenereerd, opent nieuwe toepassingsmogelijkheden.” Jan-Martijn Teeuw: “We richten ons nu in eerste aanleg op tunnels, maar er kan natuurlijk veel meer met deze techniek. Je kunt er bijvoorbeeld ook mee detecteren hoe voertuigen in een parkeergarage bewegen. Voor ons is de volgende stap om in gesprek te gaan met beheerders van tunnels waar detectielussen echt niet voldoen. In de praktijk van de tunnelstandaard zie je nu al wel dat er ruimte komt voor projectspecifieke afwijkingen en er wordt al gesproken in termen van ‘standaard of gelijkwaardig’. Daar liggen kansen voor deze vorm van detectie, maar formeel zou de toepassing nu alleen kunnen in niet-rijkstunnels.”

‘Zonder de ondergrond lopen we vast’

De bestaande logistiek loopt vast. Volgens Bart Vannieuwenhuyse, mede-initiatiefnemer van Future Proof Transport Initiatives (FPTI), gaan we het met de bestaande vervoersmodaliteiten (weg, spoor, water, lucht) niet redden. “Ondergronds goederenvervoer is een duurzame en passende volgende stap in de logistiek.”

Kant-en-klare oplossingen zijn er nog niet, maar Vannieuwenhuyse is ervan overtuigd dat de tijd rijp is. Samen met drie andere ondernemers wil hij met FPTI het debat over ondergronds vervoer aanzwengelen. Bart Vannieuwenhuyse haalt Willy Winkelmans aan, professor-emeritus aan de Universiteit van Antwerpen, die eerder pleitte voor gebruik van de ondergrond om congestieproblemen op te lossen. In een artikel op Ademloos.be sprak Winkelmans de verwachting uit dat Antwerpen wereldleider in verkeersoverlast zou worden: “Als er in de haven nog vele miljoenen containers bij komen, zullen de files de hele regio wurgen”, aldus Winkelmans. “We moeten niet alleen de Ring overkappen, maar ook de containers onder de grond stoppen.”

Er zijn eerder initiatieven geweest, zoals het idee om ondergronds transport te realiseren van bloemen tussen Schiphol en de bloemenveiling Aalsmeer. De belangrijkste reden dat de ideeën rond ondergronds goederenvervoer niet eerder tot realisatie kwamen, ligt volgens Bart Vannieuwenhuyse in de kosten. “Maar er is iets veranderd. De ‘sense of urgency’ is enorm toegenomen. Niet alleen door de groei van de logistiek en de krapte op de arbeidsmarkt. Ook de duurzame ontwikkelingsdoelstellingen (Sustainable Development Goals, SDGs) van de VN dwingen tot nadenken. Steeds meer mensen zijn zich ervan bewust dat er iets moet veranderen en tegelijkertijd zijn er de signalen dat er technisch steeds meer mogelijk is.”

Ondergronds goederentransport moet in de ogen van FPTI een volwaardige vijfde vervoermodaliteit worden. “We willen verder kijken dan de klassieke pijpleiding van A naar B. Het moet mogelijk worden om ook pallets, pakketjes en containers ondergronds te vervoeren. Maar dat moet dan wel op basis van een gedeeld verhaal. Voor individuele partijen zijn de volumes te klein om tot rendabele exploitatie van ondergrondse vervoerssystemen te komen. Wij denken dat er een publiek-private samenwerking nodig is en willen ons steentje daaraan bijdragen.”

Cargo-sous-terrain

De FPTI-initiatiefnemers voelen zich gesterkt door het Zwitserse Cargo-sous-terrain (CST)-initiatief, waarvoor begin 2018 100 miljoen Zwitserse frank (circa 86 miljoen euro) voor het ontwerp is opgehaald. De Zwitsers willen een stelsel van ondergrondse tunnels bouwen waarin goederen met speciale modules getransporteerd kunnen worden. De Zwitserse posterijen en twee supermarktketens steunen het initiatief en ook partijen als Google hebben interesse getoond. Het eerste deel van het traject, van bijna zeventig kilometer tussen het logistieke centrum Härkingen-Niederbipp en Zürich, kost naar verwachting drie miljard euro. De initiatiefnemers willen uiteindelijk uitbreiden naar logistieke hubs rond het Meer van Genève, het Bodenmeer, Basel, Luzern en Thun.

Infographic van Cargo-sous-terrain. Het eerste deel van het traject, van bijna zeventig kilometer tussen het logistieke centrum Härkingen-Niederbipp en Zürich, kost naar verwachting drie miljard euro. (Beeld: cargosousterrain.ch)

De motivatie achter CST is gelijk aan de drijfveren van FPTI. Cargo-sous-terrain berekende dat de bestaande vervoermogelijkheden onvoldoende zijn om de groei van het wegtransport (circa 45% in de komende twintig jaar) op te vangen en wijst op de noodzaak van verduurzaming. Bart Vannieuwenhuyse: “Het interessante is dat dit initiatief vanuit de retail is ontstaan. Men is met het concept naar de financiële wereld gegaan en heeft daar gehoor gevonden. Het zal zeker geen kwestie van ‘copy-paste’ zijn om ook bij ons tot oplossingen te komen, maar we kunnen wel leren van de Zwitsers. Daarom hebben we onder andere dit voorbeeld besproken in een bijeenkomst die we begin juni in Roosendaal hebben belegd om het proces hier op gang te brengen. Uit de reacties blijkt dat er consensus is over de noodzaak van andere logistieke oplossingen. Het idee dat je dat ondergronds zou kunnen doen, wordt niet meer weggelachen, zoals tien jaar geleden.”

Klein naar groot

“Met FPTI willen we het debat blijven aanjagen. Dat kan later uitmonden in het opzetten van samenwerkingsverbanden en bijvoorbeeld het opzetten van een publiek-private pilot. Ik verwacht dat ondergronds goederentransport zal starten met kleine toepassingen, maar dat dat wel zal gebeuren vanuit de gedachte dat er een volledig netwerk moet ontstaan. In Zwitserland wil men starten met het traject tussen Bern en Zürich, omdat daar het meeste volume zit. Als je daarnaar kijkt, kun je je voorstellen dat we hier beginnen met de as Antwerpen-Rotterdam. De eerste stap kan zijn dat je terminals binnen havens verbindt. Vervolgens kun je havens onderling verbinden en van daaruit een soort ondergrondse transportband naar het achterland creëren. In de steden moet je oplossingen zoeken in een vorm van buizenpost of een metrosysteem.”

Geheel geautomatiseerd ondergronds transport past in de evolutie naar een fysiek internet, waarbij concepten van internetdatatransfer worden toegepast op fysieke goederenprocessen.

“Het vooroordeel zal zijn dat een ondergronds transportsysteem te duur is. Ik ben ervan overtuigd dat als je kiest voor analyse van de volledige levenscyclus van zo’n systeem, tot aan ontmanteling toe, het wel degelijk mogelijk is om tot realisatie te komen.” Vanuit zijn ervaring met het ontwerpen en ontwikkelen van nieuwe logistieke oplossingen stelt Bart Vannieuwenhuyse dat technologische ontwikkelingen sterk bijdragen aan de haalbaarheid.

Geheel geautomatiseerd ondergronds transport past in de evolutie naar een fysiek internet, waarbij concepten van internetdatatransfer worden toegepast op fysieke goederenprocessen. Net zoals het verzenden van een e-mail via internet, van provider naar provider, kan vrachtvervoer van hub naar hub plaatsvinden. Vannieuwenhuyse: “Afzender en ontvanger van de goederen geven niet om de transport- en magazijnaanbieders op het traject, zolang de goederen maar worden afgeleverd in de juiste omstandigheden, tegen de laagste kosten en op de meest duurzame manier. De toekomst is dat goederen worden vervoerd in ‘π-containers’ die modulair, milieuvriendelijk, slim en wereldwijd gestandaardiseerd zijn. Het internet of things garandeert de realtime track-en-trace van de containers in een onderling verbonden netwerk van gecertificeerde infrastructuur, protocollen, logistieke centra, knooppunten, informatiesystemen en regio’s.”

Horizontaal

Voorboden van de toekomst die Bart Vannieuwenhuyse schetst, zijn zichtbaar in de logistieke concepten die hij met zijn bedrijf TRI=VIZOR ontwikkelt. “De huidige bedrijfsmodellen in transport en logistiek zijn eindig. Zij mislukken als gevolg van lage efficiëntiewinst, veroorzaakt door fragmentatie en capaciteitstekorten. Met TRI=VIZOR tonen wij aan dat horizontale partnerschappen en platforms de eerlijkste en meest geschikte manier zijn om rendabele alternatieven te realiseren.” Het bedrijf ontwikkelde onder andere een samenwerkingsverband tussen Nestlé en Pepsico. Bedrijven die elkaar op de schappen van de supermarkten sterk beconcurreren, werken wel samen in het bevoorraden van diezelfde supermarkten. Een belangrijk kenmerk van de samenwerking is het delen van transportcapaciteit. Niet toevallig ook een belangrijke voorwaarde voor een rendabele ondergrondse infrastructuur voor goederenvervoer.

Zo kan het ook: creatief met kabels en leidingen

Zo kan het ook: bovenste onder

In sommige steden raakt de ruimte op en is men daarom aan het stapelen geslagen: zie daar wolkenkrabbers. Maar je hoeft niet per se omhoog te stapelen, denken architecten. De afgelopen jaren zijn diverse wilde plannen voorbij gekomen voor zogeheten earthscrapers.

Dit was de Onderbreking Inspiratie

Bekijk een ander koffietafelboek: