Verschillende vervoersmodaliteiten in drie ondergrondse lagen, midden in een druk stadscentrum dat ook nog eens in een archeologisch belangrijk gebied ligt. Met al die gestapelde elementen is het project Noorderlijn in het centrum van Antwerpen uitermate complex. Medio 2020 moet het project klaar zijn.

Het project Noorderlijn, ook wel Brabo 2 genoemd, omvat een tramlijn van het centrum naar het noorden van de stad met een aftakking naar de wijk Eilandje, gecombineerd met een ondertunneling (autoverkeer) van het Operaplein, een tramtunnel voor het diepst liggende perron, een parkeergarage, herinrichting van het Operaplein zelf en haar omgeving, en meer ruimte voor voetgangers en fietsers. Het grote aantal betrokken partijen en belanghebbenden maakt het er niet gemakkelijker op. Ook het feit dat de toegankelijkheid van het gebied – met het Centraal Station, de universiteit, een belangrijk winkelgebied en een busstation in de directe omgeving – vrijwel continu gegarandeerd moet zijn, draagt bij aan de complexe uitvoeringspraktijk.

Inmiddels zijn de meest ingrijpende werkzaamheden afgerond. Op maaiveldniveau is al te zien dat het project de leefbaarheid van de Vlaamse grootstad sterk verbetert. Ondergronds wordt nog volop gewerkt. Richard Venekamp, integraal ontwerpmanager bij BAM Infraconsult: “Er is lang gestudeerd op de plannen voor Brabo 2. De eerste plannen van de architect dateren van 2008. Vanwege de complexiteit midden in de stad is er daarna veel afstemming geweest met stakeholders en heeft de aanbestedingsprocedure plaatsgevonden. Begin 2016 kon het project in uitvoering.”

Parkeren, auto’s en tram

Een parkeergarage voor 340 auto’s vormt samen met de renovaties en reconstructies van het bestaande premetrostation de kern van de ondergrondse werkzaamheden. De parkeergarage is alleen bereikbaar via de wegtunnel voor autoverkeer die er op niveau -1 doorheen loopt. Inclusief in- en uitrit heeft de tunnel een totale lengte van 550 meter. Bijzonder is dat de kokers van de autotunnel voor een deel zijn opgehangen aan de vrijdragende dakplaten van het Operaplein. De zwevende tunnel wordt opgehangen aan het dak met behulp van centrale betonnen wanden en stalen trekstangen aan de randen van de rijweg. Deze toepassing dient het idee van de architect om de ruimte zo veel mogelijk open te houden, en is ook functioneel. Met deze toepassing kan de oppervlakte van de parkeergarage maximaal gebruikt worden.

Bijzonder is dat de kokers van de autotunnel voor een deel zijn opgehangen aan de vrijdragende dakplaten van het Operaplein.

Op niveau -3 sluit een nieuwe tramtunnel in noord-zuidrichting aan op de bestaande constructies voor het station en is er directe toegang tot de parkeergarage. Een niveau hoger ligt het bestaande tramstation voor de verbinding Centraal Station-binnenstad en niveau -1 bevat naast de autotunnels en parkeergarage ook de technische ruimten voor de Lijn. Op maaiveld bevindt zich een derde tramlijn. Daarvoor is aan de noordzijde op de tunnel een bijzondere stalen trambrug geplaatst waarmee de archeologie in het zicht blijft. De ondergrondse delen van het project krijgen daglicht via een lichtput voor het Operagebouw. De lichtput is een grote ronde opening in de dakplaat en de onderliggende (bestaande) vloerplaten, die met roltrappen, liften en vaste trappen ook meteen de verbinding vormt tussen maaiveld, de parkeergarage, de perrons van het tramstation en de ondergrondse fietsenstalling.

(Foto: BAM Infra Nederland)

“Het alignement van de autotunnel was een hele puzzel”, vertelt Richard Venekamp. “Aan de ene kant was het bestaande tramstation waar de autotunnel bovenlangs kruist, maatgevend. Anderzijds hadden we bovengronds te maken met de hoogte van het bestaande maaiveld en het alignement van het tramspoor. Daar moesten de autotunnel en de parkeergarage tussen passen. Het ging om centimeters. We hebben een alternatief voor de bovengrondse spoorconstructie moeten bedenken, moeten spelen met de asfaltdikte in de tunnel en de technische tunnelinstallaties moeten optimaliseren om voldoende vrije hoogte te halen. Er waren vele ‘kleine’ dingetjes die het werk ingewikkeld maakten. Zo bleek bijvoorbeeld dat de constructies van de bestaande keerlus van de tram veertig centimeter verder naar binnen stond dan op de tekeningen aangegeven. Precies op een punt waar autotunnels en archeologie toch al strak in elkaar zouden passen. We konden de tunnel niet opschuiven. We hebben het eerste deel van de beschoeide sleuf over de eerste paar meter moeten versmallen, en op grotere diepte pas de volle breedte van de beschoeide sleuf kunnen toepassen, zodat we de autotunnel tussen de keerlus en de archeologie konden bouwen.”

Project met geschiedenis

De parkeergarage is gebouwd op een plek met een bijzondere, recente ondergrondse geschiedenis. In de jaren zeventig werd de tram al deels ondergronds gebracht. Op niveau -1, waar nu de wegtunnel loopt, was een zogeheten lokettenzaal ingericht. Vandaar kon men afdalen naar niveau -2 naar het perron van de bestaande oost-westlijn van de tram. Niveau -3 werd in ruwbouw aangelegd, maar nooit afgewerkt. Op dat diepste niveau (-18 m.) was naast de tram een grote ruimte voorzien voor een autotunnel. Aanleg van een tunnel op dat niveau zou vanwege het hoogteverschil echter dermate lange toeritten vergen, dat dit in de huidige ontwikkeling van de stad onhaalbaar bleek. Niveau -3 wordt nu dus gebruikt voor de tramlijn in noord-zuidrichting en het bestaande deel van de oorspronkelijke autotunnel werd omgebouwd tot een volwaardige en moderne verdieping van de parkeergarage. De ligging van de autotunnel op het niveau van de voormalige lokettenzaal (niveau -1) maakt dat de tunnel met toeritten niet langer hoeft te zijn dan 550 meter.

De Spaanse Omwalling
Uit het archeologisch onderzoek voor het project Noorderlijn blijkt dat de ondergrondse werken zijn uitgevoerd op een plek met belangrijke en omvangrijke archeologische resten uit de zestiende eeuw. De Spaanse architect Manuel De Solà-Morales heeft er in zijn ontwerp voor gezorgd dat delen van de Spaanse Omwalling in de nieuwe situatie zichtbaar blijven. Wat de passant te zien krijgt, blijkt uit de omschrijving in het sonderingsonderzoek: “Tussen 1567 en 1571 werd in het zuiden van de stad in opdracht van Filips II en de hertog van Alva een vijfhoekige citadel opgetrokken, later werd deze met een verbindingswal aangesloten op de stadsomwalling. In de loop van de volgende eeuwen ondergingen de Spaanse vesten verschillende uitbreidings- en restauratiewerken, tot zij in de loop van de 19de eeuw verouderd bleken en een keurslijf werden voor de sterk groeiende stad. Vanaf 1864 werden de bovengrondse delen integraal gesloopt en de grachten gedempt. Hierop kwam een eigentijdse boulevard – de huidige leien – naar ontwerp van Theodoor van Bever (1865).”

Esthetische kwaliteit

Naast verbetering van de bereikbaarheid (de nieuwe tramlijn sluit onder meer aan op een P+R-terrein aan de A12 in Antwerpen Noord) heeft de kwaliteit van de openbare ruimte vooropgestaan in de plannen. Niet alleen op maaiveld, maar ook ondergronds. Architect Manuel De Solà-Morales heeft ervoor gezorgd dat er visuele verbindingen zijn tussen de verschillende niveaus. De lichtput met een doorsnede van 24 meter is daarin het belangrijkste element dat ook bovengronds een eyecatcher is. Daglicht treedt toe tot op de perrons op niveau -3.

Verder is de stalen trambrug die op de autotunnel rust aan de kant van de Italiëlei een bijzonderheid. De autotunnels kruisen onderlangs de archeologie; de transparante trambrug met roostervloer kruist de archeologie bovenlangs. De archeologische opgravingen zoals de omwalling en oorspronkelijke Kipdorpbrug zijn geïntegreerd in een samenspel van tunnels, trambrug en archeologie. Hiermee is in dit deel van de tunnel natuurlijke lichtinval gecreëerd. Vanuit de tunnel blijft bovendien aan de rechterzijde, richting het zuiden, tachtig meter van de oorspronkelijke omwalling zichtbaar.

De autotunnels kruisen onderlangs de archeologie; de transparante trambrug met roostervloer kruist de archeologie bovenlangs.

Wandendakmethode

Het Operaplein kon al lang voor de afronding van de werkzaamheden met natuursteen worden bestraat en in gebruik genomen. Met behulp van een oude Belgische mijnbouwtechniek, de beschoeide sleuventechniek (zie kader), zijn met zeer beperkte hinder voor de omgeving diepe wanden gerealiseerd. Het Operaplein is vervolgens tot op vier meter diepte uitgegraven en op maaiveldniveau dichtgelegd met 89 enorme dakbalken van twee meter hoog met een maximale lengte van 45 meter. Na de bouw van de dakplaat kon gelijktijdig bovengronds en ondergronds gewerkt worden. Ondergronds gebeurden eerst grote ontgravingen. Deze wandendakmethode is in België bekend als strossmethode en het ontgraven als ‘ontgraven in stross’. De verbinding met de nieuwe ondergrondse ruimte waarlangs materiaal aangevoerd en grond afgevoerd wordt, noemt men ‘strossgat’. “Naast het strossgat stond een kraan om veertigduizend kubieke meter grond naar boven te halen. Per dag waren zeventig vrachtwagenritten nodig om steeds zo’n vijftienhonderd kuub per dag af te voeren”, vertelt projectleider ruwbouw Frederik Heeren.

Logistiek en omgeving

De vrachtwagenbewegingen rond het strossgat vormden niet de enige logistieke uitdagingen. Frederik Heeren: “Dit gedeelte van Antwerpen is zo druk, dat je het verkeer, ook de voetgangers en fietsersstromen, niet langer dan vijf minuten achtereen kunt afsluiten. De uitvoering valt daardoor in veel deelfases uiteen. Dat betekent tevens veel extra maatregelen, zoals tijdelijke voetgangersbruggen, nachtwerk en inzet van poortwachters en begeleiders. Daarnaast is een goede communicatie met bewoners en winkeliers essentieel. Ook belangrijke aders van het telecommunicatieverkeer konden niet worden verlegd en moesten tijdens de werkzaamheden continu operationeel blijven. We hebben veel tijdelijke maatregelen genomen, onder andere om de in betonnen kokers geplaatste kabels te ondersteunen tegen doorbuigen en ze zo veilig over de bouwputten te geleiden.”

‘Uiteindelijk is het gelukt om in drie fases gedurende in totaal dertig nachten steeds drie dakliggers naar het werk te vervoeren.’

Uit de toelichting van Frederik Heeren blijkt dat de logistieke uitdagingen tot flinke hoofdbrekens hebben geleid. “De 89 dakliggers hebben we ’s nachts binnengebracht. Dat ging onder politiebegeleiding en met gedempt achteruitrijsignaal om de omwonenden niet te veel te storen. Je moet dan elke activiteit van minuut tot minuut timen. Er zijn heel wat vergaderingen met opdrachtgevers en de omgeving aan voorafgegaan om dat te regelen. Uiteindelijk is het gelukt om in drie fases gedurende in totaal dertig nachten steeds drie dakliggers naar het werk te vervoeren. Ook de heel grote betonstorts brachten logistieke uitdagingen. We moesten wel ’s nachts aanrijden om te vermijden dat de betonwagens door drukte op de Antwerpse Ring teveel tijd zouden verliezen. Het communicatieteam heeft een belangrijke rol gespeeld in het goed en tijdig informeren van de omwonenden. Langs het tracé was het draagvlak groot, vermoedelijk omdat die bewoners ook dagelijks de voortgang van het project zagen.”

De wandendakmethode heeft er desalniettemin voor gezorgd dat de hinder en bereikbaarheidsproblemen beperkt zijn gebleven tot het noodzakelijke. Richard Venekamp: “Het Operaplein heeft van juni 2017 tot juli 2018 opengelegen. Het begin van die werkzaamheden was ook het moment van wat in Antwerpen ‘de knip’ is gaan heten. Vanaf dat moment kon het autoverkeer niet langer dwars door de stad van de ene naar de andere kant. Ook dit was een moment waarvoor we ruim vooraf serieus aan de slag moesten om mensen te informeren. Nadat het Operaplein bovengronds werd ingericht, werd het in juli 2018 toegankelijk voor voetgangers. De knip voor autoverkeer blijft behouden tot de autotunnels onder het plein worden opengesteld en er weer een verbinding in de Leien ligt.”