Maatregelencatalogus voor energiereductie in tunnels
Let op! Dit groeiboek is nog in ontwikkeling. Op 12 juni 2020 is dit concept online gezet zodat geïnteresseerden vast kunnen meekijken. Het COB werkt achter de schermen verder. Vindt u iets onduidelijk, mist u iets of heeft u een tip? Laat het weten, dan kijken we ernaar! U kunt mailen naar karin.clement@cob.nl of bellen met 085 4862 410.
Filteren

Denkt u mee?

Bij het schrijven van het groeiboek werd al snel duidelijk dat er véél informatie te delen is. Om het de lezer makkelijker te maken, zijn er filters bedacht waarmee de inhoud van het groeiboek afgestemd kan worden op een specifieke situatie. De lezer kan bijvoorbeeld aangeven voor welke fase en voor welke rol hij informatie zoekt, waarna alleen de teksten overblijven die precies daarvoor relevant zijn. Maar: wanneer is iets relevant? Bij het toekennen van de filters bleek dat een lastige vraag. Daarom werken de filters op dit moment nog niet goed; bij het activeren van de filters blijft vrijwel alle inhoud zichtbaar, er wordt nagenoeg niets weggefilterd.

In 2020 zal de filterfunctionaliteit verder worden ontwikkeld. Als u suggesties heeft of ons wilt helpen, dan horen we dat graag. Neem contact op via info@cob.nl of 085 4862 410.

Stakeholders
Type tunnel
Sluit filters

PDF-versie

Om dit groeiboek offline te bekijken, kunt u via de link hieronder een pdf-versie (3-5 MB) downloaden. Deze pdf wordt dagelijks geactualiseerd, maar blijft een momentopname: na verloop van tijd kan de gedownloade pdf afwijken van het online groeiboek.


Download pdf-versie

Participeren?

Het groeiboek heet niet voor niets groeiboek: de inhoud kan à la minute bijgewerkt worden om het boek beter te laten aansluiten bij de praktijk. Daar hebben we wel uw hulp voor nodig. Als u iets ziet wat niet klopt, of als u aanvullingen heeft, kunt u via onderstaand formulier contact opnemen. Na overleg kunt u dan rechten krijgen om het groeiboek aan te passen. De aanpassingen worden altijd nog even nagekeken voordat ze online komen.

De velden met * zijn verplicht.

Inhoudsopgave

    Geleerde lessen:
    Geleerde lessen

    Previewdocument Maatregelencatalogus voor energiereductie in tunnels

    1 Introductie

    Auteurs en betrokkenen
    Contractinformatie en bedrijfsinformatie Jasper Borreman Bedrijf: Soltegro Rol: Coordinator   Karla Ritsema Bedrijf: Sweco Rol: Coordinator   Johan Naber Bedrijf: Rijkswaterstaat Rol: Lid   Adrie Umans Bedrijf: RoyalHaskoningDHV Rol: Adviseur klimaatinstallaties Peter Overduin Bedrijf: Overduin Design & Consultancy Rol: Adviseur VTTI Stein Simons Bedrijf: Simons Engineer en technische installaties Rol: Adviseur ventilatie
    Samen met het netwerk wil het COB toewerken naar een energieneutrale tunnel. In 2015 zijn er daarom twee expertteams ingericht om maatregelen voor energiereductie in kaart te brengen en te beschrijven in het digitale groeiboek. In 2020 is opnieuw een groep experts samengesteld om het groeiboek te actualiseren. De hoofdstukken beschrijven concrete maatregelen voor technische aspecten, het proces en voor contracten. Het energieverbruik van een (bestaande of nieuwe) tunnel kan hiermee substantieel verminderd worden. Afhankelijk van de mogelijkheden die de specifieke tunnel biedt kan er met de in dit werk beschreven maatregelen substantieel energie bespaard worden. De juiste toepassing van de maatregelen kan zelfs lijden tot een energieneutrale tunnel of zelfs een tunnel die in zijn geheel of deels onafhankelijk is van het energienet!

    1.1 Energiereductie in tunnels als (inter)nationale opgave

    De Rijksoverheid heeft op grond van het Klimaatakkoord van Parijs, ondertekend in 2015, in 2019 een eigen Klimaatakkoord gepresenteerd, gericht op een forse terugdringing van de uitstoot van broeikasgassen. Doel van het Klimaatakkoord is om de uitstoot van broeikasgassen in Nederland in 2030 te hebben teruggedrongen met 49% t.o.v. 1990. In Europa pleit het kabinet voor een reductie van 55% in 2030 t.o.v. 1990. Aangezien CO2 veruit het grootste aandeel is in de totale uitstoot van broeikasgassen, is het zaak om die uitstoot drastisch te verminderen. Sleutel daartoe is het terugdringen van het gebruik van fossiele brandstoffen – kolen, olie en gas – , met andere woorden: het verduurzamen van de energievoorziening. In 2013 werd onder toezicht van de SER het Energieakkoord gesloten: hierin zijn nadere afspraken gemaakt voor energiebesparing en de opwekking van hernieuwbare energie voor de diverse sectoren van de maatschappij. In het verlengde van het Energieakkoord hebben het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) en Rijkswaterstaat (RWS) zich ten doel gesteld om in de eigen bedrijfsvoering per 2020 de uitstoot van CO2 met 20% te reduceren ten opzichte van 2009. Daarnaast heeft de minister van IenW in een brief aan de Tweede Kamer haar ambitie kenbaar gemaakt om in 2030 de Nederlandse infrastructuur energieneutraal te laten draaien.
    Tunnels verbruiken veel energie
    Tunnels (in dit document een onderdoorgang met een gesloten deel van tenminste 250 meter) verbruiken veel energie, aangezien zij voorzien moeten zijn van diverse, soms energievretende installaties. Tunnelverlichting en -ventilatie zijn wellicht de meest aansprekende. Daarnaast zijn er systemen nodig om in het geval van calamiteiten een tunnel te kunnen ontruimen en de hulpdiensten te assisteren. In de loop der jaren is het voorgeschreven voorzieningenniveau alleen maar toegenomen en zijn tunnels dan ook meer en meer energie gaan gebruiken. Een gemiddelde tunnel verbruikt al snel net zo veel als de woonwijk die er – spreekwoordelijk – naast ligt. Met een gemiddeld elektriciteitsverbruik van 1½ tot 2 miljoen kWh per jaar is een tunnel goed voor het verbruik van bijna 600 gemiddelde huishoudens.
    Een deel van de doelstelling (in 2020 20% reductie van CO2 t.o.v. 2009) wordt gerealiseerd door energiebesparing en duurzame energieopwekking bij infrastructurele objecten. Hoewel het totale energieverbruik van Rijkswaterstaat licht is gedaald (een daling van 0.4% in 2015 ten opzichte van 2009), is het totale energieverbruik van tunnels met 24% gestegen. Dit als gevolg van de ingebruikname van nieuwe tunnels en de verhoging van het veiligheidsniveau van bestaande tunnels, hetgeen zich vertaalt in additionele installaties. In overzichten die RWS jaarlijks presenteert (zie Bijlage 4: De meterstand Rijkswaterstaat) is gebleken dat het energieverbruik van RWS in zijn geheel redelijk stabiel blijft doordat RWS op andere plekken energie bespaart (o.a. door bestaande objecten zuiniger te maken). Bij nieuwbouw tunnels ligt het energieverbruik aanzienlijk lager; een energieneutrale tunnel ligt binnen handbereik. Met verdere maatregelen in de komende jaren – veelal in het kader van een geplande renovatie – wil RWS het huidige verbruik in bestaande tunnels verder terugdringen. De reductie-ambitie op het gebied van energie (d.w.z. algemeen besparen op energie, reduceren van het gebruik van fossiele energie) geldt niet alleen voor Rijkswaterstaat. Ons land kent nog een aantal andere tunnelbeheerders: ProRail, gemeenten, provincies en particuliere tunneleigenaren. Zij staan voor dezelfde uitdaging.
    Nu is het moment om dit probleem aan te pakken
    De prijs van energie is geen prikkel om te reduceren, maar wat dan wel?
    Klap uit Klap in

    1.2 Energiereductie als opgave binnen duurzaamheid

    Inspiratiedocument Duurzaamheid
    Het aspect energie is in het Inspiratiedocument Duurzaamheid verdeeld over de volgende vier aandachtspunten, specifiek voor tunnels: 1) minimaliseren en optimaliseren van het energiegebruik, 2) minimaliseren van het energietransport, de transformatie en de opslagverliezen, 3) mogelijkheden tot (rest)warmtewinning en 4) het opwekken van energie in tunnelsystemen (maak-/koopbeslissingen). Het Inspiratiedocument Duurzaamheid is te te vinden op de kennisbank van het COB.
    De focus op duurzaamheid begint in de sector steeds meer zichtbaar te worden. Een voorbeeld hiervan is het Inspiratiedocument Duurzaamheid voor het project de Rotterdamsebaan. Hiervoor heeft het COB met een commissie onder leiding van prof.dr.ir. Marcel Hertogh, hoogleraar integraal ontwerp, beheer en onderhoud van infrastructuur aan de TU Delft, negen aspecten van duurzaamheid voor tunnels geformuleerd. Energiereductie was slechts één van die aspecten. In dit inspiratiedocument wordt het volgende gesteld: “Als deelaspect van duurzaamheid streven we naar het realiseren van een energiezuinige, idealiter energieneutrale tunnel, conform de Trias Energetica. De benodigde resterende energie moet vervolgens op een duurzame wijze worden opgewekt”. (Bron: ODE Decentraal)

    1.3 Groeiboek

    De ontwikkelingen op het gebied van maatregelen staan niet stil; daarom is het de bedoeling dat de maatregelen en projectvoorbeelden in de catalogus gaandeweg aangevuld worden. De maatregelencatalogus is dan ook opgezet als een ‘levend document’, een zogeheten groeiboek. De kennis groeit, de mensen die eraan werken groeien in hun rol, de energiewinst groeit. Om dat groeien mogelijk te maken is deze maatregelencatalogus alleen te raadplegen in digitale vorm, niet als een papieren rapport. Het expertteam roept u op om, indien u nieuwe maatregelen identificeert of maatregelen implementeert in een tunnelproject, deze toe te voegen aan dit document. Op deze wijze groeit het document mee in de tijd. >> Nieuwe maatregel of suggestie indienen.

    1.4 Scope van dit rapport

    Ook deze (tweede) versie van dit groeiboek heeft nog niet de uiteindelijk gewenste breedte en diepte. In de breedte zijn we pas ‘klaar’ als energiereductie vanaf de planfase tot en met de renovatie of sloop onder de loep is genomen. Zover gaat het groeiboek nu nog niet. Maar hoe ver gaat het wel? Het groeiboek is een inspiratiedocument waarmee wij betrokkenen in de tunnelbouw een palet aan ideeën presenteren die zij kunnen toepassen in hun projecten. Hierbij bieden wij hen een houvast om alle lagen van de Trias Energetica en meer aan te pakken.
    Beperking van de energievraag
    Klap uit Klap in
    In deze nieuwe (tweede) versie wordt de eerder gegeven informatie van dit groeiboek bijgewerkt met nieuwe technieken, mogelijkheden en informatie vanuit de praktijk. De focus van de update ligt zowel op kleinschalige aanpassingen in bestaande tunnels als op grootschalige renovaties van bestaande tunnels. Voor beide gevallen passeren concrete maatregelen de revue ter reductie van het energieverbruik. Met deze maatregelen komen energieneutrale of zelfs energie autonome tunnels binnen handbereik.

    1.5 Leeswijzer

    Binnen het COB heeft een expertteam een set van maatregelen opgesteld die zich richten op de vier belangrijkste pijlers voor energiereductie op dit moment. Die pijlers zijn verwerkt in de hoofdstukken van deze publicatie:
    • Aan de basis van energiereductie in tunnels ligt in het goed inrichten van het hele proces om tot een tunnel te komen, en hoe energiereductie daarin de juiste plek krijgt. Procesmaatregelen ter bevordering hiervan worden beschreven in hoofdstuk 2 Procesmaatregelen.
    • Als tweede pijler komt de contractuele inbedding van energiereductie. Suggesties worden aangedragen om ´perverse´ prikkels te neutraliseren en om positieve prikkels te genereren. Ook worden suggesties gedaan hoe maatregelen het best tot hun recht komen in de verschillende fasen van het project – van de initiële verkenning, via realisatie en oplevering tot in de gebruiksfase – en worden de energie-ambities gekoppeld aan reeds gevalideerde instrumenten zoals de MKI-index binnen Dubocalc. Het expertteam heeft een aantal technische maatregelen doorgerekend op hun bijdrage aan de energiedoelstelling en de daarbij behorende investeringskosten en life cycle kosten. Deze maatregelen worden beschreven in hoofdstuk 3 Contracten en aanbesteding.
    • De derde pijler wordt gevormd door concrete technische maatregelen. Hoofdstuk 4 Werken met de technische maatregelen geeft een korte uitleg van de energieverbruikers van de tunnel en verwijst u naar de bijbehorende maatregelen. In dit hoofdstuk wordt tevens de opbouw van elke technische maatregel beschreven en worden de labels waarmee deze maatregelen worden gewaardeerd in detail uiteengezet. De grootste verbruikers ( hoofdstuk 5 Verlichting, 6 Ventilatie, 7 Gebouwen en 8 Energiesysteem en noodstroomvoorziening ) worden daarna beschreven in een eigen hoofdstuk.
    • Als laatste pijler komt de energiereductie bij renovaties aan bod. Hoofdstuk 9 Energiebesparing bij renovatie tunnels geeft concrete tips waar naar gekeken of op gelet moet worden als het bekeken object reeds bestaat. Met concrete tips en een speciaal opgestelde checklist kan dit inzicht geven in de mogelijkheden voor energiereductie in dit specifieke geval.
    Bij het opstellen van deze catalogus zijn in eerste instantie maatregelen beschouwd die gebaseerd zijn op bekende technologieën (al dan niet afkomstig uit de tunnel sector), op ervaringen uit het verleden en op praktische haalbaarheid . Met andere woorden, maatregelen die snel en zonder veel risico kunnen worden doorgevoerd.

    1.6 Verantwoording

    Sinds de publicatie in december 2016 is deze maatregelencatalogus (het groeiboek) openbaar beschikbaar. Het is sindsdien door meerder projecten gebruikt als inspiratiebron of houvast om energie reducerende maatregelen toe te passen. Een passend voorbeeld is het project A16 Rotterdam dat als eerste icoonproject de maatregelencatalogus heeft gebruikt om de eerste energieneutrale tunnel ter wereld te ontwerpen! In de zomer van 2020 is het concept van de catalogus up to date gemaakt met nieuwe technieken en ervaringen uit de praktijk door een expertteam uit verschillende delen van de tunnelsector.

    2 Procesmaatregelen

    Technische en contractuele maatregelen boeten in op effectiviteit, wanneer niet voldaan wordt aan een aantal randvoorwaarden. Omdat in dit groeiboek overal gesproken wordt over maatregelen (zowel technische als contractuele), omschrijft het expertteam randvoorwaarden als ‘procesmaatregelen’. Het zijn immers maatregelen die in het proces van het ontwerpen, bouwen, renoveren of het onderhoud van een tunnel genomen moeten worden om de technische en contractuele maatregelen te kunnen uitvoeren. Maatregelen die de condities creëren om technische en contractuele maatregelen optimaal tot hun recht te kunnen laten komen. Dit hoofdstuk geeft een overzicht van deze procesmaatregelen. Daar waar nodig wordt verwezen naar de andere hoofdstukken.

    2.1 Houd al rekening met energiereductie tijdens de planfase

    De meeste energiereductie kan behaald worden als al tijdens de planfase rekening wordt gehouden met het te verwachten energieverbruik. In deze fase wordt een kosten baten analyse opgesteld, waarin zo goed mogelijk het energieverbruik wordt geprognotiseerd op basis van verwachte energieprijzen. In dit kader is het goed om te melden dat de randvoorwaarden, die architecten of planologen stellen of die worden overeengekomen in bestuurlijk overleg, doorgaans niet bevorderlijk zijn voor de energiehuishouding van een tunnel. Of de in dit document voorgestelde maatregelen toegepast kunnen worden, zal per project bezien moeten worden. Bij nieuwbouw tunnels kunnen maatregelen al gauw gecombineerd worden met samenwerkende/integrale civiele ontwerpoplossingen waardoor zij een maximaal effect kunnen sorteren. Bij bestaande tunnels daarentegen zal er snel naar compromissen gezocht moeten worden. Dat wil echter allerminst zeggen dat er bij bestaande tunnels geen energiereductie mogelijk is. Onderstaande ‘praatplaatjes’, die eenvoudig voor iedere nieuwe of te renoveren tunnel op maat gemaakt kunnen worden, zijn voldoende om op bestuurlijk niveau en vanuit het perspectief van de ambtelijk opdrachtgever een goede afweging te kunnen maken.
    Figuur 1
    Figuur 2
    Figuur 3
    Klap uit Klap in

    2.2 Stel een basisreferentie energieverbruik op voor normaal en calamiteitenbedrijf

    Om de maatregelen, voorgesteld door potentiële opdrachtnemers in hun EMVI-BPKV-inschrijving, goed te kunnen beoordelen, moet een ‘referentieontwerp energieverbruik’ opgesteld zijn, waartegen gewogen kan worden. Na realisatie zal dat ontwerp ook nodig zijn om te kunnen beoordelen of de beoogde (aangeboden) energiereductie ook daadwerkelijk behaald is. Na het bepalen van de te nemen maatregelen kan de verwachte energiereductie worden ingeschat.
    Rekenmodel Rotterdamsebaan
    Deze afbeelding toont een rekenmodel zoals gebruikt bij de aanbesteding van de Rotterdamsebaan, waarin ook de energiekosten per jaar zijn berekend. Dit is een voorbeeld van een mogelijke presentatie en illustratie van de mogelijkheden tot kwantificering van de besparing.
    Omdat veel installaties alleen actief worden bij calamiteiten, dient in het referentieontwerp ook een scenario uitgewerkt te worden waarbij op basis van het calamiteitenscenario inzichtelijk wordt gemaakt wat het verbruik in een dergelijke situatie zal zijn. Dit is overigens ook nodig om te kunnen bepalen wat het aansluitvermogen van het object moet zijn. Voor de basisreferentie is er een verschil tussen bestaande objecten en nieuwe objecten:
    Bestaand object
    Nieuw object
    Klap uit Klap in
    Resultaat van maken basisreferentie Op basis van het referentieontwerp energieverbruik en de in deze catalogus voorgestelde maatregelen is een aanbestedingsteam in staat om een afweging te maken in het eventueel voorschrijven van maatregelen. Als het team kiest voor voorschrijven, moet een realistische besparing worden ingeschat en moet dit verwerkt worden in het referentieontwerp. Nadat aldus het referentieontwerp qua energieverbruik is bijgesteld, kan het team bepalen wat het resterend besparingspotentieel is en op basis daarvan de doelstelling en de weging vaststellen voor de EMVI-BPKV Duurzaamheid.

    2.3 Overweeg basisreferentie energieverbruik mee te geven aan de gegadigden

    Als de opdrachtgever een referentieontwerp energieverbruik heeft gemaakt, kan dit ook in de aanbestedingsfase worden meegegeven aan de gegadigden. Dit referentieontwerp kan door hen gebruikt worden om op basis van hun ontwerp het theoretische energieverbruik te berekenen. Als tijdsduur kan de exploitatie- en/of onderhoudsperiode (bijvoorbeeld vijftien jaar) worden gekozen.

    2.4 Maak een kosten-batenanalyse voor de energiedoelstelling

    Om te besluiten of een maatregel al dan niet uitgevoerd gaat worden, wordt al snel een berekening gemaakt op basis van kosten en baten. Veelal wordt daarbij dan de besparing op de energiekosten afgezet tegen de kosten om de maatregel te implementeren. Helaas kan dat bij een aantal maatregelen leiden tot een zodanig lange terugverdientijd dat binnen een project / in het kader van een aanbestedingsprocedure al snel gekozen wordt voor ‘het dan maar niet te doen’. Op dit moment (zomer 2020) is de prijs van een kWh erg laag. Hiervoor zijn diverse oorzaken aan te wijzen, zoals de extreem lage olieprijs in combinatie met het uiterst onzekere economisch klimaat. Mogelijk zal de energieprijs te zijner tijd wel weer stijgen, waardoor een investering, achteraf bezien, wel degelijk rendabel had kunnen zijn. Ook zijn er maatregelen die pas op lange termijn economisch rendabel zijn. Een sprekend voorbeeld hiervan is het al dan niet aanbrengen van een daglichtrooster ter vervanging van een groot deel van de ingangsverlichting. Een dergelijk rooster kan de noodzaak voor het aanbrengen van een flink aantal lampen aan de ingang opheffen, en daarmee ontwerp-, inbedrijfstel-, test-, installatie-, energie- en onderhoudskosten besparen. Een rooster is initieel echter een grote investering en tijdens de exploitatie een extra onderhoudspost, waardoor de terugverdientijd langer kan zijn dan 20 jaar. Met deze maatregel is het mogelijk om circa 10 tot 20% minder energie te verbruiken, en dat is een groot aandeel in de totale doelstelling. Op basis van de huidige inzichten met betrekking tot de energieprijzen is een daglichtrooster in economische zin geen goede maatregel. Dat neemt niet weg dat het aanbrengen ervan om andere redenen toch serieus kan worden overwogen.

    2.4.1 Betrek het verbruik van energie in de afweging, niet de kosten van energie

    De afweging van een maatregel dient te worden gebaseerd op de verwachte hoeveelheid te verbruiken energie, niet op de verwachte kosten ervan. Alleen door uit te gaan van de hoeveelheid kWh kunnen in contractuele zin door middel van de EMVI-BPKV methodiek voldoende prikkels ingebouwd worden.

    2.4.2 Betrek de politiek-bestuurlijke doelstellingen in de afweging

    Los van de economische afwegingen hebben opdrachtgevers ook politiek-bestuurlijke doelen. Natuurlijk moet een tunnel veilig zijn en moet het verkeer er betrouwbaar gebruik van kunnen maken. Maar meer en meer dient de maatschappij ook duurzaam te worden en dienen ook tunnels daaraan bij te dragen. Opdrachtgevers kunnen daarom overwegen om maatregelen die op economische gronden niet direct voor de hand liggen, toch als eis op te nemen in een contract om aan de maatschappelijke doelstellingen te voldoen.

    2.4.3 Indicatie economische afweging versus bijdrage aan energiedoelstelling

    Vanwege de complexiteit van de afweging (zie hiervoor), zijn bij de technische maatregelen in dit groeiboek steeds twee labels opgenomen voor de kosten-batenanalyse. Er is expliciet gekozen voor labels (en niet voor procenten en getallen) omdat deze per specifiek tunnelproject grote verschillen kunnen tonen. Het eerste label is een indicatie van de economische afweging, het tweede label een indicatie van de bijdrage aan de energiedoelstelling. De uitleg en schaal van deze labels is gegeven in hoofdstuk 4.3 Opbouw van de maatregelen. De labels kunnen goed gebruikt worden als houvast bij initiële afwegingen tot het toepassen van de maatregel.

    2.5 Maak gebruik van de LTS en de ‘issue advisory board’

    Voor de veiligheidsnorm en het gestandaardiseerde uitrustingsniveau voor rijkstunnels is er de specifieke tunnelwetgeving. Deze wetgeving is in operationele zin vertaald in de Landelijke Tunnelstandaard (LTS). Om van de tunnelstandaard te kunnen afwijken is een proces ingericht, waarbij de Issue Advisory Board (IAB) en de Issue Control Board (ICB) ieder hun eigen rol hebben. De leden van deze boards vertegenwoordigen verschillende disciplines: tunnelveiligheid, techniek, business, beheer, etc. Zij maken voor een aan hen voorgelegde casus een multidisciplinaire afweging, waarin duurzaamheid een steeds belangrijker onderdeel vormt. Er kan dus vaak meer dan u denkt! Met dit gegeven werkt het gebruik van de maatregelencatalogus in tunnelprojecten als volgt:
    • Onderzoek welke maatregelen uit de catalogus voor het project toepasbaar/bruikbaar/effectief zijn (hierin de gehele keten meenemen) in het ontwerpproces, met inachtneming van de eisen uit de LTS in geval van Rijkstunnels.
    • Als de maatregel met de specifieke uitwerking in lijn is met de LTS, dan betreft het een projectspecifieke invulling die consistent is met de LTS.
    • Als daarentegen wordt afgeweken van de LTS, dan is er sprake van een ´projectspecifieke afwijking´, waardoor behandeling in de IAB en ICB noodzakelijk is. Het besluit dat de IAB en ICB terzake nemen, kan van invloed zijn op de maatregel die gekozen is (met name op de uitwerking ervan).
    Overigens kunnen issues volgens dit proces ook leiden tot aanpassing van de LTS.

    3 Contracten en aanbesteding

    Investeringskosten versus effecten en waardering
    De afweging die de markt maakt tussen enerzijds de investeringskosten en anderzijds de effecten en de waardering van bepaalde energie reducerende maatregelen is van groot belang. Als een energie reducerende maatregel hoge investeringskosten vergt, terwijl de waardering daarvan (vooralsnog) onduidelijk of onzeker is, dan zal een aanbieder niet snel geneigd zijn die investering te doen. In onderstaande tabel ziet u hoe de waarde van een energie reducerende maatregel beoordeeld zal worden vanuit het perspectief van de opdrachtnemer. De tabel laat zien wanneer een maatregel door de opdrachtnemer automatisch zal worden uitgevoerd, en wanneer een opdrachtgever een maatregel beter aanvullend kan stimuleren. Hoe hoger de waarde, des te waarschijnlijker het is dat de opdrachtnemer de maatregel zelf neemt. Bij een lagere waarde zal de opdrachtgever dus aanvullende stimulans moeten geven voor de implementatie van een specifieke maatregel.
    WaardeEconomisch rendabel vanuit opdrachtnemersperspectief
    1Terugverdientijd is gelijk aan contractduur, of maatregel verhoogt het risicoprofiel.
    2Over de contractduur is het rendement 2% van de geïndexeerde kosten, of draagt bij aan MVO doelstellingen opdrachtnemer.
    3Over de contractduur is het rendement 5% van de geïndexeerde kosten, maar verhoogt het risicoprofiel van oplevering of exploitatie.
    4Over de contractduur is het rendement 5% van de geïndexeerde kosten, risicoprofiel kan gemitigeerd worden.
    5Over de contractduur is het rendement groter dan 10% van de geïndexeerde kosten.
    Dit hoofdstuk geeft een overzicht van verschillende prikkels, zowel tijdens de aanbestedingsprocedure als in contractteksten, ter bevordering van energiebesparing en/of het gebruik van duurzame energie in tunnels. Het is met name interessant voor publieke opdrachtgevers die in een contracteringsstrategie of in een concreet inkoopplan vanuit de duurzaamheidsdoelen afwegingen willen maken tussen verschillende contractvormen en binnen een gekozen contract tussen diverse bepalingen. (Zie Bijlage 5: Contractvormen voor een uitleg van de verschillende contractvormen). Ook via de wijze van aanbesteden kan de opdrachtgever trachten zijn doelen t.a.v. duurzaamheid zo goed mogelijk te halen. Additioneel is dit hoofdstuk interessant voor tenderteams van marktpartijen; zij kunnen het gebruiken tijdens de aanbestedingsfase om hun aanbieding attractiever te maken. Er zijn drie belangrijke sleutels tot energiereductie in tunnels:
    1. Keuze van de bouwcontractvorm
    2. Stimuleren van beperking van energieverbruik via specifieke contractbepalingen
    3. Stimuleren van beperking van energieverbruik via de wijze van aanbesteden
    Klap uit Klap in

    3.1 Mogelijke prikkels die kunnen worden toegepast in het kader van een aanbestedingsprocedure en binnen een contract

    Deze paragraaf geeft een opsomming van een reeks positieve prikkels die binnen een aanbestedingsproces en binnen een contract door opdrachtgevers kunnen worden ingezet. Ook komen de haken en ogen, verbonden aan de prikkels, aan de orde: averechts werkende prikkels. De paragraaf hierna gaat dieper in op de relatie tussen de contractvorm en de prikkels; er is immers een relatie tussen die twee. Sommige positieve prikkels werken niet bij bepaalde contractvormen, terwijl andere juist uiterst geschikt zijn. Datzelfde geldt overigens voor averechts werkende prikkels. Sommige contractvormen bergen ‘van nature’ ´negatieve´ prikkels in zich, terwijl bepaalde ´negatieve´ prikkels eenvoudig te vermijden zijn door in de aanbesteding of in de contracttekst hiermee rekening te houden.

    3.1.1 Welke mogelijkheden biedt een contract?

      Oplossingsvrij specificeren Formuleer de eisen in de vraagspecificatie zoveel mogelijk oplossingsvrij, maar wel met een duidelijke (prestatie)verplichting. Eisen, geformuleerd als een inspanningsverplichting, dienen te worden voorkomen. Definieer de gewenste energieprestatie en leg deze ook vast in de vraagspecificatie: zo wordt gewaarborgd dat aan die eis ook wordt voldaan. Bij niet naleven van de eis is het niet anders dan bij andere contracteisen.   De wijze van definiëren en formuleren van de eisen kan ruimte bieden voor creatieve en innovatieve oplossingen. Wel is het van belang om na te gaan of een aangeboden oplossing, zeker indien onderdeel van een EMVI-BPKV inschrijving, ook daadwerkelijk leidt tot de beoogde reductie in energieverbruik. Dit kan riskant zijn voor de opdrachtnemer als een energie reducerende maatregel ‘unproven’ is en het effect ervan nog onzeker of onduidelijk is. Immers, hij wordt wel aan de maatregel gehouden en loopt – indien van toepassing – het risico op een beschikbaarheidskorting. Overwogen zou kunnen worden om input gerelateerde omschrijvingen vast te leggen voor deze unproven maatregelen, in plaats van output gerelateerde omschrijvingen. De opdrachtnemer is dan verantwoordelijk voor het leveren van de meer technisch georiënteerde oplossing ter reductie van energieverbruik. In de onderhoudsfase blijft hierdoor het risico op een korting op de beschikbaarheidsvergoeding beperkt, voor zover althans de verminderde beschikbaarheid het gevolg is van het falen of het minder goed functioneren van deze unproven maatregel.   Neem in het contract op dat de opdrachtnemer verantwoordelijk is voor de energierekening, zowel in de realisatiefase als in de onderhoudsfase Het opnemen van een dergelijke contractuele bepaling kan alleen als het ontwerp, de aanleg en het beheer en onderhoud in één contract zijn opgenomen. Deze contractuele prikkel heeft een positieve werking op het reduceren van het energieverbruik, aangezien ook de energiekosten voor rekening van de opdrachtnemer komen. Contractvormen als DBM en DBFM lenen zich hier goed voor. De werking van een dergelijke contractbepaling kan nog worden versterkt door in het contract een opslag op te nemen voor de energiekosten. Aangezien Publiek Private Samenwerking in Rijksinfrastructuur inmiddels (stand 2020) op zijn retour is, is het thans niet zinvol om de specifieke aspecten van externe, private financiering (de zogenaamde F-component als toevoeging bij een DBM contract) hier de revue te laten passeren. De extra stok achter de deur richting naleving van de contracteisen in de vorm van de vreemd vermogen verschaffer speelt nog wel een rol bij lopende contracten van Rijkswaterstaat, maar de verwachting is dat toekomstige tunnelcontracten (zowel nieuwbouw als grootschalige renovaties) à fonds perdu, d.w.z. uit de Rijksbegroting zullen worden gefinancierd en bekostigd. DBFM-contracten zijn daarmee in dit segment van de Nederlandse Rijksinfrastructuur voorlopig van de baan. Overigens blijven DBFM contracten nog wel toegepast bij Rijksgebouwen, zij het met een duidelijk kortere M periode dan tot nog toe gebruikelijk in de infrastructuur en inmiddels ook met een doorgaans kortere periode dan tot nog toe bij Rijksgebouwen (geheel of voor delen van het contract). Leg kortingen of boetes op in geval van niet nakomen van de verplichtingen t.a.v. het energieverbruik en overweeg een bonus Een dergelijke prikkel kan het meest effectief worden toegepast als energieverbruik in de scope van het contract is meegenomen. In de praktijk komt dat neer op DBM en DBFM contracten. Als een zeker energieverbruik is aangeboden door middel van EMVI-BPKV (gunningscriterium), dan dient dit verbruik bij voorkeur te worden vastgelegd in het contract. Bij niet-nakoming van de betreffende contractbepaling wordt een korting of boete opgelegd. Omgekeerd: indien er significant minder worden verbruikt dan bij de aanbesteding aangeboden, kan een bonus worden toegekend. Neem het meten van het energieverbruik van deelsystemen op als eis in de uitvraag voor nieuwe tunnels Laat als beheersmaatregel bij bestaande tunnels deze meters installeren, ruim voor de aankomende renovatie, zodat in het contract een concrete energiereductie kan worden opgenomen. Combineer dit met monitoring van de spanningskwaliteit.

    3.1.2 Welke mogelijkheden biedt de aanbestedingsprocedure ?

      Ken een hoge fictieve waarde toe aan het kwaliteitsaspect energiereductie Het is van groot belang dat de opdrachtgever in het kader van een aanbestedingsprocedure het BPKV-criterium zodanig formuleert dat er voldoende ruimte is voor het aanbieden van oplossingen die de energiereductie bevorderen. Om inschrijvers extra te prikkelen en te stimuleren, zal de opdrachtgever aan energiereductie een hoge (fictieve) waarde toekennen, hoger dan aan de andere subgunningscriteria. De inschrijvers zullen dan in hun aanbieding zeker concurrerende energie reducerende oplossingen verwerken. Een inschrijver zal in dat geval daadwerkelijk hierin moeten investeren om voor de opdracht in aanmerking te komen. Ook zal hij, als de aanbestedingsprocedure van de concurrentiegerichte dialoog wordt gevoerd, over knellende en conflicterende eisen op dit vlak in dialoog gaan met de opdrachtgever om zo ruimte in de specificaties te krijgen ten behoeve van zijn energiebesparende oplossing(en).   Waardeer kwaliteit hoger dan of gelijk aan prijs en wel met een plafondprijs en eventueel een bodemprijs Een gangbare prijs-kwaliteits verhouding is ´60% prijs´ en ´40% kwaliteit´. Overwogen kan worden om kwaliteit zwaarder te laten wegen dan prijs, m.a.w. een andere verhouding te hanteren; ook kan worden overwogen om te werken met een vaste prijs en 100% kwaliteit. Bij het project Zuidasdok Amsterdam zijn een bodem- en een plafondprijs gehanteerd. Op deze wijze wordt de kwaliteit van de aanbieding doorslaggevend, de aangeboden prijs is dan in zekere zin van ondergeschikt belang.   Maak een reservering ten behoeve van energie reducerende maatregelen Naast het hanteren van een subgunningscriterium ´reductie van energieverbruik´, zou in het contract ook een verplichting opgenomen kunnen worden voor energie reducerende maatregelen die pas na gunning worden ingebracht en ook uitgevoerd. Eventueel kan dit in een meer alliantie-achtige afspraak, waarbij de kosten zowel voor opdrachtgever als opdrachtnemer zijn en eventuele winsten worden verdeeld. Belangrijk bij de uitwerking hiervan is dat er ook oog is voor het belang van en de trigger voor de opdrachtnemer, en dus niet alleen voor sec de energiereductie doelstelling van de opdrachtgever. Aangezien de uitwerking van de betreffende maatregel pas na de aanbesteding plaatsvindt, moet wel worden nagegaan of dit ook ergens een plaats dient te krijgen in de aanbesteding en niet alleen als contractuele verplichting wordt opgenomen. Een dergelijke alliantie-achtige afspraak kan in elke geïntegreerde contractvorm worden opgenomen.   Invulling BPKV gunningscriterium niet alleen kwantitatief maar ook kwalitatief Energiereductie als gunningscriterium hoeft zich niet te beperken tot kwantitatieve berekeningen (bijvoorbeeld DuboCalc of CO2 rekensheets), maar kan ook ruimte bieden voor kwalitatieve invulling van dit criterium. Dit laatste bevordert de introductie van innovaties, niet alleen op het vlak van energiereductie maar ook op dat van procesmaatregelen met een algemeen stimulerend effect in het kader van de maatschappelijke energie-opgave. Een kwalitatieve, traceerbare onderbouwing zou kunnen volstaan voor de waardering van de maatregelen (van het plan). De aangeboden voorstellen zouden vervolgens kunnen worden omgezet in (proces)eisen in het contract. Naleving is op deze wijze geborgd.   Benchmark opdrachtnemers en gebruik dit als imago-prikkel Het expertteam heeft nog niet uitgewerkt hoe dit in een aanbesteding een plaats kan krijgen. Gedacht zou kunnen worden aan ‘past performance’. De mogelijkheden lijken zich daarbij echter meer te richten op meervoudige onderhandse aanbestedingen en niet op de Europese aanbestedingsprocedures.

    3.2 Nadere beschouwing van de verschillende contractvormen i.r.t. energiereductie

    Een tunnel contract dat heden ten dage op de markt komt, is zonder de nodige energie bepalingen – in de meest brede zin van het woord – nauwelijks nog denkbaar. Vanuit de gangbare Design and Build contracten ligt een grote kans om een energiezuinige tunnel aan te leggen, c.q. een bestaande te renoveren, door aan het contract een substantiële beheer- en onderhoudsperiode toe te voegen. Onderstaand wordt nader ingegaan op de relatie tussen het contract en de mogelijkheid om te sturen op energiereductie.

    3.2.1 Algemeen

    Binnen de gangbare contractvormen voor nieuw te bouwen en te renoveren tunnels kan onderscheid worden gemaakt tussen enerzijds de zogenaamde traditionele, anderzijds de geïntegreerde contractvormen. In een traditioneel contract wordt voor iedere fase en/of ieder perceel afzonderlijk een individueel contract afgesloten. De verantwoordelijkheid voor de raakvlakken tussen deze contracten met uiteenlopende opdrachtnemers ligt bij de opdrachtgever. In een geïntegreerd contract worden de verschillende fasen/verschillende disciplines van het bouwproces in één contract en bij één opdrachtnemer ondergebracht. Het gaat dan om de taken: ontwerp, engineering, aanleg van de civiele constructie, idem van de technische installaties, alsmede onderhoud van het geheel gedurende een zekere periode. Financiering behoort – behoudens enkele lopende Rijkswaterstaat contracten (stand medio 2020) – niet meer tot die taken. Daarnaast wordt in de infrastructuur een enkele keer gebruik gemaakt van een alliantiecontract. In een alliantie werken OG en ON samen en delen zij kansen en risico’s. Een alliantie kan worden toegepast voor zeer complexe en / of innovatieve bouwprojecten: vanwege de onvoorspelbaarheid van de risico’s kan het beter zijn om gezamenlijk ‘in voor-en tegenspoed’ met elkaar samen te werken. Overigens kan een dergelijke alliantie-achtige samenwerking al plaatsvinden in de aanbestedingsfase. Een voorbeeld daarvan is de convergentiefase. Rijkswaterstaat past een dergelijke werkwijze toe in tunnelprojecten onder het regime van DBFM contracten, zoals de A9 Gaasperdammertunnel van het programma Schiphol-Amsterdam-Almere (SAA).

    3.2.2 De verschillende contracten en hun voor- en nadelen

    Onderstaand passeren de diverse contracten de revue die kunnen worden ingezet voor de aanleg en/of de renovatie van een tunnel, met voor elk type de mate van geschiktheid om energieverbruik te reduceren/te verduurzamen.
    Het ´traditioneel´ contract
    Het E&C en D&C contract
    Het DBM contract
    Het DBFM contract
    Klap uit Klap in

    4 Werken met de technische maatregelen

    Met dit hoofdstuk krijgt u basiskennis in handen die nodig is om met technische maatregelen het energieverbruik van de tunnel te reduceren. Eerst een kort inzicht in het energieverbruik van een tunnel, en worden kort de grootste energieverbruikers beschreven. Daarna volgt een toelichting op de vaste opbouw van de maatregelen die verder in het document worden beschreven.

    4.1 Energieverbruik van de tunnel.

    Gemiddeld gezien gebruiken tunnels tussen de 1,5 en 2 miljoen kWh per jaar. Om meer inzicht te krijgen in het energieverbruik is het ook goed om na te gaan hoe het verbruik van een tunnel is verdeeld over de tijd. Wat de onderstaande figuur probeert te visualiseren is dat er een aantal systemen zijn die altijd aanstaan en continu energie verbruiken, dat er een paar systemen zijn die overdag een extra energievraag hebben, en dat er een aantal systemen zijn die in de tijd maar kort aan staan, maar verhoudingsgewijs wel een enorme piek aan energie vragen. Om met de laatste te beginnen: in het geval van een calamiteit vragen ventilatoren en brandpompen een enorme hoeveelheid energie, maar in de regel slechts enkele uren en een beperkt aantal malen per maand/jaar. Deze systemen zijn van cruciaal belang voor de zelfredzaamheid en veiligheid van weggebruikers. Het ligt daarom minder voor de hand om hierop te besparen, aangezien ze veelal ook gebonden zijn aan wetgeving, openstellingsvergunningen en andere bestuurlijke afspraken. Een besparing van 10% op het momentane verbruik klinkt wellicht interessant, maar in de tijd gezien draagt het mogelijk maar weinig toe aan het totale jaarverbruik van de tunnel, maar kan wel leiden tot grotere risico’s op bijvoorbeeld bestuurlijk vlak of het veiligheidsniveau ten tijde van een calamiteit. Energiemaatregelen in die systemen moeten dan ook tegen die achtergrond beschouwd worden.
    Energieverbruik indicatie
    Indicatie energieverbruik tunnels uitgezet als functie van tijd In onderstaand figuur is horizontaal de tijd weergegeven dat een installatie aan staat. Te zien is dat een deel van de installaties altijd aan staan en 24/7 energie verbruiken (groen). Een deel van de installaties staat alleen overdag aan (geel) en een deel alleen incidenteel in het geval van een calamiteit (rood). De verticale richting geeft een indicatie van het vermogen dat gevraagd wordt door de installaties. het oppervlak van de blokken geeft het aandeel van het jaarlijks verbruik (gesommeerd oppervlak is weergegeven met een stippellijn).
    Het basisverbruik zijn doorgaans systemen, die vanwege het gekozen voorzieningenniveau aanwezig zijn, maar waar maatregelen vanwege het 24/7 karakter wel snel kunnen leiden tot besparingen. Enkele voorbeelden hiervan zijn basisverlichting nachtstand, ICT systemen, camera systemen etc. In de regel horen alle systemen die zijn aangesloten achter een accusysteem (ofwel UPS of no-break) hierbij. Additioneel kunnen ook ok de energieverliezen in het energiesysteem zelf hieronder beschouwd worden. De systemen die overdag veel energie vragen (vooral de ingangsverlichting en de hogere lichtstand van de basisverlichting) vormen ook een aanzienlijk deel van het verbruik. Het basisverbruik en het verbruik overdag vatten we samen onder het ‘dagdagelijks verbruik’. Daar waar we het bij tunnels hebben over duurzame opwekking, opslagsystemen en pogingen om minder afhankelijk worden van het openbare net, is dit dagdagelijkse verbruik een belangrijk aspect in dit kader. De calamiteiten systemen zijn eigenlijk (nog) niet interessant voor duurzame opwekking en buffering omdat de momentaan benodigde capaciteit zo groot is dat omvormers niet rendabel zijn. Qua duurzaamheid zouden hooguit de inzet van noodstroomaggregaten die worden aangedreven op waterstof of vergelijkbare oplossingen in de toekomst interessant kunnen zijn.

    4.2 De belangrijkste energieverbruikers en overige technische aspecten

    Deze paragraaf geeft een korte beschrijving van de grootverbruikers binnen de tunnelsystemen en een indicatie van het aandeel in het energieverbruik van een gemiddelde tunnel. Dit aandeel is een richtwaarde en die kan per tunnel verschillen (zie ook het artikel Zero energy tunnel-onderzoek opmaat voor praktijkproef). Naast de belangrijkste energieverbruikers zijn er nog andere technische aspecten die moeten worden meegenomen om tot een optimale energiehuishouding voor een tunnel te komen. Het gaat hierbij om pompen, blusleidingen en het civiele ontwerp. Daarnaast vraagt het expertteam aandacht voor meet- en regeltechniek en het verschil tussen het geïnstalleerde vermogen van een installatie en het gebruik ervan.
    Verlichting (50%)
    Ventilatie (17%)
    Gebouwen (11%)
    Energiesysteem en noodstroomvoorzieningen (22%)
    Pompen en blusleidingen
    Meten is weten
    Geïnstalleerd vermogen versus werkelijk verbruik
    Klap uit Klap in

    4.3 Opbouw van de maatregelen

    Voor de beschreven aspecten heeft het expertteam een aantal technische maatregelen uitgewerkt. Deze volgen in de hoofdstukken hierna. Om een heldere uitleg te geven voor elke maatregel zijn deze volgens een vast stramien beschreven. Dit stramien is als volgt: Een algemene omschrijving van de maatregel. Op verhalende wijze wordt de situatie die tot veel energieverbruik kan leiden beschreven, en wordt de voorgestelde maatregel uiteengezet. Hierna volgt een puntsgewijze uiteenzetting welke (indien men interesse heeft) uit kan klappen voor meer informatie.   Energie-efficiëntie voordelen Er wordt een indicatie gegeven van het energiebesparingspotentieel. Dit wordt op twee wijze gedaan. Ten eerste wordt er kort omschreven welke besparing er behaald kan worden. Dit kan in de vorm van een korte samenvatting van wat er over energie-efficiëntie voordelen is verteld in de algemene omschrijving of (in sommige gevallen) door een onderbouwing vanuit referenties. Er is (ten opzichte van de vorige versie) expres weg gebleven van expliciet percentuele besparingen te noemen. Dit omdat tunnels toch sterk van elkaar verschillen en het combineren van maatregelen de procentuele besparing die gehaald kan worden sterk kan beïnvloeden. Om wel een duidelijke indicatie te geven van de te behalen energie-efficiëntievoordelen is ten tweede een label toegevoegd waaruit snel is op te maken hoe de maatregelen zich onderling verhouden. De labels zijn opgemaakt uit batterijen en zijn in de onderstaande tabel uiteengezet.
    IndelingOmschrijving
    Met deze technologie kan er zoveel energie bespaard worden dat het in significante impact heeft op het totale energiegebruik van de tunnel.
    De technologie biedt de mogelijkheid om een groot aandeel van een van de grotere energiegebruikers van de tunnel te besparen. Op het totale tunnelniveau is de impact echter niet zeer hoog.
    De technologie op zichzelf bespaart veel energie voor een specifiek aandeel van de tunnel ten opzichte van de meer gangbare technieken. Er dienen meerdere van dit soort besparingen doorgevoerd te worden voordat er een significante impact is op het totale energieverbruik van de tunnel.
    De energiebesparing is: – Nog onbekend. – Verhindert overige besparingen – Sterk gecompliceerd en levert bij onjuiste implementatie geen (grote) energiebesparing. – goed, maar voor de productie van de technologie is zeer veel energie verbruikt. – Beter dan zijn voorganger maar levert geen aanzienlijke energiebesparing.
    De energiebesparing: – Levert slechts zeer geringe energiebesparing (bij lage kosten van componenten nog steeds interessant) – Verhindert overige technieken die significant meer besparing opbrengen. – Sterk gecompliceerd tot het niveau dat het ook meer energie zou kunnen verbruiken.
    De labels zullen in de rechter kantlijn staan bij deze uitklaptekst. Door op het label te klikken zal de bovenstaande uitleg opnieuw verschijnen. Toetsing aan LTS Voor een deel van de lezers van dit document kan het van belang zijn dat de maatregel voldoet aan de LTS. Met deze reden is iedere maatregel aan de LTS getoetst. De geïnteresseerde lezer wordt tevens doorverwezen naar het Kennisplatform Tunnelveiligheid (KPT) welke een groot deel van de maatregelen heeft gecheckt op de Warvw, de Rarvw en normen en richtlijnen in het Bouwbesluit. In Bijlage 3: Beoordeling maatregelen is een overzicht van de bevindingen van het KPT opgenomen. Consequenties maatregel op beschikbaarheid / betrouwbaarheid / onderhoudbaarheid Per maatregel wordt hierbij specifiek aandacht besteed aan de exploitatiefase: bij de aanleg van een tunnel kan het best zijn dat deze relatief energiezuinig is, in de praktijk moet dit ook onderhouden worden. Helaas blijkt dat door het verlopen van sensoren, veroudering of vervuiling van meetsensoren of het ongemerkt insluipen van afwijkingen in de energiekwaliteit, het verbruik sterk kan gaan oplopen. Relatief simpele maatregelen in de gebruiksfase kunnen bijdragen tot beperking van het energieverbruik over de jaren heen.   Wat zijn de veiligheidsconsequenties? De specifieke consequenties van de maatregel voor tunnelveiligheid worden uiteengezet.   Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker? De specifieke consequenties voor de verkeersgebruiker (automobilisten etc.) worden uiteengezet.   Technisch uit-ontwikkeld (“maturity”) Voor alle technieken/maatregelen die zijn beschreven in dit document geld dat ze al volledig ontwikkeld en bewezen zijn tot een eindproduct dat zich in de praktijk bewezen heeft. HIer is expliciet voor gekozen omdat het experteam praktische houvast wil geven voor energiereductie in de huidige maatschappij. Echter zijn niet alle technieken/maatregelen al eens toegepast in tunnels of zijn recent voor het eerst toegepast in tunnels. Om een goed beeld te geven van hoe innovatief de maatregel is vs. hoe breeduit toegaspt hij al kan zijn is een simpel labelsysteem in het leven geroep in de vorm van de schroevendraaier-steeksleutel hieronder.
    De maatregel/techniek wordt al (breed) toegepast in objecten, maar niet in tunnels. Er is dus nog geen praktijkinformatie beschikbaar over het functioneren van de maatregel. Technisch gezien is deze technologie wel goed toepasbaar in tunnels Oftewel, de basistechniek kan zodanig doorontwikkeld worden dat deze toepasbaar is in tunnels.
    De maatregel/techniek wordt al breed toegepast in andere objecten, en ook in enkele (wellicht buitenlandse) tunnels. Het is bewezen dat de techniek toepasbaar is in tunnels maar er is nog geen uitgebreide praktijkinformatie over het functioneren van de maatregel.
    De techniek wordt al (breed) toegepast in tunnels. Wellicht ook al in rijkstunnels. Er is voldoende (gedetailleerde) praktijkinformatie beschikbaar over het functioneren van de maatregel. De techniek is zodanig standaard dat deze direct of enkel met kleine aanpassingen toegepast kan worden in de beoogde tunnel.
    Bij elke techniek of maatregel zal kort beschreven worden in welke mate de techniek uit-ontwikkeld is voor de toepassing in tunnels met een bovenstaand label in de kantlijn. Kosten Er is expliciet gekozen om weg te blijven van harde getallen op het gebied van kosten en opgebrachte energiewinst. Omdat elke tunnel anders is zal het ook voor elke tunnel net anders uitpakken. Om toch aan te kunnen geven in hoeverre de kosten, gemoeid met en maatregel, zich verhouden tot de energiebesparing, wordt in dit document gebruikt gemaakt van de onderstaande klassering.
    LabelOmschrijving
    De technologie is (zeer) goedkoop en zal zijn kosten op korte termijn zeker terugverdienen.
    De technologie is goedkoop genoeg om zijn kosten terug te verdienen.
    Het is niet te zeggen of de technologie zichzelf terugverdient. Wellicht dient er met een (kunstmatig) hogere energieprijs te worden gerekend.
    Er dient met een (kunstmatig) hogere energieprijs te worden gerekend om deze technologie terug te verdienen. Wellicht is extra inleg vanuit een subsidie noodzakelijk.
    De technologie zal zich hoogstwaarschijnlijk niet terug verdienen. Met subsidie is het realiseren nog wel goed mogelijk.
    Referenties Verwijzingen naar websites en projecten waar de maatregelen of de techniek worden toegelicht. Toepasbaar in spoortunnels Een korte toelichting of de maatregel toepasbaar is in spoortunnels.

    4.4 Overzicht van de maatregelen

    Voor lezers die al bekend zijn met (een deel van) de maatregelen van de volgende hoofdstukken kan het van belang zijn om een goed overzicht te krijgen van de 34 voorgestelde energiemaatregelen in dit werk. Hierbij is vooral de bij de maatregel horden de energievoordeel, de bijbehorende kosten en mate van uit-ontwikkeling van belang. Voor deze lezer is de matrix met de 34 voorgestelde energiemaatregelen van dit werk opgesteld.
    Overzicht van de maatregelen
    Klap uit Klap in

    5 Verlichting

    COB onderzoek energiereductie tunnelverlichting
    Binnen het COB verband is een onderzoeksprogramma gaande naar mogelijkheden om reductie van het energieverbruik van tunnelverlichting mogelijk te maken. De belangrijkste onderwerpen van onderzoek:
    • Is het mogelijk om bij het gegeven waarnemingsniveau, opgenomen in de richtlijnen op basis van SON-T, het voorgeschreven lichtniveau te reduceren als led verlichting wordt toegepast?
    • Is het mogelijk om met dynamisch regelen van de verlichting, gebruik makend van parameters als werkelijk gereden snelheid en de verkeersintensiteit, het lichtniveau actief te sturen ?
    • Wat is de invloed van de lichtkleur van led op de waarneembaarheid in de tunnel ?
    In de loop van 2020 is (zal) met een aantal praktijkproeven data verzameld waarmee nieuwe inzichten zijn verkregen. Deze inzichten zullen worden verwerkt in de Richtlijn Tunnelverlichting van de NSVV en kunnen dan als basis dienen voor komende lichtontwerpen.
    De functie van de tunnelverlichting is ‘het zichtbaar maken van verkeer, het verloop van de rijbaan, de verkeersbuis en incidenten voor weggebruikers, tunneloperator en hulpdiensten’. Dit hoofdstuk presenteert maatregelen om het energieverbruik van de verlichting te reduceren. Elke maatregel wordt beschreven volgens de vaste indeling zoals toegelicht in hoofdstuk 4 Werken met de Technische maatregelen. (Zie voor achtergrondinformatie over verlichting tevens: Bijlage 1: Achtergrondinformatie energieverbruikers.)

    5.1 Daglichtrooster

    Samenhangende aspecten daglichtrooster
    Indien een daglichtrooster toegepast wordt, zou dit gecombineerd kunnen worden met het gebruik van zonnepanelen (lamellen bekleden met panelen, zie maatregel 5.4 Ledtechnologie met dynamische regelingen). Verdere mogelijkheden zijn het op hoger/maaiveldniveau afvoeren van een deel van het hemelwater (zie Pompen maatregel 1) en, bij nieuwbouw, het vereenvoudigen van de civiele constructie van de wanden door het rooster tevens in te zetten als stempelconstructie. Een extra aspect passend binnen dit kader is de hemel afscherming; het afschermen van de hemel binnen het blikveld van de weggebruiker met een positieve bijdrage op de herkenbaarheid van voorliggend verkeer.
    Om bij de overgang tussen (fel) daglicht en de donkere tunnel het oog te laten wennen aan de aanzienlijk geringere lichtintensiteit kan in plaats van kunstmatige verlichting in het begin van de tunnelbuis gebruik gemaakt worden van een toenemende verduistering door het aanbrengen van een zonlicht reducerend rooster (Peña-García, A. en L.M. Gil-Martín, 2013. Bij een aantal (rijks)tunnels is in het verleden een daglichtrooster toegepast. Bij de Velsertunnel is dit een omvangrijke betonnen constructie (die tevens dienst doet als stempel om de wanden te ondersteunen), bij andere tunnels (Eerste Heinenoord-, Noord- en Zeeburgertunnel) is het een lichtmetalen lamellen constructie. https://www.cob.nl/wp-content/uploads/2018/01/Waterwolftunnel1b.jpg In de Waterwolftunnel wordt met de afbouw van het luminantieniveau begonnen na het ingangsportaal, dus pas in de tunnel zelf. (Bron: Heijmans) Het aanbrengen van daglichtroosters is op een gegeven moment gestopt. De redenen daarvoor zijn divers, maar de belangrijkste was, dat het ‘gemakkelijker’ was om de afbouw van lichtintensiteit te realiseren met (tegenstraal)verlichting. Ook het aspect van ijsvorming op de constructie werd wel gebruikt als reden om er van af te zien. In de tunnels waar deze daglichtroosters aanwezig zijn, hebben de roosters echter een onmiskenbaar positief effect op het energieverbruik. In de praktijk blijken de argumenten rondom de ijsvorming ook slechts zelden een probleem. Het blijft een gegeven dat het realiseren van daglichtroosters materiaal intensief is. Er dient dus gestreefd te worden naar duurzame productie van deze roosters, zodat deze in de totale balans ook duurzaam uitpakken. In de praktijk blijkt dat het aanbrengen van een rooster, met alleen reductie van het energieverbruik voor de ingangsverlichting, als onderbouwing niet voldoende gunstig uitpakt. Als echter de combinatie wordt gemaakt met zonnepanelen, het beperken van de benodigde bouwkundige constructie voor het opvangen van de bodemdruk op de helling wanden of gewoon met het oog op vormgevingsaspecten (H9), is het aanbrengen van daglichtroosters bij nieuwbouw en grootschalige renovaties zeker het overwegen waard. Overigens blijkt het geheel vervangen van de ingangsverlichting door het aanbrengen van een daglichtrooster niet altijd mogelijk. De oriëntatie van de rijrichting (noord-zuid, oost-west) is van grote invloed. Het kan zelfs noodzakelijk blijken om juist verlichting aan te brengen onder het rooster om in schemer omstandigheden nog voldoende lichtniveau te hebben. Een leerpunt bij RWS is dat de vorm van de lamellen ook een flink verschil maakt. Het “Z” profiel van de noordtunnel blijkt het best te functioneren.
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel m.b.t. beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/Baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    5.2 Ledverlichting

    De huidige led technologie maakt het mogelijk om een forse energiereductie te behalen. Het toepassen van ledtechniek waarbij met behulp van speciaal gevormde lenzen op de leds zelf het opgewekte licht heel specifiek gestuurd kan worden, maakt dat het rendement van de armaturen erg hoog is. Het licht kan precies daar naartoe gestuurd worden waar het nodig is. Ook is het rendement van de techniek zelf de afgelopen jaren sterk ontwikkeld, waardoor een veel betere lumens-wattverhouding gerealiseerd is. Dit maakt dat de ledtechniek de – op zich al erg zuinige – SON-T-verlichting voorbij is gestreefd in efficiëntie (Bored Panda, 2016). LED verlichting in de Tweede Coentunnel. (Bron: Splinternieuwe Tweede Coentunnel led-verlicht | Mobiliteitsplatform uit 2013) Het brede lichtspectrum van ledverlichting draagt bovendien bij aan de zichtbaarheid en kleurechtheid van objecten in de tunnel, waardoor de visuele geleiding en herkenbaarheid toeneemt. Ook kent ledtechniek geen opwarmtijden, waardoor deze direct inzetbaar is. De inefficiënte opwarmtijd vervalt hiermee dus ook; er hoeft niet meer ‘op voorhand’ geschakeld te worden.
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel m.b.t. beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/Baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    5.3 Keuze lijnverlichting en puntverlichting

    Er is interpretatieruimte in het begrip lijnverlichting. In diverse contracten zijn pogingen gedaan om het begrip onder woorden te brengen, maar niet alle (technische beschrijvingen) bleken even goed. Wat bedoeld wordt is dat individuele lichtbronnen op een zodanige afstand zijn geplaatst dat de automobilist het lichtniveau als heel gelijkmatig ervaart. Er zijn geen schaduwwerkingen op het dashboard, men ervaart niet een flikkereffect. Vanuit duurzaamheidsaspecten is er op basis van de huidige technieken en de Richtlijn Tunnelverlichting van de NSVV (uit 2017) geen aanleiding om voor lijnverlichting te kiezen. Het wordt echter wel breed gedragen dat het comfort van lijnverlichting hoger is vanwege een hogere gelijkmatigheid, het ontbreken van flikkering en een lagere verblinding (want bij veel led’s op een klein oppervlak kan verblinding toenemen). Het gevoel daarbij is dat lijnverlichting bijdraagt aan een beter comfort gevoel en daarmee indirect aan de veiligheid. Bewezen is dat helaas niet. Bij toepassing van lijnverlichting zijn meer armaturen benodigd of in elk geval langgerekte armaturen, resulterend in hogere kosten en meer materiaalgebruik. Voor het energieverbruik zou het theoretisch niet veel uit hoeven maken omdat de benodigde hoeveelheid licht in de tunnelbuis niet toeneemt. In de Richtlijn Tunnelverlichting is het benoemd als keuzemogelijkheid van de opdrachtgever welke in het programma van eisen (PvE) moet worden beschreven. In bijlage E van de Richtlijn is een handreiking opgenomen voor het opstellen van een dergelijk PvE. Meer info over lijnverlichting is te vinden in H6 (eisen) en H15 (achtergrondinformatie) van de Richtlijn Tunnelverlichting van de NSVV. De maatregel is niet nader uitgewerkt in dit werkt omdat het (zoals hierboven beschreven) geen energiereductie-maatregel betreft

    5.4 Ledtechnologie met dynamische regelingen

    Er wordt op dit moment al bijna zonder uitzondering gebruik gemaakt van led als lichtbron. Dit heeft bij tunnels al geleid tot een aanzienlijke energiebesparing. Maar ledtechniek heeft meer belangrijke voordelen. De wijze van regelen en snelheid van regelen bieden nieuwe mogelijkheden. Omdat de actueel benodigde hoeveelheid licht veel beter kan worden bepaald en bestuurd, kan de intensiteit worden geregeld op basis van de echte behoefte (dynamisch regelen) (Wright, 2014) (Agmi, 2016). Denk aan actieve besturing op basis van actueel gemeten lichtintensiteit buiten de tunnel, of het fijnmaziger kunnen regelen van intensiteit van licht in de nachtelijke uren. https://www.cob.nl/wp-content/uploads/2018/01/Boxemtunnel_Philips.jpg De Boxemtunnel in Zwolle maakt gebruik van ‘TotalTunnel’, een connected verlichtingssysteem. (Bron: Philips) Om dynamische regeling mogelijk te maken, dienen nieuwe installaties te worden voorzien van intelligente besturing, ten minste per zone, maar liever per armatuur, waarbij in een centrale processor besturing algoritmen geprogrammeerd kunnen worden. Ingangsverlichting wordt zo niet meer ´overstuurd´; er kunnen in een directe regeling wellicht binnen enkele seconden aanpassingen plaatsvinden, lampen geven niet meer licht dan nodig en verbruiken dus ook niet meer dan nodig. De nadelen van het opwarmen van lampen en het niet direct weer kunnen inschakelen (belangrijk nadeel van SON-T) spelen bij led niet. De lengte van de ingangsverlichting in de tunnel wordt nu nog bepaald door de ontwerpsnelheid en veelal is een vast gegeven. Met dynamische regeling kan deze lengte van de ingangsverlichting actief geregeld worden door de werkelijke snelheid van het verkeer, al dan niet in combinatie met de daadwerkelijke lichtomstandigheden buiten de tunnel. Hiermee wordt het mogelijk om de lampen die verder in de tunnel zijn geplaatst actief te dimmen of eventueel zelfs uit te schakelen. De gedachte hierbij is dat de zogenoemde CIE-curve actief op de actuele omstandigheden wordt ingesteld. (Voor meer info over de CIE curve wordt o.a. verwezen naar de Richtlijn Tunnelverlichting van de NSVV).
    Invloed rijsnelheid op de ingangsverlichting
    Hoever de ingangsverlichting door moet lopen de tunnel is hangt af van de snelheid van het binnenrijden. Hierbij is het begrip ‘de stopafstand’ bepalend. Hoe hoger de snelheid, hoe langer de stopafstand. Bij een snelheid van 100 km/uur is de benodigde lengte ca 150 meter, bij een snelheid van 120 km/uur is deze 210 meter. Daarbij houd men in de ingangszone ook rekening met de reactietijd bij het waarnemen van een gevaar. Bij een hogere snelheid heeft men ook al meer meters afgelegd. Het lichtniveau bij de ingang van een tunnel is afhankelijk van de lichtomstandigheden net buiten de tunnel. Dit lichtniveau moet volgens een bepaald verloop in de tijd worden afgebouwd en hoe hoger de snelheid hoe meer meters er ingangsverlichting er nodig is. Het reduceren van de (ontwerp)snelheid heeft dus veel invloed op de ‘lengte’ van de ingangsverlichting en dus energieverbruik, vooral bij zonnige omstandigheden. De eerste besparing kan al gedaan worden door bewust te kiezen de verlichting te ontwerpen op de daadwerkelijke toegestane maximumsnelheid en niet op een theoretische snelheid gekozen om redenen van wegontwerp. In diverse buitenlanden wordt vaak net voor de tunnel een snelheidsbeperking ingesteld om daarmee de benodigde verlichting te reduceren.
    In de nachtelijke uren kan het lichtniveau zelfs afhankelijk gemaakt worden van de verkeersintensiteit en zou de basisverlichting verder worden gedimd kunnen worden (“Verkeersklasse”). Het is zelfs denkbaar de lichtintensiteit actief af te laten hangen van de werkelijke snelheid in plaats van een statisch gekozen ontwerpsnelheid. Een groot bijkomend voordeel is dat met intelligente besturing ook gestuurd kan worden op het aantal branduren en de brandintensiteit per armatuur(groep), waardoor de levensduur van de installatie als geheel verlengd kan worden.
    Voorbeeld dynamisch regelen
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel m.b.t. beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/Baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    5.5 Reductie voorgeschreven luminantieniveaus

    Weggebruikers ervaren de verlichting op basis van led als fel/helder licht: ‘het zou wel een tandje minder kunnen’. Het reduceren van het voorgeschreven lichtniveau heeft een directe relatie met het energieverbruik van de ledverlichting. Bij doorvoeren van de reductie zou de hoeveelheid ‘opgesteld licht’ ook gereduceerd kunnen worden. De huidige voorschriften voor verlichtingniveaus zijn gebaseerd op oude lichttechnieken (gasontladingslampen). Nieuwe verlichting als led wordt nog aangebracht volgens de oude normen, hoewel er sprake is van een heel andere techniek en kleuropbouw. Verlichting in de tunnel is nodig om goed te kunnen waarnemen. De lichtintensiteiten in de richtlijnen zijn in de loop der jaren vastgesteld op basis van expert judgement en empirische onderzoeken. Het uitgangspunt is daarbij hoeveel licht is er nodig -gegeven de toegepaste lichtbron- om een voor de veiligheid minimale waarneming van een object te kunnen doen. Bij de gegeven lichtbron Son-t is mer daarbij uitgekomen op bepaalde lichtwaarden. Bij toepassing van de gegeven lichtbron led (in een bepaald kleurenspectrum) kan het zijn dat er een lager lichtwaarde van toepassing is. Indicatieve proeven met name bij de Heinenoordtunnel en de Velsertunnel, maar ook in het buitenland geven als resultaat dat de lichtwaarde bij led tot zelfs de helft van die van Son-t zou kunnen zijn. Er zijn echter meer factoren die een goede waarneming bevorderen. Zaken als contrast, kleur van de wanden, asfalt, vormgeving van de ingang, etc. spelen ook een rol. Verschil LED verlichting en SON-T tijdens proef in de mont blanc tunnel. Bron:Kansen voor elektriciteitsbesparing tunnelverlichting. Het is echter een complexe materie om te kunnen bepalen hoe we waarnemen en vervolgens hoeveel licht voor een goede waarneming nodig is. Subjectiviteit van waarnemen en sentimenten op bv veiligheid spelen hierbij ook een grote rol. Rijkswaterstaat laat onderzoek uitvoeren op mogelijkheden om de subjectiviteit om te zetten in meetbaarheid. Ook de CETU (Frankrijk) is bezig met onderzoeken op dit vlak. Rijkswaterstaat is o.a. in samenwerking met de KU Leuven een studie aan het uitvoeren naar een representatieve simulatie-omgeving, waaruit uiteindelijk aanbevelingen kunnen voortkomen ten aanzien van het benodigde lichtniveau in een (specifieke) tunnel. Mogelijk dat de resultaten van dit onderzoek de weg kunnen vrijmaken voor reductie van de lichtniveaus zoals die nu in de Richtlijn Tunnelverlichting zijn opgenomen. Ondertussen kunnen er door het inzetten van proeven met experts en grotere groepen proefpersonen mogelijk al stappen gezet worden, zeker gezien het besparingspotentieel. Het verdient aanbeveling bij de aanleg van nieuwe installaties al rekening te houden met het eventueel kunnen dimmen van de verlichtingniveaus (no regret maatregel). Deze maatregel kan in samenhang gezien worden met de maatregel ‘Dynamisch regelen’.
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel m.b.t. beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/Baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    5.6 Zonnepanelen voor energieopwekking

    Rondom de ingangszone van een tunnel is meer licht nodig naarmate de zon feller schijnt. Een koppeling tussen ingangsverlichting en zonnepanelen (PV-systemen) ter plaatse lijkt daardoor voor de hand te liggen. Een combinatie met een daglichtrooster (zie maatregel ‘Daglichtrooster‘) en het opnemen van zonnepanelen hierop kan twee zaken combineren: zonlichtreductie én energieopwekking. https://www.cob.nl/wp-content/uploads/2018/01/RWS-Haarlem_OPLarchitecten.jpg Het gebouw van Rijkswaterstaat in Haarlem heeft een zonlichtbeperkend paneel met PV-systeem. (Bron: OPL architecten)
    Directe koppeling PV en Led
    Aangezien zonnepanelen meer energie gaan leveren als de zon hard schijnt en tegelijk de ingangsverlichting meer licht moet geven, kan de gedachte ontstaan om deze direct aan elkaar te koppelen, dus zonder omvormers en drivers. Immers twee keer een conversie geeft energie verliezen. Helaas is het zo dat om een zonnepaneel een goed rendement te laten geven, de aangesloten belasting (ingangsimpedantie) binnen een zekere tolerantie dient te liggen. Wordt aan deze voorwaarde niet voldaan, dan zal het rendement van het PV paneel aanzienlijk afnemen. De omvormer die dit effect compenseert is daarom vooralsnog noodzakelijk. Bron: TU Eindhoven
    Op het terrein rondom een tunnel is veelal ruimte aanwezig voor het plaatsen van zonnepanelen. Gezien de grote hoeveelheid energie die nodig is bij calamiteiten is het niet waarschijnlijk dat alle energie op te wekken is met PV-systemen. Het plaatsen van de panelen moet vooral aanvullend worden gezien, als maatregel om de energie die er ondanks alle maatregelen toch nog nodig is, duurzaam op te wekken. Het reduceren van het verbruik dient de boventoon te voeren. Bronaanpak, geen symptoombestrijding. Zie hierover verder bij H9; Energiesystemen.
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel m.b.t. beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/Baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    5.7 Solaroptische lichtsysteemen

    Onder solaroptische lichtsystemen vallen alle lichtsystemen die zonlicht zeer efficiënt van buiten tot binnen in een ruimte kunnen brengen door middel van een spielsysteem. Voorbeelden van dergelijke systemen zijn:
    • IR lichtpijpen; Buizen die zijn bekleed met een zeer gepolijste infrarood reflecterende deklaag. Doordat deze buizen voornamelijk IR licht verspreiden zijn ze niet goed bruikbaar in tunnels.
    • Lichtbuis/Light tubes; Buizen met een grote diameter welke zijn bekleed met sterk reflecterend materiaal. Deze techniek is een gevestigde technologie (stamt uit het oude Egypte) maar heeft nadelen door zijn grote diameter en relatief lage efficiëntie.
    • Transparante holle lichtgeleiders; Hole dikwandige doorzichtige buis met micro-prisma’s die het licht uniform verdelen over zijn gehele lengte. Ook deze techniek is een gevestigde technologie (ontwikkeld in 1981) maar heeft nadelen door zijn grote diameter en relatief lage efficiëntie.
    • Glasvezelsystemen/Solar Optic Fiber (SOFi); Systeem dat licht samengebundeld tot een “Laser” en transporteert met gebruik van speciale glasvezelkabels. De techniek is relatief nieuw (2004), heeft sinds kort grote sprongen in efficiëntie gemaakt (95-99% efficiëntie) en kan licht transporteren via kabels met relatief dunne diameter (samengebundeld in kabels met ca 50 mm doorsnede of in losse kabels van ca 5 mm doorsnede).
    Omdat SOFi systemen het meest veelbelovend zijn wordt er in dit hoofdstuk dieper ingegaan op deze techniek. SOFi system zijn vooral effectief in de ingangszone van een tunnel waar meer licht nodig naarmate de zon feller schijnt. Het systeem bestaat uit een zonnecollector die zonlicht (met een lens) bundelt, het licht transporteert over een glasvezel kabel (spiegelsysteem) en het weer uitstoot via een armatuur (lens). Het rendement van dergelijke systemen is hoog, maar blijft gebonden aan fysieke limieten. Zo kan de glasvezelkabel niet langer zijn dan circa 100 meter omdat anders delen van het lichtspectrum weggefilterd worden (pas met het oog merkbaar bij 150 meter). Dit betekent dat de zonnecollectoren altijd precies boven de tunnelmond geplaatst moeten worden om de lengtes zo kort mogelijk te helpen. Dit helpt ook voor de kosten van het systeem; de speciale verdikte glasvezelkabels zijn nog relatief duur per meter. SOFi systemen zijn al een bewezen techniek in huizen en kantoorpanden die overdag veel gebruikt worden. Het natuurlijke licht bespaart hier veel energie door lampen uit te sparen (en het natuurlijke licht lijkt psychologische voordelen te hebben). Echter dienen er nog steeds reguliere armaturen aanwezig te zijn welk snel inschakelen als er een wolk voor de zon komt. (Bron afbeelding: Parans Solar Lighting) Toepassing in de praktijk Het SOFi systeem wordt op dit moment toegepast bij de Rijnlandroute door Croonwolter&dros in combinatie Comol5. De SOFI armaturen worden hier naast de reguliere armaturen geïnstalleerd. Hiermee wordt geschat dat een significant deel (tot wel driekwart van de ingangsverlichting gedurende de dag) overgenomen zou kunnen worden door licht afkomstig van de zon. De zonnecollectoren worden op maaiveld nabij tunnelmonden geplaatst.
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel m.b.t. beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/Baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    5.8 Lichte wandbekleding en belichting

    Bij oudere tunnels was het gebruikelijk om de wanden te bekleden met tegels of lichte beplating om daarmee een betere lichtreflectie, contrast situatie en daarmee betere waarneming van medeweggebruikers mogelijk te maken. De laatste jaren is dit niet meer gebruikelijk, waarschijnlijk vanwege het kostenaspect. Het aanbrengen van lichte (en schoon te houden) wandbekleding draagt bij aan een efficiëntere verlichting in combinatie met een goede zichtbaarheid van het verloop van de tunnel en het verkeer. Het additioneel aanlichten van de wanden kan deze positieve effecten nog verder verhogen. Voor de wandbekleding geld dat, in plaats van tegels of beplating, het steeds gangbaarder wordt om gebruik te maken van reflecterende coating van de tunnelwand. Een dergelijke coating kan zelfs direct op het beton worden aangebracht. https://www.cob.nl/wp-content/uploads/2018/01/SochiTunnel_PolyVision.jpg Gladde, duurzame wandpanelen in een nieuwe tunnel in Sochi, Rusland. (Bron: PolyVision) Vooral bij de entree in de tunnel kan een lichte wandbekleding, coating en wand aanlichting bijdragen aan een betere detectie van voertuigen, omdat ze afsteken tegen de lichte zijwanden. Bij de ingang wordt de tegenstraalverlichting door lichte wandbekleding efficiënter, doordat het uitgestraalde licht wordt weerkaatst op de wanden, waardoor er in principe minder uitgestraald licht nodig is (hetgeen energie reduceert). Anno 2019 worden er in de Richtlijn eisen gesteld voor de minimaal te behalen helderheid of luminantie van de tunnelwanden. De eisen hieromtrent zijn aangescherpt ten opzichte van de eisen die hieraan werden gesteld in de eerdere Aanbeveling uit 2003. De wanden dienen in de gehele tunnel tot een hoogte van 3 meter een luminantie te halen van minimaal 60% van de wegdekluminantie, in geval van lijnverlichting minimaal 100%. Deze wand helderheid wordt behaald door een combinatie van aanlichten én reflecteren. De voordelen van heldere wanden in een tunnel zijn groot:
    • De zichtbaarheid van objecten en ander voertuigen neemt toe
    • Het verloop van de tunnel is op afstand veel beter zichtbaar
    • De ruimtelijke beleving van de tunnel is beter (een ruimte met witte wanden lijkt veel ruimer dan dezelfde ruimte met donkere wanden)
    • De verkeersveiligheid neemt toe omdat er minder schrikreacties op zullen treden
    Het is echter wel van belang dat de aangebrachte wandbekleding niet overmatig spiegelt. Te veel spiegeling kan verwarring geven bij oplichtende remlichten, maar ook bij de tunneluitgang, zoals in bovenstaande foto te zien is. Voor ondermaats lichte wandbekleding (zoals in sommige verouderde tunnels) blijkt daarentegen dat na een aantal jaren de wanden zodanig donker te worden, dat de aangebrachte verlichting niet toereikend lijkt om goed te kunnen waarnemen. Voor renovatieprojecten wordt hiervoor aanbevolen om een pogingen wte doen om de wanden te reinigen, en die indien mogelijk te voorzien van een coating laag.
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel m.b.t. beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/Baten
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    5.9 Toepassen lichtgekleurd asfalt

    Energiebesparing in tunnels kan worden bereikt door de reflectiewaarde van het wegdek te verhogen en door het asfalt licht af te werken. Er zijn verscheidene toepassingen van lichtgekleurd asfalt in de Nederlandse infrastructuur. Een voorbeeld hiervan is SMA-asfalt waarin een lichte steensoort wordt verwerkt zoals toegepast bij de Gaasperdammetunnel. Het toegepaste asfalt is lichter gekleurd dan regulier asfalt, een beetje lichtgrijs. Bij het lichtgekleurde asfalt is een deel van de steenlaag vervangen door wit gesteente. In het geval van de Gaasperdammertunnel is gekozen om regulier SMA te mengen met wit anorthosiet gesteente uit Noorwegen, genaamd “beter reflecterend SMA”. In totaal bestaat ca. 25% van het asfaltmengsel uit dit witte gesteente. De stenen hebben een hogere reflectie, waardoor je minder verlichting nodig hebt in de tunnel, dat bespaart energie. Asfalt proefvakken in de Gaasperdammertunnel (bron: IXAS) Voor de asfaltsoort is door de bouwcombinatie (IXAS) van de gaasperdamme een speciaal laboratorium opgezet om het asfalt te testen op tunnel is (door IXAS) een In laboratorium opgezet testen met betrekking tot de stroefheid, remvertraging, licht- en reflectie uit te voeren. Uit deze proeven bleek dat de asfaltsoort de meest duurzame en economisch meest voordelige oplossing was uit een groep van 3 onderzochte asfaltsoorten.
    Energie-efficiëntievoordeel
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel m.b.t. beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn de veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/Baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    5.10 Verlichting middentunnelkanaal

    In de tunnels is tussen tunnelbuizen veelal een middentunnelkanaal (MTK) aanwezig. Dit MTK heeft een aantal functies, de belangrijkste is het bieden van een veilige vluchtweg. Vaak is er ook sprake van een servicekanaal dat zich boven de vluchtweg bevindt. Hier zijn vaak technische installaties en kabels aangebracht. https://www.cob.nl/wp-content/uploads/2018/01/Middentunnelkanaal_RWS-JohanNaber.jpg Middentunnelkanaal. (Bron: RWS/Johan Naber) In de praktijk blijkt de verlichting in zowel de vluchtweg als het servicekanaal permanent aan te staan terwijl dat niet noodzakelijk is. Er zijn diverse technische oplossingen mogelijk om het onnodig aan laten staan te voorkomen. Natuurlijk kan deze verlichting ook in led uitgevoerd worden. Daarnaast zou de verlichting uitgevoerd kunnen worden in een deel dat een minimaal benodigd lichtniveau geeft (in rust, niet in gebruik, zoals met standaard vluchtwegverlichting, conform Bouwbesluit) en een deel dat wordt ingeschakeld op het moment dat dit nodig is (calamiteit of service, conform eisen beheerder / LTS).
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel m.b.t. beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/Baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    6 Ventilatie

    Het aspect ‘ventilatie’ heeft betrekking op de ventilatiesystemen die in tunnels gebruikt worden om de veiligheid van de gebruikers van die tunnel te borgen. Typisch heeft men het dus over langsventilatie in verkeersbuizen, bedoeld om rook van de vluchtende mensen weg te leiden, en overdrukventilatie in het middentunnelkanaal, bedoeld om de indringing van rook in de veilige ruimte te voorkomen. Dit hoofdstuk presenteert maatregelen om het energieverbruik van de ventilatie te reduceren. Elke maatregel wordt beschreven volgens de vaste indeling zoals toegelicht in hoofdstuk 4 Werken met de Technische maatregelen. (Zie voor achtergrondinformatie over ventilatie tevens: Bijlage 1: Achtergrondinformatie energieverbruikers.)
    Beperkingen in de besparing bij tunnelbuisventilatie.
    Klap uit Klap in

    6.1 Geen separate overdrukventilatie veilige ruimte boortunnels

    Bij boortunnels is er geen sprake van een middentunnelkanaal, maar worden voor de vluchtweg verbindingsschachten tussen twee geboorde verkeerstunnels aangebracht. Deze specifieke fysieke inrichting levert extra mogelijkheden op voor het rookvrij houden van de veilige ruimte. Door een juiste regeling gedurende calamiteitbedrijf van de ventilatie in de niet-calamiteitenbuis kunnen de verbindingsschachten rookvrij gehouden worden, waardoor de overdrukinstallatie per dwarsverbinding in zijn geheel overbodig wordt. https://www.cob.nl/wp-content/uploads/2018/01/Ventilatie-Sluiskiltunnel_Mobilis.jpg Ventilatoren in de Sluiskiltunnel. (Bron: Mobilis) De energiebesparing zal tot uiting komen doordat er geen separate ventilatoren voorzien zijn. Om vervuiling tegen te gaan, draaien de overdrukventilatoren vaak continu. Dientengevolge kan de bezuiniging hoger uitvallen dan alleen de draaiuren voor calamiteiten en testdraaien.
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel m.b.t. beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/Baten
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    6.2 Ventilatoren met een hogere voedingsspanning

    Ventilatoren uitvoeren met een hogere voedingsspanning wordt vaak genoemd als energiebesparingsmaatregel. De aanpassing kent een aantal voordelen en kan leiden tot een goedkopere installatie. Het voordeel is met name van toepassing als er energie over langere afstanden moet worden getransporteerd. Wat echter ook beschouwd moet worden is dat bij toepassing van een separate voedingsspanning ook andere transformatoren nodig zijn en er een extra energieverdeling aangebracht moet worden met alle gevolgen voor beheer en onderhoud. De energiebesparing is marginaal. Dit komt doordat in Nederland de bekabeling wordt uitgelegd op een energieverlies van 2,5% en de toegestane verliezen in transformatoren genormaliseerd zijn. Het verlies in de keten is dus gelijk. Daarbij worden de ventilatoren niet beduidend efficiënter bij hogere voedingsspanningen. Omdat deze maatregel zo vaak wordt genoemd in relatie tot energiebesparing, en zelfs in de internationale REETS-catalogus is opgenomen, is besloten om hem toch in deze catalogus op te nemen.
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel m.b.t. beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/Baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    6.3 Gebruik van efficiëntere ventilatoren

    Ventilatoren worden in bijna alle gevallen als jet-fan uitgevoerd. De laatste tijd zijn er nieuwe ontwikkelingen ontstaan in uitvoeringen hiervan. Andere materialen (koolstof) als bladen zorgen bijvoorbeeld voor een veel lager gewicht en daarmee voor een kleinere aandrijving. Betere modellering zorgt voor efficiëntere oplossingen die de luchtstroom actief van wanden en plafond houden. https://www.cob.nl/wp-content/uploads/2018/01/Efficiente-ventilator2_Mojet-300x201.jpg Efficiëntere ventilatoren zijn nog maar in beperkte mate ingezet in tunnels, omdat een hoge (bewezen) beschikbaarheid moeilijk aantoonbaar is. Toch zijn er wel voorbeelden:
    • De MoJet-ventilator (zie afbeelding, bron: Mosen Ltd.) speciaal ontworpen om energieverlies door luchtweerstand van de wanden en de plafond te voorkomen.
    • Novenco Building & Industry BV heeft een axiaalventilator ontwikkeld met een bijzonder hoog rendement. Door de aerodynamisch gevormde kern van de ventilator en de optimale vorm van de leidschoepen kan een rendement tot 92% worden bereikt. Dit type ventilator kan worden toegepast in overdruksystemen voor tunnels alsmede als tunnelventilator. De beschikbaarheid/betrouwbaarheid en onderhoudbaarheid zijn gelijk aan die van conventionele axiaalventilatoren die op dit moment worden toegepast. In grote datacentra, windmolens en andere industrieën heeft de ventilator zich al ruimschoots bewezen.
    Deze kans dient nog steeds gezien te worden binnen het gegeven dat er fysisch een bepaalde hoeveelheid energie nodig is om de luchtkolom in de tunnelbuis in beweging te krijgen. Dat de omzetting van elektrische energie naar luchtstroom efficiënter uitgevoerd kan worden worden is dan de besparing.
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel m.b.t. beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/Baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    6.4 Slimmer inschakelen van ventilatoren

    In de praktijk blijken ventilatiesystemen onnodig vaak en met te veel vermogen in te schakelen. Het ventilatiesysteem wordt namelijk niet alleen in noodsituaties gebruikt, maar ook voor het zekerstellen van de luchtkwaliteit. Het instellen van het calamiteitenbedrijf in de tunnel kent een aantal aanleidingen als bv. stilstanddetectie of het openen van een vluchtdeur. Niet al die aanleidingen hoeven direct te maken met rookontwikkeling of brand. Toch worden bij het indrukken van de calamiteitenknop of bij automatische processen in stappen van een zeker deel tot alle ventilatoren in de buis ingeschakeld. Ook wordt er vaak al in de ondersteunende buis ventilatoren aangezet. De redenen hiervoor zijn vaak afspraken op basis van veiligheid en bestuurlijke processen en zijn ook verankerd in regelgeving en LTS. Hoewel hier een redelijk besparingspotentieel aanwezig is, is de verwachting dat een maatregel om niet gelijk de ventilatie in te schakelen , maar alleen als er ook rookontwikkeling wordt gedetecteerd, niet eenvoudig implementeerbaar blijken. Daarnaast zijn verschillende voorbeelden waarin ventilatie onnodig wordt ingeschakeld. Zo zijn er meetsystemen om de luchtkwaliteit vast te stellen die geen onderscheid kunnen maken tussen mistflarden en vervuiling. Deze stellen bij mist in de omgeving vervolgens het ventilatiesysteem in werking. Gebruik daarom zichtmetingen die ongevoelig zijn voor mist.Verder kan bij het inschakelen van het ventilatiesysteem in geval van luchtverontreiniging wat langzamer gestaffeld worden ingeschakeld; een kleine luchtstroom lost namelijk al snel het probleem op. Langzamer gestaffeld zou mogelijk zijn door middel van frequentieregelaars, maar in de meeste tunnels zijn er zo veel ventilatoren aanwezig dat het weinig toegevoegde waarde heeft deze dan weer achter frequentieregelaars te plaatsen. De kwaliteit van (en de mate van onderhoud aan) sensoren kan het aantal aanspraken eveneens beperken. In beheer en onderhoud dienen ventilatoren getest te worden op juiste werking. Een aanvullend algoritme dat bijhoudt wanneer ventilatoren gedraaid hebben in combinatie met een roulatieschema voor bestrijding van luchtvervuiling kan voorkomen dat ze nogmaals worden ingeschakeld voor testen. Ook is het onnodig om alle testen voor onderhoud onder vollast te houden.
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel m.b.t. beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/Baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    6.5 Optimalisatie door verschillende typen ventilatoren

    Ventilatiesystemen worden in eerste instantie ontworpen op basis van noodzakelijk gebruik bij calamiteiten. Hierbij wordt meestal gekozen voor dezelfde soort ventilatoren voor de gehele tunnel. In de praktijk gaat het hierbij vaak om ventilatoren met een zware capaciteit. Om de luchtkwaliteit in de tunnel op orde te houden, worden deze ventilatoren ook gebruikt om ‘bij te ventileren’. Normaal gesproken zorgt de natuurlijke trek in de tunnel dat de luchtkwaliteit op orde blijft, maar wanneer de verkeersdruk toeneemt, kan het zijn dat dit niet meer voldoende is en zal er bij-geventileerd worden. De capaciteit die hiervoor nodig is, is beduidend lager dan de capaciteit van de geïnstalleerde ventilatoren. Het kan dus interessant zijn om bij de uitwerking van het ventilatieconcept niet te kiezen voor één soort ventilator, maar voor zowel ventilatoren met een zware als een lichtere capaciteit. Het voordeel hiervan is dat het bij-ventileren door lichtere ventilatoren kan worden gedaan en daardoor minder energie vraagt. Het gaat hierbij niet om aanpassing van de veiligheidsfilosofie, maar om het optimaliseren tijdens normaal bedrijf. Het is belangrijk te beseffen dat deze maatregel met name winst oplevert in tunnels met een hoog langzaam rijdend verkeersaanbod. De winst wordt bepaald door de intensiteit van het moeten bij-ventileren. Wanneer deze intensiteit zeer laag is, weegt het energievoordeel niet op tegen andere kosten, zoals het alsnog extra moeten testen van de zware ventilatoren tijdens onderhoud (omdat deze niet gedraaid hebben) en het op voorraad houden van de verschillende componenten.
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel m.b.t. beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/Baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    6.6 Optimaliseer de vormgeving van de uitrit.

    De vorm van de de in-/uitrit heeft veel invloed op de hoeveelheid wind die de tunnel ingestuurd wordt (het zogenoemde luchthappen). Deze wind kan de geinstalleerde ventilatoren tegenwerken als deze binnenkomt in tegengestelde richting waarop deze aan het blazen is. Het resultaat is dat er in een tunnel met een slechte vormgeving van de uitrit aanzienlijk meer ventilatoren geïnstalleerd dienen te worden dan in een tunnel met een goede vormgeving. Er bestaat (gratis door RWS beschikbaar gestelde) software genaamd Protofem waarmee de tunnelspecifieke optimalisatie van de in-/uitrit berekend kan worden. De ideale ligging van de in-/uitrit is in veel gevallen een verdiepte ligging. Dit voorkomt het begeleiden van wind tot de tunnelmond het meest.
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel m.b.t. beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/Baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    7 Gebouwen

    Bij ‘gebouwen’ gaat het bij een tunnel in principe om de dienstgebouwen waarin de apparatuur voor de aansturing en bediening van de verschillende tunnelinstallaties is ondergebracht. Dit hoofdstuk presenteert maatregelen om het energieverbruik van (en/of in) deze gebouwen te reduceren. De gebouwen worden verwarmd en gekoeld door middel van een klimaatinstallatie Elke maatregel wordt beschreven volgens de vaste indeling zoals toegelicht in hoofdstuk 4 Werken met de Technische maatregelen. (Zie voor achtergrondinformatie over gebouwen tevens: Bijlage 1: Achtergrondinformatie energieverbruikers.)

    7.1 Gebruik van directe en passieve koeling voor klimaatinstallaties

    7.1.1 Directe koeling

    Apparaten die elektriciteit gebruiken (zoals een server of compressor), produceren warmte. Hierdoor kan, meestal buiten het stookseizoen, warmte overlast ontstaan. De meest energie-efficiënte oplossing is om de warmte te voorkomen door apparaten uit te schakelen of zuinigere apparaten aan te schaffen. Als dit niet mogelijk of wenselijk is, kies dan voor mechanische afzuiging/koeling van de warmte bij de bron. Hierdoor wordt voorkomen dat de warmte zich met de lucht in de ruimte mengt en warmte overlast geeft. Dit kan mogelijk direct met de buitenlucht (zie de referenties hieronder). Een andere optie is de toepassing van lucht/water warmtewisselaars in de kasten. Zo wordt de behoefte aan ruimtekoeling verminderd en/of wordt ruimtekoeling overbodig. Een koelmachine voor de pieklast en back-up is mogelijk wenselijk. De warme afvoerlucht kan weer een restwarmte bron zijn voor verwarming (zie maatregel ‘Gebruik restwarmte’).
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel m.b.t. beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/Baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    7.1.2 Passieve koeling voor de klimaatinstallatie

    Het is mogelijk om bij de aanleg een warmtewisselend systeem in de bodem of het wegdek te leggen om zo koelwater voor de klimaatinstallatie ter beschikking te krijgen. Dit kan een gedeelte of de gehele koelbehoefte dekken. Als bij de bouw goed gepland wordt is dit een goedkope en betrouwbare bron van koeling. Aandachtspunten:
    • Er is een groot oppervlak nodig.Er is een vergunning nodig.
    • Bij leggen in het wegdek moet rekening gehouden worden met thermische spanningen in de betonconstructie.
    • Het warmtewisselend systeem is vaak kwetsbaar.
    • Het systeem is moeilijk uitbreidbaar, dus zorg voor een ruim bemeten installatie.
    Warmtewisselaars in wegdek Victory Boogie Woogietunnel (tracé Rotterdamsebaan)
    Klap uit Klap in
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel m.b.t. beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/Baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    7.2 Gebruik van restwarmte voor klimaatinstallaties

    Warmte wordt op verschillende manieren afgegeven in en rondom de tunnel namelijk door het verkeer, de aarde en de zon. Door gebruik te maken van deze restwarmte in en rondom verkeerstunnels kunnen (dienst) gebouwen door middel van een warmtenetwerk in de omgeving van een tunnel van thermische energie worden voorzien. Deze restwarmte kan gebruikt worden als bronwarmte voor een warmtepomp waarmee warmte van 70-80 graden Celsius geleverd kan worden aan de dienstgebouwen of de gebouwde omgeving. Met grondwarmtewisselaars is het tevens mogelijk om naast warmte ook koude te leveren. Voor het tijdelijk opslaan van thermische energie kan gebruik gemaakt worden van de waterkelders door deze daarvoor in te richten of het toepassen van een Warmte Koude Opslag – systeem (WKO), waardoor naast warmte ook koude gebruikt kan worden.
    Werking van een warmtepomp
    Klap uit Klap in

    7.2.1 Restwarmte uit technische ruimtes

    Veel systemen in het dienstgebouw draaien continu en produceren warmte. Deze warmte wordt nu weggekoeld, maar zou ook gebruikt kunnen worden voor verwarming van dienstgebouw en ruimten in een tunnel. Ook restwarmte uit de omgeving (zoals van het koelen van systeemkasten, zie maatregel ‘Directe koeling’) kan hiervoor gebruikt worden (zie referenties hieronder). https://www.cob.nl/wp-content/uploads/2018/01/Waterkoeling-supercomputer2_IBMZurichResearchLaboratory.jpg Het Swiss Federal Institute of Technology Zurich (ETH) en IBM presenteerden een watergekoelde computer die restwarmte overdraagt aan universiteitsgebouwen. (Bron: IBM Zurich Research Laboratory) Diverse ruimten in een tunnel of dienstgebouw dienen vorstvrij en/of vochtvrij gehouden te worden. Restwarmte uit de technische ruimten zou bijvoorbeeld toegediend kunnen worden aan het middentunnelkanaal (MTK) door de koelmachines te laten uitmonden in het MKT, in plaats van in de buitenlucht. Ook zou gedacht kunnen worden aan een warmtewisselaar op het brandblussysteem, waarbij in vorstomstandigheden een lichte doorstroming wordt gecreëerd in plaats van de huidige elektrische verwarming langs de buis.
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel m.b.t. beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/Baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    7.2.2 Restwarmte uit de omgeving

    Door gebruik te maken van de omgeving kunnen grondwarmtewisselaars toegepast worden waarmee warmte maar ook koude onttrokken kan worden. Warmte Koude Opslag – systemen worden in het algemeen toegepast in combinatie met een warmtepomp. Er zijn twee soorten WKO – systemen: een open – en een gesloten systeem.
    Open systemen
    Gesloten systemen
    Klap uit Klap in
    Hiernaast zijn er twee soorten grondwarmtewisselaars, horizontale – en verticale warmtewisselaars, zie onderstaande figuur. Horizontaal geïnstalleerde grondwarmtewisselaars hebben een groot oppervlak nodig. Deze oppervlakte moet onbebouwd en niet afgesloten zodanig ter beschikking staan, dat op een diepte van ongeveer 1,2 tot 1,5 meter de horizontale grondwarmtewisselaar kan worden aangebracht. Verticale grondwarmtewisselaars hebben een duidelijk geringere behoefte aan oppervlakte. Echter doordat verticale grondwisselaars door bevoegde boorbedrijven moeten worden aangebracht, geven zij normaal gesproken hogere aanschafkosten dan horizontale grondwarmtewisselaars. Bron: Alpha-Innotec
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel m.b.t. beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/Baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    7.2.3 Restwarmte uit de verkeerstunnel

    Naast warmte uit de omgeving is het ook mogelijk warmte uit het verkeer toe te passen als restwarmte. De warmtestromen worden bepaald door de warmteafgifte van het verkeer, afgevoerde warmte via ventilatiesystemen en warmte die door de bouwkundige constructie wordt af- en aangevoerd. In een tunnelbuis ontstaat een temperatuurverhoging door warmte die wordt geproduceerd door het verkeer en door de tunnelinstallatie. Vanwege de door het verkeer opgewekte langs stroming is de temperatuur aan het eind van de tunnel hoger dan aan het begin van de tunnel. Hoe langer de tunnel, des te meer warmte aan de luchtstroming wordt toegevoerd en hoe hoger de temperatuur aan het eind van de tunnel is.
    Rekenmodel Ketheltunnel
    Temperatuurmetingen
    Klap uit Klap in
    De warmte die door het verkeer en de tunnelinstallatie wordt geproduceerd wordt in eerste instantie opgenomen door de lucht in de tunnel. De opgewarmde lucht staat de warmte vervolgens gedeeltelijk af aan de bouwkundige constructie. De warmte in de bouwkundige constructie wordt voor een deel geaccumuleerd en voor het overige deel afgevoerd via aangrenzende grondlagen. Wanneer de temperatuur van de lucht weer tot onder de temperatuur van de constructie, wordt ook warmte aan de lucht afgegeven. Vanwege het accumulerend vermogen van de bouwkundige constructie zijn kortdurende warmte pieken in de tunnel niet te verwachten [Bron: Rijkswaterstaat; “Aanbevelingen ventilatie van verkeerstunnels”, dec. 2005, Ministerie van Verkeer en Waterstaat].   Schematisch model Door buizenwarmtewisselaars in de wanden en plafond te plaatsen kan deze warmte worden opgenomen.Door deze buizenwarmtewisselaars stroomt een water/glycol mengsel i.v.m. bevriezingsgevaar, dit mengsel is de brontemperatuur voor de aanvoer naar de warmtepomp. Bron: Umans, A. “Restwarmte uit verkeers- en metrotunnels”, 2019 Door dit systeem verder uit te breiden met grondwarmtewisselaars is het tevens mogelijk om naast warmte ook koude te leveren, een warmtepomp is hier namelijk uitermate voor geschikt, het schematisch model ziet er dan als volgt uit: Bron: Umans, A. “Restwarmte uit verkeers- en metrotunnels”, 2019 Toekomstige brandstoffen van het verkeer Natuurlijk weten we op dit moment nog niet op welke brandstof voertuigen in de toekomst gaan rijden. Op dit moment zijn er veel ontwikkelingen zowel op het gebied van elektrisch rijden als op het gebied van alternatieve (duurzame) brandstoffen. Wel weten we dat bij elektrisch rijden met een brandstofcel op waterstof de warmteafgifte circa de helft zal zijn ten opzichte van de huidige verbrandingsmotor [bron: ECN]. Dat is nog altijd voldoende restwarmte om nuttig te gebruiken
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel m.b.t. beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/Baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in
    Er bestaan mogelijkheden om warmte terug te leveren voor woonwijken of industrie die in de nabijheid van ondergrondse spoortunnels liggen. Een voorbeeld hiervan is het terugwinnen van warmte uit de ondergrondse metrostations in Londen. Daarnaast zijn er een aantal spoortunnels in Stuttgart en Jenbach (Oostenrijk) waar gebruik wordt gemaakt van grondwarmtewisselaars die rondom deze spoortunnels worden gemonteerd waarmee warmte en koude aan de ondergrond wordt onttrokken. [bron: Rott, S. “Tunnel geothermischen nutzen”, Umwelt Magazin 2013; Rehau, “Geothermal Tunnel Lining”, Turning infrastructure into green sources, 2011; Gilbey, M.J. “The Potential for Heat Recovery from London Underground Stations and Tunnels”, 2011; Hoffmann, K. “High efficient, high temperature industrial ammonia heat pump installed in central Londen”, 2017].

    7.3 Aanwezigheidsdetectie

    Om ervoor te zorgen dat de verlichting en verwarming/koeling binnen het gebouw niet onnodig aanstaat, is er de mogelijkheid om aanwezigheidsdetectie te plaatsen en/of een veegpuls in te stellen. Door het plaatsen van aanwezigheidsdetectie kan de verlichting geschakeld of gedimd worden naargelang de aanwezigheid van mensen. Ook verwarming en koeling kan geschakeld worden. Hiervoor worden bewegingssensoren in het plafond geplaatst en aangesloten op de verlichtingsarmaturen en de regeling van de binnentemperatuur. Een andere manier is het gebruiken van het toegangsbeveiligingsysteem als sensor voor aanwezigheid. Aanwezigheidsdetectie is nuttig in alle vaak onbemande ruimte. Voorkeuren:
    1. Inschakelen en uitschakelen met pulsdrukkers en alles uitschakelen bij het verlaten van het gebouw via het toegangssysteem, omdat de hoeveel benodigde apparatuur (onderhoud, betrouwbaarheid) het kleinst is.
    2. Schakelen met aanwezigheidsdetectie (nuttig voor verkeersruimten, toilet, keuken, etc.).
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel m.b.t. beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/Baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    7.4 Energieneutrale dienstgebouwen

    Als algemeen streven kan gekozen worden om de verblijfsruimte energieneutraal uit te voeren. Door een combinatie van goede isolatie, gebruik van restwarmte en -koude en duurzame energie is dit te realiseren. Voor overheidsgebouwen wordt vanaf 2019 geëist dat de gebouwen bijna energieneutraal zijn. In het nationale plan ontwerpbesluit houdende wijziging van het bouwbesluit 2012 is bepaald dat de dat gebruikte energieprestatiecoëfficiënt (EPC) van versie 1 van deze catalogus wordt vervangen door de NTA 8800.In de NTA 8800 wordt in overeenstemming met de herziene EPBD onder meer de berekeningsmethode voor bijna energieneutraal bouwen is opgenomen. NTA 8800 is gratis beschikbaar via de site van de NEN.
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel m.b.t. beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/Baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    7.5 Alternatief voor fossiele brandstoffen voor de klimaatinstallaties

    In de bestaande tunnels wordt vaak gebruik gemaakt van fossiele brandstoffen voor het verwarmen van gebouwen. In nieuwe tunnels wordt dit vrijwel altijd opgelost met elektrische verwarming. Als voor renovatieprojecten het volledig aanpassen van het verwarmingssysteem niet gewenst is kan er als alternatief overgestapt worden naar alternatieve bio-brandstoffen. Enkele goed werkende voorbeelden zijn met groene stroom gemaakte waterstof, Bio-methaan, HVO of ethanol. Voor al deze brandstoffen (behalve ethanol) geldt overigens dat als deze brandstoffen gebruikt worden om stroom mee op te wekken, dit als groene stroom gekwalificeerd wordt doordat ze de CO2 uitstoot sterk verminderen. Voor een zeker basisniveau van verwarming zou ook gedacht kunnen worden aan het gebruik van restwarmte en warmtepompen. Het is daarbij lang niet altijd nodig om een gebouw op bijvoorbeeld 18 graden te verwarmen. Het vorstvrij en vochtvrij houden is mogelijk al voldoende. Ook kan gedacht worden aan het elektrisch verwarmen van alleen die ruimten die echt nodig zijn, waarbij ook weer efficiëntere systemen denkbaar zijn. Bij klassieke elektrische (oliegevulde) radiatoren berust het principe weer op convectiewarmte die uiteindelijk de gehele ruimte moet verwarmen. Dit proces kost tijd en kost relatief veel energie. Er zijn echter ook warmtebronnen die objecten (personen) aanstralen en daarmee direct energie overdragen (zoals gebeurt met zonnestralen). Dit soort technieken – bijvoorbeeld nano-infrarood panelen- zijn ideaal als de verwarming snel en/of maar voor korte tijd nodig is (bv noodbediening of kantoren die maar beperkt gebruikt worden etc).
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel m.b.t. beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/Baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    7.6 Gebouw isolatie

    In sommige ruimte gaat zeer veel energie verloren door slechte isolatie. De standaard Bouwbesluit-eisen voor tunnels zijn onvoldoende om een laag energiegebruik te realiseren. Het resultaat is vochtproblemen (schimmels en zelfs aangroei van algen). Het is belangrijk om zo goed mogelijk te isoleren; zeker in ruimten die een minimale temperatuur vereisen en wanden hebben die grenzen aan de buitenlucht of aan waterkelders.
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel m.b.t. beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/Baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    7.7 Eisen aan de klimatisering

    Het is belangrijk om de minimale en maximale temperaturen en vochtigheden in ruimte goed te kiezen. Een ruimte die geheel beneden het maaiveld ligt en weinig warmteproductie heeft, zal rond de 12°C blijven. Als de eis is, dat deze ruimte ten minste 15°C moet zijn, dan moet eindeloos verwarmd worden. Bij een minimale temperatuur van 5°C of 10°C hoeft er helemaal geen verwarming aangebracht te worden. Het is een min of meer ingesleten gewoonte om technische ruimten te koelen op een graad of 18. Daarbij worden vaak eisen gesteld aan hoe snel de temperatuur geregeld moet zijn (koelcapaciteit). In eerste instantie kan gekeken worden of het wel nodig is om hele ruimtes te koelen of dat het wellicht beter is om alleen die kasten te koelen die de warmte produceren. Uiteraard wordt daarbij al aandacht besteed aan het terugdringen van het energieverbruik van de installaties in die kasten. Daarnaast is het denkbaar om goed te kijken naar de temperatuur specificaties van de toegepaste componenten. Vaak zijn er componenten verkrijgbaar die tegen een hogere omgevingstemperatuur kunnen, waardoor kasten/ruimtes niet eens gekoeld hoeven te worden of in elk geval niet het hele jaar door. Denk hierbij aan componenten volgens Mill spec’s (militaire toepassingen).
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel m.b.t. beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/Baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    8 Energiesysteem en noodstroomvoorziening

    Het energiesysteem binnen een tunnel is het onderdeel dat de verbruikers (de verlichting, ventilatie, etc.) voorziet van de benodigde energie. Wanneer het energiesysteem wegvalt, dan nemen de noodstroomvoorzieningen zijn taak over. Dit hoofdstuk beschrijft maatregelen om het energieverbruik van zowel het energiesysteem als de noodstroomvoorzieningen te reduceren. Het is goed om na te gaan hoe het energieverbruik verloopt als functie van de tijd. Dagdagelijks verbruiken de diverse installaties min of meer eenzelfde hoeveelheid energie. Het besturingssysteem, de CCTV, een deel van de verlichting, de pictogrammen e.d. staan continu aan en zorgen voor een redelijk constante basislast. Overdag, als de zon schijnt, komt daar de dagstand van de basisverlichting en de ingangsverlichting bij. Het verbruik van deze installaties is over de tijd heen redelijk constant, het “dagdagelijks verbruik”. Anders wordt het als er in de tunnel een incident plaatsvindt. Al vrij snel worden dan de tunnelbuisventilatie, overdrukinstallatie en de brandbluspompen ingeschakeld. Dit zal zorgen voor een zeer hoog energieverbruik, gelukkig maar voor beperkte tijd. Deze informatie is van belang als overwogen wordt om duurzame energiebronnen in te zetten. Ook is het van belang om te beseffen dat er sprake kan zijn van grote energievraag uit het openbare net op niet planbare momenten. Dat is des te belangrijker, nu de netstabiliteit en de capaciteit van lokale energiedistributie bij de netbeheerders meer en meer een issue wordt door de lokale en weersafhankelijke levering van duurzaam opgewekte energie, die wordt afgedragen aan het net. Waar het ook een rol speelt is in de opbouw van de energiedistributie in de tunnel. Verderop in dit hoofdstuk wordt hierop een aantal keren teruggekomen. Over de opbouw van het energiesysteem bij renovaties is ook informatie beschikbaar in het groeiboek hinderarm renoveren. Dit hoofdstuk presenteert maatregelen om het energieverbruik van noodstroomvoorzieningen of het energie zelf te reduceren. Elke maatregel wordt beschreven volgens de vaste indeling zoals toegelicht in hoofdstuk 4 Werken met de Technische maatregelen. (Zie voor achtergrondinformatie over energiesystemen en noodstroomvoorzieningen tevens: Bijlage 1: Achtergrondinformatie energieverbruikers.)
    DRUPS als mogelijk alternatief
    DRUPS ontwikkelingen
    Klap uit Klap in

    8.1 Optimalisaties noodstroomvoorzieningen

    De meest gangbare noodstroomvoorziening voor een tunnelsysteem is een uninterruptible power supply (UPS) in combinatie met een noodstroomaggregaat (NSA). Bij stroomuitval levert de UPS direct stroom na het wegvallen van de netspanning totdat de NSA volledig is opgestart. Hierna voorziet de NSA de tunnel voor meerdere uren van stroom. De nu veelal toegepaste uninterruptible power supplies (UPS-en) hebben een relatief laag rendement. De geëiste capaciteit (aangesloten vermogen en te realiseren standbytijd van ca. een uur) is relatief groot en moet door de UPS door het laden van de accu’s in stand gehouden worden.
    Voorbeeld uit de praktijk
    In de Beneluxtunnel stonden tot voor kort nog acht UPS-en met een totaal verlies van ca. 40.000 kWh per stuk per jaar. Het laadproces kost energie en bij het onttrekken van energie treden ook weer verliezen op. Deze verliezen worden omgezet in warmte die afgevoerd moet worden met de klimaatinstallaties. Ook dat kost energie. Overigens zijn de ondertussen vervangen door energiezuinige types met eco bedrijfsstand. De toegepaste noodstroomaggregaten (NSA) zijn bovendien veelal voorzien van motorblok (smeerolie) verwarming (soms 7kW continue = 60.000kWh per jaar) om een korte opstarttijd en betrouwbaarheid te kunnen garanderen.
    Reductie autonomietijden Door de verschillende eisen met betrekking tot de autonomietijden voor verschillende verbruikers, worden met name de UPS-en overgedimensioneerd. En bij de combinatie UPS-NSA lijken de autonomietijden voor de UPS aan de hoge kant. Reduceren van de autonomietijden kan significante besparingen opleveren. Hiervoor moeten de eisen in de LTS worden herzien. Optimalisatie tijdens netuitval Uitgaande van een gemiddelde netuitval van 1x per vijf jaar (per net), is het optimaliseren van het rendement van de noodstroomvoorziening tijdens noodstroombedrijf weinig relevant. Optimalisatie kan wel worden gezocht in het reduceren van de verliezen tijdens standby bedrijf van de noodstroomvoorziening. Verbeteren nutsvoorziening Als alternatief voor een tunnel specifieke noodstroomvoorziening kan worden onderzocht in hoeverre de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de nutsvoorziening te vergroten is. Wordt de kans op uitval significant kleiner dan de beschikbaarheid van het tunnelsysteem zelf, kan de noodstroomvoorziening wellicht worden gereduceerd. Ook hiervoor is een aanpassing van de LTS nodig die dit mogelijk maakt. Dubbel netvoeding In veel gevallen is het mogelijk om een tunnel van elektriciteit te voorzien vanuit verschillende netringen van de openbare netten. Op het moment dat aan een kant van de tunnel de netspanning wegvalt, kan de tunnel vanuit de andere kant gevoed worden middels een ping-pong schakeling. De noodzaak tot het hebben van een Noodstroomaggregaat kan daarmee vervallen, (Past binnen de LTS) Concrete adviezen · Maak gebruik van een dubbele netvoeding. Een noodstroomaggregaat kan dan vaak achterwege gelaten worden. · Reduceer de UPS-tijd tot een minimale, maar redelijke waarde en houd ruimte voor extra accu’s, als die nodig blijken te zijn. · Overweeg het samenvoegen van lokale energieopslag (bij zelf opwekken van energie) en UPS functionaliteit. Door UPS capaciteit te reserveren in de batterij / buffer kan kan de hele UPS uitgespaard worden. Andere overwegingen · Kijk of de LTS mogelijkheden biedt om bij netuitval met een gereduceerd ventilatievermogen en verlichtingsniveau door te gaan met open tunnel. Vanwege de huidige LTS (die via het Toetskader van de veiligheidsbeambte toch effectief in alle wegtunnels geldig is) is dit niet mogelijk. Dit zou echter wel een aanzienlijke besparing in energiebesparing en kosten betekenen. · Vaak is maar een deel van de energievoorziening van een UPS-backup voorzien. Dit is een aanzienlijke vergroting van de complexiteit van de energievoorziening. Bij het gebruik van energiebesparende maatregelen zou een grotere UPS die het gehele systeem van stroom kan voorzien juist een aanzienlijke vereenvoudiging van het gehele energieconcept kunnen betekenen. Zeker als een UPS gecombineerd kan worden met de opslag van plaatselijk opgewekte energie is dit een aantrekkelijke optie (zie sectie 9.7).
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel mbt beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn de veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    8.2 Verbeteren ‘power quality’ (netkwaliteit)

    Sommige apparatuur geeft ‘netvervuiling’ e.i. spanningspieken in de energievoorziening die daar niet thuishoren. Deze verschijnselen veroorzaken vaak warmteontwikkeling, wat zich uit in een groter energieverbruik. Netvervuiling kan daarnaast de volgende gevolgen hebben:
    • Elektromagnetische storingen, onvoorspelbaar gedrag van installaties
    • Versnelde veroudering installaties, hogere storingsgraad
    • Opwarming van transformatoren en kabels (energieverlies en schade).
    • Opwarming van componenten in installaties, mogelijk zelfs met brand tot gevolg.
    Het is effectief om via de eisen te verhinderen dat netvervuiling ontstaat. In de praktijk blijkt de netvervuiling zich vooral te manifesteren bij zwakkere netten. Installaties nabij zware transformatoren of stevige netsecties van het openbare net zijn veelal redelijk beschermd. Problemen treden vaak op bij langere kabellengtes, zwakke elektriciteitsnetten en vooral bij situaties van ‘eilandbedrijf’ waarbij de tunnel op de eigen energievoorziening draait en/of achter UPS-en. Vooral bij installaties die achter een niet-netgekoppelde UPS (alle energie komt door de UPS omvormers en net via een eco-stand uit het net) komt het verschijnsel veel voor. Het bufferende vermogen van de UPS is vaak beperkt en elk aangesloten apparaat kan direct invloed hebben. Vooral geschakelde voedingen kunnen schades veroorzaken. Klassiek zijn ook de (ingebouwde) drivers van led verlichting, die overigens steeds beter ontworpen worden. Dit onderwerp is veel te complex en specialistisch om hier compleet te zijn. Aangeraden wordt om bij het vermoeden van problemen op dit vlak specialistische bedrijven in te schakelen. Een slechte power quality uit zich vaak als volgt:
    • Hogere temperatuur van kabels en componenten als voedingen
    • Verhoogde uitval, vaker storingen
    • Onverklaarbare storingen, oorzaak van storingen niet te beredeneren
    • Zoemgeluiden, bromtonen, trillingen
    • Knipperende verlichting, onbehaaglijk gevoel in verlichte ruimtes
    Concrete aanbevelingen:
    • Schrijf in de vraagspecificatie, of in de ATB (Algemene Technische Bepalingen) het volgende:
      • De powerfactor van alle apparaten afzonderlijk en van de tunnel als geheel mag in geen enkele bedrijfstoestand kleiner zijn dan 0,9.
      • De cos phi van alle apparaten afzonderlijk en van de tunnel als geheel mag in geen enkele bedrijfstoestand kleiner zijn dan 0,9.
      • De cos phi van motoren mag in geen enkele bedrijfstoestand lager zijn dan 0,8. Voor motoren met een vermogen van meer dan 10 kW mag de cos phi in geen enkele bedrijfstoestand kleiner zijn dan 0,85.
    • Gebruik bij van buiten komende vervuiling een ‘echte UPS’ voor (geen by-pass, maar alle energie komt altijd vanuit de omvormers). Voor de andere groepen kunnen netfilters worden toegepast.
    • Zorg dat drivers geen lage stroom hoeven te leveren; de power factor van drivers wordt bij zeer lage belasting al snel slecht. Het is beter om sommige groepen verlichting uit te schakelen en de rest op een hoger niveau te laten werken, dan om grote groepen tegelijk op een lage belasting te bedrijven.
    Overwegingen:
    • Ook al is de power factor van bijvoorbeeld een verlichtings-driver op zich heel hoog (gunstig), dan nog kunnen door de grote aantallen problemen ontstaan. Het is namelijk zo, dat EMC-eisen aan apparatuur uitgaan van het enkele apparaat. Als er veel apparaten zijn die tegelijk hetzelfde doen (vervuilen), dan kan het totaalniveau van de vervuiling toch hoog worden. Dit is echter bij de genoemde maatregelen niet zeer waarschijnlijk.
    Praktijkvoorbeeld spoortunnels
    Klap uit Klap in
    Energie-efficiëntievoordelen
    [/tekst]
    De technologie op zichzelf bespaard veel energie voor een specifiek aandeel van de tunnel ten opzichte van de meer gangbare technieken. Er dienen meerdere van dit soort besparingen doorgevoerd te worden voordat er een significante impact is op het totale energieverbruik van de tunnel.
    Deze maatregel leidt tot vermindering van energieverliezen in het energienetwerk en van de verbruikers. Bij juist ontwerp van installaties en juist uitgevoerd onderhoud zal van energieverlies nagenoeg geen sprake zijn. In de praktijk blijkt echter dat dit onderwerp wordt onderschat en dat er snel enkele procenten te veel energie wordt verbruikt, met uitschieters tot 10% in zeer extreme situaties. De maatregel beoogt dan ook vooral het voorkomen van onnodig energieverlies ná ontwerp en is minder een besparing. [/tekst]
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel mbt beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn de veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    8.3 Gebruik DC-netwerk (gelijkspanning)

    Door de energietransitie en doelstellingen ten aanzien van de uitstoot van CO2 is er nu, en zal er in de toekomst, meer aandacht zijn voor een andere opzet van het energienetwerk. Hierbij zullen duurzame energiebronnen gebruikt worden waarvan de energie al dan niet lokaal of in de buurt opgewekt wordt en ook al dan niet lokaal of in de buurt gebufferd wordt. Lokaal energie opwek- en opslagmethodes maken vrijwel altijd gebruik van DC spanning. Hierdoor wordt het voor de hand liggend om de voorkeur te geven aan gelijkspanning boven wisselspanning, omdat het mogelijk is om conversielagen uit te sparen en daarmee het systeem als geheel zowel eenvoudiger als energiezuiniger te maken. In dit kader kunnen de volgende algemene zaken over ‘dc-netwerken’ gezegd worden:
    • De opzet van een meer duurzaam energieconcept is het werk van specialisten en moet integraal worden aangepakt. De mogelijkheden voor het toepassen van DC in bestaande tunnels zijn in het algemeen nog beperkt.
    • De mogelijke energiebesparing moet altijd gezien worden in het algehele energieconcept van de tunnel (of soms zelfs wijder). Een DC-netwerk is geen ‘magic’, waarbij door het alleen toepassen van een DC-netwerk energiebesparing te verwachten is. Er kan weinig verschil zitten in het energieverbruik van AC- in verhouding tot DC-netwerken. Aangezien voor ‘dunne’ kabels een hoge spanning nodig is en omdat opwekking, opslag en verbruikers allemaal een verschillend spanningsniveau nodig hebben, zal er ook altijd spanningsniveau-omzetting plaatsvinden. Hiervoor zijn ook altijd transformatoren nodig (voedingen en omzetters hebben nl. allemaal kleine transformatoren). Hierbij moet wel vermeld worden dat DC/DC omvormers een hoger rendement hebben dan AC/DC omvormers wat energie besparend werkt.
    • Er zal om verschillende redenen toch altijd een AC-netwerk aanwezig moeten zijn om grote motoren (tunnelventilatie, bluswater- en waterafvoerpompen, koelers, e.d.) van energie te voorzien. Deze grote motoren hebben draaistroom nodig om te werken (gelijkstroommotoren zijn duur en kwetsbaar). Het gebruik van gelijkstroom-gevoede frequentieomvormers is mogelijk maar is (vergeleken met directe koppeling op een draaistroomnet) kwetsbaar.
    • Het gebruik van DC-netten vereist soms andere kabels, schakelmateriaal en kennis dan gebruikt bij AC-netten. Vaak kunnen wel gewoon AC kabels en schakelmateriaal gebruikt worden (met wat derating voor de DC spanning) dus dit vormt geen groot probleem. Wel moet men hier rekening mee houden.
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel mbt beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn de veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    8.4 Monitoring energieverbruik

    In de huidige objecten wordt het energieverbruik vaak alleen gemeten op het inkoppelpunt. Deze meters zijn ondertussen een stuk slimmer geworden en kunnen al veel informatie geven over het dagelijkse verbruik. De meters geven helaas geen inzicht in welke hoeveelheden energie naar welke installaties gaan. Een beter inzicht in het verbruik van in elk geval de grotere energieverbruikers is niet alleen prettig voor beheerders, maar kan met data-analysetechnieken ook leiden tot besparingen. Inzicht in energieverbruik over langere termijn kan daarnaast helpen bij storingsanalyse en voorspelbaar falen. Voorbeeld van een geavanceerd energiemeetsysteem voor huiselijk gebruik (Bron: TheEnergyDetective) Een netwerk van meters, bij grote voorkeur meters die ook de spanningskwaliteit bewaken (zie maatregel ‘Verbeteren power quality’), kan in vrijwel alle installaties zonder veel moeite ingebouwd worden. Netwerktechnologie maakt de data ook eenvoudig toegankelijk. Tijdens project VIT2 is bij wijze van proef een netwerk van meters aangelegd in de Beneluxtunnel waarmee naast het energieverbruik ook de kwaliteit van de spanning kan worden gemeten. Dit netwerk van meters volgt het verbruik van een aantal typische installaties en geeft input voor verdere maatregelen. Een andere methode om inzicht te krijgen is gebruik maken van de gelogde data van het besturingssysteem. Door in de aansturing het aan- en uitzetten van apparaten of systemen te identificeren kan voor een belangrijk deel het verbruik van de tunnel worden gevonden. Er kan dan achterhaald worden hoeveel energie gebruikt wordt door daadwerkelijk verbruik, maar het geeft tevens inzicht in de systeem- en nullastverliezen. Bij de bouw van een nieuw besturingssysteem zou een ‘energiemonitor’ functie ingebouwd kunnen worden. Bij een wat verdergaand ontwerp zouden in combinatie met ontwerpgegevens en sensoren zelfs veranderingen in energieverbruik kunnen worden geconstateerd, hetgeen vaak een indicatie is van storingen of de aankondiging van storingen. Zo kan een investering meerdere doelen dienen.
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel mbt beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn de veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    8.5 Kastverwarming en -koeling

    Buitenkasten hebben in de zomer last van de warmte en in de winter last van de koude. Natuurlijk levert dit -naast investering en onderhoud- energieverlies op voor koeling en verwarming en is dus ongunstig. Om de energieverliezen te beperken worden de volgende tips gegeven, die met elkaar een aanzienlijke reductie in het energieverbruik per kast kunnen opleveren:
    • Vermijd buitenkasten door deze zoveel mogelijk in het gebouw onder te brengen, of maak kleine gebouwtjes langs de weg waarin klimatisering gemakkelijker en efficiënter is;
    • Schrijf het gebruik van geïsoleerde buitenkasten voor.
    • Sluit de bodem van de kast goed af; (wartelplaten ipv korrels)
    • Gebruik elektronische thermostaten met een nauwkeurigheid van +/-1°C en lage hysterese, zodat er niet onnodig gekoeld of verwarmd wordt;
    • Gebruik bij hulpposten analoge temperatuuropnemers die de verwarming per hulppost regelen vanuit de besturing;
    • Maak de insteltemperatuur voor de verwarming zo laag mogelijk (afhankelijk van de apparatuur);
    • De insteltemperatuur voor de koeling moet niet zo hoog mogelijk gekozen worden, vanwege de levensduur van de apparatuur. Koelen vanaf 25°C lijkt een goede balans tussen niet onnodig koelen en levensduur;
    Overweging:
    • Er is geopperd om in buitenkasten mil-spec apparatuur te gebruiken, waardoor wellicht geen, of minder koeling en verwarming nodig is. Of dit een aantrekkelijke optie is, moet worden afgewogen.
    • Het uit de zon plaatsen van een kast zorgt er voor dat er minder koeling nodig is, maar wel meer verwarmingsbehoefte. Met de huidige zachte winters en lange zomers lijkt het gunstig om te proberen om buitenkasten in de schaduw te zetten. Dit is echter vaak niet mogelijk, omdat de projectering van de kasten vaak bepaald wordt door nabijheid bij apparatuur, plaatsingsmogelijkheden en bereikbaarheid. Een extra afdekscherm tegen de kast kan al de nodige schaduw geven.
    Praktijkvoorbeeld spoortunnel
    Praktijkvoorbeeld toepassing in de Koningstunnel
    Klap uit Klap in
    Het stramien van deze maatregel is hieronder uiteengezet.
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel mbt beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn de veiligheidsconsequenties?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    8.6 ICT servers & ICT componenten

    In moderne tunnels wordt een aanzienlijke hoeveelheid energie gebruikt door de 3B (bediening, besturing, bewaking) die ten alle tijden aanstaat. Hieronder vallen:
    • PLC’s
    • MMI-servers
    • Voedingen voor switches en routers
    • Beeldschermen
    • Servers van sub-systemen, zoals CCTV, datarecording, MAP, audio, C2000, etc.
    Naarmate moderne technieken zich ontwikkelen worden deze systemen steeds groter. Als gevolg wordt het energieverbruik van deze systemen een steeds groter. Hierbij komt dat zij het het energieverbruik van overige systemen zoals de klimaatinstallatie, de UPS en de voedingen ook vergroter (welke dus ook meer energie gaan verbruiken). Tenslotte hebben ICT componenten een korte levensduur (een server gaat bijvoorbeeld maar vijf jaar mee) en de preventieve vervanging van de apparatuur is een substantiële kostenpost. Om het energieverbruik als gevolg van deze ICT systemen te beperken kunnen de onderstaande maatregelen genomen worden: 1. Vermijd ‘overbemeten’ servers en PLC’s; 2. Vermijd onnodige redundantie; 3. Combineer functionaliteit op servers door gebruik van meerdere applicaties voor verschillende (sub-)systemen op een server (vaak in virtuele omgevingen); 4. Vermijd onnodige functionaliteit. De genoemde maatregelen worden hieronder in meer detail beschreven.

    8.6.1 Vermijd ‘overbemeten’ servers en PLC’s

    Streef naar servers, PLC’s, switches en routers die snel en groot genoeg zijn voor de applicatie, met 50% tot 100% overcapaciteit bij ingebruikname. Performance kost geld, maar meestal ook vermogen. Let wel op, een overbemeten server die op lage capaciteit werkt kan koeler draaien, omdat hij minder te doen heeft dan hij kan. Dit kan gunstig uitwerken op de betrouwbaarheid. Dit lijkt echter onvoldoende reden om de overcapaciteit onnodig groot te maken, want bijvoorbeeld een hogere kloksnelheid geeft weer zijn eigen problemen.

    8.6.2 Vermijd onnodige redundantie

    Een zorgvuldige afweging van faaldefinities in relatie tot de opbouw van een subsysteem kan een aanzienlijke reductie bewerken in kosten, in-bedrijfstellen, testen, software, energiekosten, ruimte en betrouwbaarheid (zie de referentie). Het gebruik van redundante servers in subsystemen kan vaak zeer eenvoudig vermeden worden, waarbij ook veel problemen vermeden worden. Bij zorgvuldig ontwerp, aanvullende maatregelen en het fine-tunen van de faaldefinities kan het gebruik van redundante servers en PLC’s voor de hoofdsystemen onnodig zijn en zelfs een hogere betrouwbaarheid tot gevolg hebben dan een gemiddeld redundant systeem. De voordelen van een tunnel zonder redundante servers en PLC’s zijn niet alleen vanuit het oogpunt van energie gunstig, maar ook op andere vlakken bijzonder gunstig.

    8.6.3 Combineer functionaliteit

    Door het blijven kijken naar het tunnelsysteem en niet naar de afzonderlijke LFV’s kunnen er slimmer keuzes worden gemaakt om verschillende subsystemen op dezelfde servers te laten draaien. Het draaien van een virtuele CCTV server en een virtuele SCADA server zijn twee gescheiden systemen, die alleen fysiek op dezelfde hardware draaien. Om dit te doen moet dan veel meer gekeken worden naar de logische systemen op één server en de invloed die ze op elkaar hebben of juist niet hebben. Ook zal de hardware van de server daarop moeten worden uitgelijnd. Om bij het voorbeeld van de CCTV server en SCADA server te blijven, kan de redundantie van deze systemen b.v. juist anders worden verdeeld, want de logische systemen zouden dan juist geen invloed mogen hebben. Dit moet in het project zelf goed worden bekeken. Een ander voordeel van goede virtualisatie is, dat de systemen minder afhankelijk zijn van de hardware waar ze op draaien, met voordelen op het gebied van ontwikkeling, testen, onderhoud, vervanging en betrouwbaarheid. Het nadeel van het gezamenlijk draaien van applicaties voor verschillende (sub-)systemen op een gedeelde server is, dat bij uitval van de server meerdere systemen tegelijk uitvallen. Dit hoeft geen probleem te zijn als deze subsystemen voor een tijd tegelijk mogen uitvallen, met verminderde functionaliteit kunnen doordraaien, of als de faaldefinities zodanig worden gesteld dat bij snelle reparatie het sluiten van de tunnel niet nodig is. Voor het snel kunnen repareren en weer in de lucht krijgen van de (sub-)systemen is wel een goed plan nodig, met SLA’s, voldoende reservedelen, etc.
    Cloud-based systemen
    Klap uit Klap in

    8.6.4 Vermijd onnodige functionaliteit

    In een tunnel zit over het algemeen niets te veel. Maar het kan geen kwaad om te streven naar een minimalistisch systeem als geheel. Is alles wat we gebruiken of willen maken wel écht nodig? Zelfs een kleine functionaliteit heeft een lawine aan maatregelen tot gevolg: apparatuur of software, extra ontwerp, IBS, testen, onderhoud, etc.
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel mbt beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn de veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    8.7 Toepassen kabels met grotere aderdiameter

    Bij het transport van elektrische energie zijn er altijd verliezen in de kabels die de elektrische energie transporteren. De elektrische energieverliezen in de kabel worden bepaald door de volgende aspecten:
    • De lengte van de kabel,
    • De ader diameter van de kabel
    • Het geleidende materiaal
    • De stroom die er “loopt”
    Door te kiezen voor een dikkere aderdiameter wordt het spanningsverlies beperkt. Er moet dan ook gekeken worden naar de ander aspecten. Bij grotere vermogens over langere afstanden is het toepassen van dikkere kabels te overwegen.
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel mbt beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn de veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    8.8 Het bufferen van opgewekte elektrische energie

    Bij toepassing van veel van de technieken uit dit document zou men wellicht de verwachting kunnen uitspreken dat de totale hoeveelheid opgewekte energie van de tunnel (uit zonne-/warmte-/windergie) even hoog is of zelfs hoger is dan de totale hoeveelheid verbruikte energie. Dit was bijvoorbeeld het geval bij het consortium “De Groene Boog” en haar constructie van de eerste energieneutrale tunnel (A16rotterdam.nl). Er kan dan gekozen worden om de elektrische energie terug te leveren aan het net. Netbeheerders hebben echter aangegeven de grote variatie en hoeveelheid van energie slecht aan te kunnen. Het elektriciteitsnet staat onder druk, netverzwaring wordt nog te traag gerealiseerd en is ook niet de meest gewenste oplossing. Een zeer goede oplossing voor dit opgekomen probleem is het lokaal opslaan van de opgewekte energie. Zoals ook uitgelegd in Het nationaal actieplan energieopslag en conversie 2019 moet er meer flexibiliteit komen op momenten dat een tunnel overgaat van energieverbruiker naar energieproducent (zoals het geval is op winderige of zonnige momenten). Door energie zelf op te wekken, op te slaan en te gebruiken wanneer nodig kan een tunnelsysteem in principe losgekoppeld worden van het elektriciteitsnet. Zo gaat een systeem van energieneutraal naar energie autonoom. De Groene Boog heeft eind 2019 stappen ondernomen richting gedeeltelijke energie autonomiteit. Indien het project op die beoogde wijze gerealiseerd wordt zal het voor hen mogelijk kunnen zijn om 6 tot 9 maanden van het jaar volledig los van het energienet te opereren!

    8.8.1 Aanpak energieopslag.

    Er zijn twee mogelijkheden waarop energieopslag is aan te pakken: seizoensopslag en dagopslag. Seizoensopslag lijkt met name een aantrekkelijke optie als de totale opgewekte energie voornamelijk seizoensgebonden wordt opgewekt. Dit is bijvoorbeeld het geval bij zonne energie. In de zomer is er meer zon waardoor en een surplus aan energie gebufferd dient te worden. In de winter dient deze energie gebruikt te worden. Kenmerkend aan deze methode is dat de energie inhoud van de gekozen opslag- methode relatief groot moet zijn. Zo heeft men voor een kleine tunnel al gauw containers vol aan batterijen nodig. Mede hierdoor is de business case hiervoor dus lastig sluitend te krijgen. Een business case is veel gemakkelijker sluitend te krijgen als er meerdere keren per seizoen wordt gewisseld tussen energie overschot en energie tekort zoals bij toepassing van windenergie het geval is. https://www.danielssmartenergy.nl/zonne-energie/verbruiksprofiel Dagopslag bekijkt de energiebalans per dag. Bij het voorbeeld (waar weer PV-panelen zijn toegepast) heerst er bijvoorbeeld een tekort aan energie als de zon onder is maar een overschot als de zon op is. Voor een tunnel is een dergelijke scope (of een scope van een aantal dagen) vaak de betere oplossing voor een sluitende businesscase. https://www.bouw-energie.be/assets/img/blog/blogpost/post-img/energieopslag-de-toekomst-1.jpg.

    8.8.2 Soorten energieopslagsystemen

    Voor de opslag van energie is een groot aantal systemen beschikbaar welke een goede oplossing kunnen zijn voor een tunnelsysteem. Welk systeem het meest geschikt is voor een specifieke tunnel zal afhangen van ontwikkelingen gedurende de komende tijd en de mogelijkheden in en rondom de tunnel zelf. Hieronder zijn enkele veelbelovende energieopslag methodes kort behandeld.
    Lithium-Ion batterijen
    Waterstof brandstofcel (AFC, PEMFC, PAFC, MCFC, SOFC)
    Perslucht (CAES, ACAES,LAES)
    Mechanische of Hydrostatische (waterkracht) hoogte-energie
    Vliegwiel
    Thermische-elektrische opslag
    Zeezout batterijen
    Flow Batterijen
    Klap uit Klap in
    Opgemerkt wordt hier dat alle bovengenoemde technieken (sommige vliegwiel oplossingen) gelijkspanning leveren. Het toepassen van de hierboven genoemde oplossingen zoud dus het best samen met een DC netwerk uitgevoerd kunnen worden om AC/DC transformatorverliezen te voorkomen.
    Energie-efficiëntievoordelen
    Toetsing maatregel aan LTS
    Wat zijn de consequenties van deze maatregel mbt beschikbaarheid/betrouwbaarheid/onderhoudbaarheid?
    Wat zijn de veiligheidsconsequenties?
    Wat zijn de consequenties voor de verkeersgebruiker?
    Technisch uitontwikkeld
    Kosten/baten
    Referenties/links
    Toepasbaar in spoortunnels?
    Klap uit Klap in

    9 Energiebesparing bij renovatie tunnels

    In dit deel van het groeiboek wordt aangegeven hoe in een bestaande tunnel gezocht kan worden naar mogelijkheden voor energiebesparing. Het bundelt praktijkervaringen bij renovaties van diverse tunnels. Het inzicht in het verbruik geeft ook inzicht in welke bovengenoemde maatregelen interessant kunnen zijn voor de tunnel. Voor een bestaande tunnel(renovatie) is het van belang dat er een goed zicht is op de energieverbruikers van de tunnel. Daarom is er bij dit hoofdstuk is een excel document beschikbaar (Bijlage 2: Checklist voor Tunnelrenovatie) welke ingevuld kan worden voor het lezen van dit hoofdstuk. Uit deze checklist wordt vervolgens duidelijk welke hoofdstukken voor de beoogde tunnel van belang zijn. Dit hoofdstuk volgt de zelfde vorm van de checklist waarbij per installatiegroep de diverse tunneltechnische installaties worden doorlopen en overwegingen worden meegegeven. Bij meerdere specifieke onderwerpen wordt verwezen naar andere delen van de catalogus ter inspiratie. Huidige situatie De eerste vraag zou moeten zijn: is bekend wat de tunnel op dit moment verbruikt en is bekend waar de energie op dit moment naar toe gaat. Het antwoord op deze basisvraag kan inzicht geven hoe de tunnel functioneert ten opzichte van andere tunnels. Hoewel het erg lastig is om een tunnel te benchmarken geeft dit vaak wel inzicht in hoe de tunnel ervoor staat. Hierin is het belangrijk zich de volgende vragen te stellen:
    • Hoeveel buizen kent de tunnel en wat is de (gemiddelde) lengte per buis?
    • Wat is het aantal rijstroken per buis?
    • Wat is de oriëntatie (windrichting) van de tunnel?
    • Is de tunnel destijds conform LTS ontworpen en gebouwd?
    • Is het energieverbruik van de tunnel per jaar bekend?
    Renovatie Bij het plannen van een grootschalige renovatie ontstaat ook de kans om als beheerder eens goed na te denken over duurzaamheid. Zeker bij oudere tunnels bestaat de kans dat ook de energievoorziening vervangen moet worden of in elk geval flink aangepast. In het kader van de energietransitie en de inzet op een duurzaam netwerk kan ook de vraag worden gesteld op welke manier de tunnel hierin een rol kan spelen. We zullen onszelf andere vragen moeten gaan stellen, zoals:
    • Gaan er zaken veranderen in het tunnelontwerp? Zoals hoeveelheid rijbanen, verkeersdrukte e.d.?
    • Moeten we weer bouwen zoals we dat altijd deden of durven we van de gebaande paden af te wijken? (Zie ook het groeiboek groeiboek hinderarm renoveren.)
    • In hoeverre moet de tunnel volledig inzetbaar zijn bij uitval van de netspanning? Mag de tunnel in dat geval verminderd beschikbaar zijn door de snelheid omlaag te brengen waardoor de kans op ongeval afneemt? Dit kan nogal wat betekenen voor de noodstroomvoorziening.
    • Wat kunnen we nu doen om in de toekomst minder onderhoud nodig te hebben?
    • Hoe kunnen sensoren en self-tests meehelpen om beter te kunnen voorspellen wanneer systemen onderhoud echt nodig hebben, wanneer systemen meer energie gaan gebruiken dan verwacht of wanneer systemen echt vervangen moeten worden ?
    • Kunnen we systemen introduceren die minder materiaal en energie verbruiken en kan daarvoor wellicht iets meer geïnvesteerd worden?
    • Is de tunnel op zich de oorzaak van het verbruik of is het de inzet van die tunnel? Als er veel op calamiteiten gestuurd wordt, beïnvloedt dat het verbruik aanzienlijk.
    • Slaan de ventilatoren vaak aan en is dat in lijn met het aanbod van verkeer?
    • Zijn er andere factoren die het verbruik beïnvloeden?
    Dit hoofdstuk geeft een eerste antwoord op bovenstaande vragen en levert daarmee een bijdrage aan het energiezuiniger en duurzamer maken van de tunnel.

    9.1 Energievoorziening

    Elke tunnel kent een zeker verborgen energieverbruik. We moeten daarbij denken aan zaken als nullastverliezen van transformatoren, carterverwarming van de noodstroomaggregaten (NSA), verliezen in de conversie van energie in de accu systemen (UPS), maar ook in kabelverliezen. Omdat systemen warmte produceren en/of geconditioneerd moeten worden is er ook energie nodig voor klimaatbeheersing. In dit deel van de checklist wordt gepoogd een inzicht te krijgen in de situatie in de bestaande tunnel en worden zoekrichtingen aangegeven die tot besparing zouden kunnen leiden. Voor verdere detailinformatie over onderwerpen en technieken wordt verwezen naar de voorgaande hoofdstukken en naar het groeiboek
    Begrippen bij Energievoorziening
    Transformatorverlies Elke transformator kent koperverliezen (warmteontwikkeling door de elektrische weerstand van de koperdraad) en ijzerverliezen (verliezen door magnetiseren van de ijzerkern). Deze verliezen worden grotendeels bepaald door het vermogen dat de transformator moet kunnen leveren en het nominaal vermogen. Dit verlies kan oplopen tot meerdere procenten van het nominaal vermogen van de transformator. Nominaal Vermogen Het nominaal vermogen is het elektrisch vermogen dat de transformator continu kan leveren. UPS capaciteit Een UPS kent twee parameters die van belang zijn bij een ontwerp. De eerste is het vermogen dat momentaan geleverd moet kunnen worden (hoeveel energie verbruiken de aangesloten apparaten). Dit bepaalt de omvorming van accu naar uitgangsvermogen. In moderne systemen is dit vaak met modules op te schalen, zodat er een passende match gemaakt kan worden. De tweede parameter is de standtijd, de tijd die de UPS de energie moet blijven leveren. Dit bepaalt het opgestelde vermogen van de accu’s en daarmee ook de laadcapaciteit van de UPS. Cos-φ en Power Quality (PQ) In de techniek van de wisselspanning is het belangrijk dat de aangeboden spanning en de opgenomen stroom met elkaar in fase zijn. Bij een netfrequentie van 50 Hz zal de spanning 50x per seconde een sinusvorm doorlopen. Door natuurkundige invloeden kan het voorkomen dat de opgenomen stroom niet tegelijk met spanning meeloopt. Zeker bij grotere vermogens waarbij vaak met het drie fasen systeem is het van belang dat deze ongelijkheid wordt beperkt. De mate van gelijkheid wordt uitgedrukt met cos-φ. Ideaal is een cos-φ van 1. Een wisselspanning heeft als basiswaarde de 50Hz met een zuivere sinusvorm. Door het toepassen van allerlei vermogenselektronica, inschakelpulsen en andere verstoringen kan het voorkomen dat deze zuivere sinus niet gehaald wordt en dat er sprake is van vervuiling, harmonischen. Deze vervuiling kan in veel aangesloten systemen extra warmteontwikkeling veroorzaken en zelfs leiden tot uitval.
      Transformator Elke transformator kent verliezen die het rendement beïnvloeden. Deze verliezen kunnen oplopen tot enkele procenten van het nominaal vermogen van de Transformator. Omdat deze – tot op heden – continu is ingeschakeld is het totale energieverlies over de jaren aanzienlijk. Bij een transformator van 630 kVA (gemiddelde transformator) loopt het verlies snel op tot 5 kW x 8600 uur per jaar. Dit is gelijk aan het verbruik van 10-15 huishoudens in Nederland. Transformatoren gaan erg lang mee. De kans dat er een oudere transformator is met een hoger nullastverlies is groot. Moderne transformatoren kunnen aanzienlijk lagere verliezen hebben. De keuze voor een goede kwaliteits-transformator en/of een transformator met gereduceerd nullastverlies kan het verlies met een factor 10 verlagen. In de regel zijn er in een tunnel meerdere transformatoren in gebruik. Naast de nettransformator die de tunnel voedt vanuit het openbare net, is er vaak ook sprake van zogenaamde step-up step-down transformatoren die energie naar de andere kant van de tunnel brengen. Daarnaast kan er ook sprake zijn van een tweede netaansluiting. Het is dus belangrijk om goed te onderzoeken wat het werkelijke verbruik van een tunnel zal zijn na de renovatie teneinde het opgestelde vermogen van de transformatoren zo goed mogelijk te laten aansluiten en op die manier de verliezen te beperken. Tunnels kenmerken zich door een beperkt ´dagdagelijks´ verbruik, maar – in geval van een calamiteit – een zeer hoog piekverbruik. Het is het overwegen waard om verbruik ten tijde van een calamiteit met een aparte, slechts bij calamiteiten in te schakelen transformator, op te vangen. Noodstroomaggregaten Bij de toepassing van noodstroomaggregaten (NSA) wordt in de regel carterverwarming toegepast om bij het inschakelen de NSA sneller inzetbaar te krijgen. Door het motorblok te verwarmen tot een waarde ergens tussen 20-30 graden (maar soms nog veel hoger), hoeft een NSA niet voor te gloeien en zal de motor betrouwbaarder starten en vrijwel meteen zijn volle vermogen kunnen leveren. Een nadeel hiervan is dat deze verwarming altijd aan staat en al snel een permanent vermogen van 3-6 kW aan elektrisch vermogen vraagt. Bij een te renoveren tunnel kan dus overwogen worden of een NSA nog wel wenselijk / nodig is. En zo ja, dan dient onderzocht te worden of er typen NSA’s zijn die deze verwarming niet nodig hebben, of dat er een vertraging ingebouwd kan worden waardoor de NSA niet direct zijn volle vermogen hoeft te leveren, maar even de tijd heeft om zelf op te warmen. Alternatieve afwegingen kunnen ook zijn de toepassing van andere apparaten dan een NSA (doelstelling geen fossiele brandstoffen meer), het introduceren van een tweede netaansluiting die inschakelt op het moment dat de primaire voeding uitvalt of zelfs het accepteren dat bij netuitval de tunnel wordt aangesloten op de UPS voeding. (Meer informatie hierover is te vinden in Hoofdstuk 8 Energiesysteem en noodstroomvoorziening.) Accusysteem In elke tunnel is ook een accu systeem aanwezig dat bij uitval van de netspanning de elementaire systemen moet blijven voeden. Binnen de LTS is dit systeem zelfs zo gedimensioneerd dat de tunnel kan worden afgesloten indien de noodstroomvoorziening niet op gang komt (falen NSA bijv.). Hierbij wordt energie opgeslagen in accu’s. Die accu’s worden geladen vanuit de netspanning met een omvormer. Bij sommige systemen worden de aangesloten apparaten vanuit die accu’s gevoed door met een tweede omvormer om weer wisselspanning te maken (‘UPS’, uninterruptable power supply). Er is dus sprake van een dubbele energieomzetting (UPS in serie bedrijf). Bij andere systemen worden de aangesloten apparaten direct gevoed vanuit de netspanning en wordt bij uitval van de netspanning snel omgeschakeld naar accuvoeding (parallel bedrijf of eco modus) (‘no-break’). Het energieverbruik van deze ‘no-break’ beperkt zich tot hoofdzakelijk een ‘druppellading’ van de accu’s. Daarnaast zijn er nog no-breaks met power quality correctie. Het energieverlies van dit type no-break varieert van het verlies van een UPS (of zelfs hoger) tot dat van een no-break. Minstens zo belangrijker voor de verliezen is de kwaliteit van het apparaat zelf Voor de accu’s kunnen verschillende typen gebruikt worden. Kern van de gebruikelijke typen is dat de ruimte waarin de accu’s staan opgesteld koel gehouden moeten worden. Daarvoor is koelcapaciteit nodig. Ook de ruimten waarin de UPS staat opgesteld kan sprake zijn van een groot koelvermogen. Om energie te besparen kan gekeken worden naar het type UPS en of de koelcapaciteit nog wel past bij het bestaande (of toekomstige) apparaat. Ook kan gekeken worden of de benodigde capaciteit nog wel past op de bestaande (of toekomstige) aangesloten apparaten. Nieuwe installaties worden steeds energiezuiniger en het is dan ook niet ondenkbaar dat een UPS overgedimensioneerd is. Ook kan gekeken worden of de standtijd van een UPS nog past op de behoefte. In een ontwerp zou gekeken kunnen worden hoeveel vermogen elk aangesloten systeem nodig heeft en hoe lang dat nodig is. Door op een gegeven moment minder belangrijkere systemen uit te (laten) schakelen kan het opgestelde vermogen beperkt worden. De LTS voorziet in een dergelijke afschalen van systemen. Cos-φ en Power Quality Een laatste belangrijke factor in het energiesysteem zijn verliezen die optreden door een slechte cos-φ of slechte Power Quality (zie begrippen). Vooral in het geval van slechte Power Quality kan dit leiden tot bovenmatige warmteontwikkeling in de aangesloten apparaten en kabels en zelfs tot uitval. Er zijn praktijkvoorbeelden van extreme situaties waarbij het energieverlies opliep tot tegen de 10% van het totale verbruik en dat installaties vervroegd vervangen dienden te worden vanwege bovenmatige verhitting. Het is dus van belang om te weten wat de kwaliteit van de netspanning in de tunnel is, waarbij specifiek moet worden gekeken bij het zgn. eilandbedrijf, het moment dat de tunnel operationeel is op NSA of op UPS bedrijf. Omdat dan de netaansluiting niet kan fungeren als buffer, is een eventueel effect extra zichtbaar (en schadelijk). Dit naast de wettelijke verplichting om als grootverbruiker ervoor te zorgen dat de kwaliteit van het energienet niet negatief beïnvloed wordt!

    9.2 Tunnelverlichting

    Veel mogelijkheden voor energiebesparing op het gebied van verlichting zijn elders in het document al benoemd. Led is daarbij op dit moment de facto standaard. In de toepassing is vooral de mogelijkheid van het veel beter kunnen regelen van het verlichtingsniveau een groot voordeel (let wel op de toenemende netvervuiling bij lage dimstanden. Zie hiervoor §9.2). Opbouw van de verlichting Bij het overwegen van een renovatie / vervanging kan wel naar de bestaande situatie gekeken worden om te onderzoeken of er met bijvoorbeeld een andere opbouw extra winst te halen valt. Veel van de bestaande 3-rijstroken tunnels zijn in het verleden uitgerust met twee rijen lichtarmaturen. Doordat led armaturen het licht veel breder kunnen uitstralen en er ook meer licht uit één armatuur kan komen, is het te overwegen om in de nieuwe situatie over te gaan op één rij armaturen. Bij tunnelbuizen met meer dan 3 rijbanen is het helaas niet mogelijk om met één rij te gaan werken omdat bij hogere voertuigen schaduwvorming een negatieve rol gaat spelen. Energievoorziening verlichting Bij het overwegen van het vervangen van de verlichting moet zeker ook de energievoorziening hiervan beschouwd te worden. Zijn bestaande kabels herbruikbaar en zo ja, liggen de kabels dan op de juiste plek. Het kan voordeliger zijn om de nieuwe led installatie suboptimaal te ontwerpen als daarmee voorkomen kan worden dat de voedingskabels vervangen moeten worden. Optimalisatie ontwerp verlichting Bij het aanbrengen van de nieuwe installatie kan bekeken worden of het mogelijk is om de lichtmeting buiten de tunnel zodanig te ontwerpen dat het mogelijk is om overdag het afstellen en uitrichten van de L20 meter mogelijk te maken. De L20 meter staat vaak in de middenberm waardoor het erg moeilijk wordt om onderhoud te plegen. Daardoor kan de meting niet goed meer werken waardoor er te veel energie gebruikt wordt of dat er juist te weinig licht in de tunnelmond is en het gevaar kan opleveren. Het is ook altijd een optie om te overwegen (alsnog) een daglichtrooster aan te brengen. Een goed ontworpen daglichtrooster zal bijdragen aan het reduceren van het energieverbruik. De vraag is dan wel of de besparing opweegt tegen het energieverbruik voor productie en aanleg van een rooster. (Meer informatie is te vinden in hoofdstuk 5 Verlichting.) Verder zijn er mogelijkheden met licht asfalt en meer licht reflecterende wanden om de benodigde hoeveelheid licht te reduceren. (Meer informatie is te vinden in hoofdstuk 5.9 Toepassen lichtgekleurd asfalt) Het beïnvloeden van het hemellichaam (de ruimte boven en naast de tunnelmond kan helpen om de hoeveelheid ingangsverlichting te reduceren. Zeker als bij het inrijden van een tunnel tegen de zon in gekeken moet worden. Het planten van een aantal bladhoudende bomen of struiken kan al helpen. Ook kan het plaatsen van zonneschermen of het strategisch plaatsen van de routeborden boven de weg bij de in- of uitgang van een tunnel helpen de hoeveelheid benodigd licht te verminderen en/of de veiligheid te vergroten. Verder is er in de tunnel in het middentunnelkanaal (dienstgang en vluchtweg) licht nodig. Het is een misverstand dat de verlichting altijd helemaal aan moet staan. De dienstgang kan eenvoudig schakelbaar gemaakt worden door bij betreden met een drukknop de verlichting in en uit te kunnen schakelen en hier en daar een enkele lamp te laten branden. Ook kan gewerkt worden met bewegingsmelders. Voor de vluchtweg geldt dat bij een tunnel in normaal bedrijf het verlichtingsniveau conform Bouwbesluit (oriëntatie verlichting) voldoende is. Pas in geval van een calamiteit is volledige verlichting noodzakelijk (ook conform LTS). Hetzelfde geldt voor dwarsverbindingen. Indien een vluchtwegverlichting nog niet aan vervanging toe is kan men al eenvoudig besparen door in rustsituatie alleen het deel van de verlichting, dat op de No-Break voeding is aangesloten(25-50%), te laten branden. Met een relais kan de overige verlichting ingeschakeld worden op het moment dat dat nodig is. Uiteraard is het vervangen van oude TL armaturen door led al een goede besparing.

    9.3 Elektromechanische installaties

    Voor het reduceren van het energieverbruik van de elektromechanische installaties wordt onderscheid gemaakt tussen de pompinstallaties, het ventilatiesysteem en de overdrukinstallatie. Pompinstallaties (vloeistof afvoersysteem) Pompen zijn op zich al efficiënt ontworpen. En de hoeveelheid energie die nodig is om de vloeistof weg (omhoog) te pompen wordt voor het grootste deel door natuurkundige wetten bepaald. Energiewinst is dus niet echt te behalen op het pompen op zich. Energiebesparingen moeten gezocht worden het voorkomen dat er gepompt moet worden, bijvoorbeeld door het afvangen van regenwater nog boven grondwaterpeil, zodat het natuurlijk kan afvloeien en in de bodem kan wegzakken (wadi) of afgevoerd worden via een sloot. Voor het afvoeren van het resterende water kan onderzocht worden of ‘dagdagelijks’ water (lekkages) met een kleinere pomp gedaan kan worden in combinatie met het instellen van een grotere hysterese in de vlotterstanden waarbij de pomp, als deze gaat draaien, langer doordraait. Het op gang krijgen van de vloeistofstroom (of vullen van de leiding) kost ook energie. Voor de (incidentele) afhandeling van grotere hoeveelheden water, bijvoorbeeld bij hevige regenval, kan dan een grotere pomp (of pompen) ingezet worden. Verder kan gekeken worden of er voor het testen van de installatie mogelijkheden zijn om gebruik te maken van die momenten dat de installatie toch al moet draaien door gegevens uit het systeem te verzamelen en slim in te zetten voor ‘predictive maintenance’. Tunnelventilatie Het doel van de tunnelventilatoren is het genereren van een luchtverplaatsing die rook en hitte uit de tunnelbuis verdrijft. Om de lucht in beweging te krijgen en te houden is een hoeveelheid energie nodig die natuurkundig bepaald wordt. Onder andere de massa van de lucht, de luchttemperatuur en ‘verkleving’ aan de wanden, vloer en plafond zijn daarin bepalend. Een ventilator op zich is al een redelijk energie efficiënte machine. Besparingen dienen derhalve gezocht te worden in:
    1. de inzet van de ventilatie van de tunnelbuis
    2. de hoeveelheid ventilatoren en de individuele capaciteit
    3. het testen en onderhouden

    1. Inzet ventilatie tunnelbuis
    2. Aantal ventilatoren en individuele capaciteit
    3. Testen en onderhouden ventilatoren
    Klap uit Klap in

    Overdrukinstallatie Voor de overdruk installaties zijn de punten 1 en 3 hierboven grotendeels ook van toepassing. Kan er geoptimaliseerd worden in de inzet van overdrukinstallaties? En kunnen de testprotocollen anders ingericht worden?

    9.4 Verkeerssystemen

    In de categorie verkeerssystemen, waaronder afsluitbomen, verkeerslichten en hoogtedetectie, valt qua energieverbruik weinig winst te behalen. Op het moment dat ze in werking zijn, werken ze energie efficiënt. Naast de incidentele operationele inzet is er wel sprake van energieverbruik voor het conditioneren van de besturingskasten. Voornamelijk in de winter kost het verwarmen van de besturingskasten veel energie. In de meeste tunnels staan momenteel diverse losse kasten bij elkaar. Overwogen kan worden om in de gerenoveerde tunnel een wat grotere ruimte te maken als vervanging voor de verschillende kasten. Deze ruimte is makkelijker te isoleren, zowel tegen de kou in de winter als de warmte in de zomer. Een andere optie is het voorschrijven van beter geïsoleerde buitenkasten. De Cado’s en Veva’s zijn robuustere systemen, vaak aangedreven met een hydraulische installatie. Per keer dat ze gebruikt worden kosten ze veel energie, maar veel zuiniger zullen ze niet kunnen worden. Hooguit in het aspect conditionering van besturingskasten is wellicht wat winst te halen.

    9.5 Brandblusinstallatie

    De pompen van de brandblusinstallatie zijn al efficiënt. Op die paar momenten dat de installatie in werking treedt is er sprake van een noodsituatie en is het energieverbruik geen issue. Voor het op druk houden van de brandblusleiding wordt vaak gebruik gemaakt van een kleinere jockeypomp. Deze pomp wordt in de regel bewaakt op draaiuren als indicatie voor lekkage in de leidingen. Verder kan gekeken worden of er voor het testen van de installatie mogelijkheden zijn om gebruik te maken van die momenten dat de installatie toch al moet draaien. Zo kan de energieverbuik van het systeem (door o.a. stroomverbruik, inschakelstroom, trillingen) slim ingezet worden met ‘predictive maintenance’. Deze installatie wordt wel vaak aangestuurd bij het testen van de calamiteitenknop en/of bij software aanpassingen. Te overwegen zou zijn om vooral bij die software testen, waarbij de installaties diverse keren wordt ingeschakeld, te voorzien in een “software test modus”. Dan hoeven de pompen niet ‘10 keer in een nacht’ ingeschakeld te worden. Om de brandblusvoorziening te beschermen tegen bevriezing wordt momenteel elektrische verwarming toegepast. Deze verwarming bestaat uit een warmte element langs de buizen aan de binnenkant van een isolatie (tracing) en uit verwarmingselementen in de hulppostkasten. Bij het ontwerpen zou er beter gekeken kunnen worden naar de nut en noodzaak van deze verwarming, het gekozen middel en de wijze van aansturing van de verwarming. Vaak wordt de hele tracing ingeschakeld, terwijl alleen de stukken in de buitenlucht of nabij de ingang bescherming nodig hebben. In het Midden Tunnel Kanaal (MTK) zal de temperatuur niet snel beneden het vriespunt komen.

    9.6 Communicatie

    De communicatie installaties kenmerken zich doordat ze altijd aan staan. Op elk moment moet communicatie in de tunnel mogelijk zijn. Bij vervanging van de installaties kan aandacht geschonken worden aan het inkopen van zo energiezuinig mogelijke installatie.
    Mobiele telefonie in tunnels
    Een speciale groep binnen de communicatie is de mobiele telefonie. Deze systemen verbruiken steeds meer energie en zullen dit in de toekomst alleen maar meer gaan doen. Er staan momenteel al systemen van drie providers naast elkaar. Door de introductie van het 5G-netwerk zal het verbruik ook flink stijgen. Omdat deze systemen redelijk veel ruimte nodig hebben in het dienstgebouw, maar ook voor antennes in de tunnelbuizen, zou het goed zijn als de providers één gemeenschappelijk systeem zouden introduceren. Verhoudingsgewijs is dat energiezuiniger en kan het voor de providers ook schelen in onderhoudskosten.
    Omroepsystemen, CCTV- en HF-installaties Bij omroepsystemen kan gekeken worden naar zuinige versterkers (klasse C / D) die alleen inschakelen op het moment dat er omgeroepen moet worden. Bij CCTV is het vaak de interne verwarming in de camera’s die redelijk veel energie vragen in de wintermaanden. Ook de video recorders (harddisk) gebruiken veel energie en produceren veel warmte die vervolgens ook nog afgevoerd moet worden. Waar deze systemen zich meer en meer in ontwikkelen is de mate van ICT technologie. Er is meer en meer sprake van routers, switches, servers en dergelijke en deze componenten gebruiken redelijk veel energie. Het is te overwegen of de systemen elk hun eigen netwerken en servers moeten hebben of dat er gebruik gemaakt kan worden van gezamenlijke voorzieningen als hosting servers.

    9.7 Gebouwinstallaties

    Onder de groep gebouwinstallaties worden de volgende installaties verstaan:
    • Klimaatinstallaties
    • Toegangsbewaking van de tunnel,
    • Brandbeveiliging,
    • Gebouwverlichting.
    Bij het plannen van een renovatie of bij vervangingen van een gebouwinstallatie zou minder naar de bestaande situatie gekeken moeten worden. En juist meer naar de eindsituatie. Doordat veel installaties energiezuiniger zijn geworden is er wellicht niet meer zoveel koelvermogen nodig. Als een gebouw opnieuw ingericht wordt, bijvoorbeeld om parallel installaties te kunnen opbouwen, kan duurzaamheid en energieverbruik als uitgangspunt worden genomen. Koelen van installatiekasten in plaats van het hele gebouw conditioneren, hergebruik van restwarmte (voor zover nog aanwezig) en alternatieven voor het verwarmen of koelen van verblijfsruimten op alleen die momenten dat er personeel aanwezig is, zijn allemaal mogelijkheden om een gebouw duurzamer te maken. Zie verder <>.
    Cyber security
    Een ander onderwerp is de fysieke beveiliging van de dienstgebouwen van tunnels in het kader van cyber security. Dit onderwerp wordt al steeds belangrijker. Het valt buiten de scope van de maatregelencatalogus, maar in het document ‘Cyber Security’ wordt hier meer aandacht aan besteed.
    In de dienstgebouwen is er in het verleden vaak voor gekozen om in trappenhuizen, gangen en dergelijke verlichting permanent te laten branden. Het is de vraag of dat in alle gevallen ook echt nodig is. Is oriëntatie verlichting conform het bouwbesluit bijvoorbeeld niet al voldoende. En als het dan al noodzakelijk is, kan in ieder geval LED-verlichting toegepast worden. Deze overweging geldt ook voor de terreinverlichting. De installaties voor inbraak, brandmelding en toegang zijn kleine gebruikers waar vaak weinig te halen valt. Zie ook hoofdstukken 8 Energiesysteem en noodstroomvoorziening en 7 Gebouwen.

    9.8 Bediening en besturing

    Grote besparingen zijn mogelijk door de wijze waarop de tunnel wordt ingezet en bediend. Keuzes zoals ‘Wanneer gaat de tunnel naar evacuatie?’ en ‘Welke inzet van de installaties heb ik op welk moment nodig?’ bepalen voor een groot deel het energieverbruik in geval van calamiteiten. Dit zijn zaken die in de software en bedieningsinstructies zijn opgenomen. Binnen het kader van dit document kan hooguit gezegd worden dat daar afwegingen gemaakt kunnen worden door de beheerder, het is echter niet aan het COB of de opstellers van dit document om daar verder iets over te zeggen. In dit kader beperkt dit hoofdstuk zich zodoende tot de hardware van de besturing. Een klassiek besturingssysteem kenmerkt zich door veel IO modules die gevoed worden vanuit een voedingsapparaat waar de 230Vac wordt omgezet in een gelijkspanning van 12/24/48V. Op locaties waar niet te veel IO nodig is kan dat een goede oplossing zijn. In bijvoorbeeld de PLC ruimte zou overwogen kunnen worden om in plaats van veel kleinere voedingen één grotere duplicate voeding te plaatsen. Ook de elders in dit document beschreven maatregelen rondom ICT kunnen energiebesparingen geven.

    9.9 Overige installaties en afwegingen

    Overige installaties en afwegingen staan hieronder beschreven.
    Beheer en onderhoud
    Circulariteit materialen en materiaalgebruik
    Klap uit Klap in

    10 Hoe nu verder: De weg naar de energieneutrale, duurzame tunnel

    In maart 2015 is er binnen het COB-netwerk gestart met een brede discussie over het thema Energiereductie in tunnels. Het doel was om samen toe te werken naar een energieneutrale tunnel. Hoe kunnen we het energieverbruik in tunnels significant terugdringen en welke maatregelen zijn er en wat moet er nog onderzocht worden? Deze maatregelencatalogus (hoofdstuk 1 t/m 9) is de weerslag van het proces en de discussie die toen gestart zijn. Inmiddels wordt er in de praktijk gebouwd aan een energieneutrale tunnel en was dit groeiboek aan een update toe. In juni 2020 kwam er een volledig geupdate versie van het groeiboek energiereductie in tunnels. Met de procesmatige, technische en contractuele maatregelen en het slim combineren daarvan, komen we – binnen de tunnelwetgeving, bijna altijd binnen de Landelijke Tunnelstandaard (LTS) en met de huidige stand der techniek – al tot een reductie van ongeveer 50%. Dat is mooi, maar nog niet genoeg. Mondiale en nationale afspraken vragen om een energieneutraal netwerk, en tunnels zijn, met hun grote energieconsumptie, daar belangrijke objecten in. We moeten toe naar veel meer nul-energie tunnels en vooral duurzame tunnels, waarbij de focus niet alleen op energie ligt maar waar duurzaamheid op integrale wijze aanpakt wordt.

    10.1 Expertteam Duurzaamheid

    Het COB is in 2019 gestart met de oprichting van een Werkgroep Duurzaamheid en heeft geïnvesteerd in de aanstelling van een coördinator Duurzaamheid in 2020. Samen met het COB-netwerk is verkend op welke wijze de duurzaamheid van tunnels tijdens aanleg, beheer en renovatie gestimuleerd zou kunnen worden. De update van het groeiboek energiereductie voor tunnels is een van de deliverables van deze werkgroep. Maar er wordt veel breder aan het thema duurzaamheid gewerkt. Zo zijn er nog 4 andere projectteams die onder andere onderzoek doen naar verlichting, een checklist voor duurzaamheid en een depot voor tweedehands tunnel technische materialen. Ook is er een werkgroep die zich richt op de praktijkprojecten en bezig is met de ontwikkeling van een denktank die de projecten gaat ondersteunen duurzaamheid in hun project te integreren en te versnellen. Daarnaast worden er bijeenkomsten georganiseerd o.a. over de raakvlakken met tunnelveiligheid en een aantal sessie over circulaire tunnels.

    10.2 Lichtonderzoek in Europees verband

    Tunnelverlichting is de grootste energieverbruiker van alle systemen in een tunnel. Vanuit Nederlands perspectief zien we diverse mogelijkheden voor verduurzaming van tunnelverlichting, maar het ontbreekt in Nederland ten dele aan de mogelijkheden en budget om deze alle te onderzoeken. Europese samenwerking kan een enorme versnelling geven, enerzijds omdat daarmee veel meer onderzoeken binnen handbereik komen, anderzijds omdat de uitkomsten wereldwijd soelaas kunnen bieden. Er ligt een Engelstalige projectplan waarin diverse inhoudelijke ideeën zijn uitgewerkt. Dat projectplan zal in de loop van 2020 verder worden uitgewerkt en geconcretiseerd waarbij met name de samenwerking met de andere Europese partijen nader gezocht zal worden. Hier zal ook duidelijk worden welke partijen actief mee zullen werken (participeren) en welke partijen passief betrokken willen worden, bijvoorbeeld door het delen van onderzoeksresultaten of door het geven van een second opinion voor specifieke vraagpunten.   Deelnemers projectteam Croonwolter&dros DON Bureau BV Eluming Heijmans Schreder BV (nog geen participant) Signify Nederland (nog geen participant) Rijkswaterstaat Westerscheldetunnel N.V.

    10.3 Checklist duurzaamheid

    De COB-werkgroep ‘Duurzaamheid in kaart’ heeft een checklist ontwikkeld om projecten op gang te helpen om hun tunnelproject te verduurzamen. Deze checklist is mede gebaseerd op de duurzaamheidsaspecten die in een eerder COB-project voor wegtunnels zijn geïdentificeerd, zoals energiegebruik, maatschappelijke participatie en flexibiliteit. In de checklist zijn onder andere deze aspecten vertaalt in concrete vragen. In totaal zijn er 57 vragen geformuleerd, verdeeld over vijf overkoepelende duurzaamheidsthema’s: energie, materialen, omgeving, organisatie en veerkracht. De vragen zijn met ja of nee te beantwoorden, zodat snel de ‘duurzaamheidsstaat’ van het tunnelproject inzichtelijk wordt. Wordt bij de tunnel hernieuwbare energie opgewekt? Stimuleert de tunnel, of het project, biodiversiteit? Is er een duurzaamheidsbeleid? Past de tunnel op een natuurlijke wijze in haar omgeving? Doordat de vragen over heel concrete onderwerpen gaan, biedt de checklist direct praktische handvatten om het project (verder) te verduurzamen. Daarnaast kan de checklist de discussie over duurzaamheid in het project structureren en faciliteren. De duurzaamheidschecklist is bedoeld voor tunnelbeheerders, ingenieursbureaus, aannemers en alle andere stakeholders in de tunnelwereld die een eerste verkenning willen uitvoeren naar de kansen voor duurzaamheid in een tunnelproject. Zij kunnen daarbij hulp krijgen van het expertteam Duurzaamheid van het COB, maar kunnen de checklist ook zelf invullen. Deelnemers
    • Brandweer amsterdam-amstelland
    • Croonwolters&dros
    • Witteveen + bos
    • Sweco
    • RoyalhaskoningDHV

    10.4 3 TO: hub voor tweedehands tunneltechnische installaties

    Nederland wil in 2050 een volledig circulaire economie zijn. Rijkswaterstaat wil al in 2030 circulair werken. Wat betekent dat voor onze tunnels, en specifiek voor onze tunneltechnische installaties? De circulaire economie is een economisch systeem van gesloten kringlopen waarin grondstoffen, onderdelen en producten hun waarde zo min mogelijk verliezen, hernieuwbare energiebronnen worden gebruikt en systeemdenken centraal staat. Vanuit het platform Duurzaamheid willen we gezamenlijk een eerste concrete stap zetten naar circulair werken in 2030. En daarmee naar het uiteindelijk creëren van circulaire tunnels. Hoe kunnen we in eerste instantie meer circulair met onze (tunneltechnische) installaties omgaan? Daarvoor hebben we deze projectgroep opgericht: 3TO: de hub voor tweedehands tunneltechnische installaties. Door middel van dit project willen gaan kijken of gezamenlijk/sectorbreed een depot voor tweedehands tunneltechnische onderdelen gecreëerd kan worden. Een dergelijk depot is een concrete gezamenlijke stap naar een circulaire tunnelsector. Inmiddels is onder het netwerk een enquête uitgezet om de behoefte en interesse voor een 3TO-depot te verkennen. En worden op 12 juni 2020 hiervan de resultaten gedeeld. Deelnemers
    • Croonwolter&dros

    10.5 Praktijkprojecten, denktank

    Tijdens het diner van de ondergrond in november 2019 (aansluitend op de COB Duurzaamheidsdag) is opgeroepen samen te werken aan duurzaamheid. Een denktank van duurzaam COB wordt nu gezien als de oplossing daarvoor, waarbij de denktank de actieve verbinder kan zijn tussen de verschillende projecten en de verschillende projectgroepen van het platform duurzaamheid. – De denktank kan de checklist duurzaamheid in kaart inzetten om praktijkprojecten te ondersteunen aan de slag te gaan met duurzaamheid – Kennis uit de maatregelencatalogus kan gedeeld worden, en project specifieke kennis kan opgenomen worden in een uitbreiding van de catalogus; – Kennisdragers over tunnelverlichting kunnen deelnemen in denktank en praktijkprojecten op dit vlak vooruit helpen; – 3TO kan bijdragen aan project oplossingen op circulariteit. Het is de bedoeling dat de denktank kortstondig wordt ingezet om praktijkprojecten op gang te helpen. Daarnaast kan het onderling delen van ervaring tussen praktijkprojecten helpen om het proces tot verduurzaming te versnellen. Deelnemers
    • Dura Vermeer

    Bijlages

    Bijlage 1: Achtergrondinformatie energieverbruikers

    B1.1 Verlichting
    B1.2 Ventilatie
    B1.3 Gebouwen
    B1.4 Energysystemen
    B1.5 Noodstroomvoorzieningen
    Klap uit Klap in

    Bijlage 2: Pompen en blusleidingen

    Rondom tunnels is sprake van drie soorten pompvoorzieningen: Afvoeren lekwater/calamiteiten (blus)water Een tunnel is nooit volledig waterdicht, er zal altijd sprake zijn van enige lekkage. Met name afgezonken tunnels hebben hier in meer of mindere mate last van. Omdat er bij de bouw van een tunnel al veel aandacht uitgaat naar het waterdicht maken, mag worden aangenomen dat alleen maar die pompcapaciteit wordt opgesteld die nodig is om het reeds marginale lekwater te kunnen afvoeren. Als in de loop van de tijd blijkt dat er meer lekwater vrijkomt, dan rest vaak al niets anders dan het wegpompen van het water. Voor het afvoeren van bluswater en vloeistoffen die vrijkomen tijdens calamiteiten zijn in de tunnels voorzieningen aangebracht. Deze voorzieningen bestaan uit pompkelders en buizenstelsels om de vloeistoffen te kunnen afvoeren en tijdelijk te kunnen opslaan. Omdat er (gelukkig) maar weinig calamiteiten zijn, is het energieverbruik daarbij al minimaal. Bovendien is de vloeistofafvoer tijdens de calamiteit geblokkeerd (geen afvoer). Is er vervuiling opgetreden, dan wordt na de calamiteit de vloeistof per as afgevoerd en wordt de pompinstallatie (doorgaans) niet gebruikt. Optimalisatie is mogelijk bij betere afstemming van pompcapaciteit op reële vloeistofstromen. Afvoeren regenwater Op de hellingen van de tunnel kan zich veel regenwater verzamelen. Dit water stroomt snel naar beneden richting de tunnelmond. In sommige tunnels zijn bij de tunnelmond roosters opgenomen om dit water op te vangen en vervolgens weg te pompen naar maaiveldniveau. In andere tunnels wordt het water naar de zijkant afgeleid door verkanting. Onderzocht zou kunnen worden of het zinvol is om niet alleen vlak voor de tunnelmond het regenwater af te vangen, maar bijvoorbeeld ook halverwege de helling al een dergelijk afvoervoorziening aan te brengen. Het af te voeren water heeft dan minder opvoerhoogte, waardoor er minder energie nodig is. Ook zou het te overwegen zijn om een combinatie te maken met een lichtrooster (zie hoofdstuk Verlichting), waarbij hemelwater al op maaiveldniveau wordt afgevangen en op natuurlijke wijze kan wegvloeien. Stel hierbij een dichte dakconstructie voor die deels lichtdoorlatend is en deels bestaat uit zonnepanelen die energie opwekken voor gebruik in de tunnel. Dit aspect is minder relevant voor landtunnels, waar de instroom van regenwater door de vlakke ligging beperkt of zelfs verwaarloosbaar is. Er wordt dan doorgaans alleen een middenkelder (als niet-gescheiden hoofdkelder) geprojecteerd. Regenwater wordt dan in de toerit verwerkt zoals normaal voor wegen. Opvoeren waterdruk en aanvoer bluswater In de regel zijn tunnels voorzien van een brandblusleiding op druk. Hiervoor is gekozen om zo snel mogelijk voldoende bluswater te kunnen aanvoeren (niet te hoeven wachten op voldoende druk in geval van een calamiteit). Mocht een calamiteit zich voordoen, dan is benodigde energie die nodig is om de calamiteit te bestrijden geen issue. Echter, om de blusvoorzieningen 24/7 op druk te houden is er wel energie nodig. Hiervoor worden Jockey-pompen ingezet die (met beperkte capaciteit) de druk op peil houden (eventueel lekkages compenseren). In een goed ontworpen systeem zal zo’n pomp slechts beperkt aanslaan. De benodigde energie hiervoor is beperkt en de verwachting is dat op dit vlak maar weinig energie te besparen valt. Indien in de praktijk blijkt dat er toch veel energie omgaat in het op druk houden van de blusvoorzieningen, dienen lekkages te worden opgespoord en verholpen. Een mogelijkheid om hier energie te besparen zou kunnen zijn het scheiden van de kleine blusvoorzieningen (haspels op het waterleidingnet) en de grote voorzieningen (natte blusleiding waar wel al water aanwezig is, maar nog niet op volle druk of zelfs droge blusleidingen die pas op druk gebracht worden als er zich een calamiteit voordoet). De brandweer heeft toch een aanrijdtijd die in de praktijk wellicht voldoende zal zijn om bij aankomst de druk op niveau te kunnen hebben.   Vorstvrij houden van de bluswaterleidingen Bij gevulde bluswatersystemen zijn voorzieningen noodzakelijk voor het voorkomen van bevriezing, zoals tracing of heaters en rondpompen van bluswater. Dit kost ook energie. De hulppostkasten worden vorstvrij gehouden met verwarmingselementen die in de regel automatisch inschakelen. Voor het vorstvrij houden van de leidingen wordt meestal gebruikgemaakt van tracing; elektrische verwarming langs de gehele buis binnen een isolerende laag. Het gebruik van restwarmte voor dit doel lijkt aantrekkelijk, maar vanwege de lage warmte-inhoud van de restwarmte zullen hier vrij grote warmtewisselaars voor nodig zijn, met veel ruimte en onderhoud tot gevolg. Bovendien wordt deze warmte op de ‘verkeerde’ plaats toegevoegd, waardoor het hele leidingsysteem geïsoleerd moet worden, in plaats van slechts een deel. Hier lijkt niet veel energiebesparing te behalen en geen vereenvoudiging van de installatie. Verder zijn de delen die kunnen bevriezen (hulpposten) hier juist niet bij gebaat, want het zijn dode aftakkingen. Wat wel bespaart:
    • Goede isolatie van de delen die dat nodig hebben.
    • Aandacht voor projectie van de leidingen (op plaatsen zonder vorst).
    • Analyse van de punten van vorst (momenteel is er te veel verwarming op plaatsen waar het nooit vriest). Wat verder in de tunnel (een paar honderd meter) vriest het in lange tunnels nooit, maar toch zitten daar verwarmingen.
    • Nauwkeurige thermostaten (zeer belangrijk, omdat er ook vaak alarmthermostaten zijn, die samen het instelbereik beperken).
    Voorbeeld uit de praktijk
    Klap uit Klap in

    Bijlage 3: Beoordeling maatregelen

    MaatregelWarvwRarvBouwbesluit/normen en richtlijnenConclusie
    Daglichtrooster: zonlichtreducerend rooster bij de tunnelin/uitgang.In de Warvw staan geen bepalingen t.a.v. zonlichtreducerende rooster.In de Rarvw staan geen bepalingen t.a.v. zonlichtreducerende rooster.In het Bouwbesluit staan geen bepalingen t.a.v. zonlichtreducerende roosters.Past binnen wet- en regelgeving.
    LedverlichtingIn de Warvw staan geen bepalingen t.a.v. ledverlichting.In de Rarvw staan in paragraaf 4 van bijlage 3 bepalingen t.a.v. de tunnel- verlichting, onder andere: – Zones – Lichtniveau – Kleurtemperatuur – Automatische schakelingIn het Bouwbesluit staan geen bepalingen t.a.v. tunnelverlichting.Past binnen wet- en regelgeving indien het ontwerp van de ledverlichting voldoet aan de eisen in de Rarvw.
    Ledtechnologie met dynamische regelingen.In de Warvw staan geen bepalingen t.a.v. de besturing van de tunnelverlichting.In de Rarvw staan in paragraaf 4 bepalingen t.a.v. de tunnel- verlichting, onder andere: – Zones – Lichtniveau – Kleurtemperatuur – Automatische schakelingIn het Bouwbesluit staan geen bepalingen t.a.v. tunnelverlichting.Past binnen wet- en regelgeving indien het ontwerp van de ledverlichting voldoet aan de eisen in de Rarvw.
    Reductie voorgeschreven luminantieniveaus.In de Warvw staan geen bepalingen t.a.v. luminantieniveaus, NSVV en/of AVTOIn de Rarvw staan in paragraaf 4 van bijlage 3 bepalingen t.a.v. de tunnelverlichting, onder andere: – Zones – Lichtniveau – Kleurtemperatuur – Automatische schakelingIn het Bouwbesluit staan geen bepalingen t.a.v. de luminantieniveaus van de tunnelverlichting.Past binnen wet- en regelgeving indien het ontwerp van de ledverlichting voldoet aan de eisen in de Rarvw.
    Zonnepanelen voor energieopwekking.In de Warvw staan geen bepalingen t.a.v. het gebruik van zonnepanelen.In de Rarvw staan geen bepalingen t.a.v. het gebruik van zonnepanelen.In het Bouwbesluit staan geen bepalingen t.a.v. zonnepanelen voor energieopwekking.Past binnen wet- en regelgeving.
    Lighttubes voor verlichting ingangszone.In de Warvw staan geen bepalingen t.a.v. lighttubes.In de Rarvw staan geen bepalingen t.a.v. lighttubesIn het Bouwbesluit staan geen bepalingen t.a.v. lighttubes.Past binnen wet- en regelgeving.
    Lichte wandbekleding.In de Warvw staan geen bepalingen t.a.v. bekleding van de tunnelwand.In de Rarvw staan geen bepalingen t.a.v. bekleding van de tunnelwand.In het Bouwbesluit staan geen bepalingen t.a.v. bekleding van de tunnelwand.Past binnen wet- en regelgeving.
    Reflexing white asfalt.In de Warvw staan geen bepalingen t.a.v. (type) asfalt.In de Rarvw staan geen bepalingen t.a.v. (type) asfalt.In het Bouwbesluit staan geen bepalingen t.a.v. (type) asfalt.Past binnen wet- en regelgeving.
    Verlichting middentunnelkanaal.In de Warvw staan geen bepalingen t.a.v. verlichting middentunnelkanaal.In de Rarvw staan geen bepalingen m.b.t. het voorstel t.a.v. de verlichting middentunnelkanaal.In het Bouwbesluit staan geen bepalingen m.b.t. het voorstel t.a.v. de verlichting middentunnelkanaal.Past binnen wet- en regelgeving.
    Zonnepanelen voor energieopwekking.In de Warvw staan geen bepalingen t.a.v. het gebruik van zonnepanelen.In de Rarvw staan geen bepalingen t.a.v. het gebruik van zonnepanelen.In het Bouwbesluit staan geen bepalingen t.a.v. zonnepanelen voor energieopwekking.Past binnen wet- en regelgeving.
    Lighttubes voor verlichting ingangszone.In de Warvw staan geen bepalingen t.a.v. lighttubes.In de Rarvw staan geen bepalingen t.a.v. lighttubesIn het Bouwbesluit staan geen bepalingen t.a.v. lighttubes.Past binnen wet- en regelgeving.
    Lichte wandbekleding.In de Warvw staan geen bepalingen t.a.v. bekleding van de tunnelwand.In de Rarvw staan geen bepalingen t.a.v. bekleding van de tunnelwand.In het Bouwbesluit staan geen bepalingen t.a.v. bekleding van de tunnelwand.Past binnen wet- en regelgeving.
    Reflecterend asfaltIn de Warvw staan geen bepalingen t.a.v. (type) asfalt.In de Rarvw staan geen bepalingen t.a.v. (type) asfalt.In het Bouwbesluit staan geen bepalingen t.a.v. (type) asfalt.Past binnen wet- en regelgeving.
    Verlichting middentunnelkanaal.In de Warvw staan geen bepalingen t.a.v. verlichting middentunnelkanaal.In de Rarvw staan geen bepalingen m.b.t. het voorstel t.a.v. de verlichting middentunnelkanaal.In het Bouwbesluit staan geen bepalingen m.b.t. het voorstel t.a.v. de verlichting middentunnelkanaal.Past binnen wet- en regelgeving.
    Geen separate overdrukventilatie veilige ruimte bij boortunnels.In de Warvw staan geen bepalingen t.a.v. overdrukventilatie.In de Rarvw zijn de bepalingen t.a.v. de overdrukventilatie onder andere vastgelegd in paragraaf 24 van bijlage 4.Relevante normen met betrekking tot overdruk veilige ruimten: NEN-EN 12.101-6: Specificatie voor samenstelling van overdrukinstallaties NPR6095-2: Richtlijnen voor het ontwerpen en installeren van overdrukinstallaties NEN-EN 12.101-2/3: Specificaties voor natuurlijke en mechanische rook- en warmteventilatorenNiet conform de normen met betrekking tot overdruk veilige ruimten.
    Ventilatoren met een hogere voedingspanning.In de Warvw staan geen bepalingen t.a.v. de hoogte van de voedingsspanning van de ventilatoren.In de Rarvw staan geen bepalingen t.a.v. de hoogte van de voedingsspanning van de ventilatoren.In het Bouwbesluit staan geen bepalingen t.a.v. de hoogte van de voedingsspanning van de ventilatoren.Past binnen wet- en regelgeving.
    Gebruik van efficiëntere ventilatoren.In de Warvw staan geen bepalingen t.a.v. de efficiëntie van de ventilatoren.In de Rarvw staan geen bepalingen t.a.v. de efficiëntie van de ventilatoren.In het Bouwbesluit staan geen bepalingen t.a.v. de efficiëntie van de ventilatoren.Past binnen wet- en regelgeving.
    Slimmer inschakelen van ventilatoren.In de Warvw staan geen bepalingen t.a.v. het schakelregime ventilatoren.In de Rarvw staan alleen generieke bepalingen t.a.v. het schakelregime van de ventilatoren. Eerste conclusie: geen belemmering voor het slimmer schakelen.In het Bouwbesluit staan geen bepalingen t.a.v. het schakelregime ventilatoren.Past binnen wet- en regelgeving.
    Directe koeling systeemkasten.In de Warvw staan geen bepalingen t.a.v. gebruik directe koeling systeemkasten.In de Rarvw staan geen bepalingen t.a.v. gebruik directe koeling systeemkasten.In het bouwbesluit staan geen bepalingen t.a.v. gebruik directe koeling systeemkasten.Past binnen wet- en regelgeving.
    Gebruik restwarmte voor verwarming.In de Warvw staan geen bepalingen t.a.v. hergebruik restwarmte.In de Rarvw staan geen bepalingen t.a.v. hergebruik restwarmte.In het Bouwbesluit staan geen bepalingen t.a.v. hergebruik restwarmte.Past binnen wet- en regelgeving.
    Aanwezigheidsdetectie.In de Warvw staan geen bepalingen t.a.v. aanwezigheidsdetectie.In de Rarvw staan geen bepalingen t.a.v. aanwezigheidsdetectie.In het Bouwbesluit staan geen bepalingen t.a.v. aanwezigheidsdetectie.Past binnen wet- en regelgeving.
    Energieneutrale verblijfsruimten dienstgebouwen.In de Warvw staan geen bepalingen t.a.v. energieneutrale verblijfsruimten gebouwen.In de Rarvw staan geen bepalingen t.a.v. energieneutrale verblijfsruimte gebouwen.In hat Bouwbesluit gaat afdeling 5.1 in op de energiezuinigheid. Artikel 5.2, Lid 5 (dit lid treedt in werking met ingang van 1 januari 2019): nieuwe gebouwen waarvan de overheid eigenaar is en waarin overheidsinstanties zijn gevestigd zijn bijna energieneutraalPast binnen wet- en regelgeving.
    Optimalisaties noodstroomvoorzieningen.In de Warvw staan geen bepalingen t.a.v. de noodstroomvoorzieningen.In de Rarvw staan geen bepalingen t.a.v. de noodstroomvoorzieningen.In het Bouwbesluit staan geen bepalingen t.a.v. de noodstroomvoorzieningen.Past binnen wet- en regelgeving.
    Verbeteren power quality.In de Warvw staan geen bepalingen t.a.v. verbeteren power quality.In de Rarvw staan geen bepalingen t.a.v. verbeteren power quality.In het Bouwbesluit staan geen bepalingen t.a.v. verbeteren power quality.Past binnen wet- en regelgeving.
    Gebruik DC-netwerk.In de Warvw staan geen bepalingen t.a.v. gebruik DC-netwerk.In de Rarvw staan geen bepalingen t.a.v. gebruik DC-netwerk.In het Bouwbesluit staan geen bepalingen t.a.v. gebruik DC-netwerk.Past binnen wet- en regelgeving.
    Monitoring energieverbruik.In de Warvw staan geen bepalingen t.a.v. monitoring energieverbruik.In de Rarvw staan geen bepalingen t.a.v. monitoring energieverbruik.In het Bouwbesluit staan geen bepalingen t.a.v. monitoring energieverbruik.Past binnen wet- en regelgeving.

    Bijlage 4: De meterstand Rijkswaterstaat

    Bijlage 5: Contractvormen

    Deze bijlage beschrijft de meest gangbare contractvormen bij het aanbesteden van tunnelprojecten in Nederland.
    B5.1 Traditionele contracten
    B5.2 Geïntegreerde contractvormen
    Klap uit Klap in