Loading...

De Onderbreking

Leren in de praktijk

Leren in de praktijk

Samenwerking bij de Neherkade

Delft, Willem van Oranjetunnel

Groeien als sector

Zwemmen in een schuilkelder

Als we dat hadden geweten

Spoorzone Delft leert van zichzelf

Barendrecht, Tweede Heinenoordtunnel

Zeeland en het Jaar van de Bodem

Kennisbank

Leren in de praktijk

De kracht van een kennisgericht netwerk ligt in de mate waarin het in staat is om zowel het zoeken als het leren vorm te geven en te onderhouden. Het herkennen en erkennen van leeropgaven gaat altijd vooraf aan het verbeteren van de praktijk.

Professionals doen veel ervaring op, maar hebben tijd en aandacht nodig om lering te trekken uit die ervaringen. Anders jagen ze naar het volgende klusje of naar het volgende project. Succesvol verbeteren vraagt dat het individu (de professional) én de organisatie (het management) gericht zijn op het vangen van leermomenten.

Er is bij het COB steeds meer vraag naar veilige leergemeenschappen voor projectleren. Projectleren is een vaardigheid die je moet verwerven en die inspanning vraagt. Organisaties realiseren zich steeds meer dat het helpt om het leren stevig te instrumenteren en te ondersteunen. Dat kan heel goed op een project, in de praktijk met echte gebeurtenissen en ervaringen, en ook in beperkte tijd.

(Foto: Vincent Basler)

Effectieve samenwerking vereist wederzijds vertrouwen. Dat staat voor Ed Bouwkamp en Boudewijn Bartholomeeusen als een paal boven water. Ze zijn beiden intensief betrokken bij de herinrichting van de Neherkade in Den Haag. Bouwkamp als contractmanager namens de gemeente Den Haag en Bartholomeeusen als projectleider bij aannemerscombinatie Besix-Dura Vermeer. Een gesprek over open keukens, het benutten van elkaars expertise, haantjesgedrag en regeneratiebeton.

“De herinrichting Neherkade is het eerste grote project dat de gemeente Den Haag als design & construct heeft aanbesteed”, vertelt Ed Bouwkamp. “Een belangrijke randvoorwaarde voor dit project was dat de onderdoorgang onder de trambaan gebouwd moest worden gedurende een buitendienststelling van maximaal zeven weken, van half juli tot 1 september 2014. Eén van de redenen dat aannemerscombinatie Besix-Dura Vermeer de aanbesteding won, was hun innovatieve plan om de tunnel niet volledig ter plaatse te bouwen. Ze stelden voor om de tunnelmoot waarover de tram zou gaan rijden vooraf te bouwen en deze vervolgens naar zijn definitieve plek te rijden. Met deze aanpak was het risico dat de onderdoorgang niet binnen de beoogde zeven weken klaar zou zijn aanzienlijk kleiner. Bijkomend voordeel was dat de stremming van het autoverkeer niet zeven weken, maar slechts vier dagen zou duren.”

Eind 2013, een dag nadat bekend was geworden dat Besix-Dura Vermeer de aanbesteding had gewonnen, kreeg Bouwkamp te horen dat de gemeente hem als contractmanager wilde inhuren. Aangezien hij de aanbesteding niet had meegemaakt en het ingenieursbureau van de gemeente het project had voorbereid, begon hij redelijk blanco aan zijn klus.

“Al gauw ging ons gesprek over risico’s, en constateerden we dat we geen seconde hadden te verliezen.”

Boudewijn Bartholomeeusen van de aannemerscombinatie was op dat moment al goed thuis in de materie: “Ik was intensief betrokken bij de aanbesteding en had me ruim twee maanden in het project verdiept, onder andere om er zeker van te zijn dat het voorbouwen van de tunnelmoot een haalbare optie was. Tijdens onze eerste ontmoetingen kon ik Bouwkamp daardoor goed uitleggen hoe we het wilden gaan doen, terwijl hij hier met een frisse blik naar kon kijken. Al gauw ging ons gesprek over risico’s, en constateerden we dat we geen seconde hadden te verliezen. De planning was enorm strak en we waren beiden ervan overtuigd dat het project alleen kon slagen als we goed zouden samenwerken, snel op elkaar zouden reageren en voortdurend zouden proberen om tijdwinst te boeken, zodat we bij onverwachte tegenslagen wat speelruimte zouden hebben.”

Afspraken

Bouwkamp: “We merkten allebei vrij snel dat we elkaar konden vertrouwen en hebben toen gelijk afspraken gemaakt. Bijvoorbeeld dat we allebei ‘best for the project’ als uitgangspunt zouden nemen en dat we eventuele wrevel of twijfels altijd direct zouden uitspreken. Verder hebben we afgesproken hoe we zouden omgaan met onverwachte gebeurtenissen, meerwerk en meerkosten. Ook hebben we elkaar beloofd om problemen in een vroeg stadium met elkaar te delen.”

“De volgende stap voor mij was het opzetten van een team. Daarvoor heb ik alle afdelingen van de gemeente bezocht die bij het project betrokken waren. Tijdens deze bezoeken heb ik verteld hoe ik het wilde gaan aanpakken. Vervolgens heb ik de medewerkers die enthousiast reageerden uitgenodigd in mijn team te komen. Mijn eerste indruk was dat de meeste afdelingen positief waren over de nieuwe contractvorm, waarbij niet de opdrachtgever maar de opdrachtnemer verantwoordelijk is voor het ontwerp. Toch waren ze in eerste instantie ervan overtuigd dat de onderdelen die hun expertise raakten beter door mensen van de gemeente gedaan konden worden.”

Open keuken

“Vanzelfsprekend proefden wij die terughoudendheid ook”, stelt Bartholomeeusen. “Daarom hebben we vanaf het begin alles in het werk gesteld om vertrouwen te kweken en mogelijke ongerustheid bij de opdrachtgever weg te nemen. Laat me dat uitleggen aan de hand van een analogie. Stel dat je elkaar nauwelijks kent en samen verantwoordelijk bent voor een vijfgangendiner. Als jij je dan als kok terugtrekt in je keuken met de deuren dicht, zal de ander niet zomaar vertrouwen dat alles goed komt. Voor het vergroten van het vertrouwen kun je veel beter gaan koken in een open keuken. De ander kan dan meekijken, vragen stellen en eventuele zorgen uitspreken.”

“Als jij je dan als kok terugtrekt in je keuken met de deuren dicht, zal de ander niet zomaar vertrouwen dat alles goed komt.”

“Wij ontwerpen in een open keuken en benutten graag de kennis en ervaring van onze opdrachtgever. Voor mij is dat heel logisch. We zijn te gast in een gemeentelijke omgeving en kunnen – hoewel we veel technische kennis en ervaring in huis hebben – nooit tippen aan de gemeentelijke experts als het gaat om specifieke lokale kennis. Daarom betrekken we onze opdrachtgever bij ons ontwerpproces. Op die manier kan hij zien hoe wij werken. En doordat hij tijdens het proces meekijkt en weet welke ontwerpbeslissingen wij hebben genomen, zal hij deelontwerpen ook sneller kunnen beoordelen.”

“Ontwerpen in een open keuken betekent ook dat je onderdelen van je ontwerp waarover de opdrachtgever zich zorgen maakt, soms verder moet uitwerken dan je zelf nodig acht. Verder moet je openstaan voor suggesties en ideeën van de ander en zeker niet reageren met opmerkingen als ‘waar bemoei je je mee, dit weet ik toch veel beter’. Zulk haantjesgedrag bevordert de sfeer niet en schaadt de voortgang van het project. In de praktijk gaat het bij ontwerpen in een open keuken echt om een open werkcultuur. Als je een kostenopstelling indient en de opdrachtgever vraagt of je de kosten kunt verantwoorden, moet je als aannemer dus niet zeggen ‘hoezo?’, maar hem meenemen achter je pc en laten zien hoe het zit. Op die manier ontstaat vertrouwen en kun je problemen veel sneller oplossen. Natuurlijk blijven er discussiepunten, maar als je discussies voert op basis van redelijke argumenten en allebei streeft naar oplossingen, dan vind je die ook. Zeker als je samen afspreekt op welke datum je eruit wilt zijn.”

Spannend

“Samenwerking die is gebaseerd op vertrouwen maakt de uitvoering van een project aanmerkelijk eenvoudiger”, stelt Bouwkamp. “Als je iets afspreekt, weet je dat het goed komt. Zeker bij problemen die onder grote tijdsdruk staan is dat erg prettig. Een goed voorbeeld zijn de oude funderingspalen en damwandplanken die de aannemerscombinatie onverwacht tegenkwam bij het ontgraven van de sleuf voor de tunnelmoot. Dat was begin augustus, midden in de bouwvak, en die objecten moesten eruit om de tunnelmoot twee weken later naar zijn plek te kunnen rijden. Ik heb toen tegen Bartholomeeusen gezegd dat hij alles op alles moest zetten om de planning te halen en we het later wel over de meerkosten zouden hebben. Zo’n afspraak maak je als opdrachtgever alleen als je weet dat de opdrachtnemer integer handelt.”

“Zo’n afspraak maak je als opdrachtgever alleen als je weet dat de opdrachtnemer integer handelt.”

Bartholomeeusen vult aan: “Gelukkig kon een van onze onderaannemers snel aan de slag en de palen en damwandplanken verwijderen. Desondanks was het spannend of we de planning nog zouden halen. Nadat onze planner alles nog eens goed had doorgerekend en de planning op een aantal punten had aangepast, leek het erop dat het zou gaan lukken. De gewijzigde planning hebben we gezamenlijk besproken en vervolgens zijn we hard aan de slag gegaan. Maandagochtend 18 augustus moest het inrijden beginnen. Uiteindelijk waren we de avond ervoor klaar en konden we de nachtploeg naar huis sturen, die we voor de zekerheid al hadden opgetrommeld. Een kleine twee weken later reden de trams weer over de kruising.”

Regeneratiebeton

“Vertrouwen in elkaar biedt ook ruimte voor vernieuwingen”, aldus Bouwkamp. “In het aanbestedingscontract is een van de eisen om zo veel mogelijk uit te gaan van hergebruik van materialen. Voor het beton van de tunnel was echter niets aangegeven. Besix-Dura Vermeer kwam met het voorstel om een regeneratiebeton met een specifiek betonmengsel te gebruiken, dat waterdichter zou zijn. Hoewel dit beton pas een keer eerder in Nederland was toegepast, hebben we het voorstel niet afgewezen. In plaats daarvan hebben we hen gevraagd toe te lichten wat de voor- en nadelen waren. Nadat we die open hadden besproken, hadden we het idee dat het alternatieve beton goed zou uitpakken. Om de risico’s te minimaliseren, hebben we eerst nog samen eisen geformuleerd waaraan het beton minimaal zou moeten voldoen. Vervolgens is de tunnelmoot met dit beton gebouwd.”

Planningsmethodiek

Inmiddels is duidelijk dat het project binnen budget en op tijd zal worden afgerond. Volgens Bartholomeeusen is dat niet alleen het gevolg van het wederzijdse vertrouwen tussen opdrachtgever en opdrachtnemer. Ook de toegepaste planningsmethodiek, het zogeheten lean plannen heeft hieraan bijgedragen.

“Bij lean plannen maak je elke keer samen met alle betrokkenen – denk aan ontwerpers, de mensen bij de opdrachtgever die de deelontwerpen beoordelen, werkvoorbereiders, uitvoerders en onderaannemers – voor iedere fase van het project een planning. Elke deelnemer krijgt een serie ‘post-its’ met een eigen kleur, die hij op een grote planwand plakt. Als iedereen dat heeft gedaan, heb je niet alleen een goed overzicht van alle activiteiten, maar zie je ook waar knelpunten zitten en welke activiteiten maatgevend zijn voor het halen van de einddatum. Door die knelpunten en activiteiten samen te bespreken, kun je de planning optimaliseren. Als je als ontwerper bijvoorbeeld ziet dat de opdrachtgever vier weken nodig heeft om je deelontwerp te beoordelen, kun je aan hem vragen wat je extra aan het document moet toevoegen om de beoordeling sneller te laten verlopen. Als je dit proces regelmatig herhaalt, kun je met slimme oplossingen de oplevering fors versnellen.”

Willem van Oranjetunnel

In 2009 startten in Delft de werkzaamheden voor het project Spoorzone Delft. Het spoorviaduct dat langs de oude binnenstad liep, is vervangen door een spoortunnel. Deze tunnel, de Willem van Oranjetunnel, is in april 2015 officieel geopend. De tunnel heeft twee tunnelbuizen en is geschikt voor vier sporen. Inclusief toeritten is hij 2.300 meter lang. Onderdeel van de tunnel is een nieuw ondergronds station.

(Foto: Ronald Tilleman)

Aanleiding

Tot de bouw van de tunnel is om verschillende redenen besloten. Het spoorviaduct was met zijn twee sporen een flessenhals op het verder viersporige tracé tussen Rotterdam en Amsterdam en was niet berekend op de verwachte groei van het treinverkeer. Daarnaast veroorzaakten de circa 350 treinen die iedere dag over het viaduct reden veel geluidsoverlast voor omwonenden en vormde de spoorlijn dwars door de stad een barrière tussen de verschillende wijken. Verder was het bestaande station te krap en voldeed het niet meer aan de eisen van de tijd.

(Foto: spoorzonedelft.nl)

Bouwmethode

Voor de bouw van de tunnel is gekozen voor ‘proven technology’. De aannemerscombinatie heeft de spoortunnel voor het grootste deel gebouwd met de wanden-dakmethode in combinatie met diepwanden. Deze methode is trillings- en geluidsarm en kan op relatief korte afstand van bestaande bebouwing worden toegepast. Met een speciale grijper wordt een sleuf gegraven. Tijdens het graven zorgt een steunvloeistof ervoor dat de sleuf niet instort. Als de sleuf klaar is gaat er wapening in en wordt hij volgestort met beton. Hierbij duwt het beton de steunvloeistof uit de sleuf. Zodra de wanden klaar zijn wordt hiertussen een dak gemaakt. Vervolgens kan de grond onder het dak worden ontgraven en de tunnelconstructie worden afgemaakt, terwijl de hinder bovengronds minimaal is.
Alleen bij de tunnelmonden en kruisingen met open water heeft de aannemerscombinatie een andere bouwmethode toegepast. Hier is met damwanden een bouwkuip gemaakt, waarin vervolgens de tunnel is gebouwd. Om eventuele effecten van de bouwwerkzaamheden op de omgeving exact waar te nemen – en op tijd maatregelen te kunnen treffen – heeft de aannemer samen met ProRail een uitgebreid monitoringprogramma uitgevoerd.

Innovatief

Bij het bouwproject zijn ook innovatieve technieken toegepast. Met crosshole sonic logging zijn bijvoorbeeld defecten in diepwanden opgespoord. Dit onderzoek vond plaats in kader van het Geo-Impuls/TU Delft-promotieonderzoek van Rodriaan Spruit. Crosshole sonic logging maakt gebruik van het principe dat een geluidsgolf die door beton gaat, met een andere snelheid beweegt dan wanneer hij door bentoniet of een holle ruimte gaat. Door bij diepwanden aan weerszijden van een voeg zenders te hangen die een hoogfrequent signaal uitzenden dan wel ontvangen, kun je de looptijd en de sterkte van de signalen dóór de voeg vastleggen. Met die gegevens kun je vervolgens de kwaliteit van de voeg over de gehele lengte van de diepwand bepalen. In Delft is met deze techniek met succes een zwakke plek in een diepwand gedetecteerd.

Ondergronds station

Het nieuwe ondergrondse station ligt bovenop de tunnel, vlak naast het bestaande station dat op termijn een andere bestemming krijgt. De stationshal op de begane grond is onderdeel van het nieuwe stadskantoor. Direct naast het station, onder het stationsplein, is een ondergrondse fietsenstalling voor 5.000 fietsen en iets verderop aan de Phoenixstraat een ondergrondse parkeergarage voor 650 auto’s. Het stationsplein is ingericht als een vervoersknooppunt, waar reizigers eenvoudig kunnen overstappen op tram, bus en taxi.

Het oude en het nieuwe station. (Foto: Ronald Tilleman)

Herontwikkelen

De gemeente Delft heeft de bouw van de spoortunnel aangegrepen om het hele gebied rond de spoorlijn te herontwikkelen. Hiervoor heeft ze een stimuleringssubsidie gekregen in het kader van de voorbeeldprojecten Intensief Ruimtegebruik. De grond die vrijkomt als het spoor naar de ondergrond is verplaatst, gaat Delft onder andere gebruiken voor de aanleg van een stadspark met veel water en de bouw van woningen en kantoren. De Spaanse architect en stedenbouwkundige Joan Busquets heeft voor het gebied een stedenbouwkundige visie ontwikkeld.

Groeien als sector

Leren van praktijkprojecten gaat in zekere zin vanzelf. Als iets blijkt te werken, doe je het nog eens, en anders probeer je iets nieuws te verzinnen. Je kunt het echter ook explicieter aanpakken en bewust aansturen op leren. Daar zijn Tjeerd Roozendaal (Ingenieursbureau Amsterdam) en René de Boer (Witteveen+Bos) voorstander van; mede daarom zijn ze toegetreden tot het COB-bestuur. Zij vertellen over het belang en de invulling van leren van de praktijk.

Roozendaal en De Boer hebben elkaar leren kennen in een bijzonder samenwerkingsverband. Witteveen+Bos is de penvoerder van Adviesbureau Noord/ Zuidlijn V.O.F., het ingenieursbureau dat voor de gemeente Amsterdam onder meer de haalbaarheidsstudie, het ontwerp, de contractvoorbereiding en de uitvoeringsbegeleiding van de Noord/Zuidlijn verzorgt. Bij de oprichting in 1994 was Ingenieursbureau Amsterdam een belangrijke door de gemeente aangewezen subconsultant. “Een vrij unieke combinatie”, vertellen De Boer en Roozendaal. “Private en publieke organisaties werken wel vaker samen, maar niet in deze vorm. Hier was de toenmalige gemeentelijke Dienst Infrastructuur, verkeer en vervoer de opdrachtgever, terwijl Ingenieursbureau Amsterdam aan de opdrachtnemerskant was verbonden. We werkten samen in gemixte teams en dat ging heel goed. Hoewel er zeker cultuurverschillen zijn, vind je elkaar op de inhoud. Uiteindelijk ben je allemaal met hetzelfde werk bezig. Er is aan het einde ook een collectief gevoel van trots.”

Links Tjeerd Roozendaal, rechts René de Boer. (Foto: Vincent Basler)

Het samenwerkingsverband zien de heren als een goed voorbeeld van leren in de praktijk: “Door zo’n uitgebreide samenwerking leer je ook van elkaar. IBA heeft bijvoorbeeld enorm veel lokale kennis, terwijl Witteveen+Bos sterk is op het gebied van ontwerp en management van grootschalige infrastructuurprojecten. Zo kom je allebei op een hoger niveau.”

Exportpotentieel

“Voor Witteveen+Bos staat kennisoverdracht aan de basis van het huidige succes met Tunnel Engineering Consultants V.O.F. (TEC) in het buitenland”, vertelt De Boer. “In 1988 zijn we begonnen met TEC, onze samenwerkingsverband met Royal HaskoningDHV dat zich vooral richt op afgezonken tunnels. Rijkswaterstaat wilde eind jaren tachtig meer werk voor dergelijke projecten overlaten aan marktpartijen. Bij de tunnel onder de Noord zijn we daarom samen opgetrokken en heeft Rijkswaterstaat haar kennis en ervaring met ons gedeeld. TEC heeft hierdoor de kans gekregen om te groeien, net als meer bedrijven. Kennis over ondergronds bouwen is nu een belangrijk exportproduct van Nederland. Door samen met andere partijen – ingenieursbureaus, aannemers of overheid – kennis te ontwikkelen, versterk je je internationale positie.”

“Het is voor de markt belangrijk om een competente opdrachtgever te hebben. Je moet elkaar blijven uitdagen en scherp houden.”

Ook Roozendaal heeft leren van projecten hoog in het vaandel staan. “Een bekende uitspraak is dat je zeventig procent leert op je werk, twintig procent door feedback en tien procent in een klaslokaal. De gemeente Amsterdam gelooft daarin. We stimuleren kennisuitwisseling bijvoorbeeld door teams bij elkaars projecten te laten kijken en second opinions te geven. Je leert vooral veel van successen: waarom gaat iets goed? Daarnaast is een ongeschreven regel dat we ‘inhoudelijke mensen’ op leidinggevende posities zetten en dat zij hun vakmanschap ook onderhouden. Ze blijven bijvoorbeeld betrokken bij praktijkprojecten, en dan niet omdat dat hoort bij hun functie, maar vanuit hun rol als iemand met kennis van zaken. Het is voor de markt belangrijk om een competente opdrachtgever te hebben. Je moet elkaar blijven uitdagen en scherp houden. Dat geldt ook binnen je team. Het is voor een opdrachtgever goed om binnen het team kritisch te zijn en tegenspraak te organiseren.”

Verschuiving

De Boer en Roozendaal: “Op technisch gebied hebben we door COB-praktijkprojecten al veel geleerd. Mede dankzij de proeven die bij de aanleg van de Tweede Heinenoordtunnel in COB-verband zijn uitgevoerd, kon het boorproces van de Noord/Zuidlijn optimaal worden voorbereid, en is het succesvol verlopen. En vanuit de Noord/Zuidlijn is er weer kennis over bijvoorbeeld monitoring en de optimalisatie van tunnelsegmenten doorgegeven aan projecten als Spoorzone Delft en de Sluiskiltunnel.”

“Er is nu meer te leren binnen thema’s als integraliteit en processen”, menen de heren. “De grootste risico’s zitten niet meer zozeer in de techniek, maar meer in ‘het gedoe eromheen’. We stellen vaak dat elk project uniek is, maar ze worden allemaal gerealiseerd door mensen, waardoor de problematiek toch vaak hetzelfde is. Een klein project in een stedelijke omgeving kan op dezelfde manier (procesmatig) vastlopen als een groot project zoals de Noord/Zuidlijn. We lossen problemen nu telkens op onze eigen manier op. En een andere aanpak geeft een andere uitkomst. Zo kan het gebeuren dat een project op de ene plek een succes wordt en op de andere plek niet. Voor het publiek is dat niet te begrijpen. Door op het gebied van processen van elkaar te leren, kunnen we meer uniform gaan werken.”

“Hoe kun je de keten sturen vanuit een contract? Hoeveel ontwerpruimte geef je mee? Het antwoord op zulke vragen is deels te vinden in de praktijk.”

Volgens Roozendaal en De Boer kunnen praktijkprojecten ook inzicht geven in de manier waarop (systeem)integraliteit kan worden geregeld. “Hoe kun je de keten sturen vanuit een contract? Hoeveel ontwerpruimte geef je mee? Het antwoord op zulke vragen is deels te vinden in de praktijk. Bij de Sluiskiltunnel zat de installateur bijvoorbeeld vanaf het begin als volwaardig gesprekspartner aan tafel; het was geen onderaannemer, maar een van de partijen in het consortium. Natuurlijk kun je niet alles een-op-een overnemen. De contractuele constructie bij de Sluiskiltunnel, waar de politieke invloed geminimaliseerd werd door het opzetten van een aparte opdrachtgeversorganisatie in de vorm van een BV, is voor andere publieke projecten wellicht niet mogelijk. Maar je kunt er wel van leren. Ook bij de Noord/Zuidlijn is de projectorganisatie en de aansturing daarvan na de Commissie Veerman anders ingericht om te gedetailleerde bemoeienis van de politiek met het project te voorkomen.”

Hoe?

“Voor goede kennisoverdracht heb je mensen nodig”, stelt De Boer. “Je kunt wel dingen op papier zetten, maar je leert veel meer door actief samen te werken. Daarom is een netwerkorganisatie als het COB ook zo belangrijk. TEC is vanaf het begin al participant, omdat we hebben ervaren dat gezamenlijke kennisontwikkeling ons verder helpt.” Roozendaal: “De aanpak van het COB, met evaluaties en expertteams bij praktijkprojecten, is volgens mij heel nuttig. Het mag zelfs nog opener, laat bijvoorbeeld ook een groep geïnteresseerden meekijken. Meer transparantie leidt tot meer kwaliteit, want als er iemand meekijkt, doe je toch net wat beter je best. Zo groeien we als sector.”

Zwemmen in een schuilkelder

De Finse hoofdstad Helsinki beschikt sinds 2010 over een integraal ondergronds masterplan. Het plan brengt de bestaande ondergrondse toepassingen in kaart en voorziet in reserveringen voor toekomstig gebruik. Volgens Ilkka Vähäaho, hoofd van de geotechnische divisie van Helsinki en voorzitter van de Finse tunnelassociatie, is het plan een onmisbaar hulpmiddel voor duurzame ontwikkeling van de stad en zijn ondergrond.

Vähäaho: “Het masterplan voor de ondergrond is bijvoorbeeld het fundament voor de bijdrage van de ondergrond aan een duurzaam en esthetisch acceptabel landschap en behoud van ontwikkelmogelijkheden voor toekomstige generaties. Zo speelt het masterplan een belangrijke rol in de ruimtelijke ordening.”

Het ondergrondse masterplan voor Helsinki brengt zowel de bestaande als toekomstige ondergrondse ruimten, tunnels en vitale ondergrondse onderlinge verbindingen in kaart. In het plan zijn reserveringen opgenomen voor nu nog onbekende toekomstige ondergrondse toepassingen. Op basis van uitgebreid geologisch onderzoek is bepaald welke plekken in de ondergrond geschikt zijn. Daarbij is vooral gekeken welke nog niet benutte ondergrondse capaciteit in de toekomst een bijdrage kan leveren aan het verminderen van de druk op het stadscentrum. Anders dan in Nederland, waar de meeste ondergrondse bouwwerken ‘stand-alone’ zijn, ontwikkelt de ondergrond van Helsinki zich door het verbinden van bestaande en nieuwe ondergrondse toepassingen steeds meer tot een aaneengesloten ondergrondse stad.

De integrale aanpak biedt extra voordelen boven op die van het sec ondergronds gaan. Er is sprake van multifunctioneel ondergronds ruimtegebruik, zoals bij het ondergrondse zwembad in Itäkeskus, dat in tijden van nood kan worden omgevormd tot schuilkelder. Een datacenter onder een kathedraal wordt via een ondergronds buizenstelsel gekoeld met zeewater. De restwarmte gaat – ook weer ondergronds – naar de stadsverwarming.

Er zijn grote voordelen verbonden aan multifunctionele leidingentunnels. Ilkka Vähäaho geeft aan dat het masterplan ook een bijdrage levert aan een betrouwbare energievoorziening en optimalisatie van energie-opwekking. Kosten kunnen worden gedeeld door meerdere gebruikers. Bovengronds ontstaat ruimte voor nieuwe initiatieven, en het uiterlijk en imago van de stad worden verbeterd. Onderhoud is eenvoudiger en goedkoper en de impact van werkzaamheden aan ondergrondse leidingen op het dagelijks leven bovengronds is beperkt. Bovengronds komt ruimte vrij voor andere doeleinden.

Lange historie

Helsinki heeft een lange historie van ondergronds bouwen. De stad kent nu al meer dan vierhonderd ondergrondse bouwwerken, zestig kilometer tunnels voor technisch onderhoud en tweehonderd kilometer multifunctionele leidingentunnels voor verwarming, koeling, elektriciteit en water. De watervoorziening van de stad is gegarandeerd door middel van een honderd kilometer lange ondergrondse tunnel die in de periode 1972-1982 werd gerealiseerd tussen Lake Päijanne en Helsinki.

Naast voor de hand liggende toepassingen als tunnels, parkeergarages en multifunctionele leidingentunnels voor onder andere stadsverwarming kent Helsinki ook tal van andere toepassingen, zoals muziekcentrum en een zwembad. Ook het bedrijfsleven gaat ondergronds, onder andere met opslag of het eerder genoemde ondergrondse datacenter.

In het masterplan is rekening gehouden met tweehonderd reserveringen voor ondergronds gebruik en nog eens veertig reserveringen zonder vooraf bepaalde bestemming. De gemiddelde oppervlakte van die reservering is dertig hectare, optellend tot een totaal van veertien honderd hectare, ofwel 6,4% van de oppervlakte van Helsinki. In 2011 werd berekend dat er voor elke honderd vierkante meter bovengrondse ruimte een vierkante meter ondergrondse ruimte werd benut. De huidige reserveringen vertegenwoordigen dus nog een enorm ondergronds potentieel.

Bovengrondse kwaliteit

Uitgangspunt is dat wat niet bovengronds hoeft, net zo goed ondergronds kan. Burgemeester Jussi Pajunen daarover in een documentaire van CNN: “Functies die niet gezien hoeven te worden, stoppen we onder de grond. Het is relatief goedkoop, dus waarom zou je er geen gebruik van maken.” De kwaliteit van de bovengrondse ruimte blijkt in veel gevallen de belangrijkste drijfveer. Ilkka Vähäaho: “Niet-Finse deskundigen beweren wel dat de gunstige eigenschappen van het bedrockgesteente en de zeer strenge winterklimatologische omstandigheden de belangrijkste drijfveren voor deze ontwikkeling zijn geweest. Maar er zijn belangrijker argumenten. Finnen hebben een sterke behoefte aan open ruimten, zelfs in de stadscentra, en Helsinki is klein. Het is qua inwoners de grootste stad van Finland, maar behoort qua oppervlakte tot de kleinste.”

Zero-land-use-thinking

Helsinki kent al sinds de jaren tachtig van de vorige eeuw een toewijzingsbeleid voor ondergronds ruimtegebruik. Begin deze eeuw ontstond het idee voor een integraal ondergronds masterplan. De eerste voorbereidingen startten in 2004. De gemeenteraad van Helsinki keurde het masterplan in december 2010 goed. Ilkka Vähäaho noemt het een voorbeeld van ‘zero-land-use-thinking’. Met andere woorden, het uitgangspunt dat nieuwe functies in de stad niet tot extra bovengronds ruimtebeslag mogen leiden.

Hij illustreert dat met een doorsnede van het Katri Vala Park (zie figuur hiernaast). Daar werden sinds de jaren vijftig ondergronds achtereenvolgens opslagruimten, een multifunctionele leidingentunnel, een tunnel voor gezuiverd afvalwater en een warmtepompstation gerealiseerd. In het masterplan is onder dezelfde locatie ook nog ruimte gereserveerd voor toekomstig ondergronds gebruik. Het park is in al die tijd onaangetast gebleven.

 

 

Geotechniek voor Ondergrondse Ruimteontwikkeling

Voor het in kaart brengen van geschikte locaties voor toekomstig ondergronds gebruik heeft de geotechnische dienst van Ilkka Vähäaho uitgebreid onderzoek gedaan. Er is onderzoek gedaan naar locaties waar de mogelijk grote aaneengesloten ruimten kunnen worden gerealiseerd. Daarvoor werd een model ontwikkeld op basis van een standaardruimte van 12x50x150 meter (hxbxl). Met behulp van (hoogte)kaarten en boringen zijn de reeds benutte ondergrond en zwakke zones in kaart gebracht.

Het bedrockgesteente ligt in Helsinki niet ver onder het maaiveld. Dat betekent dat er veel goede, veilige locaties zijn voor aanleg van ondergrondse bouwwerken en installaties. Het onderzoek maakte zichtbaar dat er buiten het centrum vijfenvijftig locaties zijn waar in de buurt van verkeersknooppunten redelijk grootschalige ondergrondse voorzieningen gerealiseerd kunnen worden. Deze plekken zijn gemarkeerd als mogelijke toekomstige toegangen tot ondergrondse bouwwerken en infrastructuur.

Ambities
In Finland wordt ook buiten de hoofdstad gekeken naar de mogelijkheden die de ondergrond biedt. Ilkka Vähäaho noemt de steden Tampere, de derde stad van het land, en Oulu als voorbeelden. En er wordt serieus gekeken naar de haalbaarheid van een tachtig kilometer lange onderzeese tunnel tussen Helsinki en de Estse hoofdstad Tallinn, die dan samen zouden moeten uitgroeien tot de tweelingstad ‘Talsinki’, met de potentie om te gaan concurreren met steden als Stockholm en Kopenhagen.

Als we dát hadden geweten...

In ondergrondse bouwprojecten zijn grote sprongen gemaakt op het gebied van monitoring. Om die nieuwe kennis bij volgende projecten te kunnen benutten, werken experts aan een rapport met best practices. “Met dit rapport willen we bestaande richtlijnen toetsen aan de praktijk. Wij geven op basis van onze recente ervaringen nog wat bijkomende tips”, aldus Hans Mortier, voorzitter van de COB-werkgroep.

Monitoren wil zeggen ‘in de gaten houden’. Bij bouwprojecten gaat het dan hoofdzakelijk om de omgeving: in hoeverre verandert die naar aanleiding van de bouwwerkzaamheden? Werkgroepvoorzitter Hans Mortier, afdelingshoofd Engineering bij Dimco (voorheen CFE): “Met monitoring meet je de impact van de bouw. Vooraf zijn er inschattingen gedaan voor de effecten die het bouwproject op de omgeving kan hebben, zoals deformaties van gebouwen en veranderingen in het grondwaterpeil. Monitoring is er enerzijds op gericht om te controleren of alles volgens plan verloopt. Anderzijds kun je monitoren om het bouwproces te sturen. Dat is het geval bij de Observational Method (zie kader).”

“Bij het inrichten van het monitoringsproces wordt nu nog te vaak het warm water opnieuw uitgevonden”, stelt Mortier. “Een ingenieur die start op een nieuw project, begint blanco aan zijn monitoringsplan, met alleen de bestaande richtlijnen als basis. Dat is zonde. We hebben dit zelf ondervonden bij het maken van het rapport. Als we sommige van elkaars bevindingen eerder hadden geweten, waren we in onze projecten echt anders te werk gegaan. Kennis over monitoring wordt nu alleen benut als toevallig de juiste persoon betrokken is bij het project.”

Universeel

De experts in de werkgroep komen uit drie projecten: A2 Maastricht, Spoorzone Delft en de Noord/ Zuidlijn. Alle drie binnenstedelijk, maar verder heel verschillend. Mortier: “In Amsterdam is de tunnel geboord en zijn de stations op grote diepte aangelegd, terwijl Delft meer ‘rechttoe rechtaan’ bouwt met de open bouwput- en wanden-dakmethoden. Maastricht is weer anders vanwege de afwijkende ondergrond en de toepassing van de Observational Method.” Toch zijn de ervaringen te combineren: “De monitoring draait om hetzelfde, namelijk het meten van de impact. We gebruiken dezelfde meettechnieken en dezelfde verwerkingsprocessen. In het rapport geven we bijvoorbeeld tips over het omgaan met grenswaarden; dat is een aspect dat je in elk project tegenkomt.”

De tunnel van A2 Maastricht in aanbouw, maart 2014. (Foto: Flickr/Etienne Muis)

Een andere universele tip gaat over de ‘zachte kant’ van monitoring. “Monitoring levert niet alleen informatie op voor de techneuten. Ook de buitenwereld, de omgeving van het project, vindt monitoring belangrijk. Maar hoe communiceer je over metingen? Als je te gedetailleerd bent, heb je kans dat niet iedereen het begrijpt en mensen misschien verkeerde conclusies trekken. Aan de andere kant is er tegenwoordig al zo veel informatie online te vinden, dat het averechts kan werken om terughoudend te zijn. In het rapport gaan we in op deze afwegingen.”

Mortier vervolgt: “Het gaat om transparant en eerlijk communiceren over meetwaarden. Dat geldt ook al in het voortraject. Precontractuele monitoring is altijd een heikel punt. Wat als de metingen niet kloppen? Ons advies is om de monitoring zo open mogelijk te bespreken. Wat is er gemeten, wat zijn de onzekerheden? Voor de risicoverdeling kunnen de partijen ook een frame rondom de meetwaarden afspreken. Zolang de echte waarde binnen een bepaalde marge valt, kan de opdrachtgever niets worden verweten.”

Nulmeting

Eén van de projecten waarvoor de best practices nuttig kunnen zijn, is Zuidasdok. Vorig jaar is dit grootschalige Amsterdamse infraproject op de markt gezet en zijn er bouwbedrijven geselecteerd voor de dialoogfase. De gunning staat gepland voor februari 2017. “Aangezien een van onze belangrijkste conclusies gaat over het hebben van een nulmeting, zien we graag dat het rapport door de geselecteerde bedrijven wordt gebruikt. Onze ervaring is dat een goede nulmeting een enorme meerwaarde geeft. Als je een tijd kunt monitoren vóórdat er gewerkt wordt, en je zo goed zicht krijgt op de ‘normale’ meetwaarden, dan kun je later tijdens het bouwen de meetwaarden veel beter interpreteren. Je kunt dan de ruis eruit filteren, zodat je alleen datgene overhoudt wat echt door het bouwproces veroorzaakt wordt. Helaas is zo’n nulmeting vaak maar beperkt aanwezig, doordat men te laat begint met meten. Voor Zuidasdok ligt er nu de kans om het beter te doen. Over een nulmeting zijn al eisen opgenomen in de aanbesteding. Ons rapport kan helpen bij de invulling van die eisen.”

Meer tips

  • Overdaad schaadt. Pas de hoeveelheid (frequentie) van de metingen aan op de verwerkingsmogelijkheden. Als de gegevens niet omgezet kunnen worden naar relevante informatie, dan hebben de metingen geen zin.
  • Laat de data interpreteren door ervaren mensen. Om te kunnen begrijpen wat er nou eigenlijk is gemeten en wat dat voor het project betekent, is bouwervaring nodig. Het is daarom niet verstandig om een beginnend werkvoorbereider alleen de gegevens te laten verwerken.

Spoorzone Delft leert van zichzelf

In Delft rijden en stoppen de treinen sinds 28 februari 2015 ondergronds. Voor een nietsvermoedende reiziger lijkt het project daarmee klaar, maar schijn bedriegt. Er komt nóg een tunnelbuis en een ondergrondse parkeergarage en tweede fietsenstalling. In hoeverre kan de volgende fase profiteren van de eerste?

De tunnelbuis die in februari 2015 werd opengesteld, is er één van twee; die tweede moet voor het grootste gedeelte nog worden gemaakt. Verder komt er ondergronds nog een parkeergarage en een extra fietsenstalling. Bovengronds wacht een half stadskantoor op zijn voltooiing. “Naar verwachting is het civiele werk eind 2017 gereed. De openbare ruimte rondom het station is dan ook opnieuw ingericht”, vertelt Ad Broeders, projectmanager vanuit opdrachtgever ProRail. “Door de tweede buis rijden dan nog geen treinen. Die is bij oplevering slechts een casco: de inrichting met sporen, veiligheidsvoorzieningen, etc. is een nieuw project, onderdeel van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer.” Ook duurt het nog tot 2025 voordat de stedelijke ontwikkeling van het gebied geheel is afgerond.

Voorlopig richten ProRail en aannemer Combinatie Crommelijn (CFE, Mobilis en Dura Vermeer – CCL) zich op 2017. Al kijken ze ook juist terug voor het werk dat nu komt. In vele opzichten lijkt de bouw van de tweede tunnelbuis op die van de eerste. Ook nu worden er zowel damwanden als diepwanden gebruikt, afhankelijk van de situatie. De aanleg van de toeritten is evengoed vergelijkbaar. Maar: “De tweede fase is een optimalisatie van de eerste”, aldus Rick Pattipeilohy, projectdirecteur vanuit CCL. “De tijd die nodig was voor de afbouw, de inrichting en het testen van de eerste tunnelbuis, hebben we benut om nog eens goed naar het ontwerp te kijken. Waar kunnen we het slimmer aanpakken? Bij de toeritten bleek bijvoorbeeld dat het ook met minder wapening had gekund. Deze optimalisatie voeren we nu door bij de tweede set toeritten.”

Ook de diepwanden blijken minder wapening nodig te hebben. “Bovendien kan de aanpak daarbij efficiënter. In de eerste fase hebben we overal alle onderdelen van het werk volledig gecontroleerd; het graven, het ontwerp, de wapening. Eén calamiteit kost een half tot een miljoen; daar kun je heel wat mensuren tegenover zetten. Dan laat je nog eens iemand de kwaliteit van het betonmengsel controleren. Uiteindelijk hebben we nauwelijks kwaliteitsafwijkingen gezien. Bij gedeelten waar kwetsbare gebouwen in de buurt staan, blijven we dan ook alles doen, inclusief de kwaliteitscontrole. Op andere plekken is het voldoende – weten we nu – om ervoor te zorgen dat alle processen perfect verlopen.”

Soms zijn expliciete optimalisaties niet nodig, maar gaat het al beter puur omdat het de tweede keer is. Dat was het geval bij het verleggen van kabels en leidingen. Voor de eerste tunnelbuis verliep dat proces bijzonder moeizaam (zie kader). Hoewel er in de aanpak niets werd aangepast, ging het bij de tweede tunnelbuis heel soepel. Broeders: “Dat komt door gewenning. Het gaat om dezelfde partijen, vaak met dezelfde mensen, die weten van de vorige keer wat er wel en niet handig was. De afstemming verloopt vlotter. Wij weten nu ook beter hoe we de coördinatie en aansturing moeten aanpakken. Dat we veel moeten duwen en trekken, en op tijd moeten beginnen.”

Aandacht voor de omgeving

“Van de eerste fase hebben we verder geleerd dat het vooraf en uitgebreid informeren van de omgeving echt belangrijk is”, vervolgt Broeders. “Natuurlijk wisten we dat al, daarom is er bijvoorbeeld een schadeloket ingesteld en lopen er omgevingsmanagers rond. Maar in het begin bleek toch dat bewoners en ondernemers zich onvoldoende gehoord voelden. We hebben dit verbeterd en in de tweede fase blijven we hier alert op.”

Pattipeilohy: “Bijvoorbeeld bij de sloop van het spoorviaduct, de eerste grote klus van de tweede fase. Die sloop is erg ingrijpend voor omwonenden, veel mensen maakten zich zorgen. Daarom hebben we in de wijk rondgelopen en gepraat, en zo veel mogelijk direct en zichtbaar actie ondernomen als er klachten kwamen. Zo hebben we op een bepaald moment ander materieel ingezet, omdat de oorspronkelijke machine te veel trillingen veroorzaakte.”

De sloop van het treinviaduct was deze zomer in volle gang. (Foto: Guus Schoonewille)

Niet alleen het materieel maakt uit voor de hinder: het scheelt ook wie de apparaten bedient. De ene ploeg werkt toch wat onstuimiger dan de ander. Daarom werd er in de tweede fase een specifieke ploeg ingezet voor het maken van diepwanden dicht op de bebouwing of bij kwetsbare panden. Anderzijds werden ploegen en klussen ook juist omgedraaid. Pattipeilohy: “We willen voorkomen dat de aandacht verslapt, dat is nu de grootste uitdaging. Het werk lijkt namelijk hetzelfde, maar ís dat niet. De omstandigheden zijn anders. In plaats van een viaduct, is er nu een tunnel. Bij het maken van de toeritten heb je te maken met een operationeel spoor ernaast. Je kunt dus niet gewoon hetzelfde trucje toepassen.”

Die andere omstandigheden betekenen ook dat de monitoring geheel opnieuw moest worden ingericht. Deels met dezelfde middelen, deels met nieuwe. De middelen worden bovendien slimmer ingezet. Broeders: “We houden nog steeds alles in de gaten, dat wordt vanuit de omgeving ook verwacht. Maar een overvloed aan data kan juist onhandig zijn, want je moet het ook allemaal verwerken. In de tweede fase gaan we daarom nog steeds alles meten, maar specifieker, zodat er snellere interpretatie mogelijk is.”

Naar buiten

Zoals het project zelf leert van de eerste fase, zo willen opdrachtgever en aannemer ook de buitenwereld laten leren van het project. CCL is nu al bezig voor zichzelf de opgedane technische ervaringen te borgen, om ze bijvoorbeeld te kunnen benutten bij nieuwe tenders. Pattipeilohy: “De kennis wordt dan uiteindelijk ook breder verspreid, aangezien je bij een volgend project vaak weer met andere partijen samenwerkt.” Ook ProRail denkt al verder. Broeders: “Nu we operationeel zijn, kunnen we de balans opmaken van de eerste fase: wat kunnen we kopiëren naar andere projecten? Zoals we hier de tunneltechnische installaties hebben getest, is bijvoorbeeld uniek. De vlekkeloze openstelling is grotendeels hieraan te danken, dus dit is zeker iets wat je nog eens moet doen. Aan de andere kant zullen we ook kijken naar de manier van contracteren. De inrichting van de openbare ruimte zit hier in het civiele contract, wat bij de aanbesteding voordelen biedt, maar nu zijn we iets aan het uitvoeren dat in 2009 is ontworpen. Bovendien is ruimtelijke ordening niet ProRails vakgebied. Een volgende keer zouden we dit waarschijnlijk anders doen.”

Het eindresultaat wordt steeds meer zichtbaar. (Foto: Ronald Tilleman)

Barendrecht, Tweede Heinenoordtunnel

In september 1999 is de Tweede Heinenoordtunnel in gebruik genomen. Het is de eerste geboorde tunnel in Nederland. De tunnel is bestemd voor langzaam verkeer en heeft twee tunnelbuizen. Hij ligt naast de Heinenoordtunnel die dertig jaar eerder, in 1969, openging en gebouwd is volgens de zogeheten afzinkmethode.

(Foto: Flickr/Patrick Rasenberg)

Aanleiding

Jarenlang was een brug bij Barendrecht de enige vaste verbinding tussen de eilanden IJsselmonde en Hoekse Waard. Door het toenemende autoverkeer en meer scheepvaart op de Oude Maas – waardoor de brug vaker open moest – staan er in de jaren zestig steeds vaker files bij deze brug. Om deze files te voorkomen, wordt besloten om een tunnel aan te leggen, de Heinenoordtunnel.

Deze afzinktunnel heeft twee tunnelbuizen met elk drie rijstroken. In iedere tunnelbuis zijn twee stroken bestemd voor snelverkeer en een voor langzaam verkeer, zoals landbouwvoertuigen, fietsers en voetgangers. Bij de opening van de tunnel wordt ervan uitgegaan dat maximaal 30.000 voertuigen per dag gebruik maken van de tunnel. Eind jaren tachtig zijn dat er al bijna 60.000 per dag met als gevolg dagelijks forse files.

Om de filedruk te verminderen, wordt in 1991 de oostelijke tunnelbuis voor het autoverkeer richting Barendrecht en Rotterdam verbouwd, waarbij de rijstrook voor het langzame verkeer geschikt wordt gemaakt voor snelverkeer. Daardoor verdwijnen de files tijdens de ochtendspits. Het verkeer dat ‘s avonds naar het zuiden moet, staat echter nog steeds vast. Een oplossing voor dit probleem is de aanleg van een nieuwe tunnel voor het langzame verkeer naast de bestaande tunnel, zodat het snelverkeer ook in de westelijke tunnelbuis kan beschikken over drie rijstroken.

Proefproject

Na overleg met kennisinstellingen en aannemers besluit Rijkswaterstaat de Tweede Heinenoordtunnel aan te leggen als boortunnel. Er is in Nederland weliswaar nog geen ervaring met boortunnels, maar in landen als Japan en Duitsland is ondertussen aangetoond dat het mogelijk is om boortunnels aan te leggen in slappe grond. Bovendien lijkt de bouwtechniek kansrijk in ons dichtbevolkte land, bijvoorbeeld voor de aanleg van een nieuwe metrolijn in Amsterdam, waar de traditionele bouwmethode veel te veel overlast zou veroorzaken.

De bouw van de Tweede Heinenoordtunnel wordt gezien als een uitgelezen kans voor een proefproject. Niet alleen omdat de tunnel wordt gerealiseerd in een gebied zonder bebouwing, maar ook vanwege de relatief kleine diameter van het boorgat (8,3 meter). Daardoor is de aanleg van deze boortunnel relatief eenvoudig. Daarnaast is het aantrekkelijk dat er op de bouwlocatie ruimte en mogelijkheden zijn om praktijkexperimenten en metingen te doen. Zo worden er op een plek boven het boortracé funderingspalen inclusief allerlei meetapparatuur aangebracht om het effect van het boorproces op paalfunderingen te kunnen bepalen. Bovenop de palen worden volle containers geplaatst om gefundeerde huizen na te bootsen.

Bouw

In 1995 is de bouw van de nieuwe tunnel gestart met de aanleg van twee diepe bouwputten, één op de noordelijke en één op de zuidelijke oever van de Oude Maas. Hiervoor zijn combiwanden tot 27 meter diepte in de grond geheid. De bouwputten dienden als start- en ontvangstschacht voor de tunnelboormachine. Om te voorkomen dat de startschacht bij de start van het boorproces vol water zou lopen, is gewerkt met een zogeheten dichtblok. Dat is een waterdichte overgangsconstructie die bij de start van het boorproces wordt doorboord. Voor het maken van dit dichtblok is over de hele breedte van schacht een smalle bouwkuip gemaakt, die is volgestort met waterdicht lagesterktebeton.

Bouwput zuidzijde (Foto: beeldbank Rijkswaterstaat / Rens Jacobs)

De gebruikte tunnelboormachine was zestig meter lang. De boorkop – een holle stalen cilinder die tijdens het boren en bouwen van een tunnelbuis de grond ondersteunt, grondwater tegenhoudt en voorop een graafwiel heeft – had een diameter van ongeveer acht meter. Met deze machine is eerst een tunnelbuis van noord naar zuid aangelegd. Na aankomst in de ontvangstschacht op de zuidelijke oever is de tunnelboormachine voor een deel gedemonteerd en omgedraaid, zodat de tweede tunnelbuis van zuid naar noord kon worden geboord. Per etmaal bewoog de machine zich met ongeveer tien meter voort.

Om in de slappe grond onder de Oude Maas te kunnen boren, is gewerkt met de vloeistof- of slurryschildmethode. Hierbij wordt in de boorkop de ruimte achter het graafwiel gevuld met een water-bentonietmengsel en onder druk gezet. Door de druk van dit mengsel af te stemmen op de grond- en waterdruk kan er geen water en grond ongecontroleerd in de graafkamer stromen en blijft het boorfront stabiel. De losgeboorde grond valt in de boorkamer en vermengt daar met het water-bentonietmengsel. Vervolgens wordt deze slurry via buizen afgevoerd naar een scheidingslocatie, waar de bentoniet wordt teruggewonnen.

Het keren van het schild van de TBM en aanzicht 1e volgwagen in de schacht aan de zuidzijde. (Foto: beeldbank Rijkswaterstaat / Frans Marks)

Nadat de tunnelboormachine een paar meter heeft geboord, wordt in het achterste deel van de boorkop, het zogeheten staartschild, met gebogen betonnen segmenten een tunnelring gebouwd. Als dit is gebeurd, zet de boormachine zich met vijzels af op deze ring om het volgende stuk te boren. De tunnelbuizen van de Tweede Heinenoordtunnel bestaan elk uit ongeveer 10.000 segmenten. De buitendiameter van een tunnelbuis is iets kleiner dan de diameter van de boorkop. De ruimte tussen de buitenkant van de buis en het boorgat, de staartspleet genoemd, wordt opgevuld. Hiervoor wordt grout geïnjecteerd.

Geleerde lessen

Tijdens het boren van de Tweede Heinenoordtunnel zijn allerlei metingen gedaan. Zo zijn de waterspanningen voor het boorfront, de snijkrachten, de slijtage van de messen, de boorfrontdrukken en de druk waarmee het grout in de staartspleet werd geïnjecteerd, gemeten. Vooraf waren met modelberekeningen voorspellingen gedaan. Gedurende de bouw zijn de gemeten waarden vergeleken met de voorspellingen, wat tot veel nieuwe kennis heeft geleid. Door bijvoorbeeld de groutinjectiedruk en de zettingen aan maaiveld te meten, werd het verband tussen deze twee parameters duidelijker. Dat leidde al bij het boren van de tweede tunnelbuis ertoe dat de zettingen aanmerkelijk kleiner waren dan bij de eerste. De ‘palenproef’ (metingen aan de funderingspalen) heeft kennis opgeleverd die later is gebruikt bij het boren van de tunnels van de Noord/Zuidlijn.

Aangezien er nog weinig ervaring was met boren in slappe grond, ging er bij de bouw ook af en toe wat mis. Een belangrijk incident was een ‘blow out’ tijdens het boren van de eerste tunnelbuis: tussen het boorfront en de ruim acht meter hoger gelegen rivierbodem ontstond een open verbinding, waardoor de boorfrontdruk wegviel en het water-bentonietmengsel kon wegstromen. Dit leverde een forse vertraging op, maar bleek ook een uiterst leerzame gebeurtenis. Zo stelde het de betrokken onderzoekers in staat om de maximale boorfrontdruk nauwkeurig vast te stellen.

Gemeenschappelijk praktijkonderzoek

Na de aanvankelijke twijfels raakten alle betrokken partijen door het succesvolle praktijkonderzoek bij de Tweede Heinenoordtunnel ervan doordrongen dat boortunnels in de Nederlandse slappe bodem een geschikte optie waren. Tegelijkertijd werd duidelijk dat er nog veel meer kennis nodig was om de risico’s rond het boren van tunnels beter te kunnen inschatten en beheersen. Dit leidde in het jaar 2000 tot het besluit om de tunnelboortechniek verder te verbeteren aan de hand van nieuwe praktijkprojecten. Hiermee kwam een uniek samenwerkingsprogramma tot stand, het Gemeenschappelijk Praktijkonderzoek Boortunnels (GPB).

Binnen het GPB werkten overheden, aannemers en kennisinstellingen samen, waaronder ook het COB. Nadat een kennisagenda was vastgesteld, is goed gekeken welk project het meest geschikt was voor de beantwoording van een onderzoeksvraag. Verder is steeds geprobeerd om de onderzoeksuitkomsten van een project te gebruiken als input voor een volgend project. In de publicatie De toekomst is aangeboord zijn de resultaten van het GPB tot 2005 beschreven

Zeeland en het Jaar van de Bodem

Een fotowedstrijd, een lespakket en een bodemexpeditie. Het is een greep uit de activiteiten van de Provincie Zeeland in het kader van het Jaar van de Bodem. Walter Jonkers, senior beleidsmedewerker Bodem en Ondergrond bij de Provincie, roept anderen op het voorbeeld van Zeeland te volgen. Bijvoorbeeld door tijdens de Dag van de Bouw de bodem te belichten als basis van alle bouwactiviteiten, in het bijzonder ondergrondse bouwwerken.

2015 is het Jaar van de Bodem. De VN hebben dit thema gekozen omdat veel bodems in de wereld onder druk staan en de bodem een groot maatschappelijk belang heeft. Walter Jonkers: “Ook in Zeeland moeten we zuinig omgaan met onze bodem en deze waar mogelijk zo duurzaam mogelijk beschermen en benutten. In Zeeland pakken we daarom de handschoen op en organiseren we het hele jaar door tal van publieksactiviteiten rond de bodem. Sommige staan al echt vast, andere activiteiten zijn nog volop in voorbereiding en vallen of staan met de medewerking van organisaties, bedrijven en scholen.”

Eind 2013 organiseerde de provincie Zeeland het symposium de Dag van de Zeeuwse Bodem. Meer dan honderd deelnemers werden een dag lang geïnformeerd en bijgepraat in verschillende plenaire en parallelle sessies, een informatiemarkt en een kennis- en verbeeldingstest. Dit opwarmertje voor het Jaar van de Bodem krijgt een vervolg in 2015. De overige activiteiten in Zeeland worden gecoördineerd door het Zeeuws Platform Bodembeheer, in samenwerking met het Instituut voor Natuureducatie en Duurzaamheid (IVN), de Zeeuwse Land- en Tuinbouworganisatie (ZLTO) en het Zeeuws Agrarisch Jongeren Kontact (ZAJK). Het Zeeuws Bodemvenster geeft meer informatie over de activiteiten in Zeeland. De website Jaar van de Bodem geeft een overzicht van de landelijke activiteiten.

De activiteiten in het kader van het Jaar van de Bodem passen in de bodemagenda van de provincie, die is gekoppeld aan maatschappelijke opgaven rond klimaat, energie, ruimtedruk in bebouwd gebied, regionale en lokale identiteit en voedsel en gezondheid. De Zeeuwse overheden hebben het bodembeleid verdeeld over vier pijlers: draagkwaliteit, productiekwaliteit, regulatiekwaliteit en informatiekwaliteit. Walter Jonkers over het ontstaan van de bodemagenda: “We hebben al in 2006 ingespeeld op de mogelijkheden die het Investeringsbudget Landelijk Gebied (IBLG) biedt om in te zetten op een integrale benadering van duurzaam grondgebruik. In 2008 ontstond het initiatief Bewust Bodemgebruik. Naar aanleiding van de vondst van veel munitie bij de aanleg van een aantal infrastructurele werken is een risicokaart munitie gemaakt. Dat werkte agenderend, en zo zijn we vanuit de provincie steeds meer gaan faciliteren en steeds meer met thema’s aan de gang gegaan. Anno 2013 hebben alle dertien Zeeuwse gemeenten beleid voor de ondergrond dat aansluit bij ruimtelijke visies en is opgenomen in de omgevingsplannen. De volgende stap is implementatie van dat beleid, en daar zijn we nu mee bezig. 2015, het Jaar van de Bodem, is daarbij een dankbare kapstok. Door zo’n initiatief begint er van alles te bruisen.”

Checklist bodemkwaliteiten Zeeuws-Vlaanderen, gebaseerd op de checklist ondergrondkwaliteiten van ruimtexmilieu.nl (Beeld uit publicatie Bodemkansen Zeeuws-Vlaanderen)

“Ik raad het COB-netwerk aan het Jaar van de Bodem te benutten om extra aandacht voor ondergronds bouwen te genereren. Ik merk dat media en andere partijen zo’n aanleiding nodig hebben om er aandacht aan te besteden. Ondergronds bouwen is een aspect van de ondergrond dat kan bijdragen aan onze maatschappelijke opgaven. Als ondergronds bouwen kansen biedt, moet je het vooral doen. Dat is overigens geen aspect van het bodembeleid dat de provincie naar zich toetrekt. Dit is meer een gemeentelijke taak. Als onderdeel binnen duurzaam bodemgebruik attenderen we anderen wel op de mogelijkheden. We zien in de praktijk dat de integrale aanpak aanzet tot creativiteit. Er wordt meer over de ondergrond nagedacht. Dat heeft in Middelburg al geleid tot ondergrondse afvalopslag. Nieuwe initiatieven ontstaan doordat er over de ondergrond wordt gesproken. Het Jaar van de Bodem kun je daar uitstekend voor gebruiken. Wij gaan het in ieder geval breed uitdragen. Bij het brede publiek, maar ook bij overheden en kennisinstituten. Een combinatie met de Dag van de Bouw ligt voor de hand. Een mooi aanknopingspunt voor Bouwend Nederland om iets met het Jaar van de Bodem te doen in 2015.”

In focus: Kustwerk Katwijk

Dit was de Onderbreking Leren in de praktijk

Bekijk een ander koffietafelboek: