Sluiskiltunnel

Op 23 mei 2015 ging de Sluiskiltunnel open voor verkeer. Deze geboorde tunnel onder het Kanaal van Gent naar Terneuzen verbetert de doorstroming van het wegverkeer tussen de Westerscheldetunnel en het Belgische Gent en verminder het sluipverkeer in Terneuzen. Het tunnelproject is (ruim) op tijd en binnen budget opgeleverd, met veel slimme oplossingen.

Wegverkeer op de N62 tussen de Westerscheldetunnel en het Belgische Gent moest voorheen via een brug over het Kanaal van Gent naar Terneuzen. Door de intensieve scheepvaart op dit kanaal staat de brug per dag gemiddeld drieëntwintig keer open. Dat komt neer op meer dan vijf uur. De geopende brug zorgde voor files, lange wachttijden en sluipverkeer door Terneuzen en Sas van Gent. Om deze problemen het hoofd te bieden is er een tunnel onder het kanaal gerealiseerd. Deze Sluiskiltunnel ging op 23 mei 2015 open voor het verkeer.

De Sluiskiltunnel tijdens de Dag van de Bouw 2014. (Foto: Flickr/Jeroen van Lieshout)

De Sluiskiltunnel is een boortunnel met twee tunnelbuizen van elk bijna 1.150 meter lengte. Elke buis heeft twee rijstroken en een diameter van ruim 10 meter. De totale lengte van de tunnel, dus inclusief toeritten, bedraagt 1.330 meter en het diepste punt ligt ruim 33 meter onder NAP. De maximale hellingspercentage is 4,5 procent. Voor een geleidelijke overgang van de hoeveelheid licht zijn de de tunnelingangen bekleed met lichte panelen en voorzien van goede verlichting. Behalve het kanaal kruist de tunnel ook drie spoorlijnen, waaronder de goederenlijn Axel-Zelzate en de Dow-goederenspoorlijn.

Bouwmethode

De tunnel is geboord met een tunnelboormachine die speciaal was afgestemd op de lokale ondergrond, met onder andere de compacte Boomse Klei. Het snijrad, waarmee de grond werd afgegraven, had een doorsnee van 11 meter.

De tunnelboormachine. (Foto: Harry Bijl)

Het boren is eind januari 2013 gestart vanaf een startschacht aan de oostzijde van het kanaal. In ruim vier maanden is de noordelijke tunnelbuis aangelegd. Vervolgens is de tunnelboormachine gedemonteerd en weer naar de startschacht gebracht voor het boren van de zuidelijke buis. Deze was begin november klaar. Tussen beide tunnelbuizen zijn op zes plaatsen, om de 250 meter, dwarsverbindingen gemaakt. Boven beide tunnelingangen staat een bedieningsgebouw, met aan de westzijde het hoofdbedieningsgebouw. Onder het wegdek zijn manshoge kanalen gemaakt voor alle kabels en leidingen.

Optimalisaties

De aannemerscombinatie is tijdens het ontwerpproces uitgegaan van partieel ontwerpen en heeft per onderdeel steeds gekeken welke optimalisatie mogelijk waren. Daarvoor hebben alle betrokken disciplines vanaf het begin samengewerkt, waarbij ze gebruik hebben gemaakt van een 3D-model waarin civiel, elektrotechniek en werktuigbouw zijn gecombineerd. Deze aanpak heeft tot diverse slimme, tijd- en geldbesparende oplossingen geleid. Zo is het hoofdbedieningsgebouw een kwart slag gedraaid zodat het volledig op de noordelijke tunnelbuis kon staan. Daardoor kon eerder worden begonnen met de tunneltechnische installaties, wat zorgde voor een verkorting van de bouwtijd met circa vijf maanden.

Een andere optimalisatie heeft te maken met de brandwerendheid. Door in de tunnelsegmenten direct polypropyleenvezels te verwerken, was het achteraf aanbrengen van een extra brandwerende laag niet nodig, wat heel veel tijd en geld bespaarde. Verder zijn bij de start- en ontvangstschachten tijdelijk terpen aangebracht. Hierdoor kon de tunnelboormachine op een relatief geringe diepte beginnen en eindigen zonder het gevaar van onvoldoende gronddekking. Hierdoor kon worden volstaan met minder diepe start- en ontvangstschachten en relatief korte toeritten. En om eventuele vertraging bij het aanbrengen van de GEWI-palen te voorkomen door de enorme kleefkracht van de Boomse klei, zijn de palen omhuld met een losse kunststof buis.

Veiligheid

Vanaf de start van het project hebben opdrachtgever en -nemer zich ingezet om van de realisatie van de Sluiskiltunnel het veiligste civiele bouwproject van Nederland te maken. Daarvoor hebben ze drie keer per week een bouwplaatsinspectie gehouden waarbij ze alle risico’s bespraken en categoriseerden. De grootste risico’s werden direct opgelost, minder grote binnen een dag en slordigheden, zoals zwerfvuil op de bouwplaats, binnen twee dagen. Om iedereen te stimuleren om veilig te werken is een bonus in het vooruitzicht gesteld. De aanpak lijkt goed te werken. Zo was de IF-rate (de incident frequency rate, het aantal veiligheidsincidenten per miljoen manuren) begin 2014 vrijwel op het niveau van de petrochemische industrie, die bekendstaat om het zeer lage aantal incidenten.

Toen de Sluiskiltunnel gereed kwam, zijn het beheer, het onderhoud, de veiligheid en het verkeersmanagement van de tunnel overgedragen aan de NV Westerscheldetunnel. De tunnel wordt nu vierentwintig uur per dag in de gaten gehouden vanuit de controlekamer in de Westerscheldetunnel.