Amsterdam, Noord/Zuidlijn

Boorploeg poseert in tunnel van boormachine Noortje aan de westzijde van het Damrak. (Foto: Frank Lodder)

Amsterdam bouwt een nieuwe metrolijn tussen Amsterdam-Noord en de Zuidas. Het tracé van deze Noord/Zuidlijn wordt bijna tien kilometer lang en komt grotendeels onder de grond te liggen. De metrolijn begint bovengronds in de omgeving van het Buikslotermeerplein in Noord en gaat vervolgens onder het IJ en het Centraal Station door. Daarna gaat de lijn ondergronds verder via een boortunnel onder het centrum tot aan het Scheldeplein. Vanaf daar wordt de tunnel op traditionele manier aangelegd, met een open bouwput. Iets voorbij de RAI komt de lijn bovengronds en eindigt bij Station Zuid.

Metrokaart van Amsterdam. (Afbeelding: Wikipedia.nl)

De eerste schop ging in 2002 de grond in. De nieuwe metrolijn zou volgens de oorspronkelijke plannen in 2011 in gebruik worden genomen. Door diverse tegenvallers, zoals problemen bij de aanleg van station Vijzelgracht, is de bouw vertraagd. Inmiddels is bekend dat de metrolijn op 22 juli 2018 in gebruik wordt genomen.

Aanleiding

Tot de aanleg van de Noord/Zuidlijn is besloten om de bereikbaarheid van Amsterdam te verbeteren, wat essentieel is voor de economische ontwikkeling van de stad. De bestaande trams en bussen kunnen de verwachte reizigersstromen niet aan en de oude binnenstad biedt onvoldoende plaats voor extra trams en bussen. Onder de grond is die ruimte er wel. De verwachting is dat de nieuwe metrolijn dagelijks 185.000 reizigers dwars door de binnenstad van Amsterdam zal vervoeren. De rit van noord naar zuid, die met het huidige openbaar vervoer nog ruim een half uur duurt, zal dan zestien minuten vergen.

Techniek

Bouwtechnisch gezien kent het project drie ondergrondse hoogtepunten: een afzinktunnel onder het IJ en het monumentale Centraal Station, een boortunnel onder het historische centrum van Amsterdam en een aantal diepgelegen stations in een dichtbebouwde stedelijke omgeving.

Kruising IJ en Centraal Station

Voor de bouw van de tunnel onder het IJ en het Centraal Station is gebruik gemaakt van de afzinkmethode. In een bouwdok bij de Sixhaven zijn vier tunnelelementen gebouwd. Een element voor onder het station van 21 meter breed, 10 meter hoog en 136 meter lang, en de drie elementen voor de tunnel onder het IJ van 12 meter breed, 7 meter hoog en 141 meter lang. Voor het afzinken van de tunnelelementen in het IJ is in de bodem van de waterweg een sleuf gebaggerd. Het maken van een afzinksleuf onder het station was vele malen complexer. In de eerste plaats omdat de aanleg plaatsvond terwijl het station volledig in gebruik bleef. Daarnaast moest de oorspronkelijke fundering van het monumentale station, die bestaat uit duizenden houten palen, deels worden verwijderd en worden vervangen door een nieuwe funderingsconstructie.

Gekozen is voor een zogeheten ‘tafelconstructie’ van 130 meter lang en ruim 20 meter breed die het station draagt. De tafelpoten bestaan uit twee evenwijdige buispalenwanden onder de perrons en sandwichwanden onder de stationshal. De buispalen hebben een diameter van 1,8 meter en een lengte van maximaal 80 meter en zijn aangebracht via verticale microtunneling. Voor de sandwichwanden zijn twee rijen tubexpalen van maximaal zestig meter lang in de grond geschroefd, waarna de ruimte tussen de rijen is verstevigd met jetgroutlansen. Deze wanden zijn drie meter dik. Bovenop de tafelpoten is een dak gemaakt van ter plekke gestorte betonnen balken.

Nadat de tafelconstructie gereed was, is de grond onder de tafel nat weggegraven, zijn de houten palen verwijderd en is een vloer van onderwaterbeton gestort. Vervolgens is het tunnelelement in oktober 2012 in de sleuf gevaren en vervolgens afgezonken.

Amsterdam CS met tafelconstructie en afgezonken tunnelelement Noord/Zuidlijn. (Afbeelding: Movares)

De afgezonken tunnelelementen sluiten aan op de centrale metrohal die onder het stationsplein is gebouwd. Tussen deze hal en het Damrak is de metrotunnel gebouwd volgens de zogeheten caissonmethode. Hierbij wordt bovengronds op een zandbed een tunneldeel (caisson) gebouwd. Vervolgens wordt het zand geleidelijk onder het tunneldeel weggehaald, zodat het op de gewenste diepte komt. Bij het Damrak begint de boortunnel.

