Loading...

De Onderbreking

Leren in de praktijk

Leren in de praktijk

Velsen, Velsertunnel

Visie van… Mandy Korff

Workshop brengt oplossing in zicht

Zero Energy tunnel-onderzoek opmaat voor praktijkproef

Crisis leidt tot kansenkaart

Den Haag Rotterdamsebaan

Groeien als sector

Kennisbank

Leren in de praktijk

De kracht van een kennisgericht netwerk ligt in de mate waarin het in staat is om zowel het zoeken als het leren vorm te geven en te onderhouden. Het herkennen en erkennen van leeropgaven gaat altijd vooraf aan het verbeteren van de praktijk.

Professionals doen veel ervaring op, maar hebben tijd en aandacht nodig om lering te trekken uit die ervaringen. Anders jagen ze naar het volgende klusje of naar het volgende project. Succesvol verbeteren vraagt dat het individu (de professional) én de organisatie (het management) gericht zijn op het vangen van leermomenten.

Er is bij het COB steeds meer vraag naar veilige leergemeenschappen voor projectleren. Projectleren is een vaardigheid die je moet verwerven en die inspanning vraagt. Organisaties realiseren zich steeds meer dat het helpt om het leren stevig te instrumenteren en te ondersteunen. Dat kan heel goed op een project, in de praktijk met echte gebeurtenissen en ervaringen, en ook in beperkte tijd.

Kwaliteitsslag in omgevingsmanagement

In juni 2012 startte de bouw van twee onderdoorgangen bij het NS-station in het centrum van Bilthoven. Deze onderdoorgangen moeten de doorstroming van het gewone verkeer en het treinverkeer verbeteren en het gehele gebied veiliger en mooier maken. Een ondergronds project van deze omvang heeft een flinke impact op de omgeving. ProRail, aannemer Heijmans en de gemeente beseften dit en grepen de resultaten van Geo-Impuls aan om een kwaliteitsslag te maken in het omgevingsmanagement.

In november 2013 werd in Bilthoven de eerste onderdoorgang opgeleverd en zijn de werkzaamheden voor de tweede gestart. Een goed moment, volgens projectleider Luuk van Hengstum van ProRail, om de omgevingsmonitor van Geo-Impuls uit te voeren. De omgevingsmonitor is een gestructureerde vragenlijst die wordt voorgelegd aan de omwonenden in de omgeving van (ondergrond gerelateerde) bouwprojecten. In de vragenlijst worden vier aspecten onder de loep genomen:

  • het draagvlak voor het project;
  • de risicoperceptie;
  • de hinderbeleving;
  • de communicatiebehoefte.

Uniek aan de omgevingsmonitor is dat heel direct naar specifieke georisico’s zoals grondwaterproblemen, scheurvorming en trillingshinder wordt gevraagd. Essentieel is het uitgangspunt ‘beleving’. Niet het oordeel van experts staat centraal, maar de perceptie van de omgeving is leidend. In Bilthoven was de monitor pas beschikbaar toen het project al halverwege was, dus kon er geen vergelijking gemaakt worden met een nulmeting, maar toch waren de resultaten waardevol. “Voor ons was deze meting een goede indicatie voor de kwaliteit van onze omgevingscommunicatie tot dan toe. En aangezien we nog een tweede tunnel moesten aanleggen, konden we hier direct de geleerde lessen toepassen, een unieke kans!” aldus Luuk van Hengstum.

Luisteren naar de omgeving

Om een goed beeld te krijgen, werd er gestreefd naar honderdvijftig deelnemers. Uiteindelijk bleken meer dan driehonderd deelnemers de tijd en de moeite te hebben genomen om de vragenlijst in te vullen. De respons is door een onafhankelijke buitenstaander geanalyseerd en voorzien van adviezen. De resultaten zijn besproken met ProRail, de aannemer en de gemeente. Dat alles heeft geresulteerd in een actieplan.

Meest opvallende uitkomst was de weerstand tegen de bouwfasering en de daarbij behorende inrichting van het stationsgebied. Het station zou zestien maanden niet toegankelijk zijn voor mindervaliden, wat onacceptabel bleek voor de buurt. Naar aanleiding van de monitor zijn acties genomen, zoals het instellen van een servicemedewerker op het station (vijf dagen per week, zestien maanden lang) om bewoners te helpen die moeite hebben de trappen op te komen. Ook is er een extra ronde gemaakt met deelnemers van de monitor en vertegenwoordigers van gehandicaptenorganisaties om het bouwgebied nog eens grondig te scannen en te verbeteren qua routing, bebording, oneffenheden op de straat en verdere inrichting.

Er is toegezegd de resultaten van de monitor te evalueren en te communiceren. Opvallend was dat de omgeving veel meer in detail geïnformeerd wilde worden over de bouwfasering, de hinder en de hinderbeperkende maatregelen die de projectorganisatie nam en die de bewoners zelf konden nemen.
In april 2015 zal de monitor opnieuw in hetzelfde gebied worden uitgevoerd, maar dan ingericht als eindevaluatie. Met die eindevaluatie wil het project leren voor nieuwe projecten en ook een eindoordeel krijgen over de rollen van ProRail, de aannemer en de gemeente. De resultaten van de eindevaluatie zullen openbaar worden gemaakt via de website Bilthoven Bouwt.

Brede spiegel van de omgeving

Groot voordeel van de monitor is dat hij heel specifiek ingaat op (ondergrondse) risico’s en hinder, en de vragen anoniem uitzet bij een grote steekproef. Wie wel eens bij een bewonersavond is geweest, weet dat daar altijd een beperkt aantal mensen de discussie domineren. Het is gevaarlijk om uit zo’n bijeenkomst conclusies te trekken dat ‘de bevolking’ dit of dat denkt. De grootte van de steekproef en de anonimiteit van de omgevingsmonitor leiden tot een breder gedragen beeld. Het verwerken van de gegevens door iemand van buiten de projectorganisatie vermindert het risico dat pijnlijke resultaten terzijde geschoven worden. En, last but not least, het feit dat zowel het rapport als het actieplan openbaar wordt gemaakt helpt om werkelijk tot acties te komen.

De monitor heeft ook al zijn effect gehad op het volgende spoorproject in Bilthoven. Bij de aanbesteding van de onderdoorgang De Leijen is een eigen omgevingsmanager opgenomen en bij het nog op te starten project in Maarsbergen zal de monitor als nulmeting worden uitgezet.

Spoorproject Bunnik

Collega projectmanager Saco de la Parra zag de resultaten van Geo-Impuls op het gebied van omgevingscommunicatie ook als een set mooie instrumenten voor ‘zijn’ onderdoorgang in Bunnik. Omdat de uitvoering van dit project nog niet was gestart en de aanbesteding nog moest worden ingericht, had hij ruimte voor een bredere toepassing. Voor dit project is de methodiek van bouwfaseringskaarten als randvoorwaarde meegegeven in de aanbesteding. De aannemer weet dus dat hij de bouwfasering en de hinder volgens een bepaalde systematiek moet communiceren met de omgeving. Vanaf dag één in de aanbesteding was ook duidelijk dat de monitor als nulmeting zou worden uitgevoerd, en dat de aannemer rekening moet houden met de uitslag en dat acties van hem verwacht worden.

Begin 2015 was de aanbesteding rond en de nulmeting uitgevoerd. Ook hier zullen de resultaten en het actieprogramma openbaar worden gemaakt. ProRail kan met de monitor en het verplicht stellen van de bouwfaseringskaartensystematiek meer op de regiestoel zitten en de aannemer nog beter controleren op zijn omgevingssensitiviteit. Voor de aannemer is deze werkwijze prettig omdat deze heldere regels biedt over wanneer en hoe er gecommuniceerd wordt. Door feedback uit de omgevingsmonitor kan hij samen met ProRail zijn energie (en middelen) beter kanaliseren.

Balans

Met de omgevingsmonitor en de bouwfaseringskaarten hebben bouwer en opdrachtgever er instrumenten bij die helpen om werkelijk omgevingssensitief te zijn. Dat het hierbij niet alleen gaat om georisico’s is logisch; voor een bewoner maakt het niet uit of een risico vanuit de ondergrond komt of vanuit het verkeer. Maar door alle risico’s te benoemen, worden ze in ieder geval helder.

Het meetbaar en tastbaar maken van omgevingssensitiviteit is maar ten dele haalbaar. Een bouwproject bevindt zich per definitie in een complexe omgeving waarbij niet alles volledig toe te schrijven is aan het handelen van de aannemer. Als de gemeente of een andere aannemer in dezelfde buurt hinder veroorzaakt, dan zal dat automatisch effect hebben op de beoordeling van deze aannemer. Er zal dan ook altijd een combinatie van instrumenten nodig zijn om de aannemer (en niet te vergeten, de opdrachtgever!) te beoordelen. Het vinden van een goede balans in die instrumenten is een opgave waar we de komende jaren nog gezamenlijk naar zullen zoeken.

 

Velsen, Renovatie Velsertunnel

De Velsertunnel is de oudste snelwegtunnel van Nederland. Hij loopt onder het Noordzeekanaal tussen IJmuiden en Beverwijk en ging in 1957 open voor het verkeer. Bijna zestig jaar na de opening was de bijna 800 meter lange tunnel toe aan groot onderhoud. Op 16 januari 2017 ging de tunnel na een renovatie van negen maanden weer open voor het verkeer.

De Velsertunnel is flink opgeknapt. Dat is belangrijk, want de tunnel is een belangrijke schakel in het Noord-Hollandse wegennet. Per dag rijden er ongeveer 65.000 voertuigen doorheen. Door de renovatie voldoet de tunnel aan de nieuwe Tunnelwet en kan het verkeer ook in de toekomst vlot en veilig door de tunnel rijden.

De Velsertunnel is de oudste snelwegtunnel van Nederland. (Foto: Flickr/free photos)

De Velsertunnel was anno 2015 de enige bestaande rijkstunnel die niet voldeed aan de veiligheidsnorm, zoals die in de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels is vastgelegd. Diverse tunneltechnische installaties waren verouderd, waaronder het ventilatiesysteem en het blussysteem. Verder waren er ieder jaar incidenten met te hoge vrachtwagens die vast komen te zitten in de tunnel. Deze incidenten leidden tot schade aan de tunnel en veroorzaakten verkeersoverlast.

Renovatie

Bij de renovatie zijn de tunnelbuizen met twaalf centimeter verhoogd en is een nieuw ventilatiesysteem aangebracht. Bij brand in de tunnel wordt rook niet langer via de ventilatietorens naar boven afgezogen, maar door ventilatoren in de rijrichting de tunnel uitgeblazen. Verder zijn de tunneltechnische installaties vernieuwd en aangesloten op een verkeerscentrale. Ook zijn de vluchtwegen aangepast, liggen de vluchtdeuren minder ver uit elkaar, is alle betonschade gerepareerd en is het wegdek vernieuwd. De ventilatietorens voorzien nu vijf vluchtruimtes onderin de tunnel van frisse lucht.

De renovatie is aanbesteed als een ‘Design, Construct & Maintenance’-contract. Na oplevering is de opdrachtnemer, het consortium Hyacint, nog zeven jaar verantwoordelijk voor het tunnelonderhoud.

Na de voorlopige gunning in februari 2014 hield Hyacint direct scrumsessies met opdrachtgever Rijkswaterstaat. Doel van deze aanpak, die nieuw was in de civiele wereld, was het verhelderen van de contracteisen en het krijgen van overeenstemming. De voorbereidende werkzaamheden voor de renovatie zijn eind 2015 gestart. Tijdens de renovatie zelf, die in het voorjaar van 2016 begon, was de tunnel negen maanden dicht voor al het verkeer om ervoor te zorgen dat de werkzaamheden veilig konden worden uitgevoerd. Om verkeershinder te beperken en de bereikbaarheid van de regio op peil te houden, had Rijkswaterstaat allerlei maatregelen getroffen, zoals het aanleggen van omleidingsroutes en tijdelijke verbindingswegen en het uitvoeren van mobiliteitsplannen.

Toen de Velsertunnel dicht was, werd het verkeer omgeleid door de Wijkertunnel. Voor verkeer van zuid naar noord had Rijkswaterstaat vier tijdelijke verbindingswegen aangelegd: de zogeheten keerlussen.

Historie

De Velsertunnel is gebouwd volgens de openbouwputmethode Hiervoor is gekozen vanwege een kleilaag in de ondergrond op 16 meter beneden NAP. Door deze kleilaag kon geen gebruik worden gemaakt van de afzinktechniek, omdat de afzinksleuf de kleilaag zou doorsnijden. Dat zou ertoe leiden dat zout water zich zou vermengen met het zoete grondwater.

De bouwput is toentertijd in fases aangelegd. Eerst is een bouwkuip gemaakt vanaf de zuidoever van het Noordzeekanaal. Deze bouwput was 300 meter lang. Hierna is er in het midden van het kanaal een eiland gemaakt, waarna de noordzijde van het kanaal is afgesloten met damwanden. Nadat deze bouwput is uitgegraven, is het noordelijke deel van de tunnel gebouwd en zijn beide delen op elkaar aangesloten.

Voor de ventilatie van de tunnelbuizen zijn zowel aan de zuid- als noordkant ventilatietorens gebouwd in de vorm van gestileerde hyacinten. De lage torens zijn ruim 16 meter hoog, de hoge ruim 31 meter.

Alle ingrediënten om te leren zijn er al

“Vanuit Deltares ben ik al jaren betrokken bij het COB, vooral in de tijd van de grote praktijkonderzoeken, zoals bij de Betuweroute en de Noord/Zuidlijn. De aansluiting vanuit de TU Delft voelt als een logische stap, die ik vooral wil gebruiken om nog meer in te zetten op het leren van projecten. Daarmee kunnen we met ondergronds bouwen voor kwaliteit gaan en tegelijkertijd een nieuwe generatie ingenieurs opleiden: een duidelijke win-winsituatie als je het mij vraagt.

Bij de recente openstelling van de tunnel in de A2 in Maastricht en (voor mij dichter bij huis) de spoortunnel in Delft is goed te zien hoe blij iedereen wordt van het verdwijnen van infrastructuur onder de grond en het teruggeven van ruimte, licht en lucht aan de stad. Zulke mooie tunnels bouw je niet zonder het delen van kennis, maar hoe doe je dat, ‘kennis delen’?

Vergeet de dooddoener dat elk project uniek is, ja, van de buitenkant. Maar omdat elke maaltijd anders is, wil dat toch niet zeggen dat een kok niet vooral goed moet kunnen koken? En koks proeven, de hele tijd. In bouwprojecten zou je dat kunnen vertalen naar meten, inzicht krijgen in hoe het project verloopt. Hoe leren we verder? Door te doen, dus voeten in de klei, reflectie en openheid, en anders kijken naar wat er gebeurt: Zijn er trends te ontdekken? Zien we patronen? Telkens als we zo terugkijken, blijkt dat die patronen er zijn en leren we voor andere momenten. Soms hebben we voor het zien van die patronen hulp nodig van geavanceerde technieken (patroonherkenning, machine learning), soms van experimenten op kleine of grotere schaal, maar vaak gaat het met gezond verstand op basis van alles wat er al is.

Ik vind het een ideale oplossing om studenten (van alle niveaus) te laten leren op projecten. Drukke professionals hebben nu natuurlijk niet altijd tijd (of ervaren dat niet zo) om van wat meer afstand naar patronen te zoeken. Een beetje ruimte voor onderzoek op elk lopend project zou daadwerkelijk helpen tot optimalere, kosteneffectievere ontwerpen te komen. Daarmee kunnen we meer waarde creëren onder de grond en daarmee weer boven de grond. Licht en lucht om te leven, terwijl we ondertussen slimmer worden en studenten opleiden.

Als u elke dag heel even stilstaat en u afvraagt wat u heeft geleerd of wat er op uw project is geleerd, dan weet ik zeker dat u de patronen ook gaat zien en binnen de kortste keren een student hebt rondlopen op uw project om deze patronen te verhelderen. En die student wordt dan daarna een gewaardeerde collega, want zonder slimme mensen in de bouw komen we er zeker niet.”

Dr. Ir. Mandy Korff is strategisch adviseur bij Deltares en sinds november 2016 parttime associate professor in de sectie Geoengineering van de TU Delft. Zij is tevens juryvoorzitter van de Schreudersprijs 2017.

Foto: Vincent Basler

Workshop brengt oplossing in zicht

“We zijn ervan overtuigd dat er bij reconstructieprojecten meer maatschappelijke waarde kan worden bereikt als we op een andere manier omgaan met de kabels en leidingen. Maar wat die manier is…?” Patricia Rozenblad van de provincie Zuid-Holland benaderde het COB om dat te onderzoeken. De verbreding van N213 lijkt ervan te profiteren.

De reconstructie van een provinciale weg is er doorgaans op gericht de veiligheid, de doorstroming en/of de leefomgeving te verbeteren. De maatschappelijke waarde staat centraal. De partijen die betrokken zijn bij het aan- of verleggen van kabels en leidingen in het gebied hebben naast dat gedeelde belang ook hun eigen belangen en zorgen. Bovendien is er wet- en regelgeving om rekening mee te houden, hoge tijdsdruk, weinig ruimte… Met kabel- en leidingwerk kan meerwaarde gecreëerd worden, maar dat vereist wel creativiteit en geen standaardoplossing. Dat was voor Patricia Rozenblad, projectleider reconstructie N213 van de provincie Zuid- Holland, reden om naar het COB te stappen: “We willen deze opgave in COB-verband onderzoeken, omdat niet alleen provincie Zuid-Holland ermee te maken heeft. Het gaat ons naast een oplossing voor de N213, ook om een structurele verandering. Hoe kunnen we reconstructieprojecten zodanig aanpakken dat het kabel- en leidingwerk bijdraagt aan de maatschappelijke waarde?”

Om de bredere doelstelling te bereiken, is de verbreding van de N213 tussen de Dijkweg en de Middelbroekweg in de gemeente Westland door de provincie naar voren geschoven als pilot. Het is de bedoeling dat dit jaar het aanbestedingstraject van start gaat. De reconstructie moet ervoor zorgen dat de doorstroming van het verkeer verbetert. De fietspaden langs de N213 en de Dijkweg worden ook aangepast, waardoor de beschikbare ruimte voor het verleggen van de kabels en leidingen zeer beperkt is.

Een ‘gewone’ benadering van het kabel- en leidingwerk bij zo’n project zou betekenen dat netbeheerders de opdracht krijgen hun infrastructuur aan de kant te leggen. De kosten komen meestal (grotendeels) voor rekening van de beheerder. Aangezien die er weinig voor terugkrijgt, ligt het voor de hand de meest eenvoudige en doeltreffende oplossing te kiezen. Er is echter best kans dat een andere oplossing meer maatschappelijke waarde had opgeleverd.

‘Agree to disagree’

Om bij de pilot tot zo’n andere oplossing te komen, organiseerde het COB in samenwerking met APPM een workshop voor alle partijen die op de een of andere manier betrokken zijn bij het kabel- en leidingwerk van de N213: netbeheerders KPN (telefonie/data), Evides (water) en Westland Infra (gas en elektra), gemeente Westland, Flora Holland en de provincie zelf. De workshop had als concreet doel kansrijke oplossingsrichtingen voor het project te ontdekken; het onderliggende doel was te toetsen of een dergelijke aanpak effectief is.

Hoewel de deelnemers tot verschillende ‘kampen’ behoren, hadden ze ongeveer dezelfde visie: ze werken allemaal uiteindelijk voor het maatschappelijk belang, oplossingen zijn nu vaak niet optimaal en de samenwerking en afstemming kunnen beter. Ook zijn de betrokkenen zich bewust van de tegengestelde belangen. Netbeheerders vinden de provincie weinig flexibel (‘er mag niets en wij moeten alles betalen’) terwijl de provincie de netbeheerders behoudend vindt (‘ze denken alleen in beperkingen’). Tijdens de workshop bleek dat deze opvattingen geen belemmering vormen voor een oplossing: de situatie is algemeen bekend, niemand vat het persoonlijk op en er wordt niet moeilijk over gedaan. Door deze acceptatie verliep de workshop soepel en in goede harmonie.

Van begrip naar oplossingen

Deelnemers vanuit netbeheerders en gemeente/provincie werden aan elkaar gekoppeld om meer begrip te kweken. De duo’s legden elkaar uit wat hun grootste belang, zorg en risico is, zowel bij de N213 als in het algemeen bij kabel- en leidingwerk. Vervolgens moesten de deelnemers plenair delen wat de ander had verteld. Het was bijzonder om te zien hoe de rollen opeens omdraaien. Provinciemedewerkers die uitleggen dat verleggen niet wenselijk is, bijvoorbeeld omdat het ten koste gaat van andere – vaak belangrijkere – investeringen van netbeheerders. En netbeheerders die vertellen dat kabels en leidingen niet onder de weg mogen om zo toekomstige overlast voor burgers zo veel mogelijk te beperken. Na dit onderdeel van de workshop waren de deelnemers zichtbaar positiever gestemd. De scepsis die er vooraf bij sommigen heerste, was weg of in ieder geval naar de achtergrond verdwenen.

De goede sfeer werd versterkt tijdens ‘Langs de lijn’, een discussie-onderdeel waarbij de deelnemers met een plek langs een lijn konden aangeven in hoeverre ze het eens zijn met een stelling. Er werden soms verrassende posities ingenomen, die vervolgens openhartig werden beargumenteerd. Hierdoor verscherpte het beeld van de situatie: de belangen en zorgen van de partijen werden genuanceerd en verder uitgewerkt. Gezamenlijk werd bijvoorbeeld geconstateerd dat het eerlijker verdelen van de verleggingskosten voor alle betrokkenen een prikkel zou opleveren om naar een maatschappelijk optimale oplossing te zoeken.

Als laatste ‘opwarmertje’ presenteerden twee deelnemers een aantal innovatieve oplossingen waarbij zij betrokken zijn geweest. Marcel Schroots (KPN) vertelde over de lasputten onder de boulevard van Scheveningen en de leidingentunnel onder de Mahlerlaan in Amsterdam (Zuidas). Kees Bergen (provincie Zuid-Holland) haalde de Nagelbrug aan, een project waarbij – met resultaat – veel energie is gestoken in de samenwerking met netbeheerders. Daarna was het tijd om oplossingen te bedenken voor de kabels en leidingen bij de verbreding van de N213. In groepjes van vier schaarden de deelnemers zich rond flip-overs met stiften in de aanslag. Dit leidde tot concrete en gedetailleerde schetsontwerpen. Van complete leidingentunnels tot aparte oplossingen voor kabels en gas- en waterleidingen. Tijdens de bespreking na afloop werd de rode draad zichtbaar: het hoeft niet groots en meeslepend, maar slim en eenvoudig, laat liggen wat kan, probeer de gasleiding onder het asfalt te leggen (nog niet in lijn met het beleid van de provincie), verhuis elektra- en datakabels naar mantelbuizen onder de verharding met toegangsputten aan de kant van de weg.

Vervolg

Patricia Rozenblad is erg blij met het resultaat van de workshop en de manier waarop het is bereikt: “In een eerder stadium waren de meeste deelnemers al eens ondervraagd. Ik kon me best voorstellen dat men hierdoor niet zo enthousiast aan deze nieuwe workshop zou meedoen. Bovendien is het project al zo ver gevorderd dat het bijna zinloos lijkt nu nog iets innovatiefs te willen. Veel deelnemers waren inderdaad sceptisch bij aanvang, maar toch werd er actief bijgedragen. Je zag de houdingen veranderen en het geloof in een goed resultaat groeien. We willen dit momentum vasthouden. Er zijn een aantal actiepunten voor de provincie uitgekomen waar we mee aan de slag gaan. Daarnaast laten we een inschatting maken van de investeringskosten voor de oplossing die er op hoofdlijnen is uitgekomen. Voor de precieze uitwerking gaan we nog om tafel met de nutsbedrijven. Ook moeten we uitzoeken hoe we de aanbesteding en het beheer willen inrichten bij deze oplossing. We zijn er dus nog niet, maar we hebben al meer dan we hadden durven hopen.”

Zero Energy tunnel-onderzoek opmaat voor praktijkproef

Energieneutrale tunnels zijn mogelijk. Niet alleen in nieuwbouw, ook bij renovatie. Dat blijkt uit het onderzoek Zero Energy Tunnel: renewable Energy Generation and Reduction of Energy Consumption van Rimma Dzuhusupova aan de Technische Universiteit Eindhoven.

Een combinatie van bewezen technieken op het gebied van energiebesparing, toepassing van ter plaatse duurzaam opgewekte energie en ventilatiesystemen die de luchtkwaliteit binnen en buiten tunnels verbeteren, kan nu al een energieneutrale tunnel opleveren. Niets staat volgens promovenda Rimma Dzuhusupova (TU Eindhoven) en KIEN-directeur Adrie van Duijne een praktijktoepassing nog in de weg.

De conclusie dat een energieneutrale tunnel haalbaar is met bestaande, bewezen technologie, kan voor opdrachtgevers een eyeopener zijn, denkt Rimma Dzuhusupova.

“Opdrachtgevers zijn vaak niet geïnteresseerd in het investeren in energiebesparende maatregelen, in de veronderstelling dat het niet rendabel is. Met mijn eenjarig onderzoek heb ik aangetoond dat het mogelijk is om met behulp van bewezen technologie een energieneutrale tunnel te bouwen die past binnen de rendementseisen; een terugverdientijd van maximaal 25 jaar.”

“Verder onderzoek moet overigens nog wel duidelijk maken welke techniek je in welke situatie moet toepassen. In een praktijksituatie waar de omstandigheden bekend zijn en je niet hoeft te rekenen op basis van een virtuele standaardtunnel, kun je preciezer rekenen. Er is nog veel te onderzoeken. Ik hoop dat anderen dit onderwerp oppakken en er verder mee willen gaan.”

Adrie van Duijne, directeur van het Knooppunt Innovatie Elektrotechniek Nederland (Stichting KIEN): “KIEN wil verder met dit onderzoek. Alle grote installatiebedrijven zien het belang ervan. De volgende stap is een pilottunnel. De contacten daarvoor zijn gelegd. Rijkswaterstaat heeft zich in ieder geval al zeer betrokken getoond. Daar ziet men met name de luchtkwaliteit als een groot probleem. Na de zomer willen we met opdrachtgevers, waaronder ook gemeenten, en de installatiewereld een werkgroep vormen die zo’n praktijkproject mogelijk moet maken. Doel is een productconcept te ontwikkelen waar we als BV Nederland ook exportkansen mee creëren. We zien de grootste problemen in bestaande tunnels en verwachten dan ook dat de grootste kansen in renovatieprojecten liggen.”

Tunnelinstallaties

Rimma Dzuhusupova onderscheidt in haar onderzoek verschillende systemen die van invloed zijn op het totale energieverbruik van een tunnel. Naast grootverbruikers verlichting en ventilatie zijn dat pompen, verkeersinstallaties, brandbestrijdings-systemen, communicatiemiddelen, energiesubsystemen en gebouwgebonden installaties (o.a. verwarming en koeling kantoren).

Gemiddelde Nederlandse tunnel

Met behulp van Rijkswaterstaat en Croon Elektrotechniek heeft Rimma Dzuhusupova voor haar berekeningen een virtuele tunnel gedefinieerd met twee tunnelbuizen met een lengte van een kilometer, die tijdens de spits 5.000 voertuigen per uur te verwerken krijgt. Doel was om die tunnel zo te ontwerpen en in te richten dat deze het milieu niet belast en aantoonbare voordelen biedt voor opdrachtgevers. Er is ook gekeken naar de nieuwe Tunnelstandaard. “Rijkswaterstaat was een van de participanten in het onderzoek en heeft mij gedurende de totstandkoming van de Tunnelstandaard al inzicht gegeven in onderliggende documenten, zodat ik daar rekening mee kon houden”, aldus Rimma Dzuhusupova. Of het ontwerp daadwerkelijk binnen de standaard past, moet ook blijken uit de pilot.

Energiereductie

Tunnels hebben een veel groter geïnstalleerd vermogen dan dat er daadwerkelijk wordt gebruikt. Dat surplus zit grotendeels in de voorzieningen voor de ventilatievoorzieningen die alleen bij calamiteiten volledig worden ingezet. Kijkend naar het gemiddelde van de data van de DrechttunnelHeinenoordtunnelBeneluxtunnel en Coentunnel, komt Dzuhusupova tot de conclusie dat 53% van de daadwerkelijke energieconsumptie in tunnels voor verlichting wordt gebruikt. Toepassing van led-verlichting verlaagt de totale energieconsumptie van een tunnel met 12%, met een redelijke terugverdientijd. Op basis van door Croon Elektrotechniek ter beschikking gestelde data blijkt dat een gemiddelde tunnel 6,6 MWh/km per jaar verbruikt.

Het jaarlijks verbruik van een tunnel met gangbare verlichting en ventilatie (links) en van een tunnel met o.a. LED-verlichting en ventilatie ter bevordering van de luchtdoorstroom (rechts).

Het jaarlijks verbruik van een gangbare tunnel (rechts) en van een tunnel met energiezuinige installaties en eigen windturbines om energie op te wekken (links).

Naast beperking van energieverbruik en CO2-uitstoot betekent toepassing van led-verlichting ook dat de beschikbaarheid van de tunnel toeneemt als gevolg van een lagere onderhoudsinterval. Bovendien kan de intensiteit van led-verlichting gemakkelijker worden aangepast aan weersomstandigheden, het lichtniveau buiten de tunnel en de verkeersintensiteit. In Nederland is led-verlichting overigens al toegepast in onder andere de Vlaketunnel en de Heinenoordtunnel.

Luchtkwaliteit

Onderzoek naar beperking van energieverbruik voor ventilatiedoeleinden heeft Dzuhusupova gekoppeld aan de mogelijkheden om de luchtkwaliteit buiten de tunnel te verbeteren. Tot heden is alleen bij de Coentunnel een ventilatiesysteem geïnstalleerd met 25 meter hoge emissieschachten, dat voorkomt dat emissiewaarden direct buiten de tunnel te hoog oplopen. Rimma Dzuhusupova: “De daarvoor benodigde energie bedraagt veertig procent van het totale energieverbruik in de tunnel. Ik heb onderzoek gedaan naar systemen met filters, zoals die in onder andere Oostenrijk, Japan en Noorwegen al zijn toegepast. Mechanische filters en koolfilters zijn vanuit energieoogpunt de beste oplossing, maar vergen veel onderhoud. Een combinatie met elektrostatisch filter of koudeplasmatechnologie kan, afhankelijk van de situatie, tot optimalisatie leiden. Verder kan luchtreiniging gecombineerd worden met warmtecirculatie, waardoor de door voertuigen in de tunnel opgewekte warmte kan worden gewonnen voor hergebruik.”

Energieopwekking

Na optimalisatie van de bestaande systemen is er nog geen sprake van een volledig energieneutrale (zero energy) tunnel. Daarvoor is opwekking van hernieuwbare energie nodig. In de modeltunnel die voor de berekeningen is gebruikt, zou sprake moeten zijn van 1.000 m2 photovoltaïsche cellen (zonnepanelen) en twee windturbines met een vermogen van 0,5 MW. Dzuhusupova stelt in het onderzoek: “De introductie van hernieuwbare energiebronnen is technisch gezien een uitdaging. We kunnen echter concluderen dat met het voorgestelde nieuwe ontwerp het beoogde doel wordt bereikt: reductie van energiegebruik, verbetering van de luchtkwaliteit binnen en buiten de tunnel en opwekking van hernieuwbare energie om de tunnel daadwerkelijk energieneutraal te maken.”

‘Meningen worden zo weer eens ter discussie gesteld’

William van Niekerk

Directeur Corporate Social Responsibility bij de Koninklijke BAM Groep
Ambassadeur Tunnels en Bouwputten bij het COB

“Goed dat in een tijd waarin duurzaamheid steeds belangrijker wordt, dit soort onderzoeken plaatsvinden, waarin wordt gekeken of met de laatste stand van de techniek energieneutrale objecten zoals tunnels haalbaar zijn voor marktpartijen. Met een contractvorm waarbij de aannemer niet alleen de tunnel bouwt, maar ook voor langere tijd verantwoordelijk is voor het beheer en de energieconsumptie van een object, kan een kostenoptimalisatie over een groot gedeelte van de levenscyclus plaatsvinden en worden dit soort toepassingen haalbaar. Meningen gevormd op basis van verouderde technieken worden zo weer eens ter discussie gesteld en dit kan tot verrassende inzichten leiden.

Door het betrekken van zowel opdrachtgevers als bouwbedrijven in het onderzoek kan er een reëel beeld van de te verwachten besparingen worden verkregen. Het integreren van de energievoorziening van infra-objecten in smart grids en aansluiting zoeken bij initiatieven zoals die van het Smart Energy Collective kan misschien nog meer mogelijkheden bieden tot het beperken van energieconsumptie.”

Crisis leidt tot kansenkaart

“Tijdens de planfase van de ondertunneling in Maastricht, die in 2006 overging in de aanbesteding, zag de wereld er anders uit dan nu. In 2008 begon de economische crisis. Hoe ga je daarmee om?” Wie aan de hand van deze aankondiging van de bijdrage van Projectbureau A2 Maastricht aan het COB-congres op een zuur verhaal rekende, werd meer dan aangenaam verrast. De veranderende omstandigheden leiden juist tot nieuwe kansen.

“Die nieuwe kansen ontstonden achteraf gezien al in 2006, toen het project A2 Maastricht niet langer als een tunnelproject, maar naar marktpartijen als een integrale gebiedsontwikkeling werd gepositioneerd”, vertellen Jos Geurts en Bjorn Vink, die beiden al sinds 2003 bij het project zijn betrokken. Het project A2 Maastricht gaat veel verder dan de gestapelde tunnel. Het project omvat de heling van een stadsdeel. Door de ondertunneling ontstaan (op maaiveld) veel meer kansen dan aanvankelijk gedacht. Projectbureau A2 Maastricht heeft de potentie van het gebied inzichtelijk gemaakt door op verzoek van de opdrachtgevers (het ministerie van IenM en de gemeente Maastricht) een zogeheten kansenkaart te ontwikkelen. Dat heeft geresulteerd in een verdere uitwerking van de gebiedsontwikkeling voor Maastricht-Oost in het actieprogramma ‘Mijn Gezonde Groene Loper 2030’.

Door de aandacht te verleggen van noord-zuid- naar oost-westverbindingen heeft Maastricht een kantelpunt bereikt. De gebiedsontwikkeling rond de tunnel is gekoppeld aan de centrumontwikkeling. Zo wordt er onder andere gekeken naar een korte, mogelijk ondergrondse, verbinding naar het hart van Maastricht. Geurts en Vink: “Daarmee kwam het station als missing link in beeld”. We willen met het plan de Groene Loper geen ‘fremdkörper’ in het oostelijk stadsdeel de stad, dat zich in één bouwfase manifesteert. We kiezen voor het oostelijk stadsdeel voor organische gebiedsontwikkeling die inspeelt op de vragen die zich gedurende een langere periode zullen aandienen. Met de kansenkaart wilden we juist kijken hoe we ook de omliggende wijken bij het project kunnen betrekken.”

De aandacht is verlegd naar de oost-westverbindingen. (Beeld: Projectbureau A2 Maastricht)

Uit alles blijkt dat het de A2-projectorganisatie er veel aan gelegen is om de kansen die de aanleg van de tunnel biedt, maximaal te benutten. Het is niet voor niets dat de woningbouwopgave voor de omgeving van de tunnel onverkort is gehandhaafd, terwijl er van de totale bouwopgave voor Maastricht, die in 2006 nog 12.000 woningen besloeg, nu nog zo’n 2.500 over zijn.

Onverwachte resultaten

De kansenkaart koppelt de gebiedsontwikkeling aan kansen op het gebied van CO2-reductie, schoonheid, sociale cohesie, woonkwaliteit, gezondheid, BREEAM, EPC, gebruik lokale materialen en gedeeld gebruik. Die nieuwe blik leverde onverwachte resultaten op, waaronder het plan om de restwarmte van de dienstgebouwen van de tunnel aan te wenden voor verwarming van onroerend goed. Dat geeft tweeënhalf miljoen euro extra maatschappelijk rendement.

Alle kansen worden meegenomen in de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) waarin een afweging wordt gemaakt ten opzichte van wat in het ontwerp uit 2009 is vastgelegd. Daarbij is naar nieuwe invalshoeken gekeken en kwam men bijvoorbeeld tot de ontdekking dat alle schooltypen in Maastricht zijn vertegenwoordigd langs de Groene Loper. Ook dat aspect is in de kansenkaart zichtbaar. Net als het thema duurzaamheid, dat bijvoorbeeld tot uiting komt in verduurzaming van vastgoed en de inrichting van de Parklaan. “Door met andere materialen te werken, kunnen we het gebied een duurzame groene identiteit geven. De groene ‘arc de triomphe’ is daar het toonbeeld van”, aldus Geurts.

De conclusie is gerechtvaardigd dat de economische crisis de gemeente Maastricht ook veel goeds heeft gebracht. Met behulp van de omgeving is er op creatieve en innovatieve wijze gewerkt aan nieuwe ideeën. De crisis heeft geleid tot herijking van de behoeften in wat een totaal ander speelveld bleek te zijn. De kern van het kansdenken zit in het actief betrekken van de omgeving, onder andere door systematisch co-designsessies te organiseren. “De omgeving gaat meedenken als je als private partij je kaarten op tafel legt”, concluderen Vink en Geurts.

Het noordelijke Dienstengebouw verdwijnt straks onder de Geusseltheuvel. (Foto: A2 Maastricht/Aron Nijs Fotografie)

Rotterdamsebaan

De gemeente Den Haag werkt aan een nieuwe verbindingsweg tussen knooppunt Ypenburg (A4/A13) en de Centrumring: de Rotterdamsebaan. Deze weg wordt 3,8 kilometer lang en doorkruist het grondgebied van de gemeenten Leidschendam-Voorburg, Rijswijk en Den Haag. Onderdeel is een geboorde tunnel, de Victory Boogie Woogietunnel, die tweemaal twee rijstroken krijgt en ongeveer 1.860 meter lang wordt.

De Utrechtsebaan is de belangrijkste toegangsweg van Den Haag. Van het verkeer dat de stad dagelijks in- en uitgaat, rijdt veertig procent via deze weg. Dat leidt elke dag tot files die zich vaak uitbreiden naar de omringende snelwegen zoals de A12, A13 en A4. De aangrenzende woonwijken hebben veel last van sluipverkeer. De nieuwe Rotterdamsebaan zorgt ervoor dat de druk op de Utrechtsebaan afneemt en het verkeer zich beter verdeelt. Met de nieuwe weg krijgt het verkeer van en naar Rotterdam, Delft en Ypenburg een alternatief.

Tracé

De Rotterdamsebaan loopt van het knooppunt Ypenburg richting het noorden, kruist met een tunnel het groene gebied de Vlietzone, het water de Vliet en de woonwijk Voorburg-West en komt uit op de Binckhorstlaan. Daar sluit de nieuwe weg bij de Neherkade direct aan op de Centrumring. Het tracé komt grotendeels overeen met de ligging van de tweede toegangsweg die architect Dudok – die na de Tweede Wereldoorlog de leiding had over de wederopbouw van Den Haag – in zijn plannen had opgenomen. De inpassing van de nieuwe verbindingsweg was een complexe opgave. Uiteindelijk heeft de inspraakprocedure ertoe geleid dat het ondergrondse deel van het tracé driehonderd meter langer wordt dan technisch gezien noodzakelijk is. Met de verlenging is de gemeente tegemoetgekomen aan bezwaren van omwonenden en andere belanghebbenden.

Artist impression van de skyline vanuit de Vlietzone. Op het dak van de tunnel zijn de geplande zonnepanelen te zien. (Beeld: Rotterdamsebaan)

Victory Boogie Woogietunnel

De tunnel, die Victory Boogie Woogietunnel gaat heten, wordt geboord. Hiervoor maakt de aannemerscombinatie (zie rechts) gebruik van de tunnelboormachine waarmee eerder de Sluiskiltunnel is aangelegd. De tunnel wordt 1.860 meter lang, waarbij het geboorde deel een lengte heeft van circa 1.640 meter. De twee tunnelbuizen komen op ongeveer vier meter van elkaar te liggen, krijgen een diameter van ruim tien meter en liggen op het diepste punt 29 meter onder de grond. In iedere buis komen twee rijstroken en tussen de buizen komt om de 250 meter een dwarsverbinding.

Duurzame infrastructuur

De Rotterdamsebaan moet hét voorbeeld van duurzame infrastructuur in Nederland worden. De Combinatie Rotterdamsebaan heeft in het ontwerp veel aandacht besteed aan de verschillende duurzaamheidsaspecten, zoals vormgeving en inpassing in het landschap, luchtkwaliteit en energiegebruik. Een goed voorbeeld is de tunnelmond in de Vlietzone. Hier komt over het dienstgebouw en de tunnelmond een grote overkapping die bestaat uit zonnepanelen. De elektriciteit die hiermee wordt opgewekt, zal worden gebruikt in het dienstgebouw. Een ander voorbeeld is het fine dust reduction system, een systeem waarmee vijftig procent van het fijnstof bij de tunnelmonden wordt afgevangen.

Planning

In 2014 is de gemeente gestart met het bouwrijp maken van het tracé en in 2015 is een aantal wegen in de Binckhorst opnieuw ingericht. Eind 2015 is de aanbesteding afgerond en is de opdracht, in de vorm van een design-, built- en maintenancecontract met vijftien jaar onderhoud, gegund aan de Combinatie Rotterdamsebaan. In 2016 heeft de gemeente de laatste voorbereidende werkzaamheden afgerond, waarna de aannemerscombinatie van start kon met het inrichten van de werkterreinen in de Vlietzone, de Binckhorst en het knooppunt Ypenburg.

Het boren van de Victory Boogie Woogietunnel startte half januari 2018. Vanuit de startschacht op het werkterrein in de Vlietzone graaft tunnelboormachine Catharina-Amalia haar weg naar de Binckhorst. Naar verwachting komt ze daar in juni 2018 aan. Vervolgens wordt de machine gedemonteerd en teruggebracht naar de Vlietzone. Nadat de machine weer is opgebouwd, start het boren van de tweede tunnelbuis. De opening van de Rotterdamsebaan staat gepland voor 1 juli 2020.

Voorbereiding

Om onder de grond alvast ruimte te maken voor de tunnel van de Rotterdamsebaan, moesten grote stroomkabels verlegd worden. De gemeente Den Haag maakte een video over deze indrukwekkende klus. Over een afstand van liefst een kilometer werd tot vijfendertig meter diep onder de grond een gestuurde boring uitgevoerd.

Groeien als sector

Leren van praktijkprojecten gaat in zekere zin vanzelf. Als iets blijkt te werken, doe je het nog eens, en anders probeer je iets nieuws te verzinnen. Je kunt het echter ook explicieter aanpakken en bewust aansturen op leren. Daar zijn Tjeerd Roozendaal (Ingenieursbureau Amsterdam) en René de Boer (Witteveen+Bos) voorstander van; mede daarom zijn ze toegetreden tot het COB-bestuur. Zij vertellen over het belang en de invulling van leren van de praktijk.

Roozendaal en De Boer hebben elkaar leren kennen in een bijzonder samenwerkingsverband. Witteveen+Bos is de penvoerder van Adviesbureau Noord/ Zuidlijn V.O.F., het ingenieursbureau dat voor de gemeente Amsterdam onder meer de haalbaarheidsstudie, het ontwerp, de contractvoorbereiding en de uitvoeringsbegeleiding van de Noord/Zuidlijn verzorgt. Bij de oprichting in 1994 was Ingenieursbureau Amsterdam een belangrijke door de gemeente aangewezen subconsultant. “Een vrij unieke combinatie”, vertellen De Boer en Roozendaal. “Private en publieke organisaties werken wel vaker samen, maar niet in deze vorm. Hier was de toenmalige gemeentelijke Dienst Infrastructuur, verkeer en vervoer de opdrachtgever, terwijl Ingenieursbureau Amsterdam aan de opdrachtnemerskant was verbonden. We werkten samen in gemixte teams en dat ging heel goed. Hoewel er zeker cultuurverschillen zijn, vind je elkaar op de inhoud. Uiteindelijk ben je allemaal met hetzelfde werk bezig. Er is aan het einde ook een collectief gevoel van trots.”

Links Tjeerd Roozendaal, rechts René de Boer. (Foto: Vincent Basler)

Het samenwerkingsverband zien de heren als een goed voorbeeld van leren in de praktijk: “Door zo’n uitgebreide samenwerking leer je ook van elkaar. IBA heeft bijvoorbeeld enorm veel lokale kennis, terwijl Witteveen+Bos sterk is op het gebied van ontwerp en management van grootschalige infrastructuurprojecten. Zo kom je allebei op een hoger niveau.”

Exportpotentieel

“Voor Witteveen+Bos staat kennisoverdracht aan de basis van het huidige succes met Tunnel Engineering Consultants V.O.F. (TEC) in het buitenland”, vertelt De Boer. “In 1988 zijn we begonnen met TEC, onze samenwerkingsverband met Royal HaskoningDHV dat zich vooral richt op afgezonken tunnels. Rijkswaterstaat wilde eind jaren tachtig meer werk voor dergelijke projecten overlaten aan marktpartijen. Bij de tunnel onder de Noord zijn we daarom samen opgetrokken en heeft Rijkswaterstaat haar kennis en ervaring met ons gedeeld. TEC heeft hierdoor de kans gekregen om te groeien, net als meer bedrijven. Kennis over ondergronds bouwen is nu een belangrijk exportproduct van Nederland. Door samen met andere partijen – ingenieursbureaus, aannemers of overheid – kennis te ontwikkelen, versterk je je internationale positie.”

“Het is voor de markt belangrijk om een competente opdrachtgever te hebben. Je moet elkaar blijven uitdagen en scherp houden.”

Ook Roozendaal heeft leren van projecten hoog in het vaandel staan. “Een bekende uitspraak is dat je zeventig procent leert op je werk, twintig procent door feedback en tien procent in een klaslokaal. De gemeente Amsterdam gelooft daarin. We stimuleren kennisuitwisseling bijvoorbeeld door teams bij elkaars projecten te laten kijken en second opinions te geven. Je leert vooral veel van successen: waarom gaat iets goed? Daarnaast is een ongeschreven regel dat we ‘inhoudelijke mensen’ op leidinggevende posities zetten en dat zij hun vakmanschap ook onderhouden. Ze blijven bijvoorbeeld betrokken bij praktijkprojecten, en dan niet omdat dat hoort bij hun functie, maar vanuit hun rol als iemand met kennis van zaken. Het is voor de markt belangrijk om een competente opdrachtgever te hebben. Je moet elkaar blijven uitdagen en scherp houden. Dat geldt ook binnen je team. Het is voor een opdrachtgever goed om binnen het team kritisch te zijn en tegenspraak te organiseren.”

Verschuiving

De Boer en Roozendaal: “Op technisch gebied hebben we door COB-praktijkprojecten al veel geleerd. Mede dankzij de proeven die bij de aanleg van de Tweede Heinenoordtunnel in COB-verband zijn uitgevoerd, kon het boorproces van de Noord/Zuidlijn optimaal worden voorbereid, en is het succesvol verlopen. En vanuit de Noord/Zuidlijn is er weer kennis over bijvoorbeeld monitoring en de optimalisatie van tunnelsegmenten doorgegeven aan projecten als Spoorzone Delft en de Sluiskiltunnel.”

“Er is nu meer te leren binnen thema’s als integraliteit en processen”, menen de heren. “De grootste risico’s zitten niet meer zozeer in de techniek, maar meer in ‘het gedoe eromheen’. We stellen vaak dat elk project uniek is, maar ze worden allemaal gerealiseerd door mensen, waardoor de problematiek toch vaak hetzelfde is. Een klein project in een stedelijke omgeving kan op dezelfde manier (procesmatig) vastlopen als een groot project zoals de Noord/Zuidlijn. We lossen problemen nu telkens op onze eigen manier op. En een andere aanpak geeft een andere uitkomst. Zo kan het gebeuren dat een project op de ene plek een succes wordt en op de andere plek niet. Voor het publiek is dat niet te begrijpen. Door op het gebied van processen van elkaar te leren, kunnen we meer uniform gaan werken.”

“Hoe kun je de keten sturen vanuit een contract? Hoeveel ontwerpruimte geef je mee? Het antwoord op zulke vragen is deels te vinden in de praktijk.”

Volgens Roozendaal en De Boer kunnen praktijkprojecten ook inzicht geven in de manier waarop (systeem)integraliteit kan worden geregeld. “Hoe kun je de keten sturen vanuit een contract? Hoeveel ontwerpruimte geef je mee? Het antwoord op zulke vragen is deels te vinden in de praktijk. Bij de Sluiskiltunnel zat de installateur bijvoorbeeld vanaf het begin als volwaardig gesprekspartner aan tafel; het was geen onderaannemer, maar een van de partijen in het consortium. Natuurlijk kun je niet alles een-op-een overnemen. De contractuele constructie bij de Sluiskiltunnel, waar de politieke invloed geminimaliseerd werd door het opzetten van een aparte opdrachtgeversorganisatie in de vorm van een BV, is voor andere publieke projecten wellicht niet mogelijk. Maar je kunt er wel van leren. Ook bij de Noord/Zuidlijn is de projectorganisatie en de aansturing daarvan na de Commissie Veerman anders ingericht om te gedetailleerde bemoeienis van de politiek met het project te voorkomen.”

Hoe?

“Voor goede kennisoverdracht heb je mensen nodig”, stelt De Boer. “Je kunt wel dingen op papier zetten, maar je leert veel meer door actief samen te werken. Daarom is een netwerkorganisatie als het COB ook zo belangrijk. TEC is vanaf het begin al participant, omdat we hebben ervaren dat gezamenlijke kennisontwikkeling ons verder helpt.” Roozendaal: “De aanpak van het COB, met evaluaties en expertteams bij praktijkprojecten, is volgens mij heel nuttig. Het mag zelfs nog opener, laat bijvoorbeeld ook een groep geïnteresseerden meekijken. Meer transparantie leidt tot meer kwaliteit, want als er iemand meekijkt, doe je toch net wat beter je best. Zo groeien we als sector.”

In focus: Kustwerk Katwijk

Dit was de Onderbreking Leren in de praktijk

Bekijk een ander koffietafelboek: