Volautomatisch parkeren onder herstelde historische gracht

Na negentig jaar gaat de gracht tussen de Haagse Torenstraat en Prinsessewal weer open. Door het terugbrengen van het water verdwijnen ongeveer zeventig parkeerplekken. Deze plekken worden ruimschoots gecompenseerd met de bouw van een volautomatische autoberging onder de gracht. Kees Spendel, projectleider Constructies bij de gemeente Den Haag en projectleider Rik van Opdorp van aannemersbedrijf BAM Civiel vertellen wat er bij de werkzaamheden zoal komt kijken.

Tussen de Torenstraat en de Prinsessewal lag vroeger een brede gracht. In de jaren twintig van de vorige eeuw werd dit deel van de Oude Singelgracht drastisch aangepakt. Er werd een relatief smalle duiker aangelegd voor de doorvoer van het water, de stukken gracht naast de duiker werden gedempt en bovenop de oorspronkelijke gracht werd een parkeerterrein aangelegd. Zo’n vijftig jaar later werd in de Haagse gemeenteraad voor het eerst gesproken over het herstel van de historische gracht. Uiteindelijk duurde het nog bijna veertig jaar voordat het zover was.

“Een van de redenen dat het herstel van de historische gracht zo lang heeft geduurd zijn de hoge kosten”, vertelt Spendel. “Daarnaast was er ook de nodige weerstand bij de bewoners tegen de plannen. Ze hadden niet zozeer bezwaar tegen het terugbrengen van de gracht, maar wel tegen het inruilen van de parkeerplekken voor een parkeergarage onder de gracht. Door het aanleggen van zo’n parkeergarage zou de bouw langer duren en ook aanzienlijk meer kosten. Om hen mee te krijgen hebben we veel tijd en energie gestoken in gesprekken en informatiebijeenkomsten. Uiteindelijk bleek een volautomatische autoberging de meest geschikte optie. Dit is een garage voor bewoners en zakelijke vergunninghouders. Om te parkeren moeten ze hun auto in een zogeheten innamehuisje zetten en vervolgens uitstappen. Een volautomatisch systeem zorgt er vervolgens voor dat hun auto netjes wordt gestald. En willen ze hun auto weer gebruiken, dan haalt het systeem hun auto weer naar boven.”

Autoberging

Spendel licht toe: “Toen we de plannen maakten voor het herstel van de gracht, wisten we dat we een oplossing moesten vinden voor zestig tot zeventig parkeerplekken die zouden verdwenen. Aangezien daar bovengronds geen ruimte voor was, kwam een parkeergarage onder de gracht in beeld. Voor de gracht moesten we toch al damwanden maken en voor een garage zouden we deze alleen tot een iets grotere diepte moeten aanbrengen. Al gauw werd echter duidelijk dat de ruimte voor traditionele toe- en uitritten ontbrak en een volautomatische autoberging eigenlijk de enige optie was.”

“Hoewel een dergelijke garage misschien niet onze eerste keuze was, heeft een volautomatische autoberging wel een aantal voordelen. Niet alleen vergt zo’n parkeergarage minder ruimte, je kunt ook de uitvoering soberder houden omdat er geen bezoekers in komen. Er hoeven bijvoorbeeld geen trappen en liften te worden aangelegd en er zijn minder veiligheidsvoorzieningen nodig. Dat scheelt fors in de kosten.”

De ondergrondse garage krijgt twee verdiepingen en aan beide zijden van de gracht, zowel aan de Veenkade als de Noordwal, een innamehuisje. Via deze huisjes – die de bovenkant van een liftschacht vormen – gaan de auto’s de garage in en uit. Op beide verdiepingen van de garage rijdt een een zogeheten traverse over rails die de voertuigen vanuit de lift naar de parkeerplekken transporteert en omgekeerd.

Gefaseerde aanleg

Om grip te houden op alle risico’s heeft het ingenieursbureau van de gemeente Den Haag (IbDH) een bestek gemaakt en het project grotendeels traditioneel aanbesteed. Alleen de installaties voor de volautomatische autoberging en het onderhoud hiervan zijn via een design, construct & maintenance contract aanbesteed. De plannen voorzagen in een gefaseerde aanleg van de bouwput. Na het slopen van de duiker zou eerst een compartiment tussen de Prinsessewal en de Torenstraat worden gemaakt en vervolgens een ter hoogte van de Torenstraatbrug. In overleg met BAM Civiel, dat het werk uitvoert, is besloten om deze volgorde om te draaien. Ook bleek het niet nodig om voor de twee liftschachten aparte bouwputten aan te leggen, zoals oorspronkelijk was gepland.

Van Opdorp: “Vanwege werkzaamheden in buurt was voor de tram over de Torenstraatbrug al een langdurige buitendienststelling geregeld, waarmee wij konden ‘meeliften’ door de aangepaste werkvolgorde. Bijkomend voordeel was dat we door het omdraaien van de werkvolgorde meer tijd kregen voor het drukken van alle damwanden. Vanwege het vastgepakte zand in de ondergrond wisten we namelijk dat het aanbrengen van de damwanden erg lastig zou zijn. Zeker omdat we door de geringe afstand tot de panden de damwandplanken niet konden intrillen. Dat zou onherroepelijk tot forse schade aan de omliggende bebouwing leiden.”

Ingewikkeld

“Uiteindelijk zijn we bijna zes maanden bezig geweest met het aanbrengen van de damwanden, wat neerkomt op gemiddeld anderhalve meter wand per dag. Om de planken op de gewenste diepte van 14,5 meter beneden maaiveld te krijgen, hebben we gebruik gemaakt van fluïderen. Hierbij spuit je via kleine buisjes water onder hoge druk net boven de punt van de damwandplank, wat zorgt voor een tijdelijke verweking van de harde zandlaag. Op de plekken waar dit niet voldoende was hebben we de grond direct naast de damwandplank los geboord.”

Van Opdorp vervolgt: “Het aanbrengen van de damwanden was niet het enige spannende onderdeel van de bouw. Zo was vanaf het begin duidelijk dat we het project alleen volgens planning zouden kunnen opleveren als het onderwaterbeton er op tijd inzat. Om dat voor elkaar te krijgen moesten we diverse werkzaamheden gelijktijdig zien uit te voeren, zonder dat de veelal grote machines elkaar in de weg zaten. Logistiek was dat uiterst ingewikkeld. Zo moesten we niet alleen de damwanden drukken, maar ook de duiker en de oude kademuren slopen, de trekankers aanbrengen die ervoor moeten zorgen dat de constructie niet gaat opdrijven, en op een paar plaatsen de ondergrond versterken met compensation grouting.”

Strenge eisen

“Het versterken van de ondergrond was onder andere noodzakelijk rondom het innamehuisje aan de Veenkade”, vertelt Spendel. “De damwanden van de liftschacht staan hier op slechts drie meter van de panden. Deze zijn op staal gefundeerd en verkeren niet in een erg goede staat. En aangezien ze ook nog eens een beschermd stadsgezicht zijn, gelden hier heel strenge eisen. Zo mogen de panden nauwelijks verzakken. Om daarvoor te zorgen hebben we vooraf de grond onder de betreffende panden op spanning gebracht met compensation grouting. Vervolgens hebben we extra grout geïnjecteerd als er tijdens de bouwwerkzaamheden een verzakking dreigde.”

“Voor de monitoring van de panden maken we gebruik van twee zogeheten robotic total systems. Deze monitoringsystemen bestaan uit een zendstation dat ieder uur laserstralen uitzendt en een groot aantal spiegeltjes op de gevels van de panden die deze stralen terugkaatsen. Zo kunnen we verplaatsingen in iedere richting razendsnel opmerken. Naast deze systemen werken we ook nog met een digitaal waterpassysteem. Hiervoor zijn aan de gevels van de panden en aan binnenmuren met vloeistof gevulde slangen bevestigd. Bij een eventuele verzakking meet het systeem drukverschillen en verstuurt het direct een waarschuwing.”

Natte ontgraving

De bouwput voor de parkeergarage is grotendeels nat ontgraven. Alleen de eerste drie meter zijn droog uitgevoerd. Nadat de duiker was gesloopt zijn de tijdelijke steunbermen – die nodig waren om tijdens de sloopwerkzaamheden de kades te stabiliseren – weggehaald en is de grond geëgaliseerd. Vervolgens zijn de bijna vijfhonderd trekankers – zogeheten GEWI-ankers – tot een diepte van vijfentwintig meter aangebracht evenals de eerste stempellaag. Daarna is er water in de put gezet om voor voldoende tegendruk te zorgen. Tijdens de natte ontgraving hebben duikers steeds inspecties uitgevoerd om te zien of de voegen tussen de damwandplanken niet lekten. Toen er een diepte van circa tien meter was bereikt is de onderwaterbetonvloer in één keer gestort.

“Nadat de onderwaterbetonvloer klaar was hebben we de bouwkuip leeggepompt en de damwandsloten dichtgelast”, vertelt Van Opdorp. “Dat laatste hebben we gedaan om de kans op lekkages te minimaliseren. . Na het droogpompen zijn we gestart met de constructievloer. Vervolgens zijn we de rest van de garage gaan bouwen. . Zoals gezegd hebben we ons eerst gericht op het compartiment met de Torenstraatbrug. Op dit deel van de garage moest namelijk een nieuwe brug komen waarover de tram eind 2013 weer moest gaan rijden. Het was krap, maar gelukkig was de brug op tijd klaar. Inmiddels zijn we hard bezig met de bouw van de garage in het tweede compartiment. Als alles volgens planning blijft gaan is begin 2015 alles gereed.”