Boortunnel

De boortunnel tussen het Damrak en het Scheldeplein is 3,8 kilometer lang, inclusief de stations Rokin, Vijzelgracht en De Pijp/Ceintuurbaan, en loopt vrijwel geheel onder bestaande straten. De tunnel bestaat uit twee tunnelbuizen met een binnendiameter van 5,9 meter die op een diepte liggen van 20 tot 30 meter beneden NAP. Op het tracé tussen het Damrak en station Vijzelgracht liggen de tunnelbuizen naast elkaar, op de rest van het tracé liggen ze onder elkaar.

Plattegrond en doorsnede van het boortracé. (Afbeelding: Noord/ZuidLijn)

De tunnelbuizen tussen het Damrak en het Rokin zijn van noord naar zuid geboord, de overige van zuid naar noord. Het boren is in 2010 gestart en in december 2012 waren alle stukken boortunnel gereed. Door alle voorbereidingen en het zorgvuldige werk van de boorploegen zijn de gevolgen van het boren op de omgeving zeer beperkt gebleven. In 2013 werd het boorproject beloond met de Schreudersprijs.

Diepgelegen stations

Voor de nieuwe metrolijn worden vier ondergrondse stations gebouwd, te weten station Rokin, Vijzelgracht, De Pijp en Europaplein. Ze zijn alle vier ontworpen door Benthem Crouwel Architecten. De eerste drie komen op grote diepte te liggen: station Rokin op 21,5 meter beneden NAP, station Vijzelgracht op 26 meter beneden NAP en station De Pijp – dat twee verdiepingen krijgt, met op elke verdieping een perron – op 16,5 en 26,5 meter beneden NAP. Deze stations zijn aangelegd met de zogeheten wanden-dakmethode, waarbij voor de wanden wordt uitgegaan van diepwanden. Station Europaplein komt op 8 meter beneden NAP en wordt aangelegd in een open bouwput.

Station De Pijp met zijn twee etages. (Afbeelding: Benthem Crouwel Architecten)

Tijdens de bouw van het station Vijzelgracht hebben zich diverse problemen voorgedaan. Door een lek in een diepwand verzakten op 19 juni 2008 vier monumentale panden circa 15 centimeter. De bouw werd stilgelegd en er werden maatregelen genomen om het lekkende grondwater te stoppen. Op 9 september 2008 werd de bouw hervat, omdat de situatie veilig leek. De volgende dag verzakten er echter weer panden aan de Vijzelgracht, dit keer ruim 20 centimeter binnen een uur. De oorzaak was weer een lek in een diepwand. Deze calamiteit was aanleiding om het project tijdelijk stil te leggen. Juli 2009 besloot de Amsterdamse gemeenteraad op advies van een onderzoekscommissie dat de metrolijn moet worden afgebouwd.

De problemen met de diepwanden bij station Vijzelgracht vormden ook de aanleiding voor een grootschalige praktijkproef in Delft als onderdeel van het programma Geo-Impuls.

Parkeergarages

De ‘loze ruimte’ boven de stations Vijzelgracht en Rokin wordt gebruikt voor ondergrondse parkeergarages met parkeerplekken voor bewoners. Het verplaatsen van parkeerplekken op straat naar de ondergrond zorgt ervoor dat er bovengronds meer ruimte komt voor groen, voetgangers en fietsers.

De plannen voor de Vijzelgrachtgarage gaan uit van een volautomatisch autoberging (VAB) met vijf parkeerlagen, die ruimte biedt aan circa 250 auto’s. Auto’s gaan met een lift naar beneden, waarna een automatisch transportsysteem elke auto op een plek zet. De bouw van deze garage begint naar verwachting in 2019.

Impressie Vijzelgrachtgarage. (Beeld: gemeente Amsterdam)

Ook de Rokingarage krijgt vijf verdiepingen. Deze garage wordt gecombineerd met een ondergrondse fietsenstalling. De inrit van deze garage komt aan de zuidzijde en de uitrit aan de noordzijde van het Rokin. De garage biedt ruimte aan ongeveer 290 auto’s, terwijl in de stalling circa 300 fietsparkeerplaatsen zijn. De bouw hiervan start in de zomer van 2018. Als alles volgens planning gaat, kunnen fietsers in de loop van 2019 in de stalling terecht en is de garage in 2020 gereed.

Impressie Rokingarage. (Beeld: gemeente Amsterdam)