Loading...

De Onderbreking

Assetmanagement

Assetmanagement

De impact van een M in het contract

Rotterdam, Maastunnel

Marcel Hertogh hoogleraar TU delft

In Focus: Ondergronds in Overijssel

Interview Ivana Pieters

Renovatie Velsertunnel voorbereid met intensieve scrumsessies

Velsen, Velsertunnel

Koplopergroep Integrale tunnelprojecten

Zwemmen in een schuilkelder

Kennisbank

Assetmanagement

Veel tunnels in Nederland zijn tussen nu en tien jaar toe aan grootscheepse renovatie. Overige tunnels moeten slim worden onderhouden, en worden aangepast aan de veranderende eisen van deze tijd. In het COB-netwerk is veel kennis aanwezig over de manier waarop dit gedaan zou kunnen worden; de stap is nu om deze kennis te combineren en te benutten. Uitwisseling van opgedane kennis en ervaring kan helpen om de nieuwe processen efficiënter te laten verlopen en te zorgen voor slim beheer en onderhoud. Het gaat hierbij zowel om technische aspecten (bv. zinkvoegen, ICT) als om organisatorische.

Minstens zo complex is assetmanagement van (kleinere) ondergrondse infra zoals kabels en (buis)leidingen. Het aantal objecten dat aan renovatie, vervanging of grootschalig onderhoud toe is, is enorm. Het is echter niet duidelijk hoe groot de opgave precies is en hoe deze efficiënt aangepakt kan worden. Het COB kan daarbij een belangrijke rol spelen, door het helpen uitwisselen van kennis en ervaringen en het zoeken naar slimme oplossingen.

“De M in een DBFM-contract vereist extreem goed vooruitdenken”

Wijnand Mellegers van aannemerscombinatie IXAS en Frans de Kock van Rijkswaterstaat vertellen hoe bij het project A9 Gaasperdammerweg – dat is aanbesteed als design, built, finance and maintain (DBFM) – vanaf het begin bij alle keuzes rekening is gehouden met beheer en onderhoud.

IXAS ontwerpt, bouwt en financiert niet alleen de Gaasperdammertunnel, het consortium zorgt ook de eerste twintig jaar na de oplevering voor de maintenance, het beheer en onderhoud. Hiervoor heeft IXAS een permanente onderhoudsorganisatie opgezet die bestaat uit vier personen. Hoewel zij straks dagelijks aan het werk zullen zijn, is het plan om het onderhoud in de verkeersbuizen gedurende slechts twee tot vier onderhoudsnachten per jaar uit te voeren. De eerste jaren zal slechts een beperkt aantal mensen tijdens deze nachten bezig zijn, maar later zullen bij grote onderhoudsklussen misschien ook weleens tweehonderd mensen tegelijk in de tunnel werken.

Dialoog aangaan

”Dat we met zo weinig onderhoudsmomenten in de verkeersbuizen kunnen volstaan, is alleen mogelijk doordat we vanaf de allereerste fase van de planvorming beheer en onderhoud hebben meegenomen”, vertelt Mellegers, die als assetmanager sinds het tekenen van het contract bij het project betrokken is. “Om ervoor te zorgen dat dit goed gebeurde, heeft IXAS beheer en onderhoud organisatorisch direct goed geborgd. Zo was mijn positie als assetmanager in het managementteam gelijkwaardig aan die van de ontwerp- en uitvoeringsmanager. Dat is cruciaal om te kunnen sturen op beheer en onderhoud. Immers, je moet als assetmanager kunnen aangeven dat je het met een ontwerpkeuze niet eens bent als je nadelige gevolgen ziet tijdens de beheer- en onderhoudsfase.”

‘Om hem te overtuigen, moest ik dan kunnen aantonen dat mijn idee gedurende de twintig jaar onderhoud uiteindelijk veel meer zou besparen.’

“Natuurlijk betekent deze organisatievorm niet dat je als assetmanager altijd gelijk krijgt, maar omdat je hiërarchisch op hetzelfde niveau staat, kun je de dialoog aangaan. De ontwerpmanager heeft bijvoorbeeld diverse keren aangevoerd dat mijn wensen extra kosten met zich meebrachten of meer tijd vroegen. Om hem te overtuigen, moest ik dan kunnen aantonen dat mijn idee gedurende de twintig jaar onderhoud uiteindelijk veel meer zou besparen. In de meeste gevallen is dat gelukt, maar soms ook niet. Ik wilde bijvoorbeeld luiken in het dak van het dienstgebouw, zodat we de dieselgeneratoren voor de noodstroomvoorziening na twaalf jaar, als ze groot onderhoud nodig hebben, eenvoudig met een hijskraan kunnen weghalen. Nu die luiken er niet zijn gekomen, moeten we tegen die tijd de voorgevel van het dienstgebouw verwijderen.”

“Daar staat tegenover dat ik het team op veel punten wel heb kunnen overtuigen. We hebben bijvoorbeeld alle actieve componenten van de tunneltechnische installaties (TTI) ondergebracht in de dienstgangen en niet, zoals meestal gebeurt, in de verkeersbuizen. Daardoor kunnen we vrijwel al het onderhoud uitvoeren zonder hinder voor het verkeer. Alleen voor het vervangen van zaken als ledlampen of camera’s moeten we in de verkeersbuis zijn.”

Mellegers vervolgt: “Ook hebben we alle systeemkasten op een rij buiten de tunnel geplaatst en zogeheten terugsteekhavens in de vangrail gecreëerd, zodat monteurs er altijd eenvoudig en op veilige wijze bij kunnen. Verder hebben we zoveel mogelijk integrale contracten met leveranciers afgesloten. Daarin hebben we vastgelegd dat ze niet alleen hun producten dienen te leveren, maar ook twintig jaar moeten zorgdