Willem van Oranjetunnel

In 2009 startten in Delft de werkzaamheden voor het project Spoorzone Delft. Het spoorviaduct dat langs de oude binnenstad liep, is vervangen door een spoortunnel. Deze tunnel, de Willem van Oranjetunnel, is in april 2015 officieel geopend. De tunnel heeft twee tunnelbuizen en is geschikt voor vier sporen. Inclusief toeritten is hij 2.300 meter lang. Onderdeel van de tunnel is een nieuw ondergronds station.

Spoorzone Delft
(Foto: Ronald Tilleman)

Aanleiding
Tot de bouw van de tunnel is om verschillende redenen besloten. Het spoorviaduct was met zijn twee sporen een flessenhals op het verder viersporige tracé tussen Rotterdam en Amsterdam en was niet berekend op de verwachte groei van het treinverkeer. Daarnaast veroorzaakten de circa 350 treinen die iedere dag over het viaduct reden veel geluidsoverlast voor omwonenden en vormde de spoorlijn dwars door de stad een barrière tussen de verschillende wijken. Verder was het bestaande station te krap en voldeed het niet meer aan de eisen van de tijd.


(Foto: spoorzonedelft.nl)

Bouwmethode
Voor de bouw van de tunnel is gekozen voor 'proven technology'. De aannemerscombinatie heeft de spoortunnel voor het grootste deel gebouwd met de wanden-dakmethode in combinatie met diepwanden. Deze methode is trillings- en geluidsarm en kan op relatief korte afstand van bestaande bebouwing worden toegepast. Met een speciale grijper wordt een sleuf gegraven. Tijdens het graven zorgt een steunvloeistof ervoor dat de sleuf niet instort. Als de sleuf klaar is gaat er wapening in en wordt hij volgestort met beton. Hierbij duwt het beton de steunvloeistof uit de sleuf. Zodra de wanden klaar zijn wordt hiertussen een dak gemaakt. Vervolgens kan de grond onder het dak worden ontgraven en de tunnelconstructie worden afgemaakt, terwijl de hinder bovengronds minimaal is.
Alleen bij de tunnelmonden en kruisingen met open water heeft de aannemerscombinatie een andere bouwmethode toegepast. Hier is met damwanden een bouwkuip gemaakt, waarin vervolgens de tunnel is gebouwd. Om eventuele effecten van de bouwwerkzaamheden op de omgeving exact waar te nemen - en op tijd maatregelen te kunnen treffen – heeft de aannemer samen met ProRail een uitgebreid monitoringprogramma uitgevoerd.

Innovatief
Bij het bouwproject zijn ook innovatieve technieken toegepast. Met crosshole sonic logging zijn bijvoorbeeld defecten in diepwanden opgespoord. Dit onderzoek vond plaats in kader van het Geo-Impuls/TU Delft-promotieonderzoek van Rodriaan Spruit. Crosshole sonic logging maakt gebruik van het principe dat een geluidsgolf die door beton gaat, met een andere snelheid beweegt dan wanneer hij door bentoniet of een holle ruimte gaat. Door bij diepwanden aan weerszijden van een voeg zenders te hangen die een hoogfrequent signaal uitzenden dan wel ontvangen, kun je de looptijd en de sterkte van de signalen dóór de voeg vastleggen. Met die gegevens kun je vervolgens de kwaliteit van de voeg over de gehele lengte van de diepwand bepalen. In Delft is met deze techniek met succes een zwakke plek in een diepwand gedetecteerd.

Ondergronds station
Het nieuwe ondergrondse station ligt bovenop de tunnel, vlak naast het bestaande station dat op termijn een andere bestemming krijgt. De stationshal op de begane grond is onderdeel van het nieuwe stadskantoor. Direct naast het station, onder het stationsplein, is een ondergrondse fietsenstalling voor 5.000 fietsen en iets verderop aan de Phoenixstraat een ondergrondse parkeergarage voor 650 auto's. Het stationsplein is ingericht als een vervoersknooppunt, waar reizigers eenvoudig kunnen overstappen op tram, bus en taxi.


Het oude en het nieuwe station. (Foto: Ronald Tilleman)

Herontwikkelen
De gemeente Delft heeft de bouw van de spoortunnel aangegrepen om het hele gebied rond de spoorlijn te herontwikkelen. Hiervoor heeft ze een stimuleringssubsidie gekregen in het kader van de voorbeeldprojecten Intensief Ruimtegebruik. De grond die vrijkomt als het spoor naar de ondergrond is verplaatst, gaat Delft onder andere gebruiken voor de aanleg van een stadspark met veel water en de bouw van woningen en kantoren. De Spaanse architect en stedenbouwkundige Joan Busquets heeft voor het gebied een stedenbouwkundige visie ontwikkeld.

Ook interessant:

Project:

  • Integrale herontwikkeling van spoorzonegebied

Locatie:

  • Delft

Omvang gebied:

  • 30 hectare

Belangrijkste onderdelen:

  • Spoortunnel, inclusief ondergronds station
  • Ondergrondse fietsenstalling
  • Ondergrondse parkeergarage
  • Circa 1.200 nieuwe woningen
  • Nieuwe kantoren, inclusief stadskantoor (circa 50.000 m2)
  • Stadspark (24.000 m2)

Bouwperiode:

  • 2009 – 2017 (spoortunnel, station en inrichting openbare ruimte)

Totale investering:

  • Circa 1 miljard euro

Opdrachtgevers:

  • Gemeente Delft en ProRail

Aannemers:

  • Combinatie CrommeLijn
  • Strukton Rail
  • Ballast Nedam
  • BAM Utiliteitsbouw
  • Smit's Bouwbedrijf

Architecten:

  • Benthem Crouwel Architekten
  • Joan Busquets
  • Mecanoo architecten

Winnaar

In 2015 werd de Schreudersprijs toegekend aan de Willem van Oranjetunnel- Station Delft. De jury roemt de hoge kwaliteit van het project. Ook is er veel waardering voor de integraliteit: "Het project Spoorzone Delft met onder andere de Willem van Oranjetunnel-Station Delft, raakt de kern van de stad Delft. Er is integraal gewerkt aan een nieuw stuk stad. De ondergrondse opgave is aanleiding geweest om een bredere opgave voor de stad te formuleren."
>> Lees meer

Diepwandproef

In september 2013 is er bij Spoorzone Delft een praktijkproef uitgevoerd met diepwanden. In de westelijke tunnelbuis werden bewust twee defecte diepwandpanelen gemaakt om ze daarna te ontgraven en grondig te analyseren. De proef werd uitgevoerd in het kader van Geo-Impuls en als onderdeel van het promotieonderzoek van Jan van Dalen aan de TU Delft. Zijn onderzoek richt zich op het vergroten van de kennis van de verschillende processen die bij het maken van diepwanden van belang zijn, zodat imperfecties voortaan beter zijn te voorkomen.
>> Lees 'Unieke praktijkproef met diepwanden in Delft'