Kennis over afzinken gaat van generatie op generatie. Van oud naar jong. Alex van Schie, nu senior ontwerpleider bij Volker InfraDesign, leerde het vak in de praktijk van Leen de Jong, inmiddels gepensioneerd projectleider/afzinkcommandant van Van Hattum en Blankevoort. Inmiddels is de overdracht aan alweer een volgende generatie begonnen. Als nieuwe projecten zich aandienen, moet de organisatie er immers klaar voor zijn.

De snelheid waarmee kennisoverdracht van oud naar jong plaatsvindt, is afhankelijk van beschikbare projecten. Alex van Schie: “Van het meelopen bij mijn eerste project in Rostock in Duitsland tot de Coatzacoalcos-tunnel in Mexico, waar ik voor het eerst eindverantwoordelijk was, zijn tien jaar verstreken.” Voor de volgende generatie hoopt hij voor Van Hattum en Blankevoort op een aandeel in de aanleg van de Fehmarnbelttunnel tussen Duitsland en Denemarken.

“In Mexico hebben al verscheidene jonge mensen meegelopen. Met het oog op toekomstige projecten hebben zij verschillende taken verricht. Zo willen we de continuïteit bewaken. Mochten we een aandeel in de Fehmarnbelttunnel krijgen, dan hebben we een dubbele afzinkorganisatie nodig. Je kunt niet in je eentje de negentig elementen afzinken die daar nodig zijn. Dus hebben we een visie ontwikkeld over hoe we dat zouden willen doen. Vorig jaar hebben we al drie interne cursusdagen over afzinken georganiseerd. Daarbij waren in totaal veertig jongere collega’s betrokken, zowel uit de uitvoering als de werkvoorbereiding en de commercie. Twintig van hen hebben zich aangemeld om aanwezig te zijn bij het afzinken van een aquaduct bij Leeuwarden. Het komt niet meer zo vaak voor dat er een afzinkproject in Nederland is, en dit was een uitgelezen kans om hen praktijkervaring op te laten doen. Je leert het vak van afzinkcommandant vooral in de uitvoering. Het is echt een ervaringsvak.”

Met de overdracht aan de volgende generatie zet Alex van Schie een traditie voort. Hij neemt het stokje over van Leen de Jong. “Alex en ik hebben ook al samengewerkt aan de Tyne Tunnel in Newcastle en in 2002 bij een tunnelproject in Rostock”, vertelt Leen de Jong. “In Mexico, bij de Coatzacoalcos-tunnel, heb ik voor de laatste keer mijn kennis en ervaring kunnen overdragen. Die een-op-eenoverdracht bij een project is belangrijk. Afzinken is nooit je hoofdactiviteit. Het komt tussendoor. Tegelijkertijd is het topsport. Als je eenmaal begonnen bent, moet je door tot het eind. Dat betekent vaak dat je vierentwintig uur aan een stuk door bezig bent. Bij de tunnel in Newcastle was dat zelfs bijna vijftig uur. Vakmatig is het afzinken de kers op de taart, omdat alle disciplines erbij betrokken zijn en je elkaar hard nodig hebt.’

Alex: “Ik zie het ook wel als een speciaal kunstje. Er zijn heel veel disciplines bij betrokken en er is meestal veel publiciteit rond het afzinken. De risico’s zijn aanzienlijk. Je hebt een beperkte werkperiode waarbinnen alles klaar moet zijn. Dat geeft een gezonde spanning en enthousiasme als je het samen voor elkaar krijgt. Als het sein waterdicht wordt gegeven, is dat een euforisch moment.” Leen vult aan: “Je moet gevoel voor waterwerken hebben. Het is net als met een bootje aanleggen. Op het water werkt alles indirect. Verder moet je vooral stressbestendig zijn, overzicht hebben en rustig blijven. Succes zit in de details. Je moet ervoor zorgen dat je ook in de voorbereiding voortdurend scherp bent, en back-up regelen, zodat je meteen kunt ingrijpen als er iets misgaat.”

Van sextant tot gps

Leen de Jong werkte in de jaren zeventig bij de Drechttunnel nog met een sextant om te kunnen navigeren met de tunnelelementen. “We gebruikten allerlei hulpmiddelen. Ik weet nog dat we voor de Drechttunnel een zogeheten ‘voeler’ hadden. Die stak je door het kopschot heen, zodat je kon voelen of het nieuwe element goed aansloot op het vorige.”

