Hoofdstation Groningen wordt verbouwd tot een hoogwaardig ov-knooppunt. Aan de zuidkant van het monumentale stationsgebouw komt een plein onder de oude perronkappen. Vanaf dit perronplein kunnen reizigers via een ondergrondse reizigerspassage naar de perrons en onder de sporen door naar de zuidzijde van de stad. Onder deze brede tunnel komt een grote fietsenstalling.

“Met de voorlopige gunning in maart 2019 was de kogel door de kerk”, vertelt Mark de Vries van Strukton. “Toen hoorden we dat ProRail ons team – dat naast Strukton Civiel bestaat uit Koen van Velsen architecten en Royal HaskoningDHV – had geselecteerd als voorkeursaanbieder voor de verbouwing van station Groningen. Van april tot september vorig jaar hebben we het ontwerp verder uitgewerkt in een zogeheten concretiseringsontwerp en eind oktober is het werk definitief aan ons gegund. Direct daarna zijn we begonnen met het maken van het definitief ontwerp. Die vliegende start konden we maken, omdat we vooraf ons ontwerpteam al hadden opgebouwd.”

“We hebben meteen besloten om als één integraal team te werken, waarbij het niet uitmaakt van welke bloedgroep je bent. Samen werken we aan hetzelfde gezamenlijke doel. De geotechnisch specialisten van Fugro, die we sinds de tenderfase hebben ingeschakeld vanwege hun lokale bodemkennis, zijn bijvoorbeeld gewoon lid van het ontwerpteam dat wordt geleid door Royal HaskoningDHV. Verder hebben we direct vanaf het begin werkvoorbereiding en uitvoering betrokken bij de uitwerking van het aanbiedingsontwerp naar het definitief ontwerp.”

Oud en nieuw combineren

”Het idee – dat door Koen van Velzen is bedacht en uitgewerkt – is om oud en nieuw op een goede manier te combineren”, vervolgt De Vries. “We behouden de negentiende-eeuwse spoorkathedraal en de monumentale perronkappen en zorgen ervoor dat de nieuwe bouwdelen hier op een eigentijdse manier bij aansluiten. Zo krijgen de nieuwe kappen vergelijkbare kolommen als de oude, maar komen er wel groene daken met een duurzame grasbegroeiing op. Verder gebruiken we zoveel mogelijk robuuste en herbruikbare materialen.”

“In ons plan gaan we uit van een tweelaagse ondergrondse ruimte, die bestaat uit een reizigerspassage met daaronder een fietsenstalling met ruimte voor circa 6.500 fietsen. Daarmee wijken we af van het referentieontwerp. Dat ging ervan uit dat de fietsenstalling naast de reizigerspassage zou komen. Een belangrijk voordeel van de stalling onder de passage is niet alleen dat de fietsenstalling nu een volwaardig onderdeel wordt van het station in fietsstad Groningen, maar ook dat we met een veel kleinere bouwput kunnen volstaan. Dat legt minder druk op de beperkte ruimte en maakt het mogelijk om de sporen tijdens de bouw te verleggen. Bij een brede bouwkuip was dat spoortechnisch niet mogelijk, omdat er dan te krappe bochten zouden ontstaan voor de doorgaande treinen.”

‘De fietsenstalling wordt nu een volwaardig onderdeel van het station in fietsstad Groningen.’

Gefaseerde aanpak

“Het werk bestaat niet alleen uit de bouw van de reizigerspassage en de daar onderliggende fietsenstalling”, vertelt Rene Kuiper. “We maken bijvoorbeeld ook een fietstunnel die vlak onder het bestaande stationsgebouw door gaat. Verder bouwen we diverse nieuwe perrons en brengen we nieuwe perronkappen aan. Daarnaast bouwen we ten oosten van het station een busonderdoorgang voor het nieuwe busplatform dat parallel aan de treinperrons komt te liggen, boven de toekomstige entree aan de zuidzijde van het station.”

“De reizigerspassage bouwen we in twee fasen”, licht De Vries toe. “Eerst maken we met diepwanden het zuidelijke deel van de bouwkuip. In deze kuip bouwen we het eerste deel van de fietsenstalling en de reizigerspassage met de trappen en liften naar de perrons. Als we het spoordek van dit deel gereed hebben, verleggen we de twee bestaande doorgaande sporen en brengen we ze op dit dek aan. Daarna maken we het noordelijke deel van de bouwkuip en voltooien we de rest van de tweelaagstunnel, inclusief het perronplein voor het monumentale stationsgebouw. Vervolgens gaan we aan de slag met het deel van de fietstunnel onder het stationsgebouw en daarna met de busonderdoorgang en de overige maaiveldafwerking.”

“Voordat we de zuidelijke bouwkuip kunnen maken moeten de sporen van het huidige opstelterrein aan de zuidzijde van het station zijn verwijderd. Strukton Rail bouwt op dit moment een nieuw opstelterrein bij Haren. Zodra dat klaar is, kan het bestaande opstelterrein hier worden weggehaald. De planning is dat dit eind juni is gebeurd. Vervolgens kunnen we het laatste deel van ons grondonderzoek uitvoeren en kunnen we in het najaar beginnen met het aanbrengen van de diepwanden.”

“Net als de bouw is ook het engineeringstraject gefaseerd”, zegt Kuiper. “We werken eerst het ontwerp van de reizigerspassage uit, gaan vervolgens aan de slag met de verfijning van het ontwerp van de fietstunnel onder het stationsgebouw en daarna met het ontwerp van de busonderdoorgang. Hierdoor kunnen we het hele engineeringtraject met hetzelfde compacte team doorlopen, wat onder andere als voordeel heeft dat we niet steeds nieuwe mensen hoeven in te werken. Het ontwerp van de reizigerspassage zelf werken we ook in fasen uit. Zo hebben we het definitief ontwerp voor de bouwkuip al voorgelegd aan onze opdrachtgever, terwijl we het definitief ontwerp voor de ondergrondse ruimte nog verder aan het uitwerken zijn.”

Van onder naar boven

“We ontwerpen bij dit project van beneden naar boven en niet van boven naar beneden, zoals gebruikelijk is. We hebben voor deze aanpak gekozen omdat dit noodzakelijk is vanuit de overall-projectplanning. Zo kunnen we nu vrijwel direct nadat de sporen van het opstelterrein zijn verwijderd, beginnen met het aanbrengen van de diepwanden. Daar staat tegenover dat we de nodige aannames hebben moeten doen. Normaal maak je eerst het definitief ontwerp van de tunnelconstructie, zodat je weet hoe zwaar de constructie wordt en welke fundering daarvoor nodig is. Nu zijn we begonnen met het ontwerp van de fundering – de bouwkuip met diepwanden en GEWI-palen – en hebben we op basis van het concretiseringsontwerp een inschatting gemaakt van het gewicht van de constructie.”

Grondonderzoek

Volgens Hans Vloemans van Fugro gaat het ontwerp van de bouwkuip ook om een andere reden met onzekerheden gepaard: “Voor de tender had de opdrachtgever grondonderzoek laten doen, waarbij hij ervan was uitgegaan dat de fietsenstalling naast de tunnel zou komen en de diepte van de bouwput dus beperkt zou zijn. Daardoor zijn die sonderingen tot een geringere diepte gedaan dan voor een tweelaagspassage nodig is. Zo brengen wij de GEWI-palen aan tot circa 25 meter onder NAP en tot die diepte waren er nauwelijks sondeergegevens. Na de definitieve gunning zijn we daarom in het najaar van 2019 gestart met extra grondonderzoek. Op een station dat volop in gebruik is, is dat echter heel lastig.”

Vloemans vervolgt: “In april hebben we aanvullend onderzoek gedaan met sonderingen ter plaatse van de bestaande perrons. Door de coronacrisis en de sterke afname van reizigersaantallen was dat eenvoudiger, omdat we het werk overdag in plaats van ‘s nachts konden doen. Sonderingen tussen de treinsporen waren echter nog steeds niet overal uitvoerbaar. Daarom doen we de laatste fase van het grondonderzoek als het bestaande opstelterrein is verwijderd. Dat is echt nodig omdat we weten dat de lokale ondergrond heel heterogeen is met bijvoorbeeld lagen of insluitingen van minder draagkrachtige potklei. Als we dit laatste deel van het grondonderzoek hebben afgerond, valideren we het ontwerp en kunnen we de bouwkuip gaan realiseren.”

Paalontwerp

Om er zeker van te zijn dat de ontwerpen van de bouwkuip en de tunnelconstructie straks goed op elkaar aansluiten, is er vanaf het begin intensief overleg tussen de geotechnici en de constructeurs. Kuiper: “We hebben bijvoorbeeld veel gepraat over het optimale paalontwerp. Zo hebben we om de uitvoering te vereenvoudigen, gekozen om maar één paaltype, te weten GEWI-palen, toe te passen. In eerste instantie moeten deze palen voorkomen dat de bouwputbodem door de grondwaterdruk omhoog wordt gedrukt, maar als de tunnel klaar is moeten ze de constructie dragen. Dat betekent dat ze eerst op trek en later op druk worden belast, wat vooraf het nodige rekenwerk vraagt.

“Daarnaast zijn we steeds met elkaar in gesprek over de belasting die de tunnelconstructie op de ondergrond uitoefent en wat dat betekent voor de fundering. Bij het begin van het definitief ontwerp heeft de architect de maatvoering van de balken aangepast aan de zogeheten koppenmaat van het metselwerk. Daardoor zijn de balken een stuk slanker geworden dan in het concretiseringsontwerp. We verwachten daarom dat we voor de constructieberekening op een lager gewicht uitkomen dan we eerder hebben ingeschat.”