Bij het voorkomen en beperken van hinder springt bij de Rotterdamsebaan de aandacht voor het voorkomen en beperken van omgevings- en milieuhinder eruit. De duurzaamheidsambities die eraan ten grondslag liggen, werden al in 2014 vastgesteld. De Victory Boogie Woogietunnel, die onderdeel uitmaakt van de Rotterdamsebaan, moet de meest duurzame tunnel van Europa worden. Die ambitie kwam in de vorm van EMVI-criteria terug in de aanbesteding. De Combinatie Rotterdamsebaan is inmiddels druk bezig de Haagse ambities waar te maken.

‘De meest duurzame tunnel’ was vooraf de kernboodschap, maar in feite geldt de duurzaamheidsambitie voor het hele project van de Rotterdamsebaan. De maatregelen die genomen worden, passen in vijf categorieën van de EMVI-criteria uit de aanbesteding: toekomstwaarde, geluid, luchtkwaliteit, grondstofgebruik en energie. De lijst met maatregelen getuigt van de breedte van de ahttps://anpak. Maatregelen variëren van zonnepanelen op de bouwkeet tot hergebruik van de tunnelboormachine, en van stil asfalt tot een fine dust reduction system (FDRS) om fijnstof af te vangen bij de tunnelmonden. Milieuwinst en beperking van hinder zitten bijvoorbeeld ook in slimme fasering, waardoor doorgaande routes kunnen openblijven, en de landschappelijke inpassing. “Realisatie is bij het ene aspect makkelijker dan bij het andere”, zegt projectmanager Martin Potter. “Er veranderen dingen in de omgeving, en daar moet je op anticiperen. Elke maand is er een specifieke rapportage over de duurzaamheidsaspecten op basis waarvan we kunnen bijsturen. Als een bepaalde maatregel als gevolg van de omstandigheden niet kan worden uitgevoerd, dan zoeken we naar mogelijkheden om dat te compenseren.”

Visualisatie van de Rotterdamsebaan vanuit de Vlietzone. De nieuwe weg wordt 3,8 kilometer lang en doorkruist het grondgebied van de gemeenten Leidschendam-Voorburg, Rijswijk en Den Haag. Onderdeel is een geboorde tunnel, de Victory Boogie Woogietunnel, die tweemaal twee rijstroken krijgt en ongeveer 1.860 meter lang wordt. (Beeld: Flickr/Rotterdamsebaan)

Compensatie

In de oorspronkelijke plannen kon een aanmerkelijke hoeveelheid CO2-uitstoot vermeden worden door de tunnelsegmenten per trein vanuit Duitsland naar Den Haag te vervoeren. De leverancier die deze transportwijze vooraf kon garanderen, kon echter niet voldoen aan de eisen met betrekking tot brandwerendheid van de segmenten. De vervangende leverancier kon alleen tegen een aanzienlijke meerprijs via het spoor leveren, waarna werd besloten om naar alternatieven te zoeken om de CO2-uitstoot die vermeden moest worden te compenseren. Met de opdrachtgever zijn daar afspraken over gemaakt. Martin Potter: “Omdat invulling van deze specifieke maatregel lastig is, kunnen we nu naar het totaal van het eisenpakket met betrekking tot CO2-uitstootbeperking kijken en alternatieven onderzoeken.”

Manager Voorbereiding Erik Vreeburg: “Zestienhonderd tunnelringen van ieder acht betonnen segmenten betekenen dat we heel wat transportbewegingen moeten compenseren. Voor een deel is dit inmiddels opgelost. De leverancier van de tunnelringen levert bijvoorbeeld een bijdrage door zuiniger vervoer en door grondstoffen dichter bij de productielocatie in te kopen. Maar voor een ander deel zijn we dit nog aan het uitzoeken. Het is een lastige opgave, omdat er veel variabelen zijn die een rol spelen in de berekening van de CO2-uitstoot.” Het onderzoek naar aanvullende, compenserende maatregelen richt zich in eerste aanleg op het thema transport. Duurzaamheidscoördinator Reinoud Goudswaard: “We kijken eerst naar maatregelen die in het verlengde liggen. Lukt het om de compenserende maatregelen te realiseren binnen het transport, dan kunnen we dat deel ook afsluiten.”