Onder invloed van nieuwe technieken is het vak sterk veranderd. Alex van Schie: “De grootste ontwikkeling in afzinken zit in het communiceren en positioneren. Voor de eerste afzinktunnel, de Maastunnel, werd een groot stalen constructieportaal gebruikt, zodat men boven water kon zien waar het tunnelelement lag. Nu werken we met echosounders, wifi en gps. Alleen op het computerscherm kun je zien waar het element zich bevindt.”

“Wat we zoeken, is de 1.0-versie van wat wij het Detectiesysteem voor Ondergrondse Infrastructuur (DVOI) noemen.” Wim van Grunderbeek van Gasunie streeft naar een ‘open source’-detectieoplossing voor de ondergrond voor heel Nederland. “Van daaruit willen we een systeem ontwikkelen dat moet leiden tot voor iedereen begrijpelijke 3D-plaatjes van de ondergrond.” De prijsvraag die de Gasunie hiervoor in maart uitschreef, nadert zijn ontknoping.

De vraag naar meer inzicht in de ondergrond volgt uit het Gasunie Network Improvement Program (GNIP), dat in 2013 startte en waarbinnen al het ondergrondse onderhoud voor de komende vijftien jaar is vastgelegd. Wim van Grunderbeek: “We gaan uit van duizenden onderhoudsactiviteiten in de ondergrond. Dat zou betekenen dat we op basis van de Wet informatie-uitwisseling ondergrondse netten (WION) tienduizenden proefsleuven moeten graven, met alle veiligheidsrisico’s van dien. Als we het aantal graafbewegingen met vijfenzeventig procent kunnen reduceren, kunnen we het veiligheidsrisico enorm beperken. En passend in het MVO-beleid van de Gasunie beperken we tegelijkertijd de overlast voor de omgeving en laten we minder sporen achter.”

BV Nederland

Maar dat is niet de enige motivatie voor het uitschrijven van een prijsvraag. Van Grunderbeek: “Niet alleen voor Gasunie, maar ook voor de BV Nederland is dit project veelbelovend. Gasunie zoekt een detectiesysteem dat nauwkeuriger is dan wat er nu op de markt is; een systeem dat op de x-, y- en z-as binnen de vijf centimeter nauwkeurig is, en dat bij voorkeur achter in een busje past, zodat er overal op locatie gemakkelijk mee gewerkt kan worden. We willen partijen die niet alleen een sterk, vernieuwend verhaal hebben, maar ook een trackrecord. Het maakt ons niet uit welke techniek er wordt gebruikt. We zoeken vernieuwing en optimalisatie: wie ruikt het innovatiefst?”

“We zitten nu in fase drie van de Europese aanbesteding. Er zijn al veldtesten gedaan. Deze worden door een jury van deskundigen vanuit TU Delft, Wageningen UR, het COB en DNV en twee landmeetkundigen beoordeeld op kwaliteit. Op basis van de uitkomsten willen we deelnemers vragen een plan op te stellen waarmee kan worden voldaan aan de vraag van Gasunie. Dat moet leiden tot veiliger werken, kostenbesparing en een kleinere kans op graafschade. Want ook al is het daar primair niet om begonnen, het DVOI zal ook financieel voordeel opleveren. Zeker voor Gasunie zelf, omdat wij uit veiligheidsoverwegingen altijd gebruikmaken van zuigtechniek, die tot wel vier keer duurder is dan traditioneel graven. Maar bijvoorbeeld ook voor partner Liander en andere partijen die met kabels en leidingen werken, kan dit systeem het aantal proefsleuven beperken en daarmee kosten besparen.”

Open source

De prijsvraag is voor Wim van Grunderbeek de eerste stap in het beter, slimmer en eenvoudiger in beeld brengen van de ondergrond. “De 1.0-versie die uit deze aanbesteding volgt, willen we, samen met onder andere Liander, verder uitwerken. Het uitgangspunt is dat we vanuit ‘open source’ verder ontwikkelen om zo te realiseren wat commerciële partijen tot op heden niet gelukt is. Het is nog niet bekend hoe we dat proces precies vormgeven, maar je kunt denken aan een samenwerkingsverband waarin allerlei partijen kunnen participeren. Als einddoel zie ik een systeem waarbij de kraanmachinist op zijn tablet precies kan zien waarin hij aan het werk is.

Met de ervaringen die we in dit traject opdoen, zouden we in een later stadium ook het COB-rapport Kabels en leidingen detecteren zonder graven kunnen herijken. Dan is de cirkel rond, want met dat rapport is het eigenlijk allemaal begonnen. Vragen uit dat rapport hebben we soms letterlijk overgenomen in de Europese aanbesteding.”

Een groot land zal Nederland vast nooit worden, maar straks zijn we toch nét wat groter. Amsterdam is bezig zeven nieuwe eilanden in het IJ te creëren, om zo de Houthaven tot aantrekkelijke woonwijk te transformeren. De drukke weg tussen het nieuwe gebied en de rest van de stad wordt vervangen door een park. De omwonenden kunnen dan ook wel leven met de aanleg van de Spaarndammertunnel

De Spaarndammertunnel lijkt nu nog overbodig. Het nieuwe stuk land aan de zuidkant van het IJ, ten westen van Amsterdam CS, is vooral erg leeg. Maar er is ook veel bouwnijverheid, en dat is een voorbode van de toekomst. De Houthaven zal over een paar jaar veranderd zijn in een levendige woonwijk. En dan is het niet handig dat er een drukke weg loopt tussen de wijk en de aangrenzende Spaarndammerbuurt. Om die reden gaf de gemeente Amsterdam in 2013 groen licht voor de aanleg van een tunnel. In januari 2015 ging aannemer Max Bögl Nederland B.V. van start met de uitvoering.

“Het prettige toekomstbeeld – geen verkeerslawaai, maar fluitende vogels voor de deur – maakt mijn werk wel wat makkelijker”, vertelt omgevingsmanager Hugo van de Wijgert van Max Bögl. “Natuurlijk komen er wel klachten binnen, want bouwen gaat nooit zonder overlast, maar doordat de bewoners positief tegenover het project staan, ervaren ze de hinder als minder bezwaarlijk.”

Tevreden

Vlak na aanvang van het project is een tevredenheidsonderzoek uitgevoerd in de omgeving. Dit voorjaar is de studie herhaald. De uitkomsten sluiten aan bij het beeld dat Hugo heeft. Van de respondenten ervaart zo’n veertig procent hinder, maar de meerderheid is van mening dat Max Bögl voldoende doet om de hinder te beperken.

Hugo: “Het onderzoek wijst uit dat er vooral winst te behalen valt in de communicatie. Technisch ligt vrijwel alles vast; bij het ontwerp is hinderbeperking al zo veel mogelijk meegenomen. Je kunt natuurlijk nog wel maatregelen nemen, zoals schermen gebruiken bij het trillen van damwandplanken, maar dat kost veel geld en tijd. De klachten zijn daar niet naar. De gemeente Amsterdam heeft ook de stelregel ‘kort en hevig’ ten aanzien van overlast. Naar aanleiding van het onderzoek hebben we daarom ingezet op de interactie met de omgeving en maatwerk. Zo plaatsen we vaker updates op Facebook en geven we in bewonersbrieven meer inzicht in de planning en de te verwachten overlast. Specifiek voor de scholen hebben we de damwanden grotendeels in de vakantieperiode getrild.”

“Tussen de resultaten van de eerste en de tweede enquête zit weinig verschil”, zegt Hugo. “Het algemene beeld is iets positiever. Je ziet dat de klachten wat verschuiven. Eerst was bijvoorbeeld geluid het voornaamste probleem, nu ging het meer over lichtoverlast door bouwlampen. Ook kijken mensen nu verder vooruit. Zo hebben mensen vragen over de luchtkwaliteit bij de tunnelmonden als het project straks klaar is.”

Omgevingsbewust

Het tevredenheidsonderzoek ging uit van de aannemer. Dat is opmerkelijk, want bij de meeste projecten ligt het omgevingsmanagement bij de opdrachtgever. “Dat klopt. Een aannemer heeft in principe andere belangen dan de omgeving; het past vaak beter bij de opdrachtgever om de omgevingsbelangen voorop te stellen. Maar je ziet het wel steeds vaker. Als aannemer ‘ontzorg’ je de opdrachtgever door ook het omgevingsmanagement te doen. Bij de Spaarndammertunnel zat het tevredenheidsonderzoek al in onze aanbieding.”

Volgens Hugo vereist de nieuwe rolverdeling wel aanpassingsvermogen van de aannemer: “Die is van oorsprong puur gericht op de techniek, en omgevingsmanagement vraagt ook om ‘zachte vaardigheden’ zoals communicatie en maatwerk. Ik werk binnen Max Bögl in een team met een werkvoorbereider en een projectcoördinator. Hoewel dat techneuten zijn, zijn zij wel ‘omgevingsbewust’. Dat is belangrijk. Je bent aan het werk in de leefomgeving van omwonenden, je moet meldingen dus serieus nemen en vooral de achterliggende zorg proberen te achterhalen. Deze zorg is vaak weg te nemen door een goede uitleg. Af en toe is er meer nodig. Dan kijken we hoe we de melder tegemoet kunnen komen. Het belang van een bewoner is niet altijd het belang van een aannemer, maar door de Noord/Zuidlijn is het omgevingsbewustzijn van Max Bögl al redelijk hoog.”

Pionier

De Spaarndammertunnel was een van de eerste projecten in de Houthaven. Inmiddels wordt er aan alle kanten druk gebouwd. Dat heeft gevolgen voor het omgevingsmanagement. Hugo: “Voor bewoners is niet altijd duidelijk waar de overlast vandaan komt. Aangezien wij hier het eerst waren en veel mensen mijn nummer hebben, word ik dan ook regelmatig gebeld met klachten die niets met ons project te maken hebben. Ik probeer dan te achterhalen bij wie ze wél moeten zijn en verwijs ze door naar de juiste persoon. Elk project heeft zijn eigen omgevingsmanager. We hebben goed contact, onder meer om de communicatie af te stemmen, zodat we bijvoorbeeld niet allemaal hetzelfde op Facebook posten. Ook voor evenementen als de Dag van de Bouw trekken we gezamenlijk op.”

“Doordat de Spaarndammertunnel niet langer op zichzelf staat, is het ook de vraag of je het tevredenheidsonderzoek tot de tunnel kunt beperken. Er staan nog twee enquêtes gepland. Herhaalde metingen zijn belangrijk, omdat je zo de vinger aan de pols houdt en erachter komt of de aanpassingen effect hebben. Vooralsnog gaan de resterende onderzoeken dan ook gewoon door. Nu de situatie zo diffuus is, moeten we wel goed nadenken over de inhoud van het onderzoek, zodat vergelijking met eerdere resultaten mogelijk blijft.”

In september 1999 is de Tweede Heinenoordtunnel in gebruik genomen. Het is de eerste geboorde tunnel in Nederland. De tunnel is bestemd voor langzaam verkeer en heeft twee tunnelbuizen. Hij ligt naast de Heinenoordtunnel die dertig jaar eerder, in 1969, openging en gebouwd is volgens de zogeheten afzinkmethode.

Aanleiding

Jarenlang was een brug bij Barendrecht de enige vaste verbinding tussen de eilanden IJsselmonde en Hoekse Waard. Door het toenemende autoverkeer en meer scheepvaart op de Oude Maas – waardoor de brug vaker open moest – staan er in de jaren zestig steeds vaker files bij deze brug. Om deze files te voorkomen, wordt besloten om een tunnel aan te leggen, de Heinenoordtunnel.

Deze afzinktunnel heeft twee tunnelbuizen met elk drie rijstroken. In iedere tunnelbuis zijn twee stroken bestemd voor snelverkeer en een voor langzaam verkeer, zoals landbouwvoertuigen, fietsers en voetgangers. Bij de opening van de tunnel wordt ervan uitgegaan dat maximaal 30.000 voertuigen per dag gebruik maken van de tunnel. Eind jaren tachtig zijn dat er al bijna 60.000 per dag met als gevolg dagelijks forse files.

Om de filedruk te verminderen, wordt in 1991 de oostelijke tunnelbuis voor het autoverkeer richting Barendrecht en Rotterdam verbouwd, waarbij de rijstrook voor het langzame verkeer geschikt wordt gemaakt voor snelverkeer. Daardoor verdwijnen de files tijdens de ochtendspits. Het verkeer dat ‘s avonds naar het zuiden moet, staat echter nog steeds vast. Een oplossing voor dit probleem is de aanleg van een nieuwe tunnel voor het langzame verkeer naast de bestaande tunnel, zodat het snelverkeer ook in de westelijke tunnelbuis kan beschikken over drie rijstroken.

Proefproject

Na overleg met kennisinstellingen en aannemers besluit Rijkswaterstaat de Tweede Heinenoordtunnel aan te leggen als boortunnel. Er is in Nederland weliswaar nog geen ervaring met boortunnels, maar in landen als Japan en Duitsland is ondertussen aangetoond dat het mogelijk is om boortunnels aan te leggen in slappe grond. Bovendien lijkt de bouwtechniek kansrijk in ons dichtbevolkte land, bijvoorbeeld voor de aanleg van een nieuwe metrolijn in Amsterdam, waar de traditionele bouwmethode veel te veel overlast zou veroorzaken.

De bouw van de Tweede Heinenoordtunnel wordt gezien als een uitgelezen kans voor een proefproject. Niet alleen omdat de tunnel wordt gerealiseerd in een gebied zonder bebouwing, maar ook vanwege de relatief kleine diameter van het boorgat (8,3 meter). Daardoor is de aanleg van deze boortunnel relatief eenvoudig. Daarnaast is het aantrekkelijk dat er op de bouwlocatie ruimte en mogelijkheden zijn om praktijkexperimenten en metingen te doen. Zo worden er op een plek boven het boortracé funderingspalen inclusief allerlei meetapparatuur aangebracht om het effect van het boorproces op paalfunderingen te kunnen bepalen. Bovenop de palen worden volle containers geplaatst om gefundeerde huizen na te bootsen.

Bouw

In 1995 is de bouw van de nieuwe tunnel gestart met de aanleg van twee diepe bouwputten, één op de noordelijke en één op de zuidelijke oever van de Oude Maas. Hiervoor zijn combiwanden tot 27 meter diepte in de grond geheid. De bouwputten dienden als start- en ontvangstschacht voor de tunnelboormachine. Om te voorkomen dat de startschacht bij de start van het boorproces vol water zou lopen, is gewerkt met een zogeheten dichtblok. Dat is een waterdichte overgangsconstructie die bij de start van het boorproces wordt doorboord. Voor het maken van dit dichtblok is over de hele breedte van schacht een smalle bouwkuip gemaakt, die is volgestort met waterdicht lagesterktebeton.

De gebruikte tunnelboormachine was zestig meter lang. De boorkop – een holle stalen cilinder die tijdens het boren en bouwen van een tunnelbuis de grond ondersteunt, grondwater tegenhoudt en voorop een graafwiel heeft – had een diameter van ongeveer acht meter. Met deze machine is eerst een tunnelbuis van noord naar zuid aangelegd. Na aankomst in de ontvangstschacht op de zuidelijke oever is de tunnelboormachine voor een deel gedemonteerd en omgedraaid, zodat de tweede tunnelbuis van zuid naar noord kon worden geboord. Per etmaal bewoog de machine zich met ongeveer tien meter voort.

Om in de slappe grond onder de Oude Maas te kunnen boren, is gewerkt met de vloeistof- of slurryschildmethode. Hierbij wordt in de boorkop de ruimte achter het graafwiel gevuld met een water-bentonietmengsel en onder druk gezet. Door de druk van dit mengsel af te stemmen op de grond- en waterdruk kan er geen water en grond ongecontroleerd in de graafkamer stromen en blijft het boorfront stabiel. De losgeboorde grond valt in de boorkamer en vermengt daar met het water-bentonietmengsel. Vervolgens wordt deze slurry via buizen afgevoerd naar een scheidingslocatie, waar de bentoniet wordt teruggewonnen.

Nadat de tunnelboormachine een paar meter heeft geboord, wordt in het achterste deel van de boorkop, het zogeheten staartschild, met gebogen betonnen segmenten een tunnelring gebouwd. Als dit is gebeurd, zet de boormachine zich met vijzels af op deze ring om het volgende stuk te boren. De tunnelbuizen van de Tweede Heinenoordtunnel bestaan elk uit ongeveer 10.000 segmenten. De buitendiameter van een tunnelbuis is iets kleiner dan de diameter van de boorkop. De ruimte tussen de buitenkant van de buis en het boorgat, de staartspleet genoemd, wordt opgevuld. Hiervoor wordt grout geïnjecteerd.

Geleerde lessen

Tijdens het boren van de Tweede Heinenoordtunnel zijn allerlei metingen gedaan. Zo zijn de waterspanningen voor het boorfront, de snijkrachten, de slijtage van de messen, de boorfrontdrukken en de druk waarmee het grout in de staartspleet werd geïnjecteerd, gemeten. Vooraf waren met modelberekeningen voorspellingen gedaan. Gedurende de bouw zijn de gemeten waarden vergeleken met de voorspellingen, wat tot veel nieuwe kennis heeft geleid. Door bijvoorbeeld de groutinjectiedruk en de zettingen aan maaiveld te meten, werd het verband tussen deze twee parameters duidelijker. Dat leidde al bij het boren van de tweede tunnelbuis ertoe dat de zettingen aanmerkelijk kleiner waren dan bij de eerste. De ‘palenproef’ (metingen aan de funderingspalen) heeft kennis opgeleverd die later is gebruikt bij het boren van de tunnels van de Noord/Zuidlijn.

Aangezien er nog weinig ervaring was met boren in slappe grond, ging er bij de bouw ook af en toe wat mis. Een belangrijk incident was een ‘blow out’ tijdens het boren van de eerste tunnelbuis: tussen het boorfront en de ruim acht meter hoger gelegen rivierbodem ontstond een open verbinding, waardoor de boorfrontdruk wegviel en het water-bentonietmengsel kon wegstromen. Dit leverde een forse vertraging op, maar bleek ook een uiterst leerzame gebeurtenis. Zo stelde het de betrokken onderzoekers in staat om de maximale boorfrontdruk nauwkeurig vast te stellen.

Gemeenschappelijk praktijkonderzoek

Na de aanvankelijke twijfels raakten alle betrokken partijen door het succesvolle praktijkonderzoek bij de Tweede Heinenoordtunnel ervan doordrongen dat boortunnels in de Nederlandse slappe bodem een geschikte optie waren. Tegelijkertijd werd duidelijk dat er nog veel meer kennis nodig was om de risico’s rond het boren van tunnels beter te kunnen inschatten en beheersen. Dit leidde in het jaar 2000 tot het besluit om de tunnelboortechniek verder te verbeteren aan de hand van nieuwe praktijkprojecten. Hiermee kwam een uniek samenwerkingsprogramma tot stand, het Gemeenschappelijk Praktijkonderzoek Boortunnels (GPB).

Binnen het GPB werkten overheden, aannemers en kennisinstellingen samen, waaronder ook het COB. Nadat een kennisagenda was vastgesteld, is goed gekeken welk project het meest geschikt was voor de beantwoording van een onderzoeksvraag. Verder is steeds geprobeerd om de onderzoeksuitkomsten van een project te gebruiken als input voor een volgend project. In de publicatie De toekomst is aangeboord zijn de resultaten van het GPB tot 2005 beschreven

Een fotowedstrijd, een lespakket en een bodemexpeditie. Het is een greep uit de activiteiten van de Provincie Zeeland in het kader van het Jaar van de Bodem. Walter Jonkers, senior beleidsmedewerker Bodem en Ondergrond bij de Provincie, roept anderen op het voorbeeld van Zeeland te volgen. Bijvoorbeeld door tijdens de Dag van de Bouw de bodem te belichten als basis van alle bouwactiviteiten, in het bijzonder ondergrondse bouwwerken.

2015 is het Jaar van de Bodem. De VN hebben dit thema gekozen omdat veel bodems in de wereld onder druk staan en de bodem een groot maatschappelijk belang heeft. Walter Jonkers: “Ook in Zeeland moeten we zuinig omgaan met onze bodem en deze waar mogelijk zo duurzaam mogelijk beschermen en benutten. In Zeeland pakken we daarom de handschoen op en organiseren we het hele jaar door tal van publieksactiviteiten rond de bodem. Sommige staan al echt vast, andere activiteiten zijn nog volop in voorbereiding en vallen of staan met de medewerking van organisaties, bedrijven en scholen.”

Eind 2013 organiseerde de provincie Zeeland het symposium de Dag van de Zeeuwse Bodem. Meer dan honderd deelnemers werden een dag lang geïnformeerd en bijgepraat in verschillende plenaire en parallelle sessies, een informatiemarkt en een kennis- en verbeeldingstest. Dit opwarmertje voor het Jaar van de Bodem krijgt een vervolg in 2015. De overige activiteiten in Zeeland worden gecoördineerd door het Zeeuws Platform Bodembeheer, in samenwerking met het Instituut voor Natuureducatie en Duurzaamheid (IVN), de Zeeuwse Land- en Tuinbouworganisatie (ZLTO) en het Zeeuws Agrarisch Jongeren Kontact (ZAJK). Het Zeeuws Bodemvenster geeft meer informatie over de activiteiten in Zeeland. De website Jaar van de Bodem geeft een overzicht van de landelijke activiteiten.

De activiteiten in het kader van het Jaar van de Bodem passen in de bodemagenda van de provincie, die is gekoppeld aan maatschappelijke opgaven rond klimaat, energie, ruimtedruk in bebouwd gebied, regionale en lokale identiteit en voedsel en gezondheid. De Zeeuwse overheden hebben het bodembeleid verdeeld over vier pijlers: draagkwaliteit, productiekwaliteit, regulatiekwaliteit en informatiekwaliteit. Walter Jonkers over het ontstaan van de bodemagenda: “We hebben al in 2006 ingespeeld op de mogelijkheden die het Investeringsbudget Landelijk Gebied (IBLG) biedt om in te zetten op een integrale benadering van duurzaam grondgebruik. In 2008 ontstond het initiatief Bewust Bodemgebruik. Naar aanleiding van de vondst van veel munitie bij de aanleg van een aantal infrastructurele werken is een risicokaart munitie gemaakt. Dat werkte agenderend, en zo zijn we vanuit de provincie steeds meer gaan faciliteren en steeds meer met thema’s aan de gang gegaan. Anno 2013 hebben alle dertien Zeeuwse gemeenten beleid voor de ondergrond dat aansluit bij ruimtelijke visies en is opgenomen in de omgevingsplannen. De volgende stap is implementatie van dat beleid, en daar zijn we nu mee bezig. 2015, het Jaar van de Bodem, is daarbij een dankbare kapstok. Door zo’n initiatief begint er van alles te bruisen.”

“Ik raad het COB-netwerk aan het Jaar van de Bodem te benutten om extra aandacht voor ondergronds bouwen te genereren. Ik merk dat media en andere partijen zo’n aanleiding nodig hebben om er aandacht aan te besteden. Ondergronds bouwen is een aspect van de ondergrond dat kan bijdragen aan onze maatschappelijke opgaven. Als ondergronds bouwen kansen biedt, moet je het vooral doen. Dat is overigens geen aspect van het bodembeleid dat de provincie naar zich toetrekt. Dit is meer een gemeentelijke taak. Als onderdeel binnen duurzaam bodemgebruik attenderen we anderen wel op de mogelijkheden. We zien in de praktijk dat de integrale aanpak aanzet tot creativiteit. Er wordt meer over de ondergrond nagedacht. Dat heeft in Middelburg al geleid tot ondergrondse afvalopslag. Nieuwe initiatieven ontstaan doordat er over de ondergrond wordt gesproken. Het Jaar van de Bodem kun je daar uitstekend voor gebruiken. Wij gaan het in ieder geval breed uitdragen. Bij het brede publiek, maar ook bij overheden en kennisinstituten. Een combinatie met de Dag van de Bouw ligt voor de hand. Een mooi aanknopingspunt voor Bouwend Nederland om iets met het Jaar van de Bodem te doen in 2015.”

Vanuit het Network Operation Center (NOC) in Oss beheert SPIE allerlei telecommunicatienetwerken. Operators bewaken de netwerken dag en nacht en sturen monteurs op pad bij (dreigende) storingen. Volgens Jacco Saaman, Business Development & Innovation, biedt het NOC ook kansen voor live monitoring van installaties en procesoptimalisaties op basis van big data analyses.

“Met de ontwikkeling van zogeheten smart cities wordt supersnelle glasvezelinfrastructuur steeds belangrijker. Dynamische route-informatiesystemen, intelligente openbare verlichting, actuele reisinformatie bij haltes van openbaar vervoer, energiemonitoringsystemen en systemen voor het op afstand bewaken en bedienen van sluizen, bruggen en tunnels vragen om snel en betrouwbaar dataverkeer. Daar zorgen wij voor door de netwerken continu in de gaten te houden en direct in te grijpen als wij een verminderde werking of storing zien of een storingsmelding ontvangen van een klant”, vertelt Ad Schippers, manager van de businessunit Network Solutions van SPIE.

In het NOC in Oss zitten circa acht operators achter bureaus met drie beeldschermen. Tegenover hen staat een paneel met enorme schermen, dat vrijwel de gehele breedte van de ruimte inneemt. Van hieruit beheren zij in ploegendiensten vierentwintig uur per dag en zeven dagen per week voor diverse klanten kabelnetwerken voor data-, telecommunicatie en kabeltelevisie. Ook houden ze de gas-, water- en elektriciteitsnetwerken van diverse recreatieparken in de gaten.

Nieuwe kansen

Naast het beheren en operationeel houden van de netwerken zelf, monitort SPIE vanuit het NOC ook steeds vaker actieve netwerkapparatuur. Schippers: “In steeds meer netwerkapparatuur zijn alarmgrenzen ingebouwd die het mogelijk maken om te zien of een apparaat het einde van zijn levensduur nadert. Als we dat zien, vervangen we de apparatuur preventief om uitval te voorkomen. Op een vergelijkbare wijze monitoren we ook steeds vaker installaties die aan het netwerk zijn verbonden en zijn voorzien van sensoren. Door die sensoren kunnen we op afstand vaststellen hoe ze functioneren.”

Zijn collega Saaman vult aan: “De mogelijkheid om installaties live en op afstand te volgen, biedt veel nieuwe kansen. Neem de ventilatoren in een verkeerstunnel. In protocollen is vastgelegd onder welke omstandigheden ze inschakelen, bijvoorbeeld als de snelheidsverschillen tussen twee rijbanen boven een bepaalde waarde komen. In de praktijk blijken de regelparameters zo scherp geformuleerd, dat de ventilatoren vaak aangaan. Dat kost veel energie. Ik ben ervan overtuigd dat we dit soort regelingen op termijn kunnen verbeteren als we vanuit een NOC alle operationele data verzamelen en analyseren.”

Cyber security

Als voorbereiding op deze nieuwe activiteit werkt SPIE onder andere samen met ECN en TNO. Deze kennisinstellingen ontwikkelen slimme algoritmes om tot verbetervoorstellen te komen. Ook heeft SPIE al een aantal experts aangetrokken die over een helikopterview beschikken en goed zijn in het ontleden van vraagstukken en het vinden van logische verbanden. Vaardigheden die in de ogen van Saaman vereist zijn om big data goed te kunnen analyseren. Toch is het bedrijf volgens hem nog niet helemaal klaar voor optimalisaties op basis van big data analyses: “Als je gaat werken met data die voor de bediening van infrastructuur wordt gebruikt, moet je de cyber security ontzettend goed hebben geregeld. We zijn op dit gebied al een heel eind op weg –we zijn bijvoorbeeld hard bezig met de ISO-27001-certificering – maar moeten nog wel een aantal stappen zetten.”

Openbare netwerken

Saaman vervolgt: “Vooral operationele hacking moet je te allen tijde weten te voorkomen. Stel je het nachtmerriescenario maar voor dat een hacker een brug openzet zonder de stoplichten te activeren en de slagbomen neer te laten. De vrees voor dit soort gebeurtenissen is onder andere de reden dat Rijkswaterstaat een eigen glasvezelnetwerk heeft voor de bediening van al zijn infrastructuur en installaties. Toch verwacht ik dat er een moment komt waarop organisaties als Rijkswaterstaat gebruik gaan maken van openbare netwerken. Niet alleen omdat specialisten op het gebied van cyber security schaars zijn, maar ook omdat netwerkbeheer en data-analyse niet tot hun kernactiviteiten behoren. Door deze activiteiten bij een gespecialiseerde partij onder te brengen, kunnen ze zich volledig richten op de dingen waar ze goed in zijn. En het bijkomende voordeel is dat ze niet hoeven te investeren en geen personeel in dienst hoeven te nemen voor het dag en nacht bewaken van het netwerk.”