Lange tijd lag de nadruk in tunnelland op nieuwbouw. De afgelopen jaren is dat enorm aan het veranderen. Assetmanagement is hot en tunnelbeheerders richten zich steeds meer op de vraag hoe ze hun tunnels het beste kunnen beheren, onderhouden en in stand houden. Een gesprek met Hans Dijkema en Siert Saes van adviesbureau en softwareproducent Covalent en Henk van der Linden van Rijkswaterstaat West-Nederland Zuid, district Zuid.

Afgelopen juni was er een bijeenkomst van het COB-platform Beheer en onderhoud over het belang van informatiemanagement. Hoe kun je ervoor zorgen dat de beschikbare informatie voor beheer en onderhoud te allen tijde actueel, betrouwbaar, concreet en toegankelijk is?

Henk van der Linden, die als assetmanager bij Rijkswaterstaat onder meer verantwoordelijk is voor het beheer van elf tunnels en dertien beweegbare bruggen in Zuid-Holland: “Ik heb voor de tunnels en bruggen die onder mijn verantwoordelijkheid vallen, nu te maken met vier verschillende onderhoudsaannemers. Met de komst van nog eens drie nieuwe tunnels en een nieuwe beweegbare brug worden dit mogelijk zeven verschillende aannemers. Als ik wil weten hoe de staat van deze tunnels en bruggen is, moet ik bij elke aannemer inloggen in zijn onderhoudsmanagementsysteem. Dat is heel omslachtig. Ik zou het dan ook prettiger vinden als ik dat gewoon op elk moment in een systeem van Rijkswaterstaat zou kunnen opzoeken. En het mooiste zou natuurlijk zijn als dat een landelijk systeem is. Zo zullen in verschillende tunnels geregeld dezelfde onderdelen zitten. Als je in een centraal systeem kunt zien dat een specifiek onderdeel in een andere tunnel minder lang is meegegaan dan de verwachte levensduur, dan kun je daarmee in je eigen tunnel rekening houden.”

Van der Linden is dan ook gecharmeerd van de opzet van het assetmanagementsysteem van het Rijksvastgoedbedrijf (RVB). Dat de asset-owner eigenaar is van alle gegevens, ook die door onderhoudsbedrijven zijn verzameld, spreekt hem erg aan.

Van der Linden gaat ervan uit dat het opzetten van een goed beheer- en onderhoudssysteem een complexe klus is: “Als asset-owner moet je heel goed nadenken waar je op wilt sturen. Zijn dat beschikbaarheid en veiligheid of wil je ook duurzaamheid meenemen? Vervolgens moet je vaststellen welke informatie je daarvoor nodig hebt. Wat zijn de cruciale functies en van welke kritische onderdelen moet je continu inzicht hebben in de onderhoudstoestand voor een effectief assetmanagement? En op welke manier kun je de staat van die onderdelen op de beste en slimste manier bepalen? Hoe meet je bijvoorbeeld de degradatie van onderdelen als ventilatoren, pompen en kabels? Daarnaast moet je alle contracten met je onderhoudsaannemers aanpassen om te zorgen dat zij voortaan al hun gegevens op de door jou gewenste manier aanleveren.”

Werkwijze aanpassen

Siert Saes van Covalent beaamt dat het ontwikkelen van een onderhouds- en beheersysteem niet eenvoudig is en veel tijd kost. Volgens hem moet je in het begin ook rekening houden met de nodige weerstand bij aannemers, omdat zij hun werkwijze moeten aanpassen. Verder benadrukt hij dat je als asset-owner selectief moet zijn in de keuze van kritische onderdelen. Saes: “Het RVB werkte in eerste instantie met een zogeheten gebouwdecompositie die bestond uit circa 1.800 onderdelen. In de praktijk bleken dat veel te veel onderdelen om goed op te kunnen sturen. Daarom heeft het bedrijf de decompositie teruggebracht tot ruim 150 onderdelen.”

“Je moet als asset-ownder selectief zijn in de keuze van kritische onderdelen.”

In de huidige situatie mist Van der Linden niet alleen het inzicht in de onderhoudsgegevens, maar blijkt het ook vaak lastig om de ontwerpgegevens te achterhalen. Als voorbeeld noemt hij het Gouwe-aquaduct: “Er zijn daar vier pompen om de kuip van de A12 droog te houden. Doordat de ontwerpinformatie ontbreekt, weet ik nu niet of deze vier pompen allemaal nodig zijn voor het drooghouden. Misschien zijn twee functionerende pompen wel voldoende. Daarom zou ik dit soort informatie ook graag in mijn beheer- en onderhoudssysteem willen.”

Volgens Hans Dijkema (Covalent) is dat goed mogelijk. Hij raadt aan om dan uit te gaan van een bouwwerkinformatiemodel (BIM). Voorwaarde is wel dat de voorzieningen voor de beheerfase van tunnels goed in dit model worden opgenomen. Dijkema: “Partijen kunnen de huidige ontwikkelingen rondom BIM gebruiken als katalysator om de informatievoorziening voor beheer- en onderhoudsprocessen te professionaliseren. De door het RVB gemaakte indikkingsslag – waarbij het aantal onderdelen van de decompositie is gereduceerd – vormt de kern van het halen van meerwaarde uit BIM. Regie op onderhoud en beheer lukt alleen als je met een goed geselecteerde en afgebakende set gegevens werkt.”

“Eind maart was mijn eerste platformbijeenkomst Beheer en Onderhoud. Wat mij opviel, was de ambitie van het platform om beheer en onderhoud in het publieke domein verder te professionaliseren. Het thema is volop in ontwikkeling. We gaan gezamenlijk aan de slag om deze ambitie waar te maken.” Aan het woord is Franck Stroomer, sinds januari 2016 coördinator van het platform.

12 april 2016

“Eerder zijn de scope en de doelstellingen voor het platform Beheer en onderhoud bepaald. Het platform richt zich op beheer, instandhouding en renovatie van ondergrondse infrastructuur met alle hiertoe behorende civiele onderdelen en VTTI-systemen. Met het platform wordt beoogd actuele ontwikkelingen samen te brengen en hierover kennis en ervaringen te delen. Op basis van de ‘lessons learned’ worden ‘best practices’ uitgewerkt.

Mijn persoonlijke doel is dat u graag naar platformbijeenkomsten komt, omdat in een open en veilige setting en met respect voor elkaars belangen onderwerpen bediscussieerd worden die aansluiten bij de praktijk van alledag. Door ieder onderwerp vanuit verschillende invalshoeken te belichten, en de verbinding te zoeken met andere sectoren, denk ik dat de ambitie van het platform stap-voor-stap kan worden waargemaakt.

Mede door mijn betrokkenheid bij de voorbereiding van de ingebruikname van de Koning Willem-Alexandertunnel en de gesprekken die ik tot nu toe als coördinator heb gevoerd, ben ik ervan overtuigd dat beheer en onderhoud staat of valt met het opzetten van een goede organisatie. Dat betekent vooraf alle facetten in kaart brengen, deze gezamenlijk met alle betrokken partijen uitwerken en eenduidig vastleggen in contracten die voldoen aan de wensen van de opdrachtgever. Hierbij moeten marktpartijen voldoende ruimte krijgen om met creatieve oplossingen te komen.

De hierboven bedoelde facetten bestrijken een wijds en divers speelveld, met uitdagingen als grip houden op instandhouding, informatie over objecten continu actueel houden en een optimale samenwerking tussen aanleg en beheer gedurende de totale levensduur van een object.

Voor het COB ligt er een prachtige kans om vanuit een onafhankelijke rol een bijdrage te leveren aan de visievorming rond beheer en onderhoud in bouwend Nederland. Aan mij als coördinator de taak om hieraan met aansprekende producten invulling te geven in het platform Beheer en Onderhoud.”

Gebiedsontwikkeling kan slimmer. Voorzieningen als mantelbuizen en kabels-en-leidingentunnels kunnen voorkomen dat de straat geregeld open moet, maar toch worden ze niet en masse aangelegd. Een belangrijke oorzaak lijkt een gebrek aan inzicht en balans tussen betalen en genieten: degene die moet investeren, krijgt er te weinig voor terug. Een COB/SKB-consortium probeerde de kosten en dekking van kosten inzichtelijk te krijgen.

Eind april 2013 werd de ontwerp-Rijksstructuurvisie Amsterdam-Almere- Markermeer aangeboden aan de Tweede Kamer. Hierin staat: ‘Het Rijk kiest in deze structuurvisie voor een organische ontwikkeling met een gefaseerde aanpak. Dit betekent dat er geen vaststaand eindbeeld of vaste einddatum voor de ontwikkeling wordt vastgelegd, maar dat op adaptieve wijze, stap na stap, naar het toekomstperspectief wordt toegewerkt. De marktvraag naar woningen en bedrijfslocaties is sturend.’ De vraag hoe zal worden omgegaan met de ondergrond, bijvoorbeeld voor het aanleggen van kabels en leidingen, komt niet ter sprake. Terwijl nutsvoorzieningen toch cruciaal zijn om te kunnen wonen, werken en recreëren.

“Dit voorbeeld staat niet op zichzelf. Bij het (her)inrichten van een gebied is het vaker de vraag of er een optimaal resultaat wordt behaald; misschien is er voor alle betrokken partijen meer winst te behalen als we slimmer zouden omgaan met de kosten. Niet alleen wat betreft financiële opbrengst, maar ook aan winst in comfort”, aldus Richard van Ravesteijn, coördinator Kabels en leidingen bij het COB. In 2010 is daarom een consortium van COB-partijen met deze probleemstelling aan de slag gegaan. Het doel was om inzicht te verschaffen in de kosten die gemoeid zijn met investeringen in energie- en nutsinfrastructuur in relatie met gebieds- en gebouwontwikkeling, inclusief een voldoende inzicht in de dekking van de kosten. Van Ravesteijn: “Dit inzicht is noodzakelijk om maatschappelijke optimalisatie bij gebiedsontwikkeling mogelijk te maken.”

Onbekend maakt onbemind

Uit het onderzoek blijkt dat er grofweg drie partijen betrokken zijn bij gebiedsontwikkeling: de gebiedsontwikkelaar (vaak de gemeente), de netbeheerder en de vastgoedontwikkelaar. In praktijk hebben deze partijen echter verschillende belangen en eigen verdien- en exploitatiemodellen, wat het lastig maakt om gezamenlijke oplossingen en investeringen te realiseren.

Voor het verwezenlijken van initiatieven als bundeling van kabels en leidingen moet de gemeente nu vaak het voortouw nemen, zowel in organisatie als financiering. De complexe situatie heeft ook tot gevolg dat het moeilijk is om inzicht te krijgen in de kosten en dekking van kosten. Om deze reden is er in het onderzoek uiteindelijk alleen naar de kwalitatieve kant van het vraagstuk gekeken.

Er zijn vijf projecten onderzocht waarbij de exploitatie van ondergrondse infrastructuur voor uitdagingen zorgde. “De centrale vraag lijkt te zijn: is bundeling goedkoper of duurder in dichtbebouwd gebied?”, vertelt Van Ravesteijn. “De nabijheid van consumenten kan een voordeel zijn voor conventionele aanleg van kabels en leidingen; mogelijk dat netbeheerders daarom terughoudend zijn met het investeren in hoogwaardige oplossingen. Het is de vraag of netbeheerders zich bewust zijn van de kosten van graven in de grond, eventuele graafschade en de extra kosten die daarmee gepaard gaan.”

Gemeenten en ingenieurs beoordelen bundeling in dichtbebouwde gebieden juist als gunstiger dan conventionele aanleg. Dit met name vanwege de grote hoeveelheid kabels en leidingen en de ordening die met bundeling in de ondergrond tot stand wordt gebracht. Een betere documentatie van gebiedsspecifieke informatie door de netbeheerder kan leiden tot een verhoogd bewustzijn van de kosten, waardoor het draagvlak voor hoogwaardige oplossingen voor kabels en leidingen (zoals bundeling) zal toenemen.

Oplossingen

Bij de onderzochte praktijkprojecten werd op verschillende manieren gezocht naar samenwerking. Zo is voor het project Nieuw Den Haag een convenant opgesteld, voor de Boulevard Scheveningen een intentieverklaring tot graafrust en voor de ILT Mahlerlaan een gebruikersovereenkomst. De manier waarop afspraken worden gemaakt, hangt samen met de verschillen tussen gemeenten ten aanzien van het beleid voor kabels en leidingen (verordening, precarioregeling en nadeelcompensatie). “Door het maken van afspraken komen de verschillende maatschappelijke belangen van gemeenten en netbeheerders samen (bijvoorbeeld: overlast omgeving en leveringszekerheid). Dit draagt bij aan een betere balans tussen betalen en genieten”, aldus Van Ravesteijn.

Aanzet

De uitkomsten van het onderzoek worden in juni 2013 gepresenteerd in het rapport Verdienstelijke netwerken. Van Ravesteijn licht toe: “De rapportage richt zich met name op de beleidsmakers en economen vanuit overheid, netbeheerders en vastgoedontwikkelaars. Zij krijgen hiermee beter zicht op de omgeving waarin kabel- en leidingvraagstukken zich afspelen. Daarnaast hopen we dat het rapport zal aanzetten tot nadenken en discussie, zodat het mogelijk wordt alsnog een kwantitatief onderzoek uit te voeren. Daarmee kunnen we echt stappen zetten richting maatschappelijke optimaliteit bij de aanleg van kabels en leidingen bij gebiedsontwikkeling.”

Volgens de heren van de gemeente Tilburg, Brabant Water en Enexis was de intentie om samen te werken er altijd al. En in de praktijk gebeurde het ook. Maar met het convenant dat de drie partijen eind mei tekenden, komt er meer structuur in de samenwerking en krijgt vroegtijdige afstemming extra aandacht.

Het convenant werd getekend op 31 mei 2013, na besprekingen die startten in september vorig jaar. In het document is vastgelegd dat de partijen hun plannen jaarlijks voor vier jaar op elkaar gaan afstemmen. Projecten zullen zo veel mogelijk worden gecombineerd, zodat bewoners minder overlast hebben en de kosten lager zijn. Marco Klessens, projectleider bij de gemeente Tilburg: “Het is vooral een afspraak over het werkproces. Wanneer komen welke mensen bij elkaar? Hoe gaan we communiceren? Een gemeente werkt anders dan een netbeheerder, plannen komen op een andere manier tot stand. In het convenant hebben we deze processen bij elkaar gebracht.”

“Het convenant zorgt niet zozeer voor méér samenwerking”, zegt Marcel van der Haar, hoofd Distributieadvies bij Brabant Water. “Op operationeel vlak weten we elkaar al tien jaar lang prima te vinden. Juist daardoor is er nu een convenant: vanuit de uitvoering weet je precies waar de knelpunten zitten en is er behoefte aan afspraken. We maakten in Synfra-verband al afspraken voor een jaar; met het convenant gaan we nu een stap verder.”

Aanpassen

Een belangrijke aanleiding voor het convenant is de grote saneringsopgave waar Enexis in Tilburg voor staat. “De opdracht vanuit de Energiekamer omvat het vervangen van driehonderddertig kilometer gasleiding in de komende tien jaar. Dat is bijna niet te doen als je niet met anderen samenwerkt”, stelt Theo Penders, programmamanager bij Enexis. Klessens vult aan: “De opgave van Enexis overstijgt het aantal gemeentelijke plannen. We willen daarom goed kijken wat de impact is en hoe we dingen slim kunnen combineren. De burger is mondiger geworden, die pikt het niet als de straat steeds openligt. Het is dus ook in ons belang dat we samen optrekken. Daar is wel een verandering in denkwijze voor nodig, want tot nu toe had de gemeente de touwtjes in handen. Nu gaan we het met elkaar doen.”

Ook bij Brabant Water heeft het convenant invloed op de werkwijze, vertelt Van der Haar. “Voor een waterleiding maakt het vaak niet uit of ze dit jaar of volgend jaar vervangen wordt. Daarom keken we bij het uitvoeren van onze plannen niet alleen naar onszelf: als andere partijen ergens aan de slag gaan, dan beoordelen we of we daarin kunnen meegaan. Het convenant spoort ons aan om de eigen plannen voor langere termijn vast te stellen, want we willen steeds voor vier jaar projecten afstemmen. Dat is intern wel even wennen, maar het levert een hoop op. Je weet eerder waar je aan toe bent en er is continuïteit: door de afspraken op bestuurlijk niveau hebben verkiezingen minder invloed.”

Van der Haar vervolgt: “Een kleinere gemeente kan projecten gemakkelijker intern afstemmen. In Tilburg gebeurt echter zo veel dat je het anders moet aanpakken. Zeker nu Enexis veel gaat vervangen, wordt systematische samenwerking heel belangrijk.” Penders: “We kunnen wel in het wilde weg aan de gang gaan, maar we willen ook maatschappelijk verantwoord ondernemen. Daarom kijken we liever of we sommige leidingen wat later kunnen doen en andere wat eerder, zodat we het kunnen combineren met werk van de gemeente en Brabant Water, en de burger de minste overlast ondervindt. Binnen het convenant is afgesproken dat er na graafwerkzaamheden vijf jaar lang niets mag gebeuren. Dan denk je dus goed na voordat je besluit niet mee te doen aan een project.”

Centraal

Om de afspraken in praktijk te brengen, is er een nieuwe organisatie in het leven geroepen, met een regisseur aan het hoofd. Deze gaat de meerjarenplannen van de drie partijen bekijken en voorstellen hoe ze op elkaar afgestemd kunnen worden. Een stuurgroep – met leden vanuit alle drie de organisaties – moet vervolgens haar goedkeuring verlenen. Na een jaar wordt samen met de regisseur gekeken of het systeem naar behoren werkt, al zal er ook onderweg zo nodig worden bijgestuurd.

Er is afgesproken om in de uitvoeringsfase eens in de twee à drie weken een vast contactmoment te beleggen waarop de partijen hun projecten doornemen. “Nu moeten projectmanagers van Brabant Water en Enexis nog bij elk gemeentelijk project aanschuiven”, zegt Klessens. “Als we straks centraal werken, scheelt dat enorm veel tijd. Ook de communicatie gaan we centraal doen, ongeacht of het een project is van ons alle drie of van één partij. Zo kunnen we uniform informeren.”

Vanuit andere gemeenten en netbeheerders is met interesse gereageerd op het convenant. “Hoewel de intentie er meestal wel is, lukt het vaak niet om tot afspraken te komen. De samenwerking verloopt bijvoorbeeld al moeizaam, of intern staan de neuzen niet dezelfde kant op. Bij ons drieën was dat allebei al in orde, dus dat heeft zeker meegeholpen”, aldus Penders.

Hoe erg is het als een tunnel dicht is? Welke schade treedt op en bij wie? En waar weeg je dat aan af? Jeroen Schrijver, assetmanager wegtunnels bij de gemeente Amsterdam, gaf tijdens het COB-congres inzicht in de manier waarop de gemeente Amsterdam die afweging maakt én hoe dat inzicht bijdraagt aan de professionalisering van assetmanagement in de hoofdstad.

Een rekentool op basis van verkeerskundige uitgangspunten en MKBA-kengetallen geeft de gemeente Amsterdam inzicht in de waarde van de beschikbaarheid van tunnels. Afwegingen ten aanzien van onderhoud, vervanging en renovatie kunnen nu worden gemaakt op basis van de gebruikswaarde. Het resultaat is een betere sturing op beschikbaarheid en de inzet van de beschikbare middelen. In plaats van een redelijk willekeurige algemene norm voor de beschikbaarheid van de Amsterdamse tunnels kunnen nu per tunnel beschikbaarheidsnormen worden gehanteerd die zijn gebaseerd op het belang van de beschikbaarheid op die plek.

Het gebruik van onder andere de stadstunnels wordt nauwlettend bijgehouden. Door tellingen uit verschillende jaren te combineren in een ‘catalogus’, is per dag van de week, per dag van het jaar en per voertuigtype de beschikbaarheid van de tunnels in beeld gebracht. Geanonimiseerde cijfers over het gebruik van het openbaar vervoer, geven informatie over de bezetting van bijvoorbeeld de buslijnen. Deze informatie wordt gekoppeld aan maatschappelijke kosten die zijn gebaseerd op MKBA-kengetallen. Daarbij is gekeken naar kosten als gevolg van omrijtijd voor automobilisten, omrijtijd voor vrachtwagens, omrijtijd voor ov-reizigers, toegenomen exploitatiekosten voor het openbaar vervoer en externe effecten (verkeersveiligheid, congestie, geluid, luchtkwaliteit), die ieder weer gekoppeld zijn aan voertuigkilometers. Op basis daarvan kunnen allerlei doorrekeningen worden gemaakt. De Excel-rekentool maakt in een oogopslag duidelijk wat vanuit maatschappelijk perspectief de goedkoopste en duurste dagen zijn om bijvoorbeeld onderhoud uit te voeren.

Wegingsfactor
Naast het gebruik voor onderhoudsplanningen en differentiatie in onderhoud worden de cijfers ook gebruikt om prestatie-indicatoren te wegen, streefwaardes voor beschikbaarheid per tunnel op te stellen, kosten-batenanalyses te maken en als hulpmiddel bij risico-afwegingen, beheersmaatregelen en uitvoeringsvraagstukken. De maatschappelijke waarde per tunnel die uit de berekeningen komt rollen, kan niet in concrete euro’s worden omgezet en heeft daarmee op zichzelf weinig praktisch nut, maar biedt desalniettemin een wegingsfactor. Opmerkelijk is dat de berekende maatschappelijke waarde van de langste tunnel met twaalf miljoen euro per jaar (Piet Heintunnel) een factor acht lager ligt dan die van de drukste tunnel (IJ-tunnel, 103 miljoen euro per jaar). Voorheen kreeg de Piet Heintunnel vanwege zijn lengte de meeste aandacht, maar op basis van de berekeningen is duidelijk geworden dat de IJ-tunnel en ook de Michiel de Ruijtertunnel de meeste aandacht verdienen.

“De IJ-tunnel en ook de Michiel de Ruijtertunnel verdienen de meeste aandacht.”

Prognoses
Het berekeningssysteem is dynamisch. Als gevolg van veranderingen in de omgeving kan de maatschappelijke waarde van de tunnels veranderen. Zo zal de wegingsfactor ‘omrijden ov’ in de IJ-tunnel beduidend dalen nadat de Noord/Zuidlijn is geopend en het aantal bussen dat door de IJ-tunnel rijdt, afneemt. Voor de Michiel de Ruijtertunnel aan de achterzijde van het centraal station kon op voorhand al worden berekend wat de invloed zou zijn van verkeersmaatregelen op de Prins Hendrikkade aan de centrumzijde van het station. Die prognoses beperken zich uiteraard niet tot de stadstunnels: de methode is toepasbaar op elk type wegvak. Nu de tunnels in kaart zijn gebracht, overweegt de afdeling Verkeer en Openbare Ruimte de rekentool bijvoorbeeld ook voor het assetmanagement van bruggen te gebruiken.