Nijverdal, Salland-Twentetunnel

De Saland-Twentetunnel is 500 meter lang en heeft drie buizen: een met een dubbelspoor voor de spoorlijn tussen Zwolle en Enschede en twee met elk een rijbaan en vluchtstrook voor het wegverkeer op de rijksweg N35.

Aan de bouw van de tunnel ging een lange geschiedenis vooraf. De N35 liep jarenlang dwars door het centrum van het dorp en zorgde door het toenemende autoverkeer voor steeds meer overlast. De eerste plannen om hier wat aan te doen dateren uit de jaren zeventig van de vorige eeuw en in 1989 vroeg de gemeente Nijverdal aan Rijkswaterstaat om een tunnel voor de N35 aan te leggen. Eind 1995 werd het benodigde tracébesluit genomen en in 2009 startte de aanleg van de tunnel en het gewijzigde tracé van de N35.

Voor het vernieuwde wegtracé is de N35 naar het noorden verplaatst en direct naast de spoorlijn aangelegd. In het centrum van Nijverdal lopen de weg en de spoorlijn door de bijna 500 meter lange tunnel en door een verdiepte open bak van ongeveer een kilometer meter lang, die aan de oostzijde van de tunnel ligt. In deze verdiepte bak bevindt zich het nieuwe treinstation. De tunnelbuizen voor het wegverkeer hebben één rijstrook en een vluchtstrook. In de toekomst kunnen de vluchtstroken worden omgevormd tot een tweede rijstrook.

Voor de bouw van de tunnel en de vernieuwde N35 is het bestaande spoor in Nijverdal verwijderd. Aan de westkant van het dorp, direct naast de bouwplaats, lag een tijdelijk station dat het eindpunt vormde voor de stoptreinen uit Zwolle. Tussen dit station en station Wierden reden drie jaar lang bussen voor reizigers naar en van Enschede.

Bouwmethode

De tunnel is gebouwd in een open bouwkuip. Hiervoor zijn circa 17 meter lange damwandplanken ingetrild. Om er zeker van te zijn dat dit niet tot onacceptabele schade aan de nabijgelegen bebouwing zou leiden, heeft Rijkswaterstaat vooraf in de directe omgeving van de bouwlocatie een damwandproef laten uitvoeren.

Na het aanbrengen van de damwanden is de grond grotendeels nat ontgraven. Vanaf pontons zijn ruim 3.500 Gewi-palen aangebracht met lengtes variërend van 9 tot 26 meter om het opdrijven van de tunnel en de verdiepte bak tegen te gaan. Daarna is een vloer van onderwaterbeton gestort. Vervolgens is de bouwput drooggepompt, is een vloer van gewapend beton gemaakt en zijn de wanden en het dak stapsgewijs gestort. Nadat de ruwbouw gereed was, zijn het spoor en de wegconstructie aangelegd en zijn alle tunneltechnische installaties aangebracht.

De tunnel is in het voorjaar van 2013 opengegaan voor het treinverkeer. Oorspronkelijk was het de bedoeling dat de tunnel eind 2014 ook voor het wegverkeer in gebruik kon worden genomen. Dat werd augustus 2015. De vertraging ontstond tijdens het testen van de tunneltechnische en verkeerstechnische installaties. Toen bleek dat de verbinding tussen de tunnel en de verkeerscentrale in Wolfheze niet goed functioneerde. Daardoor was het niet mogelijk om vanuit de verkeerscentrale alle techniek en procedures te testen. Nadat de problemen waren verholpen en de verbinding betrouwbaar was, heeft Rijkswaterstaat het testprogramma alsnog doorlopen en is ook de wegtunnel opgesteld.

Veiligheid

Toen in 2011 de Landelijke Tunnelstandaard werd vastgesteld, bepaalde de minister bepaalde dat ook de Salland-Twentetunnel daaraan moest voldoen. De standaard bestaat onder meer uit een volledig uitgewerkte specificatie van de besturingssoftware voor de tunneltechnische installaties. Daar was bij de aanbesteding nog geen rekening mee gehouden. Een van de gevolgen was dat de aannemer zijn systeem niet uit een eerdere tunnel kon kopiëren. In plaats daarvan moesten er verschillende modules uitgewerkt worden, de zogeheten logische functievervullers. Het centrale implementatieteam van de tunnelstandaard keek en dacht mee, zodat inconsistenties en onduidelijkheden in de standaard in de nieuwe versie weggewerkt konden worden.

Twee opdrachtgevers

Door het combineren van spoor en weg in één tunnel was de uitvoering ingewikkelder dan bij de realisatie van een tunnel met alleen spoor- of wegverkeer. Zo had de aannemerscombinatie te maken met twee opdrachtgevers, Rijkswaterstaat en ProRail. Voor de duidelijkheid is ervoor gekozen dat Rijkswaterstaat de rol op zich nam van algemeen opdrachtgever, financier en opdrachtgever voor de aanleg van de verkeersbuizen en de ruwbouw van de spoorbuis. ProRail was opdrachtgever voor de spoorconstructie in de spoorbuis. Hiervoor heeft het een aparte aannemer ingehuurd.

Spoor en weg samen in een tunnel heeft ook gevolgen voor de veiligheid. Om de veiligheid in zowel de spoor- als de buizen voor het wegverkeer te garanderen hebben Rijkswaterstaat en ProRail ervoor gekozen om de tunneltechnische installaties gescheiden aan te leggen; alleen de brandblusinstallatie – een droge blusleiding – wordt voor alle tunnelbuizen gebruikt. Voor de tunnel is een integraal veiligheidsplan opgesteld, waarin alle veiligheidsprocedures bij calamiteiten zijn opgenomen.