Links Kris van Boven, rechts Evert Sonke. (Foto: Vincent Basler)

De veiligheid en onderhoudstoestand van de Vlaamse wegtunnels moeten snel op orde worden gebracht. Om deze enorme klus te klaren, werkt Tunnelorganisatie Vlaanderen (TOV) samen met advies- en ingenieursbureau Arcadis. TOV-directeur Kris van Boven en adviseur Evert Sonke van Arcadis praten onder meer over verschillen tussen Nederland en Vlaanderen, pragmatisme en ‘vervlaamsen’.

TOV staat voor een zware opgave. Sinds 2016 beheert deze organisatie 22 tunnels in het gewest Vlaanderen. De meeste daarvan moeten dringend worden opgeknapt. Daarnaast moeten vijf tunnels – die onderdeel zijn van het trans-Europese wegennetwerk (trans-European road network, TERN) – dit jaar voldoen aan de Europese tunnelrichtlijn. Daarvoor zijn grootschalige renovaties nodig, maar het langdurig sluiten van deze tunnels is geen optie. Alle ingrediënten voor slapeloze nachten lijken dan ook aanwezig voor Kris van Boven.

Peinzen

“Als je verantwoordelijk wordt voor al die tunnels, wil je het liefst alles direct op orde hebben”, stelt Van Boven. “Helaas lukt dat niet. Dat zorgt er inderdaad weleens voor dat ik ‘s nachts lig te peinzen, maar gelukkig zijn slapeloze nachten een zeldzaamheid.

Tot 2016, toen wij als TOV het beheer van alle Vlaamse tunnels overnamen, was het beheer ongecoördineerd en versnipperd. Elk van de vijf afdelingen van het Agentschap Wegen en Verkeer beheerde de tunnels in haar gebied en deed dat min of meer op haar eigen manier. Inmiddels coördineren wij het beheer en is het veel planmatiger geworden. Dat is al een belangrijke stap in de goede richting.”

Van Boven vervolgt: “Direct vanaf het begin zijn we gestart met twee teams, een voor het beheer en onderhoud van de tunnels en een gericht op renovatie en nieuwbouw. Aangezien we met beheer en onderhoud al ervaring hadden binnen ons Agentschap was het eerste team snel op dreef. Bij het tweede team verliep de start minder vlot, omdat renovatie en nieuwbouw van tunnels grotendeels nieuw terrein waren. We wisten weliswaar de gebreken vrij snel en gedetailleerd in kaart te brengen, maar het lukte ons niet goed om daar ook een vervolg aan te geven. Daarom hebben we externe ondersteuning ingehuurd, onder andere bij Arcadis.”

De Waaslandtunnel (ook wel Konijnenpijp genoemd) uit 1933 is de oudste tunnel onder de Schelde die Antwerpen-Linkeroever verbindt met Antwerpen-centrum. (Foto: Flickr/Jason)

Specifieke oplossingen

Dat TOV hulp inschakelt, vindt Sonke meer dan logisch: “De opdracht waar Kris en zijn mensen voor staan is enorm en veel groter dan de Nederlandse. Dat komt niet alleen door de matige onderhoudstoestand van de Vlaamse tunnels. Een reden is ook dat hier veel verschillende soorten wegtunnels zijn met grote verschillen in vluchtroutes, opbouw of ventilatiesystemen. In Nederland zijn de tunnels natuurlijk ook niet allemaal exact hetzelfde, maar de uniformiteit is aanmerkelijk groter. Waarschijnlijk komt dat doordat bij ons de rijksinfrastructuur al decennia wordt ontworpen, gebouwd en onderhouden door Rijkswaterstaat. De grote variëteit aan wegtunnels in Vlaanderen betekent dat je voor elke tunnel heel specifieke oplossingen moet zoeken. In Nederland is dat echt minder het geval.”

Sonke: “De grootste uitdaging ligt in en om Antwerpen. In de Antwerpse Ring zitten vier TERN-tunnels waarvan we de veiligheid met spoed moeten verbeteren. Dat betekent werken in een drukke stedelijke omgeving met hoge verkeersintensiteiten en erg veel vrachtverkeer vanwege de havens. En omdat alternatieve routes voor al dat verkeer grotendeels ontbreken – de Ring is geen echte ringweg – en het Agentschap Wegen en Verkeer geen grote hinder op verschillende delen van de Ring toestaat, kunnen we de tunnels voor de renovatie niet langdurig dichtgooien, maar moeten we alles doen tijdens nacht- en weekendafsluitingen.”

“Een extra complicatie is dat ondertussen de bouw van de Oosterweelverbinding is begonnen”, zegt Van Boven. “Uiteindelijk leidt deze verbinding ertoe dat de Ring echt een ring wordt, maar nu moeten we bij de renovatie van de vier TERN-tunnels ook rekening houden met de hinder die de bouw van dit nieuwe stuk van de Ring oplevert voor het verkeer. In het ideale geval zouden we natuurlijk beide projecten niet gelijktijdig laten plaatsvinden, maar na elkaar.”

Vervlaamsen

Anders dan in Nederland, waar de Landelijke Tunnelstandaard (LTS) bij grootschalige rijkstunnelrenovaties leidend is, werkt de TOV niet met een vaste richtlijn. Zowel Sonke als Van Boven ziet dat niet als een probleem. “De LTS is geschreven voor een standaardtunnel die in Nederland niet bestaat”, stelt Sonke. “Ook daar blijft het dus altijd behelpen, laat staan hier waar helemaal geen sprake is van eenvormigheid. Los daarvan is mijn ervaring dat je Nederlandse kennis hier lang niet altijd een-op-een kunt toepassen. Vaak moet je die ‘vervlaamsen’, aanpassen aan de lokale omstandigheden.”

“Dat is inderdaad geregeld het geval” vertelt Van Boven. “Je zag het onder andere bij de tunnels van de Oosterweelverbinding. Die zijn in eerste instantie ontworpen op basis van de LTS. Toen echter duidelijk werd dat deze Nederlandse richtlijn niet goed aansloot op het verkeersmanagement van het Vlaamse wegennet is het ontwerp vrij snel vervlaamst.”

Van Boven vervolgt: “Natuurlijk heeft het ontbreken van een heldere richtlijn nadelen. Zo ontstaat er nu bij elk project discussie. Als we bijvoorbeeld overwegen om een nieuw ventilatiesysteem aan te brengen, moeten we nadenken welke brandintensiteit het systeem moet aankunnen. Dat is namelijk niet vastgelegd. Daar staat tegenover dat we geen last hebben van strakke kaders. Overigens zijn we nu feitelijk bezig met het schrijven van een soort Vlaamse richtlijn. Immers, de keuzes die we bij de ene tunnel maken, nemen we als TOV vanzelfsprekend mee als we aan de slag gaan bij een volgende.”

‘De keuzes die we bij de ene tunnel maken, nemen we als TOV vanzelfsprekend mee als we aan de slag gaan bij een volgende.’

Verschillen

Doorpratend over verschillen tussen Nederland en Vlaanderen, merkt Van Boven op dat Vlamingen pragmatischer zijn dan Nederlanders: “Ik verbaas me geregeld over de discussiecultuur die er in Nederland heerst. Sonke brengt daar tegenin dat Nederlanders weliswaar veel discussiëren, maar ook beslissingen durven te nemen. Als voorbeeld noemt hij de Piet Heintunnel die sinds 1 mei dit jaar gesloten is voor al het vrachtverkeer, omdat de tunnel nog niet aan de veiligheidseisen voldoet. Volgens Sonke zal zo’n beslissing in België niet snel worden genomen. Van Boven beaamt dat: “Bij ons is het veiligheidsbewustzijn tot nu toe minder groot. Doorstroming van het verkeer stond lang voorop, maar dat begint geleidelijk wel te veranderen.”

Bij de aanpak van de Vlaamse tunnels speelt het Vlaamse pragmatisme een belangrijke rol. Van Boven: “We hanteren een risicogestuurde aanpak. Dat betekent dat we per tunnel in kaart brengen wat de grootste risico’s zijn voor de veiligheid en welke zaken we als eerste dienen aan te pakken. Ons uitgangspunt hierbij is zelfredzaamheid: welke maatregelen zijn nodig om te garanderen dat tunnelgebruikers zich bij een incident zelf in veiligheid kunnen brengen. Als de tunnelventilatie bijvoorbeeld niet goed werkt, pakken we dat direct aan. We wachten dan niet tot renovatie, ook al zou dat efficiënter zijn.”

Renovatieplannen

“Ondertussen bereiden we de renovatieplannen voor, zodat we de werken straks kunnen aanbesteden. In welke vorm we dat precies gaan doen, moeten we nog bepalen. We gaan in ieder geval niet alles volledig voorschrijven in bestekken, alleen al omdat dit niet past bij de hoeveelheid werk die we de komende jaren moeten verzetten. Ook gaan we niet alles overlaten aan de markt. Waarschijnlijk gaan we tussen deze twee uitersten in zitten met een zekere vrijheid voor de opdrachtnemer, maar dan wel heel gericht. Dat past ook bij ons streven om zelf inhoudelijke kennis in huis te houden.”

Sonke: “Op dit moment ligt de focus vooral op de inhoud, maar daartoe beperken we ons zeker niet. We ontwikkelen bijvoorbeeld ook digitale 3D-modellen van de tunnels. Op dit moment leggen we de laatste hand aan het 3D-model van de Kennedytunnel. Voor die modellen digitaliseren we oude ontwerptekeningen en gaan we samen met deskundigen door de tunnels om te controleren of de tekeningen daadwerkelijk de ‘as built’-situatie weergeven. De digitale modellen zijn straks handige hulpmiddelen voor het assetmanagement en kunnen ook worden gebruikt bij het voorbereiden van de renovaties en voor het opleiden, trainen en oefenen van het tunnelpersoneel en de hulpdiensten.”

Oncomfortabel

Reflecterend op de opgave waar de TOV voor staat, beseft Van Boven terdege dat in Vlaanderen een serieuze achterstand is ontstaan bij het op orde brengen van de tunnels conform de EU-richtlijn: “Vanzelfsprekend is dat een oncomfortabele situatie. Maar het is niet anders. We doen er op dit moment alles aan om de grootste veiligheidsrisico’s aan te pakken en werken hard aan de ontwikkeling van plannen, inclusief een tijdspad.”