Loading...

De Onderbreking

Leren in de praktijk

Leren in de praktijk

Nooit meer graven niet langer een illusie

Den Haag Rotterdamsebaan

Visie van: Mascha van Vuuren

Veiligheid aantonen bij niet-rijkstunnels

Gemeenschappelijk praktijkonderzoek boortunnels

Vijzelgracht praktijklab omgevingsmanagement

Rotterdam, Maastunnel

Utrecht: win-win-winsituatie

Afwegen in de praktijk

Kennisbank

Leren in de praktijk

De kracht van een kennisgericht netwerk ligt in de mate waarin het in staat is om zowel het zoeken als het leren vorm te geven en te onderhouden. Het herkennen en erkennen van leeropgaven gaat altijd vooraf aan het verbeteren van de praktijk.

Professionals doen veel ervaring op, maar hebben tijd en aandacht nodig om lering te trekken uit die ervaringen. Anders jagen ze naar het volgende klusje of naar het volgende project. Succesvol verbeteren vraagt dat het individu (de professional) én de organisatie (het management) gericht zijn op het vangen van leermomenten.

Er is bij het COB steeds meer vraag naar veilige leergemeenschappen voor projectleren. Projectleren is een vaardigheid die je moet verwerven en die inspanning vraagt. Organisaties realiseren zich steeds meer dat het helpt om het leren stevig te instrumenteren en te ondersteunen. Dat kan heel goed op een project, in de praktijk met echte gebeurtenissen en ervaringen, en ook in beperkte tijd.

Nog even en er is een volledig gecertificeerde methode voor vernieuwing van drinkwaterleidingen met kousreliningtechniek. Met deze toepassing en die van twee andere sleufloze technieken, pipe-cracking en de buis-in-buismethode, willen Waterleiding Maatschappij Limburg (WML) en Heijmans bovengrondse overlast voorkomen en tijd en kosten besparen. De samenwerking wordt met belangstelling en hoge verwachtingen gevolgd. 

De potentiële winst is groot. WML heeft een saneringsprogramma voor 8.500 kilometer drinkwaterleiding. Bij een levensverwachting van tachtig jaar moet WML jaarlijks gemiddeld honderdtien kilometer waterleiding vervangen. Landelijk wordt de renovatieopdracht geschat op veertig duizend kilometer. Als gevolg van een naoorlogse piek in de aanleg ligt de opgave voor de komende jaren fors hoger dan gemiddeld. Het was die uitdaging die Sjef Vaessen van WML en John Henzen van Heijmans in 2011 samenbracht. Sjef Vaessen: “We wilden slimmere oplossingen; iets wat de omgeving minder zou belasten. Heijmans heeft die uitdaging serieus genomen.” John Henzen: “Het begon met de vraag ‘Wat is er nodig om de reliningtechniek die al twintig jaar voor riolering wordt gebruikt ook geschikt te maken voor drinkwaterleidingen?’”

Er werd contact gezocht met Insituform, de belangrijkste producent van cured-in place pipe (CIPP) systems en DSM. DSM was al bezig een hars te ontwikkelen die zou kunnen worden toegepast voor drinkwater. Die ontwikkelingen werden op initiatief van Henzen en Vaessen bij elkaar gebracht. Het eindproduct is een met de DSM-hars geïmpregneerde kous die aan de binnenkant van bestaande waterleidingen wordt aangebracht en zelfs constructief de functie van de oude waterleiding kan overnemen. De nieuwe waterleiding heeft daarmee een zelfde levensverwachting als de oorspronkelijk leiding: tachtig tot honderd jaar. De definitieve certificering door KIWA wordt in juni 2014 verwacht.

Beslismatrix

Heijmans en WML bekijken welke uitvoeringsmethode van de diverse sleufloze technieken per project het meest geschikt is. Naast de kousreliningtechniek worden pipe cracking en de buis-in-buismethode toegepast. Sjef Vaessen: “Met hulp van studenten van de Hogeschool Zuyd hebben we een beslismatrix ontwikkeld aan de hand waarvan we kunnen bepalen welke techniek in een bepaalde situatie het beste is. De variabelen daarin zijn onder andere de leeftijd van de leiding, de bestrating, het soort materiaal, de diameter, de zuurtegraad van de grond en de staat van de leiding (aantal lekkages). Daar rolt al wel de optimale techniek uit, maar de kostencomponent zit er nog niet in. Met proefprojecten gaan we meer data verzamelen, zodat de beslismatrix steeds betrouwbaarder wordt.”

John Henzen: “We zitten dus nog in het ontwikkeltraject. Het experimenteren zal zeker met vallen en opstaan gepaard gaan. Uiteindelijk zullen we onze bevindingen breder gaan delen, maar zover is het nog niet.” Sjef Vaessen: “Je kunt zo veel droogzwemmen als je wilt, maar de praktijk is toch altijd weer net anders. Uiteindelijk willen we uitkomen op een beslismatrix die ons laat zien welke techniek het beste is en wat vernieuwing in de ter plaatse geldende omstandigheden per meter mag kosten. Daarvoor denken we nog twee jaar nodig te hebben.”

De buis-in-buismethode wordt al vaker toegepast. Met de pipe crackingmethode heeft WML in november 2013 in Beek de Nederlandse primeur gehad. In dit project werd de bestaande tachtig millimeter stalen leiding opgesneden en een nodulair gietijzeren Saint Gobain-leiding met een inwendige diameter van honderd millimeter ondergronds ingetrokken. Voor de bouwvak worden dit jaar nog drie trajecten met behulp van sleufloze technieken uitgevoerd. Dit najaar zal het eerste project met behulp van kousrelining worden uitgevoerd.

Bij pipe cracking wordt een conusvormige wig door de bestaande leiding getrokken, waardoor die wordt opgesneden. (Foto: WML)

Winst

Vaessen en Henzen gaan ervan uit dat naast de traditionele graafmethode, het altijd mogelijk zal zijn een van de drie technieken toe te passen. De voordelen zijn groot. John Henzen: “Met sleufloze technieken kunnen we per dag twee keer zo veel meter leiding vervangen. Er is bijna geen overlast. We hoeven niet in de grond te roeren, geen grond af te voeren en de dure Limburgse bestrating hoeft niet open. Wat dat betekent voor de kosten is nu niet te zeggen; we zitten nog in de proeffase. Het proces is nog niet geoptimaliseerd en kan zeker nog efficiënter. Een ding weet ik wel: opgeteld ben je altijd goedkoper uit als je niet hoeft te graven.”

Rotterdamsebaan

De gemeente Den Haag werkt aan een nieuwe verbindingsweg tussen knooppunt Ypenburg (A4/A13) en de Centrumring: de Rotterdamsebaan. Deze weg wordt 3,8 kilometer lang en doorkruist het grondgebied van de gemeenten Leidschendam-Voorburg, Rijswijk en Den Haag. Onderdeel is een geboorde tunnel, de Victory Boogie Woogietunnel, die tweemaal twee rijstroken krijgt en ongeveer 1.860 meter lang wordt.

De Utrechtsebaan is de belangrijkste toegangsweg van Den Haag. Van het verkeer dat de stad dagelijks in- en uitgaat, rijdt veertig procent via deze weg. Dat leidt elke dag tot files die zich vaak uitbreiden naar de omringende snelwegen zoals de A12, A13 en A4. De aangrenzende woonwijken hebben veel last van sluipverkeer. De nieuwe Rotterdamsebaan zorgt ervoor dat de druk op de Utrechtsebaan afneemt en het verkeer zich beter verdeelt. Met de nieuwe weg krijgt het verkeer van en naar Rotterdam, Delft en Ypenburg een alternatief.

Tracé

De Rotterdamsebaan loopt van het knooppunt Ypenburg richting het noorden, kruist met een tunnel het groene gebied de Vlietzone, het water de Vliet en de woonwijk Voorburg-West en komt uit op de Binckhorstlaan. Daar sluit de nieuwe weg bij de Neherkade direct aan op de Centrumring. Het tracé komt grotendeels overeen met de ligging van de tweede toegangsweg die architect Dudok – die na de Tweede Wereldoorlog de leiding had over de wederopbouw van Den Haag – in zijn plannen had opgenomen. De inpassing van de nieuwe verbindingsweg was een complexe opgave. Uiteindelijk heeft de inspraakprocedure ertoe geleid dat het ondergrondse deel van het tracé driehonderd meter langer wordt dan technisch gezien noodzakelijk is. Met de verlenging is de gemeente tegemoetgekomen aan bezwaren van omwonenden en andere belanghebbenden.

Artist impression van de skyline vanuit de Vlietzone. Op het dak van de tunnel zijn de geplande zonnepanelen te zien. (Beeld: Rotterdamsebaan)

Victory Boogie Woogietunnel

De tunnel, die Victory Boogie Woogietunnel gaat heten, wordt geboord. Hiervoor maakt de aannemerscombinatie (zie rechts) gebruik van de tunnelboormachine waarmee eerder de Sluiskiltunnel is aangelegd. De tunnel wordt 1.860 meter lang, waarbij het geboorde deel een lengte heeft van circa 1.640 meter. De twee tunnelbuizen komen op ongeveer vier meter van elkaar te liggen, krijgen een diameter van ruim tien meter en liggen op het diepste punt 29 meter onder de grond. In iedere buis komen twee rijstroken en tussen de buizen komt om de 250 meter een dwarsverbinding.

Duurzame infrastructuur

De Rotterdamsebaan moet hét voorbeeld van duurzame infrastructuur in Nederland worden. De Combinatie Rotterdamsebaan heeft in het ontwerp veel aandacht besteed aan de verschillende duurzaamheidsaspecten, zoals vormgeving en inpassing in het landschap, luchtkwaliteit en energiegebruik. Een goed voorbeeld is de tunnelmond in de Vlietzone. Hier komt over het dienstgebouw en de tunnelmond een grote overkapping die bestaat uit zonnepanelen. De elektriciteit die hiermee wordt opgewekt, zal worden gebruikt in het dienstgebouw. Een ander voorbeeld is het fine dust reduction system, een systeem waarmee vijftig procent van het fijnstof bij de tunnelmonden wordt afgevangen.

Planning

In 2014 is de gemeente gestart met het bouwrijp maken van het tracé en in 2015 is een aantal wegen in de Binckhorst opnieuw ingericht. Eind 2015 is de aanbesteding afgerond en is de opdracht, in de vorm van een design-, built- en maintenancecontract met vijftien jaar onderhoud, gegund aan de Combinatie Rotterdamsebaan. In 2016 heeft de gemeente de laatste voorbereidende werkzaamheden afgerond, waarna de aannemerscombinatie van start kon met het inrichten van de werkterreinen in de Vlietzone, de Binckhorst en het knooppunt Ypenburg.

Het boren van de Victory Boogie Woogietunnel startte half januari 2018. Vanuit de startschacht op het werkterrein in de Vlietzone graaft tunnelboormachine Catharina-Amalia haar weg naar de Binckhorst. Naar verwachting komt ze daar in juni 2018 aan. Vervolgens wordt de machine gedemonteerd en teruggebracht naar de Vlietzone. Nadat de machine weer is opgebouwd, start het boren van de tweede tunnelbuis. De opening van de Rotterdamsebaan staat gepland voor 1 juli 2020.

Voorbereiding

Om onder de grond alvast ruimte te maken voor de tunnel van de Rotterdamsebaan, moesten grote stroomkabels verlegd worden. De gemeente Den Haag maakte een video over deze indrukwekkende klus. Over een afstand van liefst een kilometer werd tot vijfendertig meter diep onder de grond een gestuurde boring uitgevoerd.

Visie van: Mascha van Vuuren

Innovatie leidt tot duurzaamheid en andersom

“In de jaren negentig was ik zelf werkzaam bij het COB als programmacoördinator. Ook toen was het doel kennis te ontwikkelen voor de Nederland BV op het gebied van ondergronds bouwen, en ook toen werkte de overheid samen met het bedrijfsleven en de kennisinstellingen. Ik was onder andere betrokken bij de oprichting van de leerstoel aan de TU Delft, de Tweede Heinenoordtunnel als eerste geboorde tunnel en programma’s als het monetariseren van ondergronds ruimtegebruik, de 3D-grondradar en de beleving van ondergrondse ruimten. Het bruiste toen al van de kennisuitwisseling.

Nu, ruim vijftien jaar later, doet het mij deugt om te zien dat het nog steeds bruist bij het COB. Verrast door vele nieuwe gezichten en door vele bekende en vertrouwde gezichten, jong en oud, man en vrouw. Het COB heeft nog altijd een inspirerend programma met evenveel aandacht voor de sfeer als voor de inhoud. Maar nu, met veel minder subsidie en budget. Partijen moeten nu zelf slimme manieren bedenken om samen kennis te ontwikkelen en te delen. En nog steeds rondom spannende thema’s die, in mijn ogen, de toekomst van de bouw gaan domineren. Naast techniek en innovatie, die al redelijk goed in onze genen zitten, gaat het ook om grote thema’s als ketensamenwerking en duurzaamheid. Ik heb bewust de overstap gemaakt naar een innovatief technisch dienstverlener met een energiereus als moeder, omdat ik geloof dat duurzaamheid de komende twintig jaar de boventoon gaat voeren in de opgave die wij als land hebben.

De sector heeft de afgelopen jaren een enorme stap gezet in geïntegreerde contracten en samenwerking. Partijen hebben elkaar kunnen vinden. Mijn visie is ons de komende tijd vanuit deze samenwerking te concentreren op innovatie en duurzaamheid om daarmee een substantiële bijdrage te kunnen leveren aan onze People, Planet en Profit. We moeten anders gaan denken en nieuwe businessmodellen introduceren. Alleen dan gaan we samen vliegen en kan het COB met haar achterban het verschil gaan maken. Daarom zijn wij als Cofely Energy & Infra participant geworden van het COB; omdat het COB een vernieuwend netwerk is waar inhoud de boventoon voert.”

Mascha van Vuuren-Sanders is algemeen directeur van Cofely Energy & Infra. Cofely, een volledige dochter van GDF Suez Energy Services, richt zich op het bijdragen aan een betere wereld met duurzame technologie.
(Foto: Vincent Basler)

Veiligheid aantonen bij niet-rijkstunnels vraagt om doordachte aanpak

Aantonen dat een tunnel veilig is, moet volgens de Tunnelwet met de zogeheten QRA-methode. Het onderliggende rekenmodel is echter niet voor alle tunnels zonder meer geschikt. Bart Duijvestijn, Jeffrey Rundberg en Roel Scholten vertellen hoe zij met dit probleem zijn omgegaan bij respectievelijk de IJtunnel, de Schipholtunnels en de Abdijtunnel: tunnels die afwijken van de ‘standaardtunnel’.

Alle tunnels in Nederland moeten uiterlijk 2019 voldoen aan de Tunnelwet, waarbij veiligheid het belangrijkste onderdeel is. “De voorgeschreven QRA-methode gaat net als de Landelijke Tunnelstandaard uit van een standaardtunnel”, legt Roel Scholten uit, directeur bij NedMobiel en in opdracht van de provincie Noord-Holland coördinator van de renovatie van de Abdijtunnel. “Die standaardtunnel is gebaseerd op een rijkstunnel en bestaat onder andere uit twee gescheiden tunnelbuizen met elk een eigen rijrichting en een middentunnelkanaal dat bij calamiteiten dient als vluchtroute en toegang voor de hulpdiensten. Er zijn echter veel bestaande tunnels, zoals de Abdijtunnel, de verkeerstunnels op Schiphol en de IJtunnel, die een andere, afwijkende configuratie hebben. Door die andere configuratie en vaak ook een ander gebruik – zo rijden er door de Abdijtunnel uitsluitend bussen – kun je bij deze niet-rijkstunnels niet zomaar met de verplichte methode aantonen dat ze aan de wettelijke veiligheidsnorm voldoen.”

Gezamenlijke zoektocht

“Toen wij in 2011 plannen maakten voor de renovatie van de IJtunnel werd al aan een wijziging van de Tunnelwet gewerkt, maar was het toepassen van de QRA-methode nog niet verplicht”, vertelt Bart Duijvestijn (Arcadis), technisch manager van het renovatieproject. “In eerste instantie konden we de bouwvergunning onder de oude regels aanvragen en konden we ook aantonen dat we aan de veiligheidseisen voldeden. Tijdens het renovatieproject werden we verrast door een constructief detail van de tunnel en besloten we af te wijken van de bestaande vergunning. Ondertussen was de wetswijziging doorgevoerd. Daardoor moesten we voor de aanpassing van de bouwvergunning en voor de openstellingsvergunning de veiligheid opnieuw aantonen met de QRA-methode. Dat lukte ons niet met het standaardmodel, wat voor ons aanleiding was om met onze vergunningverlener in overleg te gaan hoe we dit probleem het beste konden aanpakken.”

Rond die tijd startten ook de renovatieprojecten voor de Abdijtunnel en de Schipholtunnels. Bij deze projecten was eveneens snel duidelijk dat het aantonen van de veiligheid met het wettelijk voorgeschreven model lastig zou worden. Daarom besloten Scholten, Duijvestijn en Jeffrey Rundberg (TechConsult), die bij Schiphol projectmanager Tunnelveiligheid is, de koppen bij elkaar te steken en samen op zoek te gaan naar oplossingen. Rundberg: “Bij onze gezamenlijke zoektocht hebben we ons niet beperkt tot het aantonen van de vereiste veiligheid. We hebben ook gekeken hoe je bij niet-rijkstunnels op een slimme manier de benodigde veiligheidsvoorzieningen kunt vaststellen. Bij tunnels die afwijken van de standaardtunnel kun je namelijk niet simpelweg de Landelijke Tunnelstandaard volgen. Met elkaar discussiërend zijn we erop gekomen om in een vroeg stadium, naast de verplicht voorgeschreven QRA, scenarioanalyses uit te voeren. Wat gebeurt er bijvoorbeeld als er brand in de tunnel ontstaat? En wat bij een kop-staartbotsing? Door dit soort scenario’s door te nemen met alle partijen die betrokken zijn bij een eventuele calamiteit, kun je vrij snel vaststellen welke technische installaties en welke procedures nodig zijn om de veiligheid te garanderen.”

Abdijtunnel. (Foto: Provincie Noord-Holland)

“Weten welke technische voorzieningen allemaal vereist zijn, is bij bestaande tunnels niet voldoende”, vervolgt Rundberg. “Eén van lastige dingen bij deze tunnels is namelijk dat de beschikbare ruimte grotendeels vastligt. Dat houdt in dat je veel moet schipperen. Zo ontbrak bij de Diensttunnel de ruimte voor het vereiste ventilatiesysteem en de blusinstallatie. Uiteindelijk hebben we dat opgelost door van twee rijstroken per tunnelbuis terug te gaan naar één rijstrook en de vrijkomende ruimte te gebruiken voor de noodzakelijke voorzieningen.” Scholten vult aan: “Bij de Abdijtunnel was ruimtegebrek ook een probleem. Wij hebben dat deels opgelost door de vereiste veiligheid niet met extra installaties te realiseren, maar met extra procedures. Zo hebben we alle chauffeurs die door de tunnel rijden uitgebreid geïnstrueerd welke stappen ze moeten nemen bij een calamiteit.”

Beleidsruimte

Voor het aantonen van de veiligheid van de betreffende tunnels hebben de projectteams van Scholten, Duijvestijn en Rundberg gebruikgemaakt van de beleidsruimte die er is voor tunnels die afwijken van de standaardtunnel. Duijvestijn: “Rijkswaterstaat heeft een procedure ontwikkeld die je moet volgen als blijkt dat je met het voorgeschreven model niet kunt bewijzen dat jouw tunnel voldoet aan de veiligheidsnormen. Alle drie hebben we deze procedure gevolgd. De eerste stap van deze procedure is dat je kijkt of je met conservatieve schattingen en aanpassingen van je invoergegevens wel kunt aantonen dat je voldoet. Lukt dat ook niet, dan is de volgende stap dat je nagaat of je de veiligheid kunt bewijzen door het rekenmodel zelf zodanig aan te passen dat het beter aansluit op de specifieke situatie.”

“Deze stappen zijn het beste uit te leggen aan de hand van een voorbeeld”, zegt Duijvestijn. “In de IJtunnel varieert het dwarsprofiel en daarmee ook de ventilatiesnelheid. Op sommige plekken is die snelheid lager dan impliciet is opgenomen in het rekenmodel. In QRA-tunnels kun je dit soort variaties niet invoeren, je kunt alleen kiezen voor wel of geen ventilatie. Een ander probleem was dat de afstand tussen de vluchtdeuren in de IJtunnel sterk wisselt, van circa 100 tot 190 meter. In QRA-tunnels kun je echter maar één afstand invoeren. Daarom zijn we bij de eerste stap uitgegaan van de grootste vluchtdeurafstand en de laagste ventilatiesnelheid, en hebben we ook nog eens één tunnelsectie gemodelleerd alsof daar geen langsventilatie is. Vervolgens hebben we gekeken of we met deze conservatieve waarden aan het toetscriterium voldeden. Dat bleek niet het geval.”

Duijvestijn vervolgt: “De tweede stap, het aanpassen van het model, hebben we steeds in nauwe samenspraak met Rijkswaterstaat gedaan. In het geval van variaties in de ventilatiesnelheid en de vluchtdeurafstand hebben we ervoor gekozen de tunnel op te knippen in vier delen met elk een representatieve vluchtdeurafstand. Vervolgens hebben we in drie van de vier delen, waar de ventilatiesnelheid voldoet aan de norm, gerekend met ventilatie en in het vierde deel zonder.”

“Een ander onderwerp dat zowel bij de IJtunnel als de Abdijtunnel om een modelaanpassing vroeg, was de uitstaptijd. Het standaardmodel gaat ervan uit dat inzittenden van voertuigen in de tunnel bij een calamiteit twaalf seconden nodig hebben om hun voertuig te verlaten. Dat gaat op voor personenauto’s en vrachtwagens, maar niet voor bussen. Zeker niet als er veel volle bussen door de tunnel rijden, zoals bij de IJtunnel, of zelfs alleen maar bussen zoals bij de Abdijtunnel. Nu kun je in QRA-tunnels de uitstaptijd bij de eerste stap wel verhogen, maar dan moet je voor alle reizigers uitgaan van de tijd die de allerlaatste buspassagier nodig heeft om uit de bus te komen. Met die waarde voldeden we niet aan de eisen. Daarom hebben we in overleg met Rijkswaterstaat het model zodanig aangepast dat voor een deel van de inzittenden de uitstaptijd niet twaalf seconden is, maar twaalf seconden of meer, afhankelijk van de uitstapvolgorde”, aldus Duijvestijn.

Voldoende handvatten

“De gekozen aanpak heeft bij onze tunnels uitstekend gewerkt en ik ben ervan overtuigd dat deze aanpak ook voor andere niet-rijkstunnels geschikt is”, stelt Scholten. “Met de scenarioanalyses als aanvulling op de verplichte QRA kun je in een vroeg stadium alle risico’s goed in kaart brengen. Daarna kun je bepalen welke technische voorzieningen en procedures nodig zijn om die risico’s voldoende af te dekken. Hoewel we daarbij niet direct konden uitgaan van de Landelijke Tunnelstandaard hebben we deze standaard niet ter zijde geschoven. Zo hebben we nadrukkelijk gekeken welke delen we konden gebruiken en voor welke onderwerpen we moesten uitgaan van de Tunnelwet. Verder hebben we ervaren dat de procedure van Rijkswaterstaat voor het aanpassen van QRA-tunnels voldoende handvatten biedt om aan te tonen dat je tunnel aan de veiligheidsnormen uit de Tunnelwet voldoet. Het vergt weliswaar meer werk en de nodige denkkracht, maar het is goed te doen. En door de modelaanpassingen in overleg met Rijkswaterstaat te doen, weet de vergunningverlener dat de veiligheid van de tunnel niet in het geding is.”

Gem. Praktijkonderzoek Boortunnels

De opdrachtgevers van vijf boortunnelprojecten en het COB tekenden in 2000 de overeenkomst Gemeenschappelijk Praktijkonderzoek Boortunnels (GPB). Hiermee sloegen zij de handen ineen om kennis over boortechnologie efficiënt verder te ontwikkelen.

Na het succesvolle verloop van het praktijkonderzoek bij de Tweede Heinoordtunnel en de Botlekspoortunnel bleek het voor vijf nog op handen zijnde Nederlandse boorprojecten efficiënter om het nog benodigde onderzoek te verdelen. De opdrachtgevers van de projecten besloten samen met het COB te starten met het Gemeenschappelijk Praktijkonderzoek Boortunnels, waarbinnen zij bepaalden welk onderzoek waar het beste zou kunnen plaatsvinden.

Binnen het masterplan GPB komen aan de orde: de Westerscheldetunnel (F100), de Sophiaspoortunnel (F200), de tunnel onder Pannerdensch Kanaal (F500), de Boortunnel Groene Hart (F510), de Noord-Zuidlijn (F530) en RandstadRail (F540). Tijdens de uitvoering van deze boortunnels werden metingen en experimenten uitgevoerd, waarmee de kennis ten aanzien van de geboorde tunnel als bouwmethode werd vergroot.

Augustus 2012: Dynamisch gedrag Botlekspoortunnel (F320)

Het project F320 werd in 1998 gestart als deelproject van de monitoring van de Botlekspoortunnel, ook wel bekend onder de COB projectcode K300. Het doel van F320 was het doen van metingen van het dynamische gedrag van tunnels, en de daaruit voortkomende trillingsvoortplanting naar de omgeving bij het passeren van treinen in een geboorde tunnel. Geboorde tunnels waren destijds voor Nederland een novum en er was grote behoefte aan het ontwikkelen van kennis op dit gebied. Daarnaast zijn binnen F320 de modellen van L400 gevalideerd, een gerelateerd COB-onderzoek naar de voorspelling van trillingen in gebouwen in de buurt van diverse trillingsbronnen.

Gezien de aard van het onderzoek werd de uitvoering van F320 pas mogelijk na ingebruikname van de spoortunnel, en effectief daarmee na ingebruikname van de Betuwelijn. Daartoe werd het project, na afronding van de andere onderdelen van K300 losgemaakt en de uitvoering voortgezet onder de vlag van het GPB; het Gemeenschappelijk Praktijkonderzoek Boortunnels. Daarbij is ook de projectcodering gewijzigd naar F320, waaronder het project daarna verder bekend was.

Het nu voorliggende rapport doet verslag van de afrondende evaluatie en geeft een stand der techniek op dit deelgebied. Het rapport is qua inhoud meer een referentiedocument voor deskundigen dan een praktijkhandleiding voor gebruikers. Het COB hoopt dat zich in de toekomst mogelijkheden zullen openen om de ontwikkelde kennis verder door te ontwikkelen naar een praktijkhandleiding.

>> Download vanaf de kennisbank

Mei 2012: Aanbevelingen voor bouwkuipen in stedelijke omgeving (F531/F532)

Bouwkuipen vind je niet alleen bij boortunnels, maar ook bij vele ondergrondse parkeergarages, kelders, onderdoorgangen en cut-and-covertunnels. Deze bevinden zich bijna allemaal in stedelijk gebied, waar de omgevingsbeïnvloeding een steeds centralere rol opeist. Om te voorzien in de behoefte aan extra kennis over het bouwkuipgedrag in relatie tot de omgevingsbeïnvloeding, is in 2007 het COB/Delftcluster-programma Nieuw perspectief voor fundering en bouwput van start gegaan. De rapportage wordt verwacht op 9 mei aanstaande.

Het praktijkonderzoek heeft zich toegespitst op de Noord/Zuidlijn, waarbij rekening is gehouden met het unieke karakter (qua constructie en locatie) van het project. De aanleg van de Noord/Zuidlijn biedt goede mogelijkheden om de ervaring die de afgelopen jaren is opgedaan tijdens andere projecten, in een stedelijke omgeving te valideren om daarmee nieuwe kennis op te doen.

De rapportage biedt een overzicht van de huidige kennis omtrent het ontwerpen van bouwkuipen in stedelijk gebied in relatie tot belendingen. Hierbij is niet alleen het gedrag van de bouwkuip tussen de grondkeringen beschouwd (oftewel binnen de bouwkuip), maar ook de vervormingen van het grondmassief buiten de bouwkuip. De rapportage beschrijft verschillende (internationale) methoden om met name de omgevingsbeïnvloeding bij het ontwerpen van bouwkuipen te bepalen. Hiermee dient het rapport als handreiking om de praktijk van het ontwerpen van bouwkuipen in relatie tot de omgeving te verbeteren.

a

Vijzelgracht blijkt praktijklab omgevingsmanagement

De Vijzelgracht. September  2008 en september 2012. Twee  verzakkingen bij hetzelfde project, in hetzelfde gebied en met voor een deel dezelfde betrokkenen. Een uitgelezen kans om de effecten te toetsen van de maatregelen die na de eerste verzakking werden genomen.

In 2008 verzakten acht panden aan de Vijzelgracht in Amsterdam. Een diepwandlekkage bij de aanleg van metrostation Vijzelgracht veroorzaakte enorme gevolg- en reputatieschade. Op 24 september 2012 veroorzaakte een boorkoplekkage onder diezelfde Vijzelgracht een verzakking. Ook daar hadden de gevolgen enorm kunnen zijn.

De tweede verzakking levert een praktijkcase op die door elke omgevingsmanager, onder- en bovengronds, als voorbeeld voor effectmeting genomen kan worden. Boukje Witten, projectbegeleider Vijzelgracht bij de Noord/Zuidlijn, en Michiel Jonker, persvoorlichter van de Noord/Zuidlijn, laten aan de hand van praktijkervaringen, reacties van omwonenden en statistieken zien dat goed doordacht omgevingsmanagement faalkosten kan voorkomen.

Radicaal anders
Het incident in 2008 zette heel Amsterdam op z’n kop. De commotie leidde in 2009 tot de installatie van de commissie-Veerman. Daar werd ook het idee geboren dat het in de communicatie met alle betrokkenen radicaal anders moest.

Alex Sheerazi, hoofd communicatie bij de Noord/Zuidlijn, zei hierover vorig jaar in de Onderbouwing onder andere: “Bij mijn aantreden in 2009 lag de nadruk mijns inziens nog te veel op de techniek en het geloof daarin. Ik noem dat ook weleens het Delftse ingenieursevangelie. We hadden daardoor de uitstraling van een afstandelijke club. Maar ondertussen was de stad bang voor de bouw en met name voor het boren onder de binnenstad dat op het punt van beginnen stond. […] We hebben ervaren hoe belangrijk het is dat je organisatie sensitief is. Dat geldt voor de opdrachtgever, maar ook voor de aannemers. Daarom hebben we uitvoerenden mee laten gaan naar bewonersbijeenkomsten. […] Onze projectbegeleiders hebben we ook decentraal in de bouwketen of bouwkantoren naast de bouwputten gestationeerd.”

“Er heeft een communicatie- én organisatieverandering plaatsgevonden”, vertelt Boukje Witten. “Niet alleen bij ons, maar ook bij de aannemer. De gedachte is dat we ons bij alles wat we doen, afvragen wat dat betekent voor de buren. En dan volgt onmiddellijk de vraag: wat kunnen we bedenken om de hinder te beperken?” “Dat denken zit inmiddels in onze genen en ook in die van de aannemer”, vult Michiel Jonker aan. “We hebben nu ook projectleiders met een sensitieve helm op. Die sensitiviteit is een kernwaarde geworden in het hele aannamebeleid voor de Noord/Zuidlijn.”

Eerder in de Onderbouwing

Lees het interview met Alex Sheerazi in de Onderbouwing van september 2011 (PDF).

 

 

 

 

Open, transparant en sensitief zijn sinds het aantreden van Sheerazi de kernwaarden van de Noord/Zuidlijn. Boukje: “Het is in de praktijk relatief makkelijk werken vanuit die kernwaarden. Je hebt eigenlijk bijna geen plan nodig. Uitgangspunt in je handelen is de vraag: hoe ga je met je buren om?” Michiel: “En het helpt om steeds open te zijn over de risico’s. Als er dan iets misgaat, heb je toch al iets van de commotie daarover afgevangen. Want je moet niet vergeten dat wij bij de verzakking in september ook nog niet wisten wat de impact zou zijn. Het had potentieel net zo erg kunnen uitpakken als het incident in 2008. We maakten ons echt wel zorgen, en in dat opzicht was er op dat moment geen verschil met de situatie in 2008.”

Vertrouwen
Ruim drie jaar de bewoner centraal stellen en werken volgens de genoemde kernwaarden, hebben ervoor gezorgd dat er vertrouwen werd opgebouwd. Bij bewoners en bij de media. Dat betekent zeker niet dat de Noord/Zuidlijn kritiekloos gevolgd wordt. Bewoners serieus nemen en transparant zijn, is geen panacee. Michiel: “Natuurlijk zeiden mensen: ‘Nu flikken jullie het ons weer!’ Maar door de duurzame relatie krijg je toch een heel andere perceptie.”

Boukje: “In plaats van ‘zij van de Noord/Zuidlijn’, heeft ons project nu een gezicht en een voornaam. En we krijgen waardering voor hoe we het contact met de bewoners hebben opgepakt. Bijvoorbeeld in de dagen na het incident. Direct betrokkenen heb ik tot ruim een week nadat de tunnelboormachine alweer was opgestart, iedere dag twee tot drie keer gesproken. Richard Koenders, contactpersoon voor De Pijp, is ons komen versterken. Elke dag maakten we onze rondes, beginnend bij de ondernemers, die om acht uur ’s ochtends wilden weten of zij hun winkel konden openen. En er waren ook bewoners die zeiden: ‘Bel nu ik in het hotel zit, maar niet voor half tien’. Anderen wilden alleen contact bij nieuwe ontwikkelingen.”

Snel
Michiel: “Voor de media hadden we in twee dagen tijd tot wel vijf updates opgesteld. Nieuwe ontwikkelingen werden consequent op de website en facebook gezet en tegelijkertijd ook getwitterd. We hadden al vrij snel foto’s en filmpjes van het lek online staan. De combinatie van direct contact met omwonenden en volstrekte openheid naar de media heeft gewerkt. Ik stond camerateams te woord bij de plek van de verzakking. Een groot verschil met 2008, toen er vrijwel niet voor de camera’s werd gereageerd. Toen was men niet voorbereid op een eventuele calamiteit. Nu waren bewoners vooraf al uitgebreid geïnformeerd over wat zij moesten doen in geval van een calamiteit met behulp van risicobrieven en risicostickers (zie afbeelding). Je merkt dat bewoners het prettig vinden serieus te worden genomen.”

Calamiteitensticker voor omwonenden. Klik op de afbeelding voor een grotere versie.
(Beeld: Noord/Zuidlijn)

Omslag
Er is een periode geweest dat zo’n beetje alles wat misging in Amsterdam, in de media aan de aanleg van de Noord/Zuidlijn werd geweten. “Dat sentiment is nu helemaal weg”, constateert Michiel. “De pers was enorm wantrouwend en soms ronduit vijandig. Het vertrouwen is gegroeid naarmate we transparanter werden. Journalisten meenemen de bouwput in, bijvoorbeeld. En we zijn bewust gaan zoeken naar de parels in het project, waarmee we ook nadere aspecten konden belichten.”

Er zijn sinds 2008 wel meer kleine incidenten geweest, zoals een kleine lekkage bij het Centraal Station. Illustratief voor het herstelde vertrouwen is dat het NOS Journaal een bericht daarover voor kennisgeving aannam en letterlijk overnam. Boukje Witten over die transparantie: “Het is heel bevrijdend dat je op deze manier met mensen kunt communiceren. Je draait er niet omheen en zegt het eerlijk als je nog niet weet wat er aan de hand is. Maar zodra wel duidelijk is wat het probleem is, zorg je ervoor dat belanghebbenden van half uur tot half uur persoonlijk op de hoogte worden gebracht van de ontwikkelingen.”

In maart 2009 is stichting Gijzelgracht opgericht, mede naar aanleiding van de calamiteiten in 2008. De stichting komt op voor de belangen van omwonenden en ondernemers gesitueerd rond die Vijzelgracht. Op de website is veel informatie te vinden over de werkzaamheden en de mogelijke overlast. (Beeld: screenshot 11-12-12)

Rotterdam, Maastunnel

Ingang Maastunnel (foto: Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed)

De Maastunnel in Rotterdam is niet alleen de oudste grote verkeerstunnel van Nederland, het is ook de eerste Nederlandse tunnel die is gebouwd volgens de afzinkmethode. De tunnel kruist de Nieuwe Maas en bestaat uit een rechthoekige koker waarin verschillende tunnelbuizen zijn gecombineerd. Naast twee buizen van circa zeven meter breed met twee rijstroken voor het autoverkeer gaat het om twee kleinere buizen voor fietsers en voetgangers. Deze twee buizen zijn bijna vijf meter breed en liggen boven elkaar. Ze zijn bereikbaar via roltrappen.

De aanleg van de Maastunnel was nodig om de bereikbaarheid van de Maasoevers te verbeteren, zonder hinder te veroorzaken voor het scheepvaartverkeer. De tunnel is in de eerste plaats een indrukwekkend civieltechnisch werk. Door de markante ventilatiegebouwen, de toegangsgebouwen en de fiets- en voetgangerstunnel, vormgegeven door stadsarchitect Van der Steur, is de tunnel ook een opmerkelijke architectonische verschijning.

Techniek

De toepassing van rechthoekige tunnelelementen was in 1937 een wereldprimeur. Tot dan toe werden voor afzinktunnels ronde elementen gebruikt met een diameter van maximaal tien meter. Men vreesde namelijk dat rechthoekige tunnels niet goed zouden zijn te funderen. Bij de Maastunnel werd het risico van een gebrekkige fundering geminimaliseerd door een nieuwe techniek toe te passen, het zogeheten onderspoelen. Na plaatsing van de elementen werd er zand onder en naast de tunnel gespoten om eventueel aanwezige holle ruimten onder de tunnel op te vullen. Deze techniek is sindsdien steeds verder verbeterd en wordt nog steeds gebruikt bij afzinktunnels, zoals bij de afzinktunnel onder het IJ van de Noord/Zuidlijn.

De negen afgezonken elementen van de Maastunnel zijn ruim zestig meter lang, negen meter hoog en vijfentwintig meter breed. Ze zijn gebouwd in een droogdok en vervolgens via water naar de tunnellocatie gesleept. Daar zijn ze afgezonken in een gebaggerde sleuf van maximaal drieëntwintig meter diep.

De Maastunnel heeft enkele opvallende kenmerken. Zo is rond de betonnen constructie een stalen bekleding gemaakt om lekkage te voorkomen. Een ander opvallend kenmerk is dat de ventilatiekanalen niet boven de tunnelbuizen zitten, maar onder het wegdek.

Ventilatiegebouw. (Foto: Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed)

Renovatie

Tijdens onderhoud aan de ventilatiekanalen in 2011 bleek dat ze waren aangetast door betonrot, evenals de vloer van de autotunnels. Gezien de ernst van de aantasting dacht de gemeente Rotterdam in eerste instantie dat de tunnel in 2015 een jaar volledig dicht zou moeten voor herstel. Nader onderzoek toonde aan dat de schade minder ernstig was en er meer tijd was voor de herstelwerkzaamheden.

In de zomer van 2017 is de renovatie en restauratie gestart. De gemeente reserveerde hiervoor 262 miljoen euro. De dochterondernemingen Croon, Wolter & Dros (nu Croonwolter&dros) en Mobilis van bouwgroep TBI hebben de werkzaamheden uitgevoerd. Op maandag 19 augustus 2019 was de renovatie en restauratie klaar en gingen beide tunnelbuizen weer open voor verkeer.

Een van de uitdagingen was dat de ruim zeventig jaar oude tunnel een rijksmonument is. Dat betekende onder meer dat de uitstraling van de tunnel behouden moest blijven en authentieke elementen niet verloren mochten gaan. Bij de renovatie zijn onder meer de bestaande rijvloeren verwijderd en vervangen door nieuwe. Ook zijn er nieuwe installaties aangebracht voor bijvoorbeeld de ventilatie, de intercominstallatie en de verkeersdetectie en -signalering. Dit was nodig om te voldoen aan de wettelijke eisen op het gebied van tunnelveiligheid. De oorspronkelijke ventilatie is bijvoorbeeld vervangen door moderne langsventilatie. Op de plek van de ventilatoren is het dak verhoogd, zodat de ventilatoren uit het zicht hangen en het oorspronkelijke uiterlijk van de tunnel zoveel mogelijk behouden blijft. De bedieningscentrale is verplaatst naar de gemeentelijke verkeerscentrale bij het knooppunt Kleinpolderplein.

Voorafgaand aan de renovatie vonden in de eerste drie maanden van 2016 voorbereidende werkzaamheden plaats. Het ging hierbij om het verwijderen van de plafondcoating en de zwakke plekken in het beton van de plafonds. Ook de zogeheten schampkanten – het onderste deel van de tunnelwanden – zijn weggehaald. Er werd nieuw beton aangebracht en de geroeste wapening is gezandstraald en opnieuw gecoat. Deze werkzaamheden zijn ’s nachts en in de weekenden uitgevoerd.

Tijdens de voorbereidende en de renovatiewerkzaamheden was steeds één tunnelbuis afgesloten voor verkeer. De andere tunnelbuis was alleen te gebruiken voor verkeer van zuid naar noord. Hiervoor is gekozen om de binnenstad en het Erasmus Medisch Centrum bereikbaar te houden. Verkeer van noord naar zuid werd omgeleid via de Erasmusbrug, de Willemsbrug en de ring.

De monumentale voetgangers- en fietstunnel bleven tijdens de renovatiewerkzaamheden gewoon open. De renovatie van deze twee tunnels is in november 2019 gestart. De werkzaamheden aan de fietstunnel duren ongeveer zeven maanden en die aan de voetgangerstunnel circa elf maanden. Beide tunnels worden ingrijpend gerenoveerd en gerestaureerd. Zo wordt de vloer van de voetgangerstunnel volledig vervangen en wordt de vloer in de fietserstunnel opgeknapt. Daarnaast wordt alle betegeling hersteld, wordt de natriumverlichting vervangen door ledverlichting en worden nieuwe camera’s  en omroepinstallaties aangebracht. Verder wordt de PCB-houdende coating op het plafond van de tunnel en de wanden en het plafond bij de roltrappen verwijderd en vervangen door een nieuwe coating. Gedurende de renovatie van de voetgangers- en fietstunnel kunnen voetgangers en fietsers gebruikmaken van een gratis veerdienst.

Win-win-winsituatie

Door een strategische keuze te maken voor grondwaterwinlocaties, pakt de provincie niet alleen de drinkwateropgave aan, maar verruimt ze ook de mogelijkheden voor warmte-koudeopslag (WKO) en ander ondergronds ruimtegebruik in stedelijk gebied.

“In de provincie Utrecht hebben we ongeveer dertig locaties waar grondwater wordt gewonnen voor de drinkwaterproductie”, vertelt René van Elswijk, programmamanager Grondwater bij de provincie Utrecht. “De productiecapaciteit van deze winlocaties is niet groot genoeg om in de verwachte drinkwatervraag van 2040 te voorzien. Daarom hebben we in kaart gebracht waar we binnen de provincie geschikte grondwatervoorraden hebben. Dat bleek op veel plaatsen het geval te zijn. Vervolgens hebben we bekeken welke gebieden het meest geschikt zijn voor nieuwe winningen. Daarbij hebben we niet alleen gekeken naar de invloed van de grondwateronttrekking op de omgeving, maar ook naar de invloed van de omgeving op een eventuele winlocatie.”

Er is gekozen voor locaties buiten (toekomstig) stedelijke gebied, waar winning uit diepere lagen – het tweede of derde watervoerende pakket – kan plaatsvinden. Ook drinkwaterbedrijf Vitens gaf aan dat zij vanwege mogelijke bedreigingen en belemmeringen in stedelijk gebied daar geen nieuwe winningen wil starten. Van Elswijk: “De keuze voor de diepere lagen hebben we gemaakt, omdat de grondwateronttrekking dan minder effect heeft op natuur en bestaande bebouwing. We willen geen verdroging en ook niet dat door een eventuele grondwaterverlaging paalrot aan houten funderingspalen gaat optreden. Onze keuze voor winlocaties buiten de stedelijke gebieden vloeit daarnaast voort uit de behoefte om zo veel mogelijk kansen te bieden voor WKO. Immers juist in binnenstedelijk gebied en op toekomstige ontwikkellocaties zijn dit soort bodemenergiesystemen een geschikte optie om aan milieu-eisen te voldoen.”

Kaart met de strategische grondwatervoorraad zoals opgenomen in de kadernota Ondergrond. (Beeld: provincie Utrecht)

Mogelijkheden verruimd

Collega Marian van Asten van het team Bodem en Milieu vervolgt: “Door het benoemen van de strategische grondwatervoorraden is nu ook duidelijk welke gebieden niet in aanmerking komen voor drinkwaterwinning. In deze gebieden hebben we de mogelijkheden voor WKO verruimd. Zo is WKO hier voortaan in alle watervoerende pakketten toegestaan, terwijl we voorheen een sterke voorkeur hadden voor het ondiepe pakket. Bijkomend voordeel van het toestaan van WKO in de diepere pakketten, is dat er minder snel conflicten ontstaan met ander ondergronds gebruik van het ondiepe watervoerende pakket, zoals parkeerkelders. Vooral in gebieden waar veel WKO-systemen zijn of worden verwacht is de verruiming aantrekkelijk. Een goed voorbeeld is de Utrechtse Uithof. Hier kunnen kleine WKO-systemen gebruik maken van het eerste watervoerende pakket en nieuwe, grote systemen van het tweede. Op die manier wordt voorkomen dat nabijgelegen WKO-systemen elkaar negatief beïnvloeden.”

Planologische bescherming

“De geschikte gebieden voor nieuwe drinkwaterwinningen hebben we in onze Kadernota Ondergrond benoemd tot strategische grondwatervoorraden”, legt Van Asten. “Deze gebieden geven wij een planologische bescherming. Dat betekent dat we hier ruimtelijke ontwikkelingen uitsluiten die een toekomstige drinkwaterwinning belemmeren. Aangezien de effecten van WKO in het eerste watervoerende pakket op de onderliggende watervoerende pakketten miniem zijn, staan we ondiepe WKO-systemen wel toe. Bijkomende reden is dat we het ongewenst vinden als in deze gebieden helemaal geen WKO mogelijk zou zijn. In de gebieden rond de bestaande drinkwaterwinlocaties is WKO in principe niet toegestaan.”

Schematische dwarsdoorsnede met de functies in de ondergrond. (Beeld: provincie Utrecht)

Afwegen in de praktijk

Eind 2013 verscheen de COB-publicatie Zeven sleutels voor een waardevolle afweging. Een vrij beknopte slotsom van een diepgaand onderzoek naar afwegingsprocessen. Daarom is het ook geen echte slotsom: de sleutels moeten nu naar de praktijk, zodat ze benut, getoetst en bijgeslepen kunnen worden. In Rotterdam en Amsterdam werd het startsein gegeven in de vorm van een masterclass.

Het COB werkt graag in cirkels. Van praktijk naar theorie, en weer terug naar de praktijk. Het project Afwegingskader ondergronds vs. bovengronds bouwen is daar een goed voorbeeld van. Het begon met een constatering in de praktijk: bij ruimtelijke opgaven blijkt het soms lastig om ondergrondse en bovengrondse oplossingen met elkaar te vergelijken, waardoor de afweging wordt bemoeilijkt en het resultaat mogelijk niet optimaal is. Rijkswaterstaat vroeg daarom het COB om samen met het netwerk een afwegingskader te ontwikkelen – een oplossing in de theorie.

Na uitgebreid onderzoek via diverse sporen werd vastgesteld dat het toevoegen van een nieuw kader aan het bestaande instrumentarium niet de oplossing zou zijn. Er werden in plaats daarvan zeven sleutels geformuleerd; tips and tricks die bestuurders en adviseurs kunnen toepassen in hun afwegingsprocessen om deze zorgvuldiger te laten verlopen. Daarmee was het project voor het COB echter niet ten einde, want de sleutels zijn ‘slechts’ woorden. Het toepassen is waar het om gaat, pas dan is de cirkel rond en zijn we terug in de praktijk, waar we bepalen of en hoe we het resultaat gaan verdiepen. Het COB heeft in maart masterclasses georganiseerd om de sleutels voor een zorgvuldige afweging naar de praktijk te brengen.

In de klas

De masterclasses vonden plaats in Rotterdam en Amsterdam, in samenwerking met de ingenieursbureaus van deze gemeenten. Beide keren zat de zaal vol. Er waren deelnemers vanuit provincies, adviesbureaus, de organiserende gemeenten en het ministerie van Infrastructuur enMilieu. De begeleiding was in handen van Bert van Eekelen en Aneta Krikke (twee auteurs van de zeven sleutels), Jantien van den Berg (COB-coördinator en eveneens medeauteur) en Edith Boonsma (communicatie COB).

“Enerzijds was de masterclass bedoeld om de sleutels nog eens helder uiteen te zetten”, vertelt Jantien. “Je hebt vaak niet de tijd om een publicatie rustig door te lezen; een masterclass is een goede gelegenheid om het gedachtegoed tot je nemen en er meteen mee aan de slag te gaan. Dat was het tweede doel: de sleutels vertalen naar de praktijk. Wat kun je ermee in je dagelijkse werk, hoe pas je ze toe, waar moet je op letten? We wilden de deelnemers een veilige omgeving bieden om met de sleutels te experimenteren en met elkaar te oefenen.”

Vingerwijzingen

Jantien werd bij het project betrokken toen er nog gezocht werd naar een afwegingskader. “Bij mij ontstond al snel het gevoel dat we geen kader moesten ontwikkelen, maar inzicht moesten geven in een afwegingsproces. Hier ben ik samen met de betrokken partijen, waaronder Bert van Eekelen, aan gaan werken. We zijn uitgekomen op sleutels die vooral gaan over houding en gedrag. Het zijn dingen die je in achterhoofd kunt houden terwijl je gebruikmaakt van bestaande afwegingsinstrumenten. De arena waarin afwegingen worden gemaakt is de laatste jaren sterk veranderd. Er is meer aandacht voor de stakeholders, mensen hebben meer inspraak. Daar gaan de sleutels op in. De huidige werkwijze in de praktijk, het onderzoekend ontwerpen/ontwerpend onderzoeken, staat centraal in de zeven sleutels – het is de vijfde sleutel om precies te zijn. Sleutels één tot en met vier beschrijven de uitgangspunten en principes die je nodig hebt om die basismethode te kunnen gebruiken. Vervolgens geven sleutels zes en zeven aanbevelingen voor het proces”, aldus Jantien.

Tijdens de masterclass heeft Bert van Eekelen de sleutels uitgebreid toegelicht met voorbeelden. “Dankzij zijn ruime ervaring met afwegingsprocessen kan Bert vrijwel alle inzichten illustreren aan de hand van een waargebeurd verhaal. Dat zijn boeiende kijkjes in de keuken”, zegt Jantien. Zo is er het voorbeeld van Schiphol. Voor de uitbreiding van de luchthaven werd een tijdlang gekeken naar de Noordzee, maar uiteindelijk sneuvelde dat idee. De oorzaak springt niet in het oog: de onderhandelingen liepen vast doordat de uitbreiding op zee tot een te hoge kostenpost voor KLM zou leiden vanwege de grote afstanden die het personeel dan moet afleggen. Jantien: “In de zeven sleutels is zodoende de aanbeveling terug te vinden dat op tijd de juiste partijen bij het afwegingsproces betrokken moeten worden. Hoe vanzelfsprekend dit ook lijkt, in de vaart van een project wordt hier soms aan voorbijgegaan.”

Maar hoe?

De zeven sleutels bevatten veel op het eerste gezicht concrete tips. ‘Zorgvuldig wegschrijven’ is er een, net als ‘De rug recht houden’ en ‘Geef elkaar de ruimte’. Toch komen de meeste deelnemers voor concretisering. Want hoe doe je dat precies, ‘elkaar de ruimte geven’, als je met vier boze partijen aan tafel zit die allemaal wat anders willen? Tijdens de masterclass hebben de deelnemers geoefend aan de hand van echte casussen, zoals het project de Rotterdamsebaan en het Hart van Zuid. Jantien: “Het werken aan een casus vonden de deelnemers waardevol, het gaf hen meer inzicht in het afwegingsproces en in elkaars zienswijzen. In elke groep zaten deelnemers vanuit verschillende disciplines, waardoor er ook verschillende ervaringen op tafel kwamen. Anderzijds bleken de casussen net iets te vaag om goed met de sleutels te kunnen oefenen. Je hebt daarvoor meer kennis nodig van de inhoud en de context van de projecten. Bij een volgende masterclass zal de briefing dus uitgebreider moeten, of er moet iemand aanschuiven vanuit het voorbeeldproject.”

Vervolg

Dat er een volgende masterclass komt, staat inmiddels vast. “In Rotterdam was de gemeente na afloop erg enthousiast”, vertelt Jantien. “We kijken nu hoe we samen een aantal materclasses specifiek voor hen kunnen organiseren. Rotterdam ziet de masterclass vooral als middel om gemeentelijke afdelingen bij elkaar te brengen. De ruimtelijk ordenaars werken vaak al bewust of onbewust volgens de zeven sleutels; de masterclass maakt hun werk inzichtelijk voor henzelf en voor anderen binnen de gemeente. Door met elkaar in de masterclass aan de slag te gaan, creëer je eenzelfde taal en kun je gelijk oefenen. Dan zie je dat er in een vroegtijdig stadium vraagstukken bovenkomen die je anders pas laat in het proces tegenkomt. En dat kan belangrijk zijn. Kijk bijvoorbeeld naar de trend waarbij de gemeente initiatief van de markt vraagt en deze met open armen ontvangt en faciliteert. Zo’n aanpak heeft grote consequenties voor het beheer en onderhoud als er andere keuze voor de openbare ruimte worden gemaakt dan afgesproken binnen de gemeente. Welke afwegingen maak je? Discussievoeren over dergelijke afdelingsoverstijgende onderwerpen bevordert de ketenintegratie.”

Dit was de Onderbreking Leren in de praktijk

Bekijk een ander koffietafelboek: