Van meet af aan straalde het project A16 Rotterdam ambitie uit. De doelstelling om energiezuiniger, toekomstgericht en voorspelbaar te bouwen en beheren, is onder meer terug te zien in de verkeers- en tunneltechnische installaties (VTTI) voor de Rottemerentunnel. Voor het COB-platform tunnels gaf Hans Pos, testmanager en ontwerper voor aannemerscombinatie De Groene Boog, op 26 maart 2026 een inkijkje in de innovaties op dat gebied.
De achterliggende ambitie van Rijkswaterstaat heeft bouwcombinatie De Groene Boog uitgedaagd om gebruik te maken van de nieuwste inzichten en de meest recente techniek. Rijkswaterstaat zette aanvankelijk in op 50% energiereductie. De Groene Boog kwam met een voorstel dat veel verder ging: een ontwerp voor een energieneutrale weg mét tunnel voor de komende twintig jaar. Onderweg hebben diverse aanscherpingen ertoe geleid dat nog eens dertig procent bespaard kon worden op het geprognotiseerde energieverbruik. Daardoor waren minder compenserende zonnepanelen nodig dan vooraf voorzien. Een aanscherping die ook De Groene Boog ten goede komt, want de energierekening voor de komende twintig jaar maakt deel uit van het contract.
Samenwerking
Managementteams van Rijkswaterstaat en De Groene Boog hebben nauw samengewerkt bij het realiseren en implementeren van de tunneltechnische installaties en in de voorbereiding op de twintig jaar onderhoudsverantwoordelijkheid van de bouwcombinatie. Al in de beginfase werkten Rijkswaterstaat en De Groene Boog aan thematafels aan het minimaliseren van hinder, inpassing in de omgeving, het tijdig valideren van eisen en het betrekken van specialistische kennis. In de uitvoering werkten multidisciplinaire teams vanuit één gezamenlijk belang, samengevat in de term ‘Best for project’.
Voorbeeldproject
De verregaande ambitie was al zichtbaar in 2018 toen de Rottemerentunnel werd gepresenteerd als energieneutraal voorbeeldproject voor de tunnelwereld. Aan de hand van het Kansenboek duurzaamheid A16 Rotterdam en passend in de Langetermijnvisie op tunnels in Nederland van het COB, zijn de mogelijkheden onderzocht. Innovaties die daaruit zijn voortgekomen, vinden we onder meer terug in de vorm van elders bewezen technologie die voor het eerst (op deze schaal) in een Nederlands (tunnel)project wordt toegepast.
Werken met een digital twin
Met een lengte van 2.235 meter moet de Rottemerentunnel voldoen aan de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw) en de Landelijke Tunnelstandaard van Rijkswaterstaat. Dit betekent onder andere dat de tunnel een standaarduitrusting heeft voor de VTTI. Om die optimaal te verduurzamen en innovaties te kunnen aantonen, is gebruik gemaakt van een digitale tunneltweeling (onderdeel van TWIN-16 voor de gehele A16 Rotterdam). De tunnel is 3D in virtual reality nagebouwd. Verschillende scenario’s voor allerlei mogelijke calamiteiten zijn daarin verwerkt, zodat in de testfase al duidelijk was of de tunnel in de praktijk ook daadwerkelijk goed en veilig beheerd zou kunnen worden. De virtuele omgeving is ook gebruikt om verkeersleiders vooraf op te leiden.
“De digitale twin heeft een goed werkende teststrategie mogelijk gemaakt.
Hans Pos: “De digitale twin heeft een goed werkende teststrategie mogelijk gemaakt. We konden al testen ruim voordat de tunnel af was. Als resultaat daarvan is de tunnel met nul bevindingen en nul overuren opgeleverd. Nu, een half jaar na opening, zijn aanpassingen nog steeds niet nodig gebleken. Dat gun je iedereen. In de praktijk wordt weleens opgezien tegen de investering in een digital twin, omdat je vooraf niet hard kunt maken wat het oplevert. De baten bestaan immers uit het voorkomen van faalkosten. Dat zie je, zoals bij de Rottemerentunnel, pas achteraf. Ik pleit ervoor om in COB-verband data ter verzamelen over faalkosten bij tunnels met en zonder digital twin. De informatie die we daaruit halen, kunnen we gebruiken om aannemers een gevoel te geven bij de toepassing van zo’n digital twin.”
Tunnelverlichting
De Rottemerentunnel is in het project de grootverbruiker van energie en verantwoordelijk voor het grootste deel van de twee miljoen KWh elektriciteitsverbruik per jaar. De verlichting is de grootste energieslurper. Energie besparen begint met het voorkomen van verbruik. Het gebruik van daglichtroosters bij de tunnelingangen, reflecterende coating op de tunnelwanden en lichter asfalt zorgen ervoor dat er minder verlichting nodig is. Toepassing van led-verlichting zorgt voor een aanzienlijk lager verbruik. Aanvullende onderzoek en praktijkproeven in de Kiltunnel en de Gaasperdammertunnel hebben inzichten opgeleverd over de afstelling van de tunnelverlichting. Verlagen van het niveau van de ingangsverlichting én van de basisverlichting in tunnels, bij dag en bij nacht, bleek mogelijk zonder dat waarnemingen van de weggebruiker negatief worden beïnvloed. Met deze maatregelen wordt 30% energie bespaard op de tunnelverlichting. (Meer informatie over de praktijkproeven en de daaruit volgende aanpassing van de richtlijn Tunnelverlichting van de Nederlandse Stichting voor Verlichtingskunde (NSVV) is te vinden in dit artikel)
Energiesystemen
Voor alle VTTI is gelijkspanning toegepast. Normaal gesproken leidt de omvorming van wisselspanning naar gelijkspanning tot energieverlies. Het verbruik daalt door die stap ertussenuit te halen. De omzetting van wisselspanning naar gelijkspanning vind op een centrale plek plaats, zodat de daarbij vrijkomende warmte kan worden gebruikt voor de gebouwinstallaties.
Compensatie
Na alle maatregelen blijft nog steeds een netto-energieverbruik over. Drie velden met zonnepanelen wekken net zoveel op als dat er in de praktijk aan energie gebruikt wordt. Al in een vroeg stadium is een referentie voor de vermogensbalans gemaakt, waarmee maatwerk voor de energievoorziening mogelijk werd. Op basis van de vermogensbalans op maat kon het benodigde aantal zonnepanelen worden berekend.
“We hebben ons gebaseerd op daadwerkelijke metingen. Normaal gesproken wordt gebruikgemaakt van de opgave van de fabrikant, waarbij er veiligheidshalve naar boven wordt afgerond en de engineer van de energievoorziening er voor de zekerheid ook nog maar ’s tien procent bij optelt.”
Hans Pos roept op om dergelijk maatwerk ook in andere tunnels toe te passen. In de praktijk is vaak sprake van overdimensionering: “We hebben ons gebaseerd op daadwerkelijke metingen. Normaal gesproken wordt gebruikgemaakt van de opgave van de fabrikant, waarbij er veiligheidshalve naar boven wordt afgerond en de engineer van de energievoorziening er voor de zekerheid ook nog maar ’s tien procent bij optelt. In de praktijk blijkt bijvoorbeeld dat het benodigde vermogen voor de server van de CCTV-installaties 10% bedraagt van de fabrieksopgave. Hetzelfde geldt voor de kaartlezer van de toegangscontrole. Als je al die elementen optelt, kom je tot de conclusie dat je afkunt met een kwart van wat je zou verwachten op basis van de papieren werkelijkheid.”
Pieken en dalen
Een systeem voor energieopslag vlakt pieken en dalen in de opwekking af. Opwekking en opslag zijn geïntegreerd in het systeem van de energieleverancier, waarmee overall een optimale energiebalans ontstaat. Dit neemt niet weg dat verbruik en opwekking binnen het tunnelproject in balans is en er theoretisch wel degelijk sprake is van een energieneutrale tunnel.
Het in de Rottemerentunnel toegepaste systeem van railkokers in het middentunnelkanaal wordt door Hans Pos aanbevolen voor alle toekomstige tunnel(renovatie)projecten: “In het middentunnelkanaal hebben we aan elke kant een railkoker met aftakkasten en een goot per kant voor de kabels die nodig zijn. Dit scheelt veel koper en kabeltrekkerij. Dit is zeker ook interessant voor renovatieprojecten, omdat je met deze werkwijze veel makkelijker kunt vervangen.”
Gebouwinstallaties
Het streven naar een energieneutrale tunnel begint met het voorkomen van verbruik. Hoe lager het verbruik, des te minder er met opwekking gecompenseerd hoeft te worden. Met de blik is niet alleen naar de tunnel zelf, maar ook naar de dienstgebouwen gekeken. Het ontwerp van het gebouw is gebaseerd op energiereductie, onder andere door het gebruik van restwarmte mogelijk te maken en de noodzaak om installaties te koelen te voorkomen.
Pompinstallaties
Het steeds weer kritisch kijken naar wat werkelijk nodig is, betekende ook dat men voor de Rottemerentunnel kon volstaan met twee in plaats van drie pompkelders, zoals voorgeschreven in de landelijke tunnelstandaard. Hans Pos: “De derde pompkelder is normaal gesproken halverwege de tunnel voorzien. Voor tunnels die waterwegen kruisen is dat logisch, maar voor een veel vlakkere landtunnel als de Rottemerentunnel is dat niet het geval. We bespaarden niet alleen al het beton dat je voor zo’n pompkelder nodig hebt, maar ook een pompinstallatie en het bijbehorende energieverbruik.”
Conclusie
Hans Pos is van het begin tot de oplevering bij de Rottemerentunnel betrokken geweest. “Uitgangspunt is dat je geen onzin wilt bouwen. Als je het anders wilt doen dan we altijd gedaan hebben, zul je moeten aantonen dat het anders kan en daarover de discussie aangaan met de opdrachtgever”, concludeert hij. Daarbij is het continu voor ogen houden van het doel een vereiste: “We hebben met Rijkswaterstaat steeds een open discussie kunnen voeren. Wat we in de tenderfase hebben bedacht, hebben we in praktijk kunnen brengen. Onderweg zijn we steeds blijven toetsen en hebben we het energieverbruik in overleg met nog eens een derde kunnen beperken.”
Lees meer
De A16 Rotterdam ontlast niet alleen de A20 en A13, maar ook lokale wegen. Rotterdam en Lansingerland zijn beter bereikbaar. Onderliggende wegen in Hillegersberg en Schiebroek hebben minder last hebben van sluipverkeer.
De A16 Rotterdam is een verlenging van de A16 vanaf het knooppunt Terbregseplein bij de A20 naar de A13 bij Rotterdam The Hague Airport. Het nieuwe stuk snelweg telt 2 x 3 rijstroken en is elf kilometer lang. Daarvan bestaat 2,2 kilometer uit de half verdiepte Rottemerentunnel met 2 x 2 rijstroken en een ruimtereservering voor 2 x 3 rijstroken.
De elf kilometer lange snelweg is een aaneenschakeling van kruisingen en bijzondere kunstwerken. Wie vanuit het zuiden over de A16 richting Den Haag rijdt, maakt kennis met het nieuwe stuk snelweg bij het bovenlangs kruisen van de A20. Daarna volgt de kruising met de President Rooseveltweg, een belangrijke verbinding tussen de Rotterdamse wijken Ommoord en Terbregge.
De volgende bijzondere kruising is die met rivier de Rotte met een aquaduct, dat aansluit op de verdiepte Rottemerentunnel door het Lage Bergse Bos. Samen met de toeritten is de Rottemerentunnel drie kilometer lang. Het grootste deel van de tunnel ligt op vier meter onder maaiveld. Bij de aansluiting op het aquaduct onder de Rotte ligt de tunnel elf meter onder NAP. Het tunneldak is nergens hoger dan 4,5 meter boven maaiveld en is zichtbaar als groen talud in het Lage Bergse Bos.
Eenmaal buiten de tunnel rijd je in westelijke richting, met aan je rechterhand Bergschenhoek en Berkel en Rodenrijs, en aan je linkerhand de Rotterdamse wijken Hillegersberg en Schiebroek. De A16 kruist hier eerst de belangrijke verbindingsweg N209. Via een aansluiting op de Ankie Verbeek-Ohrlaan is een directe verbinding met Hillegersberg en Bergschenhoek gerealiseerd. Vervolgens kruis je via een viaduct de spoorlijn HSL Zuid en de Randstadrail, het light-railnetwerk tussen Rotterdam en Den Haag. Op- en afritten naar de N471 bieden Berkel en Rodenrijs en Schiebroek een rechtstreekse ontsluiting op de A16.
Na het bovenlangs kruisen van de N471 spot je links vliegtuigen op de landingsbaan, voordat je via de afslag naar Rotterdam The Hague Airport, de A13 richting Kleinpolderplein en bedrijvenpark Rotterdam Noord-West kunt rijden. Het laatste stukje van de elf kilometer lange route brengt je bij aansluiting op de A13, richting Delft, Den Haag en Amsterdam.
