De gemeente Amsterdam kiest voor de renovatie van haar wegtunnels en de verkeerscentrale voor een integrale aanpak binnen het programma ‘Aanpak wegtunnels Amsterdam’. Ronald Siebrand, directeur van het programma: “We hebben twee doelstellingen: voldoen aan de tunnelwetgeving (Warvw) en het vervangen van installaties die aan het eind van hun levenscyclus zijn, zodanig dat de veiligheid en beschikbaarheid daarvan ook in de toekomst aantoonbaar geborgd zijn.”

“Het feit dat de renovatie van twee tunnels en de vernieuwing van de verkeerscentrale in één programma zijn ondergebracht, biedt de mogelijkheid voor een end-to-end-benadering”, zegt Siebrand. “Ons doel is te komen tot een integrale aanpak, uniformiteit en toekomstbestendigheid, om zo de bewaking, de bediening en het onderhoud beter te kunnen regelen. Daarbij willen we ervoor zorgen dat alle activiteiten ook steeds door de bril van beheer en onderhoud worden bekeken. Dit doen wij in nauwe samenwerking met de tunnelbeheerorganisatie. Daarnaast hebben we onlangs een samenwerkingsovereenkomst gesloten met Tunnel Engineering Consultants (TEC) en Covalent.

Het programma duurt tot medio 2025. “Tegen die tijd zijn de gerenoveerde tunnels dus niet alleen toekomstbestendig; het programma wil eraan bijdragen dat het beheer en onderhoud dan ook tot minder hinder leidt. Er ligt dan een  uniform informatiemodel ten behoeve van de beheerorganisatie dat is gebaseerd op digitaal aantonen”, aldus Ronald Siebrand.

Vijf wegtunnels en een verkeerscentrale

In totaal heeft Amsterdam vijf wegtunnels. Met 1.500 meter (gesloten deel) is de Piet Heintunnel de langste. De IJ-tunnel is de drukste. De Arenatunnel is in theorie een onderdoorgang, maar wordt nu als tunnel behandeld gelet op het bijzondere risicoprofiel vanwege de bovengelegen Johan Cruijff ArenA met een capaciteit van ruim 54.000 bezoekers. De Michiel de Ruijtertunnel achter het Centraal Station is beheertechnisch de meest complexe tunnel vanwege het grote aantal functies dat op die plek bijeenkomt. De Spaarndammertunnel is de jongste tunnel in het areaal van de gemeente Amsterdam.

Van de genoemde tunnels voldoen de IJ-tunnel, waarvan de renovatie onlangs is afgerond, de Spaarndammertunnel en de Michiel de Ruijtertunnel per 1 mei 2019 aan de tunnelwetgeving (Warvw). De Michiel de Ruijtertunnel maakt wel deel uit van de landelijke opgave om de brandwerendheid van het beton te verhogen. In de Arenatunnel moeten technische installaties worden aangepast, maar deze hoeft niet te voldoen aan de Warvw, omdat het formeel geen tunnel is.

Los van de nieuwe wetgeving wil Amsterdam de verkeerscentrale, gevestigd in het zuidelijk ventilatiegebouw van de IJ-tunnel, vernieuwen en toekomstbestendig maken. De Piet Heintunnel voldoet nog niet aan de tunnelwetgeving zoals die per 1 mei 2019 van kracht is geworden. In nauw overleg met de tunnelbeheerder en de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied zijn beheersmaatregelen genomen, waaronder het weren van vrachtverkeer, waardoor de tunnel voor het overige verkeer open kan blijven. De renovatie van de Piet Heintunnel start in het voorjaar van 2021.

Samenwerking

Ronald Siebrand: “Onze primaire vraag bij de uitvoering van de projecten is steeds: wat doet het met de stad en de bereikbaarheid? Vandaar ook de opgave om het programma in samenspraak met de stadsregisseur vorm te geven. We hebben in Amsterdam immers ook nog het project Zuidasdok, de werkzaamheden aan bruggen en kades en nog veel meer projecten die effect hebben op de bereikbaarheid van de stad. Afstemming is dus essentieel. Dat doen we overigens ook met partijen buiten de gemeente. Een van de voorbeelden is de samenwerking met het tunnelprogramma van COB om geleerde lessen toe te kunnen passen.”

Piet Heintunnel als model

De renovatie van de Piet Heintunnel is het eerste project binnen het programma dat gestart is met de aanbesteding. Het feit dat de Piet Heintunnel per 1 mei 2019 niet aan de wetgeving voldoet, zet druk op het project. Tegelijkertijd moeten geleerde lessen bij de Piet Heintunnel ook worden toegepast in de volgende projecten binnen het programma. Ronald Siebrand: “We verkeren nu in een gedoogsituatie. Dat betekent dat we niet op onze handen kunnen gaan zitten. Anderzijds willen we de renovatie van die tunnel goed voorbereiden en ons niet laten verleiden tot een aanpak waar we later de wrange vruchten van moeten plukken.” Amsterdam kiest voor de aanbesteding van de renovatie van de Piet Heintunnel voor een vergaande samenwerking in een alliantiemodel, waarbij opdrachtgever en opdrachtnemer de risico’s gezamenlijk dragen. “Als dat goed bevalt, is het logisch dat we het ook bij de volgende projecten zo gaan doen”, zegt Ronald Siebrand.

‘Dat betekent dat er ruimte is om gemotiveerd af te wijken en dat bijstellingen mogelijk zijn, zowel naar beneden als naar boven.’

Eind april 2019 werd een marktinformatiedag georganiseerd waar de alliantie-aanpak werd geïntroduceerd en toegelicht. Daaruit blijkt dat marktpartijen uitkijken naar deze aanpak. Men ziet het als een kans, maar tegelijkertijd zijn er nog heel wat vragen over hoe het werkt in de praktijk. Siebrand: “Het prijsdenken overheerst nog. We hebben uitgelegd dat marktpartijen een ‘due diligence’ mogen doen op ons dossier. Dat betekent dat er ruimte is om gemotiveerd af te wijken en dat bijstellingen mogelijk zijn, zowel naar beneden als naar boven. Daarmee laten we zien dat het niet per se om de laagste prijs gaat, maar dat we vooral kijken naar robuustheid. Je wilt naar een situatie waarin je samen de klus klaart. We willen uit de claimcultuur stappen. Als zich een onvoorziene situatie voordoet die kosten met zich meebrengt dan is dit niet alleen een probleem van een aannemende partij of van de gemeente, maar van de gehele alliantie. Tegelijkertijd oormerken we een deel van het alliantiebudget voor herstel van zaken die voortkomen uit de alliantieperiode. Dat betekent voor de alliantiepartners dus een verplichting voor, naar verwachting, vijf tot zeven jaar. Werken in een alliantie betekent commitment. Op het niveau van de directies, maar ook op de werkvloer. We bepalen samen of mensen binnen de projectorganisatie goed functioneren. En kwaliteitsborging vindt plaats door een derde partij die we samen benoemen.”

Werk in de Piet Heintunnel. (Foto: Richard Mouw)

Matrixorganisatie

“In dat proces is het belangrijk dat we blijven afstemmen”, vervolgt Ronald Siebrand. “We zullen steeds alle betrokken partijen vragen onze voorkeursvariant te toetsen. Zo kijken we bij het controleren of alles aan de gestelde eisen voldoet ook al naar zaken als testen, overdracht en opleiden. Natuurlijk altijd met de gedachte dat na oplevering het tunnelsysteem efficiënt beheerd kan worden. Voor die afstemming is wel nodig dat je elkaars taal spreekt en elkaar op blijft zoeken. Binnen het programma kiezen we voor een matrixorganisatie die op hoofdlijnen vier disciplines omvat: omgeving en communicatie, integraal ontwerp, uitvoering en commissioning. De disciplineleiders zijn vertegenwoordigd in het managementteam. Een bewuste keuze waarmee we integraal werken willen bevorderen.”

Visuele virtualisatie

De programmatische aanpak wordt gefundeerd op verregaande digitalisering. Rik Teuben, manager Testen en beproeven van het programma: “We zijn van nature geneigd vooral naar de techniek te kijken. Maar je wordt uiteindelijk afgerekend op de beheerbaarheid, beschikbaarheid en veiligheid van het tunnelsysteem. Dat betekent onder andere dat je fouten en misverstanden – samen met de tunnelbeheerder – zo vroeg mogelijk in het proces wilt wegnemen. Werken met een digitale tunneltweeling maakt de gesprekken daarover veel makkelijker. Je kunt met visuele virtualisatie laten zien waar je mee bezig bent. Zo kun je bijvoorbeeld verkeersstromen simuleren of laten zien hoe calamiteiten worden afgehandeld. Dat helpt ook om het bevoegd gezag en hulpdiensten comfort te geven.”

‘We zijn gewend van een document naar een model te werken, maar andersom is beter.’

“We willen naar projecten die hinderarm verlopen”, vervolgt Rik Teuben. “De basisgedachte daarbij is: testen kost niet veel tijd, het oplossen van de fouten wel. Kortom, we willen de fouten zo vroeg mogelijk boven tafel halen zonder dat de fysieke tunnel daarbij nodig is. We zijn gewend van een document naar een model te werken, maar andersom is beter. En kijkend naar de toekomst, de gebruiksfase, betekent dat we de tunnelbeheerder bij testen betrekken, zodat we maximaal gebruikmaken van hun kennis en ervaring en nooit voor een voldongen feit worden geplaatst.”

Ruimte voor exploratie

“Bij het maken van de modellen gaan we uiteraard uit van de eisen”, zegt Rik Teuben. “Maar we creëren ook ruimte voor exploratie. Je wilt waar mogelijk kunnen anticiperen op veranderingen en ervoor zorgen dat als je onderweg een andere visie tegenkomt, je die nog kunt testen op een moment dat veranderingen nog vrij eenvoudig doorgevoerd kunnen worden. Daarmee is het meteen ook een validatiemethode die past in het tijdperk waarin agility (aanpassingsvermogen) steeds belangrijker wordt. Het gaat niet alleen om checken, maar ook om de mogelijkheid om de kwaliteit grondig te onderzoeken en risico’s in kaart te brengen in een testtraject waarin de stakeholders nadrukkelijk participeren.”

Bij het bouwen van effectieve digitale modellen maakt de programmaorganisatie ook gebruik van ervaringen uit het verleden, zoals de reeds voltooide renovatie van de IJ-tunnel en ervaringen buiten de gemeente Amsterdam. Ronald Siebrand: “Opnieuw het wiel uitvinden is heel inefficiënt. We sluiten aan bij de COB-projecten Hinderarm renoveren en Digitaal aantonen. We kijken ook in de keuken bij collega’s in Rotterdam en Den Haag en bij Rijkswaterstaat. Oude tunnels zijn stil, maar hebben wel degelijk wat te vertellen. We kunnen data uit die projecten opwerken tot informatie voor ons programma.”