Standaard microrenovaties bij spoortunnels

De manier waarop de vervangings- en renovatieopgave bij spoortunnels gebeurt, verschilt fors van die bij wegtunnels. Dat werd Bertil van de Kant van ProRail duidelijk toen hij met  het COB gesprekken voerde voor het Verdiepend onderzoek tunnelopgave. In de spoorsector komengrootschalige renovaties niet voor en vinden vervangingen meestal per deelinstallatie plaats.

Regelmatig kijkt Van de Kant met enige jaloezie naar beheerders van wegtunnels zoals Rijkswaterstaat. “Natuurlijk moeten zij bij renovaties en grootschalig onderhoud heel nadrukkelijk rekening houden met hinder voor de omgeving, maar dat neemt niet weg dat ze een tunnel een paar weken of langer kunnen afsluiten.” Die luxe heeft ProRail met zijn vijftien spoortunnels niet, omdat het spoor nauwelijks of geen omleidingsroutes heeft. “Onze tunnels gaan daardoor nooit lang dicht voor vervangings- en renovatiewerkzaamheden, wat de uitvoering lastig maakt.”

ProRail heeft in grote lijnen twee opties voor het uitvoeren van dit soort werkzaamheden. De eerste is het aanvragen van een treinvrije periode, bijvoorbeeld een afsluiting gedurende een weekend. “Dat doen we vooral voor ingrijpende werkzaamheden, omdat jaarlijks maar een beperkt aantal treinvrije perioden mogelijk is en je ze ook nog eens minimaal drie jaar van tevoren dient aan te vragen”, aldus Van de Kant. De tweede optie is het gebruik maken van zogeheten ‘nachtgaten’. Dit zijn blokken van vier uur tijdens de nacht waarop er geen treinverkeer is. “De meeste van deze nachtgaten zijn bestemd voor het operationele onderhoud, maar er is ook altijd een aantal nachtgaten beschikbaar voor groter onderhoud.”

Veel korte werkblokjes

In de praktijk worden de meeste werkzaamheden tijdens nachtgaten uitgevoerd, ondanks het nadeel dat van de vier beschikbare uren er in de praktijk maximaal drie effectief zijn te gebruiken. Voordat een aannemer veilig aan de slag kan, moet eerst het werkvak in de tunnel spoortechnisch buitendienst worden gesteld door het spoor aan het begin en einde van  het werkvak kort te sluiten.

Hierdoor signaleert het treinbeveiligingssysteem dat het vak ‘bezet’ en is gegarandeerd dat er geen trein het werkvak kan binnenrijden. Vervolgens moet de bovenleiding worden afgesloten. En na afloop van de werkzaamheden moet er weer spanning op de bovenleiding worden gezet en het werkvak weer worden vrijgegeven. “Een effectief werkblok van drie uur per nacht is erg kort en betekent dat we veel van dit soort blokjes nodig hebben”, zegt de systeemmanager Van de Kant.

Dat wordt nog eens versterkt doordat het lastig is om in een spoortunnel tegelijkertijd aan meerdere installaties te werken. “Vrijwel alle werkzaamheden vinden namelijk vanaf een voertuig op de rails plaats, dat niet kan worden gepasseerd. En dergelijk materieel is ook nog eens schaars.”

Vluchtroute

Verder geldt in bijna alle tunnels van ProRail dat op het andere spoor niet kan worden gewerkt, omdat dat beschikbaar moet zijn als vluchtroute. “Renoveren bestaat bij ons dus uit veel korte werkblokjes met relatief kleine klusjes die meestal neerkomen op het vervangen van één deelinstallatie. In de Schipholtunnel moeten we bijvoorbeeld alle ventilatoren vervangen. Per ventilator kost dat ongeveer drie uur. Als we deze vervangingsklus in korte nachten en enkele weekendafsluitingen moeten doen, zijn we er lang mee bezig.”

Volgens Van de Kant is het tot nu toe gebruikelijk dat vrijwel elke klus individueel wordt aanbesteed en gecontracteerd. Reden is de wijze van budgettering. “Als ProRail krijgen we onze budgetten in de vorm van ‘jaarplakken’, waarbij we normaal drie tot zeven jaar vooruitplannen. Dit jaar kunnen we dus budget aanvragen voor de jaren 2026 tot 2031, waarbij  de voorwaarde is dat we elke jaarplak alleen in het betreffende jaar mogen besteden.”

Met de werkplanning kijkt ProRail verder vooruit. “Op basis van de bouwdatum weten we in grote lijnen welke installaties in de verschillende spoortunnels de komende vijftien jaar moeten worden vervangen. Het zou dan ook mooi zijn als we dezelfde werkzaamheden – zoals het vervangen van ventilatoren – in verschillende tunnels zouden kunnen clusteren. Nu is ons kleine team namelijk veel tijd kwijt met de voorbereiding en aanbesteding van vervangings- en renovatieprojecten.”

Clusteren gebeurt tot nu toe echter nauwelijks omdat het haast niet mogelijk is. “Stel we willen bij vijf tunnels de ventilatoren vervangen en per tunnel kost dat twee jaar. Uitgaande van een voorbereiding van circa twee jaar lopen we er met de huidige financiering tegenaan dat voor de tunnels waar de werkzaamheden pas na zeven jaar zouden starten nog geen budget is vrijgegeven. En dat betekent dat we de werkzaamheden in die tunnels nog niet op de markt mogen brengen.”

Verdiepend onderzoek

Doordat de vervangings- en renovatieaanpak van ProRail zo anders is dan bij wegtunnels, was het rekenmodel uit het Verdiepend onderzoek tunnelopgave, waarmee het COB bepaalt hoeveel fte’s nodig zijn voor een tunnelrenovatie, niet bruikbaar voor spoortunnels. “Samen met het COB hebben we een aangepast model ontwikkeld. Eerst hebben we de stappen van ons vervangings- en renovatieproces uit elkaar getrokken en grondig in beeld gebracht hoeveel tijd we voor elke stap nodig hebben”, zegt Van de Kant. “Vervolgens hebben dat in een model verwerkt. Met dit model hebben we aan de hand van onze werkplanning tot 2035 en onze huidige werkwijze de benodigde fte’s voor onze microrenovaties
vastgesteld, evenals de doorlooptijden ervan.”

Het meewerken aan het Verdiepend onderzoek tunnelopgave heeft Van de Kant als positief ervaren: “Het is goed om te zien hoe andere tunnelbeheerders werken. Verder ben ik blij dat het COB nu ook nadrukkelijk oog heeft voor spoortunnels. Zelf zie ik veel kansen voor samenwerking tussen de verschillende tunnelbeheerders. Onze werkwijzen verschillen weliswaar en er zijn wat andere veiligheidseisen in de spoorsector, maar uiteindelijk zijn weg- en spoortunnels grotendeels hetzelfde.”

Zo zitten in beide voor een belangrijk deel dezelfde technische installaties en zijn de werkzaamheden bij vervanging of renovatie min of meer identiek. Ook lopen tunnelbeheerders allemaal tegen min of meer dezelfde knelpunten aan, zoals krapte op de arbeidsmarkt. Van de Kant: “Ik pleit er daarom voor om veel meer te gaan samenwerken.”

Perspectief bieden

Hij vervolgt: “Als sector – dus tunnelbeheerders, aannemers én ingenieursbureaus – moeten we werknemers binnen ons werkveld perspectief bieden op doorgroeimogelijkheden.
Immers, als er voor mensen nieuwe uitdagingen zijn, verklein je de kans dat ze de sector verlaten. Zorg dus dat een monteur kan doorgroeien naar een inspectierol of een rol in een ontwerpteam.”

Om dezelfde reden lijkt het Van de Kant slim om het uitwisselen van personeel tussen de verschillende tunnelbeheerders mogelijk te maken. “En waarom zijn er verschillende tunnelstandaarden voor wegtunnels en ook nog eens een aparte standaard voor spoortunnels? Ik ben ervan overtuigd dat ongeveer tachtig procent van deze standaarden vanuit dezelfde basis is ontstaan en vervolgens op details anders is uitontwikkeld. Die tachtig procent is nu verschillende keren uitgedacht. Dat is niet efficiënt en ik hoop daarom van harte dat we de komende jaren veel meer samen gaan werken. Of het nu gaat om opleiding, kennisontwikkeling of regelgeving.”