Ruimtelijke concepten ondergronds transport

In deze studie zijn in opdracht van de werkgroep Beleid van de Interdepartementale Projectgroep Ondergronds Transport (IPOT) ruimtelijke concepten voor ondergronds goederentransport uitgewerkt. De uitwerking bestaat uit een specificatie van de concepten ter voorbereiding van de integrale afweging, zoals die door TNO Bouw is uitgevoerd.

De volgende concepten zijn uitgewerkt: B4: buisleiding transport in één van de steden van de Randstad B5: buisleiding transport binnen en tussen de vier grote steden van de Randstad (Randstad) B7: idem plùs de belangrijkste productie- en distributiecentra (Randstad Plus) B8: buisleiding transport in Nederland Concept B8 is uitgewerkt in vier onderdelen, namelijk configuraties met 4, 6, 8 of 14 steden. Daarnaast is een ruimtelijk concept B8-B `fijnmazig buisleiding transport in Nederland’ beschreven, dat uitgaat van een combinatie van fijnmazig netwerk in de stad in combinatie met een bovengrondse modaliteit (weg- of railvervoer) tussen de steden.
Bij de uitwerking is gebruikt gemaakt van de vervoersprognoses voor 2010 en 2020, zoals die door NEA (1997) in opdracht van werkgroep Markt zijn opgesteld. Daarbij zijn prognoses opgesteld voor het vervoer van consumentengoederen in, van en naar de vier grote steden (C1) en in, van en naar de Randstad (C2). Daarnaast zijn prognoses opgesteld voor goederen die mogelijk in standaardlaad- eenheden (pallets of kleinere containers) vervoerd kunnen worden (C3). Concepten B4, B5 en B7 zijn uitgewerkt voor het ondergronds transport van consumentengoederen (C1 en C2). Concept B8 is uitgewerkt voor het vervoer van standaardlaadeenheden (C3).
In de uitwerking is steeds onderscheid gemaakt naar het lokale netwerk, d.w.z. een ondergronds transportnetwerk in de stad en het verbindende netwerk, d.w.z. een transportnetwerk tussen de steden. Het lokale netwerk bestaat uit een of meer overslagpunten aan de rand van de stad, aangeduid met het begrip Logistieke Stadspark (LSP) die via ondergrondse ringen zijn verbonden met lokale terminals, aangeduid met Wijkverdeelcentrum of WDW (wijkdistributiewinkel). Deze WDW’s zijn gevestigd in winkelcentra (ook subcentra en buurtcentra), in grote warenhuizen, nabij winkelstraten en op bedrijventerreinen. Het transport vindt plaats met behulp van individuele, elektrisch voortgedreven voertuigen voor pallets. De maten sluiten aan bij een buisdiameter van ongeveer 2,2 meter.
Het transportsysteem tussen de steden is uitgewerkt in vier varianten, namelijk wegvervoer, Combiroad, railvervoer en vervoer per buis. In deze vier varianten is voor de vergelijkbaarheid steeds uitgegaan van aparte banen. Bij het railvervoer is ervoor gekozen om aan te sluiten bij bestaande ideeën omtrent korte-afstandrailvervoer, namelijk railvervoer met kortere en snellere treinen en snellere overslagsystemen. Het vervoer per buis tussen de steden maakt gebruik van hetzelfde transportsysteem als in de stad. Wel worden de voertuigen gekoppeld tot treinen, dat wil zeggen vier per trein.
Het potentiële vervoersvolume voor ondergronds transport is vastgesteld door NEA (1998) voor het jaar 2010 en 2020. NEA heeft het potentiële vervoersvolume bepaald op basis van de verschijningsvorm van goederen. Daarnaast spelen nog geografische en logistieke criteria. In de berekeningen is dan ook niet uitgegaan van het volledige vervoersvolume dat door NEA is vastgesteld. Er is een inschatting gemaakt van het deel van het potentiële vervoersvolume dat toegedeeld mag worden. Deze toedeling is als volgt: Bij de concepten B4, B5 en B7 is ervoor gekozen om bij de lokale netwerken het volledige vervoersvolume van OT-geschikte goederen toe te delen. Bij het verbindende netwerk is een inschatting gemaakt van het aandeel in het totale vervoersvolume. Bijvoorbeeld: de internationale aan- en afvoer in de Randstad is niet meegenomen. Het vervoer binnen de Randstad is voor 50 procent meegenomen. Het vervoer van en naar de Randstad is voor 0 procent bij B5 Randstad en 10 procent bij B7 Randstad Plus meegenomen. Bij B8 landelijk netwerk zijn de percentages afhankelijk gemaakt van de ligging van een regio ten opzichte van het verbindende netwerk. De volgende toedeling is daarbij gehanteerd.