Speciale segmentenwagens rijden vanaf het werkterrein in de Vlietzone naar de tunnelboormachine voor de aanvoer van segmenten voor de tunnelringen. (Foto: Jurriaan Brobbel)

Creativiteit

Sommige duurzaamheidsmaatregelen betreffen de aanlegfase, terwijl andere meer zijn gericht op de gebruiksfase. Maar er is ook gekeken naar hergebruik van materialen aan het einde van hun levensduur. Reinoud Goudswaard: “We maken gebruik van hoogwaardig herbruikbaar asfalt. Het is een volwaardige cradle-to-cradleoplossing van BAM, waarbij met een speciale techniek de bitumen kunnen worden verwijderd en het asfalt volledig herbruikbaar is.” Martin Potter: “We hadden zelfs het voornemen de tunnelboormachine nog een keer in te zetten voor de tunnel in de RijnlandRoute, maar die tender hebben we helaas niet gewonnen.”

Blijven zoeken

Waar mogelijk maakt de Combinatie Rotterdamsebaan gebruik van innovatieve oplossingen die nog niet in beeld waren ten tijde van de aanbesteding. Als zich nieuwe mogelijkheden voordoen die ook nog tijdig kunnen worden ingepast, dan komen die aan de orde in het overleg met de opdrachtgever. Zo is een energiezuinige oplossing bedacht voor het koelen van de tunnelgebouwen. Tussen de onderwaterbetonvloer en de constructievloer waar het verkeer straks over rijdt, wordt een koelbuizensysteem aangelegd. Zo wordt slim gebruikgemaakt van de ondergrond.

Nieuw is ook het gebruik van GTL-brandstof voor intern transportmaterieel. Deze ‘gas-to-liquid’-brandstof is gemaakt van aardgas en vervangt diesel. GTL verbrandt schoner dan diesel uit aardolie. Reinoud Goudswaard: “De toepassing van GTL betekent ook minder fijnstofuitstoot en minder zichtbare rook. Maar wat het precies aan CO2-winst oplevert, weten we nog niet. Er is nog geen goede referentie om de berekeningen te kunnen maken.”

TunnelTesla

Experimenteel is het gebruik van elektrische voertuigen voor de aanvoer van materiaal naar de tunnelboormachine. In de wandelgangen wordt al gesproken over de TunnelTesla. De Combinatie Rotterdamsebaan kiest hiermee, in tegenstelling tot alle andere maatregelen, niet voor ‘proven technology’, maar voor een weliswaar veelbelovende, maar ongewisse oplossing. Toepassing van de TunnelTesla behoort niet tot de oorspronkelijke maatregelen, maar is een potentiële compensatiemaatregel voor de tegenvaller met het tunnelringentransport. De Rotterdamsebaan zou de eerste tunnel zijn waar dit wordt toegepast. Het is een maatregel die ook direct merkbaar is voor de mensen die in de tunnel werken, doordat de uitstoot van fijnstof afneemt.

‘Innovatie is soms ook gewoon moeilijk, zeker binnen de strakke planning van een bouwproject.’

De beperking van de CO2-uitstoot beperkt zich niet tot het materieel. In de tunnel kan als gevolg van deze maatregelen worden volstaan met minder intensieve ventilatie, waardoor ook energie bespaard kan worden. De TunnelTesla had idealiter beschikbaar moeten zijn bij de start van het boorproces in januari 2018. “We zijn inmiddels al zeshonderd meter onderweg en we wachten op de uitslag van de factory acceptance-test”, zegt Erik Vreeburg begin april 2018. “Aan dit voorbeeld zie je hoe lastig het is als je met nieuwe ontwikkelingen aan de slag wilt. Innovatie is soms ook gewoon moeilijk, zeker binnen de strakke planning van een bouwproject.”

Moeilijk inzichtelijk

Veel van de maatregelen die zijn gericht op beperking van omgevings- en milieuhinder, zijn moeilijk inzichtelijk te maken. Beperking van de CO2-uitstoot draagt bij aan het beperken van het opwarmen van de aarde, maar kan niet direct gekoppeld worden aan de lokale situatie. Het netto-effect van het aanleggen van de Rotterdamsebaan kan uiteindelijk alleen worden afgemeten aan de CO2-uitstoot en algehele luchtkwaliteit in de hele stad. De gemeente Den Haag monitort dat en zal na oplevering van de Rotterdamsebaan kunnen aangeven wat de nieuwe verbinding betekent voor de verkeersbewegingen en de bijbehorende uitstoot op andere plekken in de stad.

De Combinatie Rotterdamsebaan houdt zich intussen bezig met maatregelen die ook ter plaatse een meetbaar effect hebben, zoals de beperking van fijnstof. “In bewonersoverleggen speelt luchtkwaliteit echt een rol”, zegt Martin Potter. “Je merkt dat mensen zich daar steeds meer in verdiepen en druk om maken. We leggen een weg aan die er eerder niet was. Dat levert meer uitstoot op op de plek waar de weg komt. Deze uitstoot gaan we tegen door een nieuw systeem toe te passen: een fine dust reduction system (FDRS). Dit systeem is getest in de Thomassentunnel en bleek effectief. Het vangt maar liefst vijftig procent fijnstof af, waardoor de uitstoot bij de tunnelmonden in de toekomst aanzienlijk beperkt wordt.”

Totaalpakket

Toekomstwaarde: het creëren van een landmark van duurzaamheid, zichtbaar voor het verkeer dat gebruik maakt van de Rotterdamsebaan
Hiervoor komt boven de tunnelingang aan de zijde van de Vlietzone een dak van zonnepanelen. De energie die opgewekt wordt, wordt gebruikt voor het dienstgebouw onder het dak. Dit dienstgebouw is daardoor energieneutraal. Door een bredere boortunnel aan te leggen, is er extra flexibiliteit in de toekomst voor bijvoorbeeld extra installaties en/of andere wandbeplating.

Geluid: het realiseren van een acceptabel (prettig) geluidsniveau tijdens het gebruik van de tunnel
Hiertoe wordt gebruikt gemaakt van geluidsreducerend asfalt (‘stil’ asfalt, kwaliteit en kwantiteit) en diffractoren langs de weg.

Luchtkwaliteit: het realiseren van een gezond niveau van luchtkwaliteit in de tunnel en bij de tunnelmonden voor de gehele gebruiksperiode
Om dit te bereiken, wordt het Fine Dust Reduction System (FDRS) toegepast bij beide uiteinden van de tunnel. Dit systeem vangt circa 50 procent van het fijnstof in de tunnel af.

Materiaal- en grondstofgebruik: milieu- en mensvriendelijk geproduceerde materialen en grondstoffen
De productieketen wordt actief betrokken om de meest duurzame producten aan te bieden en toe te passen. Zo wordt bij de aanleg van de Rotterdamsebaan PA-stone toegepast (hoogwaardig hergebruik van asfalt), duurzaam beton gebruikt, materieel hergebruikt (zoals de tunnelboormachine) en de vrijgekomen grond uit het boorproces weer gebruikt in het project.

Energie: het realiseren van een energiezuinige, bij voorkeur energieneutrale tunnel
De benodigde energie dient op een duurzame wijze te worden opgewekt. Er worden daarom zonnepanelen op het dak van de tunnelingang geplaatst om het dienst- en techniekgebouw te voeden. Tijdens de bouw wordt de energie voor de hoofdkeet gewonnen uit zonnepanelen en wordt energie bespaard door de toepassing van ‘laag energie asfaltbeton’. Zowel tijdens de bouw als tijdens het gebruik van de Rotterdamsebaan wordt er 100% groene stroom gebruikt.