“De M in een DBFM-contract vereist extreem goed vooruitdenken”

Wijnand Mellegers van aannemerscombinatie IXAS en Frans de Kock van Rijkswaterstaat vertellen hoe bij het project A9 Gaasperdammerweg – dat is aanbesteed als design, built, finance and maintain (DBFM) – vanaf het begin bij alle keuzes rekening is gehouden met beheer en onderhoud.

IXAS ontwerpt, bouwt en financiert niet alleen de Gaasperdammertunnel, het consortium zorgt ook de eerste twintig jaar na de oplevering voor de maintenance, het beheer en onderhoud. Hiervoor heeft IXAS een permanente onderhoudsorganisatie opgezet die bestaat uit vier personen. Hoewel zij straks dagelijks aan het werk zullen zijn, is het plan om het onderhoud in de verkeersbuizen gedurende slechts twee tot vier onderhoudsnachten per jaar uit te voeren. De eerste jaren zal slechts een beperkt aantal mensen tijdens deze nachten bezig zijn, maar later zullen bij grote onderhoudsklussen misschien ook weleens tweehonderd mensen tegelijk in de tunnel werken.

Dialoog aangaan

”Dat we met zo weinig onderhoudsmomenten in de verkeersbuizen kunnen volstaan, is alleen mogelijk doordat we vanaf de allereerste fase van de planvorming beheer en onderhoud hebben meegenomen”, vertelt Mellegers, die als assetmanager sinds het tekenen van het contract bij het project betrokken is. “Om ervoor te zorgen dat dit goed gebeurde, heeft IXAS beheer en onderhoud organisatorisch direct goed geborgd. Zo was mijn positie als assetmanager in het managementteam gelijkwaardig aan die van de ontwerp- en uitvoeringsmanager. Dat is cruciaal om te kunnen sturen op beheer en onderhoud. Immers, je moet als assetmanager kunnen aangeven dat je het met een ontwerpkeuze niet eens bent als je nadelige gevolgen ziet tijdens de beheer- en onderhoudsfase.”

‘Om hem te overtuigen, moest ik dan kunnen aantonen dat mijn idee gedurende de twintig jaar onderhoud uiteindelijk veel meer zou besparen.’

“Natuurlijk betekent deze organisatievorm niet dat je als assetmanager altijd gelijk krijgt, maar omdat je hiërarchisch op hetzelfde niveau staat, kun je de dialoog aangaan. De ontwerpmanager heeft bijvoorbeeld diverse keren aangevoerd dat mijn wensen extra kosten met zich meebrachten of meer tijd vroegen. Om hem te overtuigen, moest ik dan kunnen aantonen dat mijn idee gedurende de twintig jaar onderhoud uiteindelijk veel meer zou besparen. In de meeste gevallen is dat gelukt, maar soms ook niet. Ik wilde bijvoorbeeld luiken in het dak van het dienstgebouw, zodat we de dieselgeneratoren voor de noodstroomvoorziening na twaalf jaar, als ze groot onderhoud nodig hebben, eenvoudig met een hijskraan kunnen weghalen. Nu die luiken er niet zijn gekomen, moeten we tegen die tijd de voorgevel van het dienstgebouw verwijderen.”

“Daar staat tegenover dat ik het team op veel punten wel heb kunnen overtuigen. We hebben bijvoorbeeld alle actieve componenten van de tunneltechnische installaties (TTI) ondergebracht in de dienstgangen en niet, zoals meestal gebeurt, in de verkeersbuizen. Daardoor kunnen we vrijwel al het onderhoud uitvoeren zonder hinder voor het verkeer. Alleen voor het vervangen van zaken als ledlampen of camera’s moeten we in de verkeersbuis zijn.”

Mellegers vervolgt: “Ook hebben we alle systeemkasten op een rij buiten de tunnel geplaatst en zogeheten terugsteekhavens in de vangrail gecreëerd, zodat monteurs er altijd eenvoudig en op veilige wijze bij kunnen. Verder hebben we zoveel mogelijk integrale contracten met leveranciers afgesloten. Daarin hebben we vastgelegd dat ze niet alleen hun producten dienen te leveren, maar ook twintig jaar moeten zorgdragen voor het onderhoud ervan.”

Boete-eisen

“Onderdeel van ons DBFM-contract zijn zogeheten boete-eisen”, vertelt Mellegers. “Als de tunnel straks door ons toedoen onverwacht dicht moet, bijvoorbeeld omdat het veiligheidssysteem faalt, dan moeten wij een boete betalen. In het contract is nauwkeurig vastgelegd in welke situaties wij boetes moeten betalen. Al tijdens het ontwikkelen van het voorlopige ontwerp hebben wij al deze boete-eisen met de opdrachtgever besproken. Vervolgens hebben we gekeken hoe we kunnen voorkomen dat dat de tunnel onverwacht dicht moet.”

“Al nadenkend zijn we tot allerlei oplossingen gekomen. We hebben bijvoorbeeld iets meer camera’s in de tunnel opgehangen dan vereist. Dat zorgt ervoor dat we niet direct onder het minimale aantal camera’s komen als er een paar uitvallen. En tegelijkertijd verschaffen die extra camera’s de operators in de verkeerscentrale betere informatie over de situatie in de tunnel. Verder hebben we direct het glasvezelnetwerk dubbel uitgevoerd en alle belangrijke elektriciteitsgebruikers dubbelzijdig gevoed. Dat vergde weliswaar een iets hogere investering, maar de kans op problemen en daarmee forse boetes is nu veel kleiner. Ook hebben we sommige reserveonderdelen altijd op voorraad, zodat we een falend onderdeel razendsnel kunnen vervangen.”

Licht asfalt

Mellegers vervolgt: “Als je echt vanuit beheer en onderhoud wilt optimaliseren, dan moet je ook het lef hebben om buiten de gangbare kaders te denken. Wij hebben dat bijvoorbeeld gedaan met de kleur van het asfalt. In de tenderfase vermoedden we al dat we in de tunnel van een lager verlichtingsniveau zouden kunnen uitgaan als we licht in plaats van zwart asfalt zouden toepassen. Immers, lichtgekleurd asfalt reflecteert het licht meer. En aangezien van het totale energiegebruik van een tunnel ongeveer zeventig procent voor rekening komt van de tunnelverlichting, zou een lager verlichtingsniveau gedurende twintig jaar tot een forse besparing moeten leiden.”

‘Als je echt vanuit beheer en onderhoud wilt optimaliseren, dan moet je ook het lef hebben om buiten de gangbare kaders te denken.’

“Hoewel laboratoriumproeven aantoonden dat hogere reflectiewaarden mogelijk waren, kregen we het idee er in eerste instantie niet door. Zo wilden onze asfaltleveranciers het niet, gaf een verlichtingsexpert aan dat het volgens hun verlichtingsmodel niet zou kunnen en reageerde Rijkswaterstaat in beginsel ook afwijzend. Ondanks hun tegenwerpingen bleven we overtuigd dat een hogere reflectie en daarmee een lager verlichtingsniveau mogelijk zou moeten zijn. Daarom hebben we besloten om het op kleine schaal uit te proberen.”

“We hebben een partij wit vuursteen uit Noorwegen gehaald en in een van de tunnelbuizen drie verschillende proefvakken aangelegd met verschillende asfaltmengsels. Vervolgens hebben we allerlei metingen gedaan. Zo hebben we de reflectiewaarden bepaald, maar ook de stroefheid van het wegdek en de gevoeligheid voor slijtage. De stroefheid en slijtagegevoeligheid voldoen aan de normen, en de hogere reflectiewaarde zorgt voor een besparing van twintig procent op het elektriciteitsgebruik. Over twintig jaar levert dat een besparing op van drie miljoen euro, terwijl de meerkosten voor het lichte asfalt maar een paar ton bedragen.”

Schoolvoorbeeld

De Kock, die als projectmanager bij Rijkswaterstaat de aanpak van IXAS van nabij heeft meegemaakt, is erg positief: “De manier waarop IXAS de M uit het contract vanaf het allereerste begin integraal heeft meegenomen en ingevuld is voor ons echt een schoolvoorbeeld. Vooraf wilden wij graag dat de opdrachtnemer het op deze manier zou doen, maar we wisten ook dat we daar als opdrachtgever niet op konden sturen. Zo had IXAS ook kunnen besluiten om de tunnel te bouwen en het onderhoud en beheer vervolgens over te dragen aan een andere partij. Dan was de noodzaak om bij het ontwerp en de bouw goed na te denken over de gevolgen voor de beheer- en onderhoudsfase veel kleiner geweest en was een groot aantal optimalisaties waarschijnlijk niet doorgevoerd.”

“Wat dat betreft heeft dit DBFM-contract heel goed uitgepakt. Dat is geen toeval. Zo hadden de voormalige projectdirecteuren Peter Schouten en Sander Lefevre in de tenderfase van het project al een duidelijke visie op de M in het contract. Een dergelijke visie is noodzakelijk, evenals een team met mensen die hun nek durven uit te steken en buiten de gebaande paden durven te denken. Het voorbeeld van het lichtgekleurde asfalt laat dat mooi zien. Als je geen lef hebt, alles volgens de richtlijnen doet en niet het risico durft te nemen dat een proef wellicht negatief uitpakt, blijft alles bij het oude. Dat geldt ook voor ons als opdrachtgever. Daarom heb ik bijvoorbeeld geregeld dat Rijkswaterstaat de helft van de kosten van de asfaltproeven heeft betaald. Lef hebben betekent ook dat je ergens voor staat. Je zegt ‘we gaan dit doen en wat is er voor nodig om het voor elkaar te krijgen?’. Die lef is bij IXAS aanwezig en daar ben ik erg blij om.”