Loading...

De Onderbreking

Leren in de praktijk

Leren in de praktijk

Vijzelgracht praktijklab omgevingsmanagement

Den Haag Rotterdamsebaan

Visie van: Mascha van Vuuren

Veiligheid aantonen bij niet-rijkstunnels

Zero Energy tunnel-onderzoek opmaat voor praktijkproef

Stripverhaal brengt orde in Rotterdam

Delft, Willem van Oranjetunnel

Zeeland en het Jaar van de Bodem

mixen en matchen geeft innovatie vaart

Kennisbank

Leren in de praktijk

De kracht van een kennisgericht netwerk ligt in de mate waarin het in staat is om zowel het zoeken als het leren vorm te geven en te onderhouden. Het herkennen en erkennen van leeropgaven gaat altijd vooraf aan het verbeteren van de praktijk.

Professionals doen veel ervaring op, maar hebben tijd en aandacht nodig om lering te trekken uit die ervaringen. Anders jagen ze naar het volgende klusje of naar het volgende project. Succesvol verbeteren vraagt dat het individu (de professional) én de organisatie (het management) gericht zijn op het vangen van leermomenten.

Er is bij het COB steeds meer vraag naar veilige leergemeenschappen voor projectleren. Projectleren is een vaardigheid die je moet verwerven en die inspanning vraagt. Organisaties realiseren zich steeds meer dat het helpt om het leren stevig te instrumenteren en te ondersteunen. Dat kan heel goed op een project, in de praktijk met echte gebeurtenissen en ervaringen, en ook in beperkte tijd.

Vijzelgracht blijkt praktijklab omgevingsmanagement

De Vijzelgracht. September  2008 en september 2012. Twee  verzakkingen bij hetzelfde project, in hetzelfde gebied en met voor een deel dezelfde betrokkenen. Een uitgelezen kans om de effecten te toetsen van de maatregelen die na de eerste verzakking werden genomen.

In 2008 verzakten acht panden aan de Vijzelgracht in Amsterdam. Een diepwandlekkage bij de aanleg van metrostation Vijzelgracht veroorzaakte enorme gevolg- en reputatieschade. Op 24 september 2012 veroorzaakte een boorkoplekkage onder diezelfde Vijzelgracht een verzakking. Ook daar hadden de gevolgen enorm kunnen zijn.

De tweede verzakking levert een praktijkcase op die door elke omgevingsmanager, onder- en bovengronds, als voorbeeld voor effectmeting genomen kan worden. Boukje Witten, projectbegeleider Vijzelgracht bij de Noord/Zuidlijn, en Michiel Jonker, persvoorlichter van de Noord/Zuidlijn, laten aan de hand van praktijkervaringen, reacties van omwonenden en statistieken zien dat goed doordacht omgevingsmanagement faalkosten kan voorkomen.

Radicaal anders
Het incident in 2008 zette heel Amsterdam op z’n kop. De commotie leidde in 2009 tot de installatie van de commissie-Veerman. Daar werd ook het idee geboren dat het in de communicatie met alle betrokkenen radicaal anders moest.

Alex Sheerazi, hoofd communicatie bij de Noord/Zuidlijn, zei hierover vorig jaar in de Onderbouwing onder andere: “Bij mijn aantreden in 2009 lag de nadruk mijns inziens nog te veel op de techniek en het geloof daarin. Ik noem dat ook weleens het Delftse ingenieursevangelie. We hadden daardoor de uitstraling van een afstandelijke club. Maar ondertussen was de stad bang voor de bouw en met name voor het boren onder de binnenstad dat op het punt van beginnen stond. […] We hebben ervaren hoe belangrijk het is dat je organisatie sensitief is. Dat geldt voor de opdrachtgever, maar ook voor de aannemers. Daarom hebben we uitvoerenden mee laten gaan naar bewonersbijeenkomsten. […] Onze projectbegeleiders hebben we ook decentraal in de bouwketen of bouwkantoren naast de bouwputten gestationeerd.”

“Er heeft een communicatie- én organisatieverandering plaatsgevonden”, vertelt Boukje Witten. “Niet alleen bij ons, maar ook bij de aannemer. De gedachte is dat we ons bij alles wat we doen, afvragen wat dat betekent voor de buren. En dan volgt onmiddellijk de vraag: wat kunnen we bedenken om de hinder te beperken?” “Dat denken zit inmiddels in onze genen en ook in die van de aannemer”, vult Michiel Jonker aan. “We hebben nu ook projectleiders met een sensitieve helm op. Die sensitiviteit is een kernwaarde geworden in het hele aannamebeleid voor de Noord/Zuidlijn.”

Eerder in de Onderbouwing

Lees het interview met Alex Sheerazi in de Onderbouwing van september 2011 (PDF).

 

 

 

 

Open, transparant en sensitief zijn sinds het aantreden van Sheerazi de kernwaarden van de Noord/Zuidlijn. Boukje: “Het is in de praktijk relatief makkelijk werken vanuit die kernwaarden. Je hebt eigenlijk bijna geen plan nodig. Uitgangspunt in je handelen is de vraag: hoe ga je met je buren om?” Michiel: “En het helpt om steeds open te zijn over de risico’s. Als er dan iets misgaat, heb je toch al iets van de commotie daarover afgevangen. Want je moet niet vergeten dat wij bij de verzakking in september ook nog niet wisten wat de impact zou zijn. Het had potentieel net zo erg kunnen uitpakken als het incident in 2008. We maakten ons echt wel zorgen, en in dat opzicht was er op dat moment geen verschil met de situatie in 2008.”

Vertrouwen
Ruim drie jaar de bewoner centraal stellen en werken volgens de genoemde kernwaarden, hebben ervoor gezorgd dat er vertrouwen werd opgebouwd. Bij bewoners en bij de media. Dat betekent zeker niet dat de Noord/Zuidlijn kritiekloos gevolgd wordt. Bewoners serieus nemen en transparant zijn, is geen panacee. Michiel: “Natuurlijk zeiden mensen: ‘Nu flikken jullie het ons weer!’ Maar door de duurzame relatie krijg je toch een heel andere perceptie.”

Boukje: “In plaats van ‘zij van de Noord/Zuidlijn’, heeft ons project nu een gezicht en een voornaam. En we krijgen waardering voor hoe we het contact met de bewoners hebben opgepakt. Bijvoorbeeld in de dagen na het incident. Direct betrokkenen heb ik tot ruim een week nadat de tunnelboormachine alweer was opgestart, iedere dag twee tot drie keer gesproken. Richard Koenders, contactpersoon voor De Pijp, is ons komen versterken. Elke dag maakten we onze rondes, beginnend bij de ondernemers, die om acht uur ’s ochtends wilden weten of zij hun winkel konden openen. En er waren ook bewoners die zeiden: ‘Bel nu ik in het hotel zit, maar niet voor half tien’. Anderen wilden alleen contact bij nieuwe ontwikkelingen.”

Snel
Michiel: “Voor de media hadden we in twee dagen tijd tot wel vijf updates opgesteld. Nieuwe ontwikkelingen werden consequent op de website en facebook gezet en tegelijkertijd ook getwitterd. We hadden al vrij snel foto’s en filmpjes van het lek online staan. De combinatie van direct contact met omwonenden en volstrekte openheid naar de media heeft gewerkt. Ik stond camerateams te woord bij de plek van de verzakking. Een groot verschil met 2008, toen er vrijwel niet voor de camera’s werd gereageerd. Toen was men niet voorbereid op een eventuele calamiteit. Nu waren bewoners vooraf al uitgebreid geïnformeerd over wat zij moesten doen in geval van een calamiteit met behulp van risicobrieven en risicostickers (zie afbeelding). Je merkt dat bewoners het prettig vinden serieus te worden genomen.”

Calamiteitensticker voor omwonenden. Klik op de afbeelding voor een grotere versie.
(Beeld: Noord/Zuidlijn)

Omslag
Er is een periode geweest dat zo’n beetje alles wat misging in Amsterdam, in de media aan de aanleg van de Noord/Zuidlijn werd geweten. “Dat sentiment is nu helemaal weg”, constateert Michiel. “De pers was enorm wantrouwend en soms ronduit vijandig. Het vertrouwen is gegroeid naarmate we transparanter werden. Journalisten meenemen de bouwput in, bijvoorbeeld. En we zijn bewust gaan zoeken naar de parels in het project, waarmee we ook nadere aspecten konden belichten.”

Er zijn sinds 2008 wel meer kleine incidenten geweest, zoals een kleine lekkage bij het Centraal Station. Illustratief voor het herstelde vertrouwen is dat het NOS Journaal een bericht daarover voor kennisgeving aannam en letterlijk overnam. Boukje Witten over die transparantie: “Het is heel bevrijdend dat je op deze manier met mensen kunt communiceren. Je draait er niet omheen en zegt het eerlijk als je nog niet weet wat er aan de hand is. Maar zodra wel duidelijk is wat het probleem is, zorg je ervoor dat belanghebbenden van half uur tot half uur persoonlijk op de hoogte worden gebracht van de ontwikkelingen.”

In maart 2009 is stichting Gijzelgracht opgericht, mede naar aanleiding van de calamiteiten in 2008. De stichting komt op voor de belangen van omwonenden en ondernemers gesitueerd rond die Vijzelgracht. Op de website is veel informatie te vinden over de werkzaamheden en de mogelijke overlast. (Beeld: screenshot 11-12-12)

Rotterdamsebaan

De gemeente Den Haag werkt aan een nieuwe verbindingsweg tussen knooppunt Ypenburg (A4/A13) en de Centrumring: de Rotterdamsebaan. Deze weg wordt 3,8 kilometer lang en doorkruist het grondgebied van de gemeenten Leidschendam-Voorburg, Rijswijk en Den Haag. Onderdeel is een geboorde tunnel, de Victory Boogie Woogietunnel, die tweemaal twee rijstroken krijgt en ongeveer 1.860 meter lang wordt.

De Utrechtsebaan is de belangrijkste toegangsweg van Den Haag. Van het verkeer dat de stad dagelijks in- en uitgaat, rijdt veertig procent via deze weg. Dat leidt elke dag tot files die zich vaak uitbreiden naar de omringende snelwegen zoals de A12, A13 en A4. De aangrenzende woonwijken hebben veel last van sluipverkeer. De nieuwe Rotterdamsebaan zorgt ervoor dat de druk op de Utrechtsebaan afneemt en het verkeer zich beter verdeelt. Met de nieuwe weg krijgt het verkeer van en naar Rotterdam, Delft en Ypenburg een alternatief.

Tracé

De Rotterdamsebaan loopt van het knooppunt Ypenburg richting het noorden, kruist met een tunnel het groene gebied de Vlietzone, het water de Vliet en de woonwijk Voorburg-West en komt uit op de Binckhorstlaan. Daar sluit de nieuwe weg bij de Neherkade direct aan op de Centrumring. Het tracé komt grotendeels overeen met de ligging van de tweede toegangsweg die architect Dudok – die na de Tweede Wereldoorlog de leiding had over de wederopbouw van Den Haag – in zijn plannen had opgenomen. De inpassing van de nieuwe verbindingsweg was een complexe opgave. Uiteindelijk heeft de inspraakprocedure ertoe geleid dat het ondergrondse deel van het tracé driehonderd meter langer wordt dan technisch gezien noodzakelijk is. Met de verlenging is de gemeente tegemoetgekomen aan bezwaren van omwonenden en andere belanghebbenden.

Artist impression van de skyline vanuit de Vlietzone. Op het dak van de tunnel zijn de geplande zonnepanelen te zien. (Beeld: Rotterdamsebaan)

Victory Boogie Woogietunnel

De tunnel, die Victory Boogie Woogietunnel gaat heten, wordt geboord. Hiervoor maakt de aannemerscombinatie (zie rechts) gebruik van de tunnelboormachine waarmee eerder de Sluiskiltunnel is aangelegd. De tunnel wordt 1.860 meter lang, waarbij het geboorde deel een lengte heeft van circa 1.640 meter. De twee tunnelbuizen komen op ongeveer vier meter van elkaar te liggen, krijgen een diameter van ruim tien meter en liggen op het diepste punt 29 meter onder de grond. In iedere buis komen twee rijstroken en tussen de buizen komt om de 250 meter een dwarsverbinding.

Duurzame infrastructuur

De Rotterdamsebaan moet hét voorbeeld van duurzame infrastructuur in Nederland worden. De Combinatie Rotterdamsebaan heeft in het ontwerp veel aandacht besteed aan de verschillende duurzaamheidsaspecten, zoals vormgeving en inpassing in het landschap, luchtkwaliteit en energiegebruik. Een goed voorbeeld is de tunnelmond in de Vlietzone. Hier komt over het dienstgebouw en de tunnelmond een grote overkapping die bestaat uit zonnepanelen. De elektriciteit die hiermee wordt opgewekt, zal worden gebruikt in het dienstgebouw. Een ander voorbeeld is het fine dust reduction system, een systeem waarmee vijftig procent van het fijnstof bij de tunnelmonden wordt afgevangen.

Planning

In 2014 is de gemeente gestart met het bouwrijp maken van het tracé en in 2015 is een aantal wegen in de Binckhorst opnieuw ingericht. Eind 2015 is de aanbesteding afgerond en is de opdracht, in de vorm van een design-, built- en maintenancecontract met vijftien jaar onderhoud, gegund aan de Combinatie Rotterdamsebaan. In 2016 heeft de gemeente de laatste voorbereidende werkzaamheden afgerond, waarna de aannemerscombinatie van start kon met het inrichten van de werkterreinen in de Vlietzone, de Binckhorst en het knooppunt Ypenburg.

Het boren van de Victory Boogie Woogietunnel startte half januari 2018. Vanuit de startschacht op het werkterrein in de Vlietzone graaft tunnelboormachine Catharina-Amalia haar weg naar de Binckhorst. Naar verwachting komt ze daar in juni 2018 aan. Vervolgens wordt de machine gedemonteerd en teruggebracht naar de Vlietzone. Nadat de machine weer is opgebouwd, start het boren van de tweede tunnelbuis. De opening van de Rotterdamsebaan staat gepland voor 1 juli 2020.

Voorbereiding

Om onder de grond alvast ruimte te maken voor de tunnel van de Rotterdamsebaan, moesten grote stroomkabels verlegd worden. De gemeente Den Haag maakte een video over deze indrukwekkende klus. Over een afstand van liefst een kilometer werd tot vijfendertig meter diep onder de grond een gestuurde boring uitgevoerd.

Visie van: Mascha van Vuuren

Innovatie leidt tot duurzaamheid en andersom

“In de jaren negentig was ik zelf werkzaam bij het COB als programmacoördinator. Ook toen was het doel kennis te ontwikkelen voor de Nederland BV op het gebied van ondergronds bouwen, en ook toen werkte de overheid samen met het bedrijfsleven en de kennisinstellingen. Ik was onder andere betrokken bij de oprichting van de leerstoel aan de TU Delft, de Tweede Heinenoordtunnel als eerste geboorde tunnel en programma’s als het monetariseren van ondergronds ruimtegebruik, de 3D-grondradar en de beleving van ondergrondse ruimten. Het bruiste toen al van de kennisuitwisseling.

Nu, ruim vijftien jaar later, doet het mij deugt om te zien dat het nog steeds bruist bij het COB. Verrast door vele nieuwe gezichten en door vele bekende en vertrouwde gezichten, jong en oud, man en vrouw. Het COB heeft nog altijd een inspirerend programma met evenveel aandacht voor de sfeer als voor de inhoud. Maar nu, met veel minder subsidie en budget. Partijen moeten nu zelf slimme manieren bedenken om samen kennis te ontwikkelen en te delen. En nog steeds rondom spannende thema’s die, in mijn ogen, de toekomst van de bouw gaan domineren. Naast techniek en innovatie, die al redelijk goed in onze genen zitten, gaat het ook om grote thema’s als ketensamenwerking en duurzaamheid. Ik heb bewust de overstap gemaakt naar een innovatief technisch dienstverlener met een energiereus als moeder, omdat ik geloof dat duurzaamheid de komende twintig jaar de boventoon gaat voeren in de opgave die wij als land hebben.

De sector heeft de afgelopen jaren een enorme stap gezet in geïntegreerde contracten en samenwerking. Partijen hebben elkaar kunnen vinden. Mijn visie is ons de komende tijd vanuit deze samenwerking te concentreren op innovatie en duurzaamheid om daarmee een substantiële bijdrage te kunnen leveren aan onze People, Planet en Profit. We moeten anders gaan denken en nieuwe businessmodellen introduceren. Alleen dan gaan we samen vliegen en kan het COB met haar achterban het verschil gaan maken. Daarom zijn wij als Cofely Energy & Infra participant geworden van het COB; omdat het COB een vernieuwend netwerk is waar inhoud de boventoon voert.”

Mascha van Vuuren-Sanders is algemeen directeur van Cofely Energy & Infra. Cofely, een volledige dochter van GDF Suez Energy Services, richt zich op het bijdragen aan een betere wereld met duurzame technologie.
(Foto: Vincent Basler)

Veiligheid aantonen bij niet-rijkstunnels vraagt om doordachte aanpak

Aantonen dat een tunnel veilig is, moet volgens de Tunnelwet met de zogeheten QRA-methode. Het onderliggende rekenmodel is echter niet voor alle tunnels zonder meer geschikt. Bart Duijvestijn, Jeffrey Rundberg en Roel Scholten vertellen hoe zij met dit probleem zijn omgegaan bij respectievelijk de IJtunnel, de Schipholtunnels en de Abdijtunnel: tunnels die afwijken van de ‘standaardtunnel’.

Alle tunnels in Nederland moeten uiterlijk 2019 voldoen aan de Tunnelwet, waarbij veiligheid het belangrijkste onderdeel is. “De voorgeschreven QRA-methode gaat net als de Landelijke Tunnelstandaard uit van een standaardtunnel”, legt Roel Scholten uit, directeur bij NedMobiel en in opdracht van de provincie Noord-Holland coördinator van de renovatie van de Abdijtunnel. “Die standaardtunnel is gebaseerd op een rijkstunnel en bestaat onder andere uit twee gescheiden tunnelbuizen met elk een eigen rijrichting en een middentunnelkanaal dat bij calamiteiten dient als vluchtroute en toegang voor de hulpdiensten. Er zijn echter veel bestaande tunnels, zoals de Abdijtunnel, de verkeerstunnels op Schiphol en de IJtunnel, die een andere, afwijkende configuratie hebben. Door die andere configuratie en vaak ook een ander gebruik – zo rijden er door de Abdijtunnel uitsluitend bussen – kun je bij deze niet-rijkstunnels niet zomaar met de verplichte methode aantonen dat ze aan de wettelijke veiligheidsnorm voldoen.”

Gezamenlijke zoektocht

“Toen wij in 2011 plannen maakten voor de renovatie van de IJtunnel werd al aan een wijziging van de Tunnelwet gewerkt, maar was het toepassen van de QRA-methode nog niet verplicht”, vertelt Bart Duijvestijn (Arcadis), technisch manager van het renovatieproject. “In eerste instantie konden we de bouwvergunning onder de oude regels aanvragen en konden we ook aantonen dat we aan de veiligheidseisen voldeden. Tijdens het renovatieproject werden we verrast door een constructief detail van de tunnel en besloten we af te wijken van de bestaande vergunning. Ondertussen was de wetswijziging doorgevoerd. Daardoor moesten we voor de aanpassing van de bouwvergunning en voor de openstellingsvergunning de veiligheid opnieuw aantonen met de QRA-methode. Dat lukte ons niet met het standaardmodel, wat voor ons aanleiding was om met onze vergunningverlener in overleg te gaan hoe we dit probleem het beste konden aanpakken.”

Rond die tijd startten ook de renovatieprojecten voor de Abdijtunnel en de Schipholtunnels. Bij deze projecten was eveneens snel duidelijk dat het aantonen van de veiligheid met het wettelijk voorgeschreven model lastig zou worden. Daarom besloten Scholten, Duijvestijn en Jeffrey Rundberg (TechConsult), die bij Schiphol projectmanager Tunnelveiligheid is, de koppen bij elkaar te steken en samen op zoek te gaan naar oplossingen. Rundberg: “Bij onze gezamenlijke zoektocht hebben we ons niet beperkt tot het aantonen van de vereiste veiligheid. We hebben ook gekeken hoe je bij niet-rijkstunnels op een slimme manier de benodigde veiligheidsvoorzieningen kunt vaststellen. Bij tunnels die afwijken van de standaardtunnel kun je namelijk niet simpelweg de Landelijke Tunnelstandaard volgen. Met elkaar discussiërend zijn we erop gekomen om in een vroeg stadium, naast de verplicht voorgeschreven QRA, scenarioanalyses uit te voeren. Wat gebeurt er bijvoorbeeld als er brand in de tunnel ontstaat? En wat bij een kop-staartbotsing? Door dit soort scenario’s door te nemen met alle partijen die betrokken zijn bij een eventuele calamiteit, kun je vrij snel vaststellen welke technische installaties en welke procedures nodig zijn om de veiligheid te garanderen.”

Abdijtunnel. (Foto: Provincie Noord-Holland)

“Weten welke technische voorzieningen allemaal vereist zijn, is bij bestaande tunnels niet voldoende”, vervolgt Rundberg. “Eén van lastige dingen bij deze tunnels is namelijk dat de beschikbare ruimte grotendeels vastligt. Dat houdt in dat je veel moet schipperen. Zo ontbrak bij de Diensttunnel de ruimte voor het vereiste ventilatiesysteem en de blusinstallatie. Uiteindelijk hebben we dat opgelost door van twee rijstroken per tunnelbuis terug te gaan naar één rijstrook en de vrijkomende ruimte te gebruiken voor de noodzakelijke voorzieningen.” Scholten vult aan: “Bij de Abdijtunnel was ruimtegebrek ook een probleem. Wij hebben dat deels opgelost door de vereiste veiligheid niet met extra installaties te realiseren, maar met extra procedures. Zo hebben we alle chauffeurs die door de tunnel rijden uitgebreid geïnstrueerd welke stappen ze moeten nemen bij een calamiteit.”

Beleidsruimte

Voor het aantonen van de veiligheid van de betreffende tunnels hebben de projectteams van Scholten, Duijvestijn en Rundberg gebruikgemaakt van de beleidsruimte die er is voor tunnels die afwijken van de standaardtunnel. Duijvestijn: “Rijkswaterstaat heeft een procedure ontwikkeld die je moet volgen als blijkt dat je met het voorgeschreven model niet kunt bewijzen dat jouw tunnel voldoet aan de veiligheidsnormen. Alle drie hebben we deze procedure gevolgd. De eerste stap van deze procedure is dat je kijkt of je met conservatieve schattingen en aanpassingen van je invoergegevens wel kunt aantonen dat je voldoet. Lukt dat ook niet, dan is de volgende stap dat je nagaat of je de veiligheid kunt bewijzen door het rekenmodel zelf zodanig aan te passen dat het beter aansluit op de specifieke situatie.”

“Deze stappen zijn het beste uit te leggen aan de hand van een voorbeeld”, zegt Duijvestijn. “In de IJtunnel varieert het dwarsprofiel en daarmee ook de ventilatiesnelheid. Op sommige plekken is die snelheid lager dan impliciet is opgenomen in het rekenmodel. In QRA-tunnels kun je dit soort variaties niet invoeren, je kunt alleen kiezen voor wel of geen ventilatie. Een ander probleem was dat de afstand tussen de vluchtdeuren in de IJtunnel sterk wisselt, van circa 100 tot 190 meter. In QRA-tunnels kun je echter maar één afstand invoeren. Daarom zijn we bij de eerste stap uitgegaan van de grootste vluchtdeurafstand en de laagste ventilatiesnelheid, en hebben we ook nog eens één tunnelsectie gemodelleerd alsof daar geen langsventilatie is. Vervolgens hebben we gekeken of we met deze conservatieve waarden aan het toetscriterium voldeden. Dat bleek niet het geval.”

Duijvestijn vervolgt: “De tweede stap, het aanpassen van het model, hebben we steeds in nauwe samenspraak met Rijkswaterstaat gedaan. In het geval van variaties in de ventilatiesnelheid en de vluchtdeurafstand hebben we ervoor gekozen de tunnel op te knippen in vier delen met elk een representatieve vluchtdeurafstand. Vervolgens hebben we in drie van de vier delen, waar de ventilatiesnelheid voldoet aan de norm, gerekend met ventilatie en in het vierde deel zonder.”

“Een ander onderwerp dat zowel bij de IJtunnel als de Abdijtunnel om een modelaanpassing vroeg, was de uitstaptijd. Het standaardmodel gaat ervan uit dat inzittenden van voertuigen in de tunnel bij een calamiteit twaalf seconden nodig hebben om hun voertuig te verlaten. Dat gaat op voor personenauto’s en vrachtwagens, maar niet voor bussen. Zeker niet als er veel volle bussen door de tunnel rijden, zoals bij de IJtunnel, of zelfs alleen maar bussen zoals bij de Abdijtunnel. Nu kun je in QRA-tunnels de uitstaptijd bij de eerste stap wel verhogen, maar dan moet je voor alle reizigers uitgaan van de tijd die de allerlaatste buspassagier nodig heeft om uit de bus te komen. Met die waarde voldeden we niet aan de eisen. Daarom hebben we in overleg met Rijkswaterstaat het model zodanig aangepast dat voor een deel van de inzittenden de uitstaptijd niet twaalf seconden is, maar twaalf seconden of meer, afhankelijk van de uitstapvolgorde”, aldus Duijvestijn.

Voldoende handvatten

“De gekozen aanpak heeft bij onze tunnels uitstekend gewerkt en ik ben ervan overtuigd dat deze aanpak ook voor andere niet-rijkstunnels geschikt is”, stelt Scholten. “Met de scenarioanalyses als aanvulling op de verplichte QRA kun je in een vroeg stadium alle risico’s goed in kaart brengen. Daarna kun je bepalen welke technische voorzieningen en procedures nodig zijn om die risico’s voldoende af te dekken. Hoewel we daarbij niet direct konden uitgaan van de Landelijke Tunnelstandaard hebben we deze standaard niet ter zijde geschoven. Zo hebben we nadrukkelijk gekeken welke delen we konden gebruiken en voor welke onderwerpen we moesten uitgaan van de Tunnelwet. Verder hebben we ervaren dat de procedure van Rijkswaterstaat voor het aanpassen van QRA-tunnels voldoende handvatten biedt om aan te tonen dat je tunnel aan de veiligheidsnormen uit de Tunnelwet voldoet. Het vergt weliswaar meer werk en de nodige denkkracht, maar het is goed te doen. En door de modelaanpassingen in overleg met Rijkswaterstaat te doen, weet de vergunningverlener dat de veiligheid van de tunnel niet in het geding is.”

Zero Energy tunnel-onderzoek opmaat voor praktijkproef

Energieneutrale tunnels zijn mogelijk. Niet alleen in nieuwbouw, ook bij renovatie. Dat blijkt uit het onderzoek Zero Energy Tunnel: renewable Energy Generation and Reduction of Energy Consumption van Rimma Dzuhusupova aan de Technische Universiteit Eindhoven.

Een combinatie van bewezen technieken op het gebied van energiebesparing, toepassing van ter plaatse duurzaam opgewekte energie en ventilatiesystemen die de luchtkwaliteit binnen en buiten tunnels verbeteren, kan nu al een energieneutrale tunnel opleveren. Niets staat volgens promovenda Rimma Dzuhusupova (TU Eindhoven) en KIEN-directeur Adrie van Duijne een praktijktoepassing nog in de weg.

De conclusie dat een energieneutrale tunnel haalbaar is met bestaande, bewezen technologie, kan voor opdrachtgevers een eyeopener zijn, denkt Rimma Dzuhusupova.

“Opdrachtgevers zijn vaak niet geïnteresseerd in het investeren in energiebesparende maatregelen, in de veronderstelling dat het niet rendabel is. Met mijn eenjarig onderzoek heb ik aangetoond dat het mogelijk is om met behulp van bewezen technologie een energieneutrale tunnel te bouwen die past binnen de rendementseisen; een terugverdientijd van maximaal 25 jaar.”

“Verder onderzoek moet overigens nog wel duidelijk maken welke techniek je in welke situatie moet toepassen. In een praktijksituatie waar de omstandigheden bekend zijn en je niet hoeft te rekenen op basis van een virtuele standaardtunnel, kun je preciezer rekenen. Er is nog veel te onderzoeken. Ik hoop dat anderen dit onderwerp oppakken en er verder mee willen gaan.”

Adrie van Duijne, directeur van het Knooppunt Innovatie Elektrotechniek Nederland (Stichting KIEN): “KIEN wil verder met dit onderzoek. Alle grote installatiebedrijven zien het belang ervan. De volgende stap is een pilottunnel. De contacten daarvoor zijn gelegd. Rijkswaterstaat heeft zich in ieder geval al zeer betrokken getoond. Daar ziet men met name de luchtkwaliteit als een groot probleem. Na de zomer willen we met opdrachtgevers, waaronder ook gemeenten, en de installatiewereld een werkgroep vormen die zo’n praktijkproject mogelijk moet maken. Doel is een productconcept te ontwikkelen waar we als BV Nederland ook exportkansen mee creëren. We zien de grootste problemen in bestaande tunnels en verwachten dan ook dat de grootste kansen in renovatieprojecten liggen.”

Tunnelinstallaties

Rimma Dzuhusupova onderscheidt in haar onderzoek verschillende systemen die van invloed zijn op het totale energieverbruik van een tunnel. Naast grootverbruikers verlichting en ventilatie zijn dat pompen, verkeersinstallaties, brandbestrijdings-systemen, communicatiemiddelen, energiesubsystemen en gebouwgebonden installaties (o.a. verwarming en koeling kantoren).

Gemiddelde Nederlandse tunnel

Met behulp van Rijkswaterstaat en Croon Elektrotechniek heeft Rimma Dzuhusupova voor haar berekeningen een virtuele tunnel gedefinieerd met twee tunnelbuizen met een lengte van een kilometer, die tijdens de spits 5.000 voertuigen per uur te verwerken krijgt. Doel was om die tunnel zo te ontwerpen en in te richten dat deze het milieu niet belast en aantoonbare voordelen biedt voor opdrachtgevers. Er is ook gekeken naar de nieuwe Tunnelstandaard. “Rijkswaterstaat was een van de participanten in het onderzoek en heeft mij gedurende de totstandkoming van de Tunnelstandaard al inzicht gegeven in onderliggende documenten, zodat ik daar rekening mee kon houden”, aldus Rimma Dzuhusupova. Of het ontwerp daadwerkelijk binnen de standaard past, moet ook blijken uit de pilot.

Energiereductie

Tunnels hebben een veel groter geïnstalleerd vermogen dan dat er daadwerkelijk wordt gebruikt. Dat surplus zit grotendeels in de voorzieningen voor de ventilatievoorzieningen die alleen bij calamiteiten volledig worden ingezet. Kijkend naar het gemiddelde van de data van de DrechttunnelHeinenoordtunnelBeneluxtunnel en Coentunnel, komt Dzuhusupova tot de conclusie dat 53% van de daadwerkelijke energieconsumptie in tunnels voor verlichting wordt gebruikt. Toepassing van led-verlichting verlaagt de totale energieconsumptie van een tunnel met 12%, met een redelijke terugverdientijd. Op basis van door Croon Elektrotechniek ter beschikking gestelde data blijkt dat een gemiddelde tunnel 6,6 MWh/km per jaar verbruikt.

Het jaarlijks verbruik van een tunnel met gangbare verlichting en ventilatie (links) en van een tunnel met o.a. LED-verlichting en ventilatie ter bevordering van de luchtdoorstroom (rechts).

Het jaarlijks verbruik van een gangbare tunnel (rechts) en van een tunnel met energiezuinige installaties en eigen windturbines om energie op te wekken (links).

Naast beperking van energieverbruik en CO2-uitstoot betekent toepassing van led-verlichting ook dat de beschikbaarheid van de tunnel toeneemt als gevolg van een lagere onderhoudsinterval. Bovendien kan de intensiteit van led-verlichting gemakkelijker worden aangepast aan weersomstandigheden, het lichtniveau buiten de tunnel en de verkeersintensiteit. In Nederland is led-verlichting overigens al toegepast in onder andere de Vlaketunnel en de Heinenoordtunnel.

Luchtkwaliteit

Onderzoek naar beperking van energieverbruik voor ventilatiedoeleinden heeft Dzuhusupova gekoppeld aan de mogelijkheden om de luchtkwaliteit buiten de tunnel te verbeteren. Tot heden is alleen bij de Coentunnel een ventilatiesysteem geïnstalleerd met 25 meter hoge emissieschachten, dat voorkomt dat emissiewaarden direct buiten de tunnel te hoog oplopen. Rimma Dzuhusupova: “De daarvoor benodigde energie bedraagt veertig procent van het totale energieverbruik in de tunnel. Ik heb onderzoek gedaan naar systemen met filters, zoals die in onder andere Oostenrijk, Japan en Noorwegen al zijn toegepast. Mechanische filters en koolfilters zijn vanuit energieoogpunt de beste oplossing, maar vergen veel onderhoud. Een combinatie met elektrostatisch filter of koudeplasmatechnologie kan, afhankelijk van de situatie, tot optimalisatie leiden. Verder kan luchtreiniging gecombineerd worden met warmtecirculatie, waardoor de door voertuigen in de tunnel opgewekte warmte kan worden gewonnen voor hergebruik.”

Energieopwekking

Na optimalisatie van de bestaande systemen is er nog geen sprake van een volledig energieneutrale (zero energy) tunnel. Daarvoor is opwekking van hernieuwbare energie nodig. In de modeltunnel die voor de berekeningen is gebruikt, zou sprake moeten zijn van 1.000 m2 photovoltaïsche cellen (zonnepanelen) en twee windturbines met een vermogen van 0,5 MW. Dzuhusupova stelt in het onderzoek: “De introductie van hernieuwbare energiebronnen is technisch gezien een uitdaging. We kunnen echter concluderen dat met het voorgestelde nieuwe ontwerp het beoogde doel wordt bereikt: reductie van energiegebruik, verbetering van de luchtkwaliteit binnen en buiten de tunnel en opwekking van hernieuwbare energie om de tunnel daadwerkelijk energieneutraal te maken.”

‘Meningen worden zo weer eens ter discussie gesteld’

William van Niekerk

Directeur Corporate Social Responsibility bij de Koninklijke BAM Groep
Ambassadeur Tunnels en Bouwputten bij het COB

“Goed dat in een tijd waarin duurzaamheid steeds belangrijker wordt, dit soort onderzoeken plaatsvinden, waarin wordt gekeken of met de laatste stand van de techniek energieneutrale objecten zoals tunnels haalbaar zijn voor marktpartijen. Met een contractvorm waarbij de aannemer niet alleen de tunnel bouwt, maar ook voor langere tijd verantwoordelijk is voor het beheer en de energieconsumptie van een object, kan een kostenoptimalisatie over een groot gedeelte van de levenscyclus plaatsvinden en worden dit soort toepassingen haalbaar. Meningen gevormd op basis van verouderde technieken worden zo weer eens ter discussie gesteld en dit kan tot verrassende inzichten leiden.

Door het betrekken van zowel opdrachtgevers als bouwbedrijven in het onderzoek kan er een reëel beeld van de te verwachten besparingen worden verkregen. Het integreren van de energievoorziening van infra-objecten in smart grids en aansluiting zoeken bij initiatieven zoals die van het Smart Energy Collective kan misschien nog meer mogelijkheden bieden tot het beperken van energieconsumptie.”

Stripverhaal brengt orde in Rotterdam

Bouwfaseringskaarten heten ze officieel. Barry Zuidgeest, als projectleider betrokken bij RandstadRail en Rotterdam Centraal, geeft aan dat de organisatie ze beter kent als stripverhalen. Het zijn visuele weergaven van de stationsomgeving Rotterdam, die de basis vormden voor alle werkafspraken, logistiek en communicatie in en rondom de herontwikkeling van het gebied. “Het mooie was dat we vanaf het Nationale Nederlanden-gebouw het hele stripverhaal in werkelijkheid konden zien liggen.”

Op de bouwfaseringskaarten worden (tijdelijke) functies binnen het gebied met kleurcodes aangegeven. De hele kaart geeft een compleet overzicht voor wie daar belang bij heeft, maar ook deelinzicht voor bijvoorbeeld een taxichauffeur die zijn standplaats in de loop van het traject nogal eens zag wijzigen. Barry Zuidgeest: “Het mooiste is dat het visueel is. Iedereen kan er vanuit zijn eigen visie of belang de informatie uithalen die hij nodig heeft.”

In de tijd achter elkaar gezet, vormen de bouwfaseringskaarten inderdaad een stripverhaal. Bouwterreinen, tramlijnen, voetgangerszones, fietspaden, routes voor autoverkeer, oversteekplaatsen, ov-haltes en taxistandplaatsen veranderden regelmatig van plaats. De enorme omvang van het Rotterdam Central District-project en het beperkte oppervlak waarop veel activiteiten tegelijkertijd moesten plaatsvinden, maakten het noodzakelijk een dynamische ruimtelijke planning te hanteren.

Barry Zuidgeest: “De ‘grote’ planning wordt in het voorjaar vastgesteld voor de rest van het jaar. Daarbij wordt een bouwvoorzieningenoverleg opgezet voor de grove planning voor de lange termijn (vanaf zes maanden) en een implementatieteam voor de korte termijnplanning (tot drie maanden). We hebben tweewekelijks een implementatieteamoverleg en maandelijks een bouwvoorzieningenoverleg, waarbij de coördinatoren van alle bij de bouw betrokken partijen, inclusief de dienst stadsontwikkeling en de RET aanwezig zijn. Daar ligt de basis van het stripverhaal. Aanvullend is er overleg met externe partijen die bij de bouw betrokken zijn, zoals NSProRail en aannemers. De uiteindelijke resultaten delen we vervolgens met andere belanghebbenden, omgevingspartijen en stakeholders, zoals Nationale Nederlanden en het Groothandelsgebouw (direct aan het Stationsplein gevestigd, red.), de hulpdiensten en de taxichauffeurs. Ook zij kunnen hun belang inbrengen. Zo kunnen we met z’n allen tot een goede afstemming komen.”

Een bouwfaseringskaart die de situatie van juni tot en met augustus 2008 toont. (Beeld: Ingenieursbureau Rotterdam)

“Op basis van het stripverhaal weet dus iedereen wat er gebeurt, waar afsluitingen zijn, waar de loopstromen zich die week bevinden, welke bouwterreinen beschikbaar zijn, welke brandkranen bereikbaar zijn, hoe het zit met de bereikbaarheid van de kantoren, noem maar op. We zijn meteen in 2005, bij de eerste tramverlegging, begonnen op deze manier te plannen. Het heeft ontzettend goed gewerkt. Heel veel knelpunten zijn in een oogopslag zichtbaar, niet alleen voor ons, maar ook voor belanghebbenden.”

“Elke donderdagmiddag overleggen we met alle aannemers over de planning voor de week daarna. Daar maken we onderling afspraken. Dat betekent dat we altijd moeten schipperen. Het is geven en nemen, want de beschikbare ruimte is altijd te beperkt. Het gaat niet vanzelf, maar met behulp van de kaarten komen we er wel uit. Niet alleen ten aanzien van het gebruik van de bovengrond, maar naarmate het project vorderde ook steeds meer in driedimensionale zin, omdat we met de stationsoverkapping en de centrale hal omhooggingen en met de fietsenstalling de grond in.”

Omgevingsmanagement
Werken in een per definitie drukke omgeving, waar het gewone leven zo veel mogelijk doorgang moet vinden, is een uitdaging. Barry Zuidgeest: “Uitgangspunt is dat iedereen even belangrijk is. Maar er lopen zakelijke en politieke belangen door alles heen, die binnen het college van burgemeester en wethouders ook nog eens portefeuilleoverschrijdend zijn. En de impact van werkzaamheden kan soms zeer verstrekkend zijn. Een tramomleiding in het centrum kan tot ver op Zuid gevolgen hebben. Maar andersom kan een metroverstoring op Zuid ook weer gevolgen hebben voor de tram- en busexploitatie op het stationsplein. Dat betekent dat we verschillende belangen tegen elkaar moeten afwegen. De acht minuten aanrijverplichting voor de brandweer zal dan zwaarder wegen dan een verminderde bereikbaarheid van de taxistandplaats. Je kunt niet iedereen tevreden stellen, maar mede doordat we alle belangen en afwegingen visueel inzichtelijk maken, en breed communiceren, begrijpt men het allemaal wel.”

“Waar mogelijk hebben we geanticipeerd op bezwaren. Werkzaamheden die de toegang tot de parkeergarage van Nationale Nederlanden fors beperkten, voeren we zoveel mogelijk in verkeersluwe perioden uit (bijvoorbeeld de zomervakantie) om daarmee de overlast te beperken. En bij grote evenementen, zoals het Zomercarnaval of de marathon, zoeken we naar andere wegen om de stad zo goed mogelijk bereikbaar te houden. Alle betrokkenen hebben aangegeven dat men goed is gekend in de afwegingen die gemaakt moesten worden. Dat is een van de grootste complimenten die je als coördinerende dienst kunt krijgen. Uiteindelijk is het sterke punt van een eigen dienst als de onze dat we het belang van de stad als geheel in beeld hebben en houden.”

Cultuur
Het Rotterdamse publiek is wel wat gewend qua bouwoverlast. Sinds de start van de wederopbouw in 1948 wordt er al in de binnenstad gebouwd. Barry Zuidgeest: “We zeggen weleens dat een Rotterdammer pas denkt dat er iets aan de hand is als er niet wordt gebouwd. Er wordt niet snel geklaagd zolang men maar ziet dat er wel gewerkt wordt. Voor de RandstadRail hebben we weliswaar geboord en ook daar voor overlast gezorgd. Net als op Rotterdam Centraal is de geluidsoverlast daar minimaal gebleven. De aanleg van die tunnel kon ‘onopgemerkt’ verlopen. Overigens is dat onopgemerkte tegelijkertijd de zwakte van onze dienst. Mijns inziens promoten we onszelf te weinig. De resultaten van beide projecten waren positief, maar wij benoemen dat niet. We doen het af met de opmerking dat het gewoon ons werk is. Gelukkig is er wel een kentering zichtbaar. We geven vaker aan dat we trots zijn op de resultaten die we gerealiseerd hebben. Dat blijkt ook uit dit verhaal.”

Geo-Impuls

De bouwfaseringskaarten zijn onderdeel van de Leidraad Geocommunicatie die binnen Geo-Impuls is ontwikkeld. Kijk voor meer informatie op www.geoimpuls.org of neem contact op met Bart Warnaar: b.warnaar@thexdfactory.nl / 06 5109 2073

Willem van Oranjetunnel

In 2009 startten in Delft de werkzaamheden voor het project Spoorzone Delft. Het spoorviaduct dat langs de oude binnenstad liep, is vervangen door een spoortunnel. Deze tunnel, de Willem van Oranjetunnel, is in april 2015 officieel geopend. De tunnel heeft twee tunnelbuizen en is geschikt voor vier sporen. Inclusief toeritten is hij 2.300 meter lang. Onderdeel van de tunnel is een nieuw ondergronds station.

(Foto: Ronald Tilleman)

Aanleiding

Tot de bouw van de tunnel is om verschillende redenen besloten. Het spoorviaduct was met zijn twee sporen een flessenhals op het verder viersporige tracé tussen Rotterdam en Amsterdam en was niet berekend op de verwachte groei van het treinverkeer. Daarnaast veroorzaakten de circa 350 treinen die iedere dag over het viaduct reden veel geluidsoverlast voor omwonenden en vormde de spoorlijn dwars door de stad een barrière tussen de verschillende wijken. Verder was het bestaande station te krap en voldeed het niet meer aan de eisen van de tijd.

(Foto: spoorzonedelft.nl)

Bouwmethode

Voor de bouw van de tunnel is gekozen voor ‘proven technology’. De aannemerscombinatie heeft de spoortunnel voor het grootste deel gebouwd met de wanden-dakmethode in combinatie met diepwanden. Deze methode is trillings- en geluidsarm en kan op relatief korte afstand van bestaande bebouwing worden toegepast. Met een speciale grijper wordt een sleuf gegraven. Tijdens het graven zorgt een steunvloeistof ervoor dat de sleuf niet instort. Als de sleuf klaar is gaat er wapening in en wordt hij volgestort met beton. Hierbij duwt het beton de steunvloeistof uit de sleuf. Zodra de wanden klaar zijn wordt hiertussen een dak gemaakt. Vervolgens kan de grond onder het dak worden ontgraven en de tunnelconstructie worden afgemaakt, terwijl de hinder bovengronds minimaal is.
Alleen bij de tunnelmonden en kruisingen met open water heeft de aannemerscombinatie een andere bouwmethode toegepast. Hier is met damwanden een bouwkuip gemaakt, waarin vervolgens de tunnel is gebouwd. Om eventuele effecten van de bouwwerkzaamheden op de omgeving exact waar te nemen – en op tijd maatregelen te kunnen treffen – heeft de aannemer samen met ProRail een uitgebreid monitoringprogramma uitgevoerd.

Innovatief

Bij het bouwproject zijn ook innovatieve technieken toegepast. Met crosshole sonic logging zijn bijvoorbeeld defecten in diepwanden opgespoord. Dit onderzoek vond plaats in kader van het Geo-Impuls/TU Delft-promotieonderzoek van Rodriaan Spruit. Crosshole sonic logging maakt gebruik van het principe dat een geluidsgolf die door beton gaat, met een andere snelheid beweegt dan wanneer hij door bentoniet of een holle ruimte gaat. Door bij diepwanden aan weerszijden van een voeg zenders te hangen die een hoogfrequent signaal uitzenden dan wel ontvangen, kun je de looptijd en de sterkte van de signalen dóór de voeg vastleggen. Met die gegevens kun je vervolgens de kwaliteit van de voeg over de gehele lengte van de diepwand bepalen. In Delft is met deze techniek met succes een zwakke plek in een diepwand gedetecteerd.

Ondergronds station

Het nieuwe ondergrondse station ligt bovenop de tunnel, vlak naast het bestaande station dat op termijn een andere bestemming krijgt. De stationshal op de begane grond is onderdeel van het nieuwe stadskantoor. Direct naast het station, onder het stationsplein, is een ondergrondse fietsenstalling voor 5.000 fietsen en iets verderop aan de Phoenixstraat een ondergrondse parkeergarage voor 650 auto’s. Het stationsplein is ingericht als een vervoersknooppunt, waar reizigers eenvoudig kunnen overstappen op tram, bus en taxi.

Het oude en het nieuwe station. (Foto: Ronald Tilleman)

Herontwikkelen

De gemeente Delft heeft de bouw van de spoortunnel aangegrepen om het hele gebied rond de spoorlijn te herontwikkelen. Hiervoor heeft ze een stimuleringssubsidie gekregen in het kader van de voorbeeldprojecten Intensief Ruimtegebruik. De grond die vrijkomt als het spoor naar de ondergrond is verplaatst, gaat Delft onder andere gebruiken voor de aanleg van een stadspark met veel water en de bouw van woningen en kantoren. De Spaanse architect en stedenbouwkundige Joan Busquets heeft voor het gebied een stedenbouwkundige visie ontwikkeld.

Zeeland en het Jaar van de Bodem

Een fotowedstrijd, een lespakket en een bodemexpeditie. Het is een greep uit de activiteiten van de Provincie Zeeland in het kader van het Jaar van de Bodem. Walter Jonkers, senior beleidsmedewerker Bodem en Ondergrond bij de Provincie, roept anderen op het voorbeeld van Zeeland te volgen. Bijvoorbeeld door tijdens de Dag van de Bouw de bodem te belichten als basis van alle bouwactiviteiten, in het bijzonder ondergrondse bouwwerken.

2015 is het Jaar van de Bodem. De VN hebben dit thema gekozen omdat veel bodems in de wereld onder druk staan en de bodem een groot maatschappelijk belang heeft. Walter Jonkers: “Ook in Zeeland moeten we zuinig omgaan met onze bodem en deze waar mogelijk zo duurzaam mogelijk beschermen en benutten. In Zeeland pakken we daarom de handschoen op en organiseren we het hele jaar door tal van publieksactiviteiten rond de bodem. Sommige staan al echt vast, andere activiteiten zijn nog volop in voorbereiding en vallen of staan met de medewerking van organisaties, bedrijven en scholen.”

Eind 2013 organiseerde de provincie Zeeland het symposium de Dag van de Zeeuwse Bodem. Meer dan honderd deelnemers werden een dag lang geïnformeerd en bijgepraat in verschillende plenaire en parallelle sessies, een informatiemarkt en een kennis- en verbeeldingstest. Dit opwarmertje voor het Jaar van de Bodem krijgt een vervolg in 2015. De overige activiteiten in Zeeland worden gecoördineerd door het Zeeuws Platform Bodembeheer, in samenwerking met het Instituut voor Natuureducatie en Duurzaamheid (IVN), de Zeeuwse Land- en Tuinbouworganisatie (ZLTO) en het Zeeuws Agrarisch Jongeren Kontact (ZAJK). Het Zeeuws Bodemvenster geeft meer informatie over de activiteiten in Zeeland. De website Jaar van de Bodem geeft een overzicht van de landelijke activiteiten.

De activiteiten in het kader van het Jaar van de Bodem passen in de bodemagenda van de provincie, die is gekoppeld aan maatschappelijke opgaven rond klimaat, energie, ruimtedruk in bebouwd gebied, regionale en lokale identiteit en voedsel en gezondheid. De Zeeuwse overheden hebben het bodembeleid verdeeld over vier pijlers: draagkwaliteit, productiekwaliteit, regulatiekwaliteit en informatiekwaliteit. Walter Jonkers over het ontstaan van de bodemagenda: “We hebben al in 2006 ingespeeld op de mogelijkheden die het Investeringsbudget Landelijk Gebied (IBLG) biedt om in te zetten op een integrale benadering van duurzaam grondgebruik. In 2008 ontstond het initiatief Bewust Bodemgebruik. Naar aanleiding van de vondst van veel munitie bij de aanleg van een aantal infrastructurele werken is een risicokaart munitie gemaakt. Dat werkte agenderend, en zo zijn we vanuit de provincie steeds meer gaan faciliteren en steeds meer met thema’s aan de gang gegaan. Anno 2013 hebben alle dertien Zeeuwse gemeenten beleid voor de ondergrond dat aansluit bij ruimtelijke visies en is opgenomen in de omgevingsplannen. De volgende stap is implementatie van dat beleid, en daar zijn we nu mee bezig. 2015, het Jaar van de Bodem, is daarbij een dankbare kapstok. Door zo’n initiatief begint er van alles te bruisen.”

Checklist bodemkwaliteiten Zeeuws-Vlaanderen, gebaseerd op de checklist ondergrondkwaliteiten van ruimtexmilieu.nl (Beeld uit publicatie Bodemkansen Zeeuws-Vlaanderen)

“Ik raad het COB-netwerk aan het Jaar van de Bodem te benutten om extra aandacht voor ondergronds bouwen te genereren. Ik merk dat media en andere partijen zo’n aanleiding nodig hebben om er aandacht aan te besteden. Ondergronds bouwen is een aspect van de ondergrond dat kan bijdragen aan onze maatschappelijke opgaven. Als ondergronds bouwen kansen biedt, moet je het vooral doen. Dat is overigens geen aspect van het bodembeleid dat de provincie naar zich toetrekt. Dit is meer een gemeentelijke taak. Als onderdeel binnen duurzaam bodemgebruik attenderen we anderen wel op de mogelijkheden. We zien in de praktijk dat de integrale aanpak aanzet tot creativiteit. Er wordt meer over de ondergrond nagedacht. Dat heeft in Middelburg al geleid tot ondergrondse afvalopslag. Nieuwe initiatieven ontstaan doordat er over de ondergrond wordt gesproken. Het Jaar van de Bodem kun je daar uitstekend voor gebruiken. Wij gaan het in ieder geval breed uitdragen. Bij het brede publiek, maar ook bij overheden en kennisinstituten. Een combinatie met de Dag van de Bouw ligt voor de hand. Een mooi aanknopingspunt voor Bouwend Nederland om iets met het Jaar van de Bodem te doen in 2015.”

mixen en matchen geeft innovatie vaart

“Waanzin is altijd hetzelfde blijven doen en toch een ander resultaat verwachten”, zei Albert Einstein al. Adrie van Duijne (KIEN) en Karin de Haas (COB) omarmen die uitspraak van harte. Zij willen de manier waarop we ondergrondse vraagstukken beantwoorden anders aanpakken. Sneller, slimmer. Meer gericht op wat ons bindt dan op wat ons onderscheidt. En meer gericht op waarde dan op bezwaren.

“Met een andere aanpak kunnen we gaan denken aan wat een tunnel oplevert en niet alleen aan de kosten”, aldus Karin de Haas. Adrie van Duijne: “Naast het primaire doel van een tunnel kun je andere functies toevoegen. Een groene long in de stad. Of een waterbassin. Zo kun je extra waarde creëren.”

Uit Einsteins opmerking volgt dat je een ander resultaat mag verwachten als je een vraagstuk op een andere manier aanvliegt. Van Duijne en De Haas deden dat op verzoek van de gemeente Den Haag. Doel was ervoor te zorgen dat de duurzaamheidsambities van Den Haag maximaal tot hun recht komen in de plannen voor de Rotterdamsebaan. Karin de Haas: “Het is een goed voorbeeld gebleken van hoe een andere benadering inderdaad tot ander resultaat leidt.”

Ten behoeve van de Rotterdamsebaan werd begin 2014 een expertteam gevormd dat in korte tijd een integrale visie op duurzaamheid opleverde. De bevindingen, opgedeeld in drie ambitieniveaus, zijn direct bruikbaar in de aanbestedingsprocedure voor dit project en kunnen als inspiratiebron dienen voor toekomstige projecten. De experts kwamen uit allerlei verschillende netwerken, zowel van het COB, KIEN en de TU Delft als ver daarbuiten. Karin de Haas: “We hebben ook de hulp gevraagd van de gebruikers van de toekomst. Jongeren van NXT Generation hebben een waardevolle bijdrage geleverd en ons een lesje in nederigheid gegeven. Hun intuïtieve denkwijze maakt dat zij innovaties uit een ander werkveld veel gemakkelijker kunnen vertalen naar dat van ons.”

Het idee is dat je een team vormt van experts die geen directe binding met een project hebben. Dat maakt het makkelijker om informatie en inzichten te delen en tot kruisbestuiving te komen. Karin de Haas: “We wisten zeker dat we niet wisten waartoe de markt in staat is. We wilden de markt optimaal uitdagen om al hun innovatiekracht en creativiteit in te zetten en zo de opdrachtgever te helpen selectiecriteria te formuleren. De gebruikelijke experts waren niet beschikbaar omdat zij wilden meedoen in de aanbesteding. Maar we wisten zeker dat ook daarbuiten voldoende expertise beschikbaar moest zijn. Sterker nog, met die andere experts konden we nieuwe inzichten aanboren. Er ontstond een mix van invalshoeken, kennis en ervaring. Een snelkookpan die nieuwe inzichten opleverde die desalniettemin op draagvlak konden rekenen.”

Adrie van Duijne: “Die inzichten zijn de nieuwe vergezichten; de uitdagingen. Het is net als met president Kennedy, die in 1961 als doel stelde om een man op de maan te zetten. Hij wist nog niet hoe, maar hij wilde het. En acht jaar later kon het. Je moet een stip op de horizon zetten. Dan kun je tot vernieuwing komen die je eerst niet voor mogelijk had gehouden. Het expertteam is ook begonnen met het ontwikkelen van een gezamenlijke droom, namelijk: ‘Wat is voor ons een duurzame tunnel?'”

Een expertteam samenstellen

Het expertteam Duurzaamheid is min of min willekeurig samengesteld. Dat is een belangrijke succesfactor gebleken. Er waren geen criteria vooraf. ‘Vind je dat je geschikt bent en zo ja, waarom?’, was de kern van de vraag die breed is uitgezet.

“Je moet durven nieuwsgierig te zijn naar invalshoeken die je zelf niet kent en mensen de ruimte geven”, aldus Karin de Haas. “Wij zijn niet de experts, maar weten wel waar we mensen met relevante expertise kunnen vinden en hoe we ze kunnen uitdagen. In de praktijk blijkt vooral belangrijk dat je de juiste combinatie maakt. Jonge honden naast oude rotten. Mensen die de grenzen van innovatie opzoeken, naast mensen die primair voor zekerheid gaan. Aanvallers en verdedigers. En dat onder leiding van een voorzitter die kan verbinden. Vervolgens moet je de inbreng – variërend van visiestukken tot berekeningen met zeven cijfers achter de komma – natuurlijk nog wel vertalen naar de praktijk. We hebben onze vertaling teruggekoppeld naar de experts met de vraag: ‘Ben je hier gelukkig mee?’ Daarmee is het benodigde draagvlak voor het Inspiratiedocument gecreëerd.”

Opdrachtgevers ondersteunen

Het actief samenbrengen van experts uit allerlei richtingen blijkt in de praktijk een snelle en effectieve methode om opdrachtgevers in staat te stellen hogere ambities na te streven. Binnen de eigen organisatie is daar meestal geen ruimte meer voor.

Adrie van Duijne: “Opdrachtgevers beperken zich steeds meer tot hun kernprocessen en weten niet meer wat er te koop is. Het gebrek aan technische expertise bij opdrachtgevers leidt ertoe dat bij investeringen in infrastructuur geen state-of-the-art-oplossingen worden gevonden. De opdrachtgever heeft een integrale vraag waar een sectoraal aanbod tegenover staat. Die mismatch tussen vraag en aanbod kun je vermijden door vanuit het probleem of de ambitie te vertrekken.”

Voor de Rotterdamsebaan betekende dat concreet dat de noodzaak van een oplossing voor de bereikbaarheid van Den Haag werd gekoppeld aan de ambitie van de stad om in 2040 klimaatneutraal te zijn. Daar werd ineens kristalhelder dat je een tunnel die honderd jaar mee moet gaan, niet kunt bouwen zonder die duurzaamheidsambitie mee te nemen, of, liever nog, tot uitgangspunt te benoemen. En zo ontstond er ruimte voor een alternatieve aanpak zoals dit expertteam.

Knippen plakken?

Het feit dat de gehanteerde werkwijze voor de Rotterdamsebaan goed is uitgepakt, wil niet zeggen dat deze zonder meer gekopieerd kan worden voor elke willekeurige vraag. “Toch zijn er wel wat algemene stelregels die we kunnen destilleren”, zegt Karin de Haas.

  • Zorg voor een inspirerend voorzitter/ trekker/begeleider die kan verbinden en de rode draad blijft zien
  • Begin met inspiratie, een droombeeld, een visie
  • Neem niet te veel tijd, dat haalt de energie er maar uit
  • Zorg dat er alleen maar mensen meedoen die in de ambitie geloven
  • Wees nieuwsgierig naar de kennis die anderen hebben
  • Meer weten staat niet gelijk aan beter weten
  • Ga niet op zoek naar het kind in jezelf; vraag het een kind
  • Zoek naar de 80% waarin jouw opgave lijkt op die van een ander, richt je dus niet op de 20% die je daarvan onderscheidt

Dit was de Onderbreking Leren in de praktijk

Bekijk een ander koffietafelboek: