Voor de nieuwste aflevering van COB de podcast, Platform Rail, sprak Johan Bel van Ingenieursgroep Nederland met Wouter van Welzenis, tunnelbeheerder bij de RET en zijn collega Rinaldo Zom, projectmanager Tunnelveiligheid. Ze bespreken het omvangrijke programma waarmee de Rotterdamse metro stap voor stap veiliger wordt gemaakt.
Achter de schermen worden nooduitgangen toegevoegd, tunnels aangepast en veiligheidssystemen vernieuwd. Werk waar de gemiddelde reiziger nauwelijks iets van merkt, maar dat achter de schermen een ongekende logistieke, technische én bestuurlijke puzzel blijkt.
Een tunnel is nooit af
“Om kwart voor twee vertrekt de laatste metro. Om vier uur moet de eerste weer veilig kunnen rijden.” Met die paar zinnen vat Wouter de werkelijkheid van ondergronds bouwen samen. Voor hem draait tunnelveiligheid niet alleen om nieuwe voorzieningen aanbrengen, maar vooral om het voortdurend aanpassen van een systeem dat iedere dag in bedrijf is. “Een tunnel is nooit af,” zegt hij. “De installaties die twintig jaar geleden uitstekend functioneerden, bereiken nu het einde van hun levensduur. Tegelijkertijd zijn de eisen aan beschikbaarheid veel hoger geworden. Waar je vroeger misschien een week had om een storing te verhelpen, wordt dat tegenwoordig nauwelijks meer geaccepteerd.”
“Waar je vroeger misschien een week had om een storing te verhelpen, wordt dat tegenwoordig nauwelijks meer geaccepteerd.”
Negen jaar voor één besluit
Dat betekent dat veiligheid een continu proces is van vervangen, verbeteren en opnieuw afwegen. Volgens Rinaldo begint die afweging al lang voordat er ook maar één schop de grond in gaat.
Een van de meest sprekende voorbeelden is de Vredehofplaats in Rotterdam-Kralingen. Daar duurde het uiteindelijk negen jaar voordat overeenstemming werd bereikt over de locatie van drie nooduitgangen. “Negen jaar klinkt lang,” zegt Rinaldo. “Maar iedere plek had bezwaren.” De gemeente wilde de uitgangen liever niet midden op het plein. Bewoners zagen ze liever helemaal niet verschijnen. En technisch bleek een alternatieve locatie vaak weer onmogelijk. “Hoe verder je van de tunnel af gaat, hoe ingewikkelder het wordt. Dan krijg je extra tunnelgangen, nieuwe ventilatiesystemen en aanvullende veiligheidsvoorzieningen. Je lost één probleem op en creëert drie nieuwe.”
Wouter herkent dat spanningsveld. “Je hebt te maken met gemeenten, bewoners, ontwikkelaars en de inrichting van de openbare ruimte. Soms zijn wij blij dat een nooduitgang eindelijk is gerealiseerd en ligt er twee jaar later alweer een verzoek om deze weg te halen omdat er een gebouw moet komen.” Onder de stad ligt nóg een stad. Voor de meeste mensen is een plein gewoon een plein. Voor de mensen van de RET is het een verzameling van kabels, leidingen, funderingen, riolen, grondwater, bestaande tunnels en constructies.
Ook de aannemer krijgt met een ingewikkelde puzzel te maken. Damwanden moeten tussen bestaande bebouwing worden geplaatst. Grote constructiedelen via smalle straten worden aangevoerd. Oude funderingen vragen om continue monitoring. Je bent volgens Rinaldo eigenlijk voortdurend aan het rekenen en aanpassen. “Dat begint bij het ontwerp en houdt pas op als alles weer netjes is opgeleverd.”
Tweeënhalf uur werktijd
De grootste uitdaging begint wanneer alle voorbereidingen achter de rug zijn. Dan is het wachten op de laatste metro. “Veel reizigers denken dat de dienstregeling stopt wanneer de laatste passagier uitstapt,” zegt Wouter. “Maar daarna moeten alle metro’s eerst terug naar de remise. Pas als het allerlaatste voertuig weg is, kunnen wij de spanning van het spoor halen.” Vanaf dat moment begint de klok onverbiddelijk te lopen. Eerst worden de veiligheidsprocedures doorlopen. Daarna mag de bouwploeg de tunnel in. “Dan hebben we ongeveer tweeënhalf uur,” aldus Rinaldo. “Iedereen weet precies waar hij moet staan. Iedere stap is vooraf gepland. Er is simpelweg geen ruimte om onderweg nog eens rustig na te denken.” Wouter vult aan: “We werken met duidelijke stop-and-go-momenten. Als een hijsoperatie een kwartier achterloopt, weet je al dat je die nacht je planning niet gaat halen. Dan moet je de werkzaamheden afbreken en opnieuw inplannen.”
“Veel reizigers denken dat de dienstregeling stopt wanneer de laatste passagier uitstapt.”
Besluiten nemen als het misgaat
Naast de geplande werkzaamheden kent Van Wouter ook de onverwachte nachten. Als tunnelbeheerder wordt hij gebeld wanneer een cruciaal veiligheidssysteem uitvalt. “Dan moet je direct schakelen. Met de verkeersleiding, de brandweer, onderhoudspartijen en soms ook met de directie.” Die verantwoordelijkheid vraagt niet alleen technische kennis, maar ook bestuurlijk gezag. “Ik heb officieel het mandaat om besluiten te nemen. Dat is belangrijk, want op zo’n moment wil je niet terechtkomen in eindeloze discussies. Er moet gehandeld worden.”
De mooiste prestatie
Opvallend genoeg noemen beide mannen niet de techniek als grootste succes van het programma. Wouter kijkt vooral naar het totaal. “We hebben de doelstellingen van het programma gehaald en zijn binnen budget gebleven. Daar ben ik als opdrachtgever trots op.” Voor Rinaldo zit de voldoening ergens anders. “Dat de reiziger er eigenlijk niets van merkt.” Misschien staan er een paar bouwschotten op het perron. Misschien klinkt er af en toe wat geluid achter een afzetting. Maar terwijl honderdduizenden Rotterdammers dagelijks de metro nemen, worden onder hun voeten tunnels open gezaagd, stalen constructies geplaatst en nieuwe nooduitgangen gebouwd. “Dat is uiteindelijk waar je het voor doet,” aldus Rinaldo. “Dat mensen veilig kunnen reizen zonder dat ze merken hoeveel werk daarvoor nodig is.”
“Dat is uiteindelijk waar je het voor doet, dat mensen veilig kunnen reizen zonder dat ze merken hoeveel werk daarvoor nodig is.”
