Bouwen op de plek met de minste haken en ogen

Amsterdam wil de parkeerdruk op maaiveld verminderen, meer vrije openbare ruimte creëren en de wachtlijst voor parkeervergunningen verkorten. Als onderdeel van de integrale Uitvoeringsagenda Mobiliteit (UAM) wil men verspreid over de stad parkeergarages realiseren. Een grote opgave, waarbij niet alleen de zoektocht naar geschikte locaties en de betrokken Amsterdammers een uitdaging vormen.

“De grote drijfveer achter de plannen is de wens de openbare ruimte in de stad te verbeteren”, vertellen programmamanager Joyce Zwaan en projectleider Erik Bakker. “In 2011-2012 werd een parkeerplan gerealiseerd dat ertoe moest leiden dat de beschikbare plaatsen beter werden benut. Veel garages van private partijen stonden ’s avonds leeg. Het idee was dat gebruikmaken van die capaciteit ertoe zou leiden dat er ruimte teruggegeven kon worden aan de stad. Dat was een succesvol initiatief, waarbij met circa twaalf private eigenaren afspraken zijn gemaakt. Zo konden we twee jaar geleden vijfhonderd bovengrondse parkeerplaatsen opheffen. Dat waren er twee hier en twee daar, maar een extra bloemperkje heeft weinig effect. Dat willen we nu effectiever doen. We kunnen pas echt ruimte creëren als we een hele straat of compleet plein kunnen leegmaken.”

De ambitie ligt nu dan ook hoger. Amsterdam wil circa tweeduizend bovengrondse parkeerplaatsen kunnen opheffen en daarmee zeven voetbalvelden aan ruimte teruggeven aan de stad. De vraag naar meer vrije beschikbare openbare ruimte groeit. De toename van het aantal inwoners, arbeidsplaatsen, studenten en toeristen dwingt de stad tot extra maatregelen om de bijbehorende mobiliteitsgroei te faciliteren.

Infographic uit de Uitvoeringsagenda Mobiliteit van Amsterdam. (Beeld: gemeente Amsterdam)

Toekomstvaste oplossingen

De cijfers zijn indrukwekkend en voeden de urgentie van de plannen. Is wat er nu gebeurt, genoeg? En tegelijkertijd rijst de vraag: zijn de oplossingen van vandaag houdbaar in de toekomst? Voor ondergrondse parkeergarages hanteert de gemeente Amsterdam een levensduur van veertig jaar. In zo’n periode kan veel gebeuren. Hoe zorgt Amsterdam ervoor dat de benodigde investeringen lang genoeg renderen? Er spelen immers allerlei ontwikkelingen op lange termijn die in potentie ertoe kunnen leiden dat de keuzes van vandaag achteraf niet de juiste blijken te zijn. Wat betekent de toename van het aantal elektrische en op lange termijn zelfrijdende auto’s voor de parkeerbehoefte? En wat kun je nog met een ondergrondse parkeergarage als de parkeerdruk afneemt? Relevante vragen bij een verwachte investering van ruim 200 miljoen euro.

“We zien nu vooral bevestiging van wat we toen al zagen en waar we in de plannen dus al rekening mee hebben gehouden.”

Erik Bakker: “Als je ervan uitgaat dat je een parkeergarage de komende veertig jaar voor voertuigen wilt gebruiken, moet je er rekening mee houden dat auto’s het laatste stukje zelfstandig kunnen rijden en dat je per voertuig minder ruimte nodig hebt. Daarom hebben we als uitgangspunt dat er geen kolommen tussen de parkeervakken mogen komen en je de capaciteit maximaal kunt benutten. We hebben vijf jaar geleden een inschatting gemaakt van de gevolgen van langetermijnontwikkelingen zoals autonome voertuigen. We zien nu vooral bevestiging van wat we toen al zagen en waar we in de plannen dus al rekening mee hebben gehouden.”

Joyce Zwaan: “Dat neemt niet weg dat we blijven evalueren en monitoren. Dat geldt niet alleen voor mobiliteitsontwikkelingen, maar ook voor bijvoorbeeld zoekverkeer en de parkeerdruk. We hebben een paar knoppen ingebouwd waaraan we kunnen draaien. Zo kunnen we bijvoorbeeld het uitgangspunt dat tachtig procent voor vergunninghouders is en twintig procent voor bezoekers, vrij gemakkelijk aanpassen als zich ongewenste effecten voordoen.”

Toekomstige herbestemming

De tweede vraag is: hoe groot is de kans dat een parkeergarage op langere termijn een andere bestemming moet krijgen? Ook daar is over nagedacht. Erik Bakker: “De vraag is steeds wat je bereid bent te investeren om het gat in de grond in de toekomst voor van alles en nog wat te kunnen gebruiken. Welke voorinvesteringen moet je doen als je een parkeergarage voor het einde van de levensduur wilt aanpassen?”

Dat hangt af van de locatie, blijkt uit de reactie van Joyce Zwaan: “De Pijp – waar een ondergrondse parkeergarage is gepland – is bijvoorbeeld geen plek waar je een bioscoop of andere functie met een aanzuigende werking wilt hebben. Bovendien zal het ‘gat in de grond’ daar altijd wel de functie van voertuigopslag blijven houden. Als het autogebruik zou afnemen, zul je daar eerst bovengrondse parkeerplekken opheffen om meer vrije verblijfsruimte te creëren.” Voor de Albert Cuypgarage (voorheen Boerenweteringgarage) is een andere afweging gemaakt. Daar kan de stempeling van de vloeren verwijderd worden, waardoor ombouw ten behoeve van een andere bestemming mogelijk is.

Baten en lasten

De nieuwe parkeergarages dragen bij aan kwaliteitsverbetering van de bovengrond. In theorie is er altijd sprake van uitruil. Tijdelijke bouwoverlast is de prijs die betaald moet worden voor meer vrije openbare ruimte. In de praktijk werkt dat niet altijd zo. Degenen die overlast ervaren, zijn niet per definitie de mensen die later van de ingreep profiteren. De oplossing voor de congestie in een bepaalde straat kan heel goed enkele straten verder liggen. Elk project stuit op bezwaren. Erik Bakker: “Voor projecten in de binnenstad bestaat geen ideale locatie. Je zoekt altijd naar de plek met de minste haken en ogen. Dat betekent ook dat je een project als een parkeergarage niet binnen drie jaar kunt bedenken en realiseren. Alles wat je doet in de stad, ligt gevoelig.” Joyce: “Je kunt er wel van overtuigd zijn dat iedereen het prachtig vindt als het eenmaal klaar is, maar je kunt die drie jaar niet overslaan.”

“We willen eerst weten wat haalbaar is en bewoners niet onnodig ongerust maken met een plan dat wellicht niet doorgaat.”

Zodra een locatie in aanmerking komt voor verder onderzoek, wordt het een apart project met eigen financiering en omgevingsmanagement. In de daaraan voorafgaande periode wordt nog niet op buurtniveau het gesprek aangegaan met de burgers. Joyce: “We willen eerst weten wat haalbaar is en bewoners niet onnodig ongerust maken met een plan dat wellicht niet doorgaat.” Bij de invulling van de bovengrond krijgen burgers veel ruimte. Erik Bakker: “Bij de Willibrordusgarage in De Pijp krijgen we de kans het bovenliggende plein te vergroten. De gemeente heeft daar geen specifieke ambities voor, dat mag de buurt zelf aangeven. Een aantal mensen is daar heel actief mee bezig onder begeleiding van een externe landschapsarchitect die de gemeente hiervoor heeft ingehuurd.” Die inspanningen en het ‘wisselgeld’ van toekomstige verbeteringen in de buurt hebben in de praktijk geen invloed op de mate van verzet en de doorlooptijd, zo is al gebleken bij de projecten die in uitvoering zijn.

Hinderbeperking

Om de hinder te beperken heeft Amsterdam het uitgangspunt dat eerst nieuwe ondergrondse parkeergelegenheid wordt gecreëerd voor er bovengronds plaatsen verdwijnen. Erik Bakker: “We willen geen oude schoenen weggooien voor we nieuwe hebben. Alleen in de Pijp zijn we daarvan afgeweken. We zagen dat daar geen enkele vervoersmodaliteit goed wordt bediend. Omdat dat al zo lang speelde, is een compromis bereikt. Er worden daar parkeerplaatsen weggehaald voor betere doorstroming en meer veiligheid voor met name fietsers. De parkeergarage komt er – als de gemeenteraad hiertoe besluit – zo snel mogelijk achteraan. De hinder tijdens de uitvoering willen we beperken door zo snel mogelijk te bouwen. Het liefst maken we de wanden in de grond, zetten er een dak op en werken dan ondergronds verder. Maar we kunnen ook weer niet zomaar voor elk project de ‘wanden-dak-methode’ voorschrijven. Per locatie moeten we een afweging maken en de beste oplossing zoeken. We zetten met EMVI-criteria wel in op hinderbeperking, maar dat kan niet het enige criterium zijn. We moeten ook naar de kosten kijken. Inclusief de maaiveldverbeteringen komt een ondergrondse parkeerplek op tachtig tot negentig mille. De vergunninghouders betalen een bescheiden tarief, waardoor het nooit rendabele investeringen zullen zijn. Dat is moeilijk uit te leggen en dus zal er ook altijd een prijsprikkel nodig zijn.”