Hinderbeperking door strakke, slimme logistiek in Utrecht

Als onderdeel van het immense stadsvernieuwingsplan CU2030 wordt het stationsplein aan de westkant van Utrecht Centraal herontwikkeld. Eerder verrees er onder andere het nieuwe stadskantoor. Momenteel wordt gewerkt aan het naastgelegen Jaarbeursplein, met daaronder een parkeergarage met achthonderd plaatsen. Omdat zoveel projecten, privaat en publiek, tegelijkertijd plaatsvinden, waarbij naast de gemeente ook de Jaarbeurs, de NS, ProRail en Hoog Catharijne-eigenaar Klépierre opdrachtgever/belanghebbende zijn, is een integrale visie op hinderbeperking essentieel.

Ferry Theunisse, uitvoeringscoördinator BLVC (bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid en communicatie) bij de projectorganisatie Stationsgebied: “We werken met een set aan minimum-BLVC-eisen in alle private en publiekrechtelijke overeenkomsten voor toekomstige ontwikkelingen. In de praktijk van Stationsgebied-West vertaalt die gedachte zich naar een tweewekelijks overleg met alle uitvoerende partijen, waarbij we hinderbeperking als een van de gemeenschappelijke opgaven op de agenda hebben, en dat vooral bedoeld is om begrip te krijgen voor elkaars uitdagingen.”

Standaardaanpak

Het denken in termen van een standaardaanpak begon vijf tot zes jaar geleden. Het project CU2030 was al jaren aan de gang en het stadsbestuur kwam steeds meer onder vuur te liggen vanwege de klachten over overlast. “De hinder moest beheersbaar worden”, vat Ferry Theunisse samen. Er volgde een standaardaanpak, maar niet in de vorm van een ‘standaardlijstje’.
“De minimum-BLVC-eisen die we nu hanteren, werken we per project tot in detail uit. Dat werkt, omdat het concreet is voor bouwers. Vooraf is geen norm gesteld, maar uit de statistieken blijkt dat het aantal klachten fors is gedaald.” Dat effect is niet alleen het gevolg van concrete maatregelen in de uitvoering. “Voor de burgers was de maat vol, vooral omdat men niet wist waar men aan toe was. Er werd te veel ad hoc geregeld. Nu blijkt dat we al veel hinderbeleving kunnen voorkomen door voorspelbaarder te zijn. Als bijvoorbeeld de bewoners van de woontorens in het gebied van tevoren weten wanneer bepaalde avondwerkzaamheden plaatsvinden, kunnen zij tijdig besluiten die avond naar de bioscoop te gaan. Om die voorspelbaarheid te kunnen garanderen, hanteren we een stringente hinderkalender. Daaraan gekoppeld is er een speciale app, waarmee wij kunnen zien waar geluidshinder plaatsvindt, zodat we ook kunnen handelen. Niet alleen in het contact met omwonenden, maar ook in de handhaving van de afspraken. Als gevolg van het bewustwordingsproces is het bevoegd gezag ook in een strengere modus komen te staan. Er wordt bijvoorbeeld veel strakker gehandhaafd op starttijden. Zeven uur is zeven uur, en dan ga je dus niet al om half zeven je kraan warm laten draaien.”

‘Er werd te veel ad hoc geregeld. Nu blijkt dat we al veel hinderbeleving kunnen voorkomen door voorspelbaarder te zijn.’

Logistiek plan

Het Centraal Station in Utrecht krijgt jaarlijks circa 88 miljoen reizigers te verwerken. Het stationsgebied is een van de drukste plekken van Nederland. Elke toegevoegde verkeersbeweging als gevolg van bouwwerkzaamheden is er eigenlijk een te veel. Door een slim logistiek plan en een zeer strakke planning is de hinder zo laag mogelijk gebleven. Zo gingen alle betonwagens voor de ondergrondse parkeergarage over de busbanen. Na het succesvol toepassen van een zogeheten Bouwhub bij andere binnenstedelijke projecten (zie kader) is ook voor de stationsomgeving zo’n overslagstation aan de rand van de stad ingezet. Een groot deel van de materiaalleveringen gaat niet rechtstreeks naar de bouwplaats, maar naar een goed toegankelijke locatie buiten de stad, waar dagpakketten voor just-in-timelevering worden klaargezet. Die aanpak heeft verschillende voordelen, waaronder de beperking van het aantal voertuigbewegingen in de stad. In de minimale BLVC-eisen is zo’n Bouwhub niet verplicht gesteld, maar de eisen en de omstandigheden laten voor een project als Stationsgebied-West in feite geen andere opties open.

Ferry Theunisse: “In de aanbesteding voor gemeentelijke werkzaamheden daagt de gemeente aannemers uit om met een gedegen logistiek plan te komen in het kader van de EMVI-criteria. Privaatrechtelijke overeenkomsten kunnen we beïnvloeden met eisen als just-in-timelevering of een verbod op activiteiten buiten de bouwhekken. In de praktijk is een Bouwhub dan feitelijk onontkoombaar.” Ferry Theunisse ziet veel meer in zo’n inhoudelijke benadering dan in het simpelweg opleggen van een Bouwhub: “Het traditionele denken moet stoppen. En dat bereik je niet met meer regels. Just-in-time leveren is iets wat je gewoon moet doen en waarvan je ook de gevolgen voor je organisatie moet willen accepteren. Overheden kunnen daar een bijdrage aan leveren door bijvoorbeeld een mobiliteitsbedrijf op te richten. Alle mobiliteit zou daar dan onder moeten vallen. Van alle soorten parkeren tot en met mobiliteit in de breedste zin van het woord. Maar het zijn allereerst de mensen die moeten veranderen. Het ‘integraal-schoon-en-minder-hinder’-denken moet de norm worden. Onze aanpak draagt eraan bij dat we met z’n allen heel langzaam beter gedrag gaan vertonen.”

Grondafvoer per pijpleiding

In Den Bosch werd het aantal vrachtwagenritten bij de aanleg van een parkeergarage op het Vonk en Vlam-terrein fors beperkt door de grond via een pijpleiding af te voeren. Ruim 100.000 m³ zand werd via een leiding afgevoerd naar de Zuid-Willemsvaart en van daar per schip vervoerd. Bij deze natte ontgraving van de bouwkuip werden tachtig tot honderd vrachtwagenritten per dag voorkomen.
>> Lees het artikel over deze logistieke legpuzzel

Next step: een digitale hub

Beperking van bouwlogistiek kan, zeker als het gaat om grootschalige ondergronds projecten, een grote bijdrage leveren aan verbetering van de leefomgeving door beperking van CO2-uitstoot en fijnstof. Van alle vrachtverkeer is dertig procent bouwgerelateerd. Een groep van negen trainees afkomstig van de gemeente Rotterdam, Rijkswaterstaat, BAM en ProRail heeft zich eerder dit jaar gebogen over de vraag of dynamische verkeersmanagementsystemen kunnen helpen de binnenstedelijke bouwlogistiek te verbeteren. Naast bestaande fysieke Bouwhubs, stellen de trainees voor om digitale hubs te ontwikkelen. In een digitale hub staat de vracht centraal, wordt data automatisch verstrekt en gedeeld, neemt een algoritme de coördinatiefunctie over en zijn er geen investeringen nodig in fysieke locaties. Via het digitale platform krijgt de aannemer te zien wanneer het bestelde precies geleverd wordt en de leverancier krijgt actuele reisinformatie en zo nodig een alternatieve aan- en afrijroute voorgesteld.
>> Lees het verslag (online pdf)

Bouwhub

Bij een ander binnenstedelijk project in Utrecht zijn de effecten van een Bouwhub nauwkeurig gemonitord, geanalyseerd en beschreven. TNO concludeert in het rapport dat verbeteringen van bouwlogistieke processen, waaronder toepassing van een Bouwhub bij gebouw de Trip in Utrecht, hebben gezorgd voor minder overlast voor de omgeving, minder luchtvervuiling, efficiënter bouwen en lagere bouwkosten: 69% minder ritten naar de bouwplaats, 69% minder kilometers van bouwverkeer en 68% minder CO2-uitstoot en 81 minuten besparing voor de leverancier per rit. Het onderzoek maakte deel uit van het project ‘4C in Bouwlogistiek’, waarbij ook de logistieke processen bij de bouw van Hotel Amstelkwartier in Amsterdam werden onderzocht. De bevindingen van TNO zijn eind 2016 gepubliceerd.
>> Lees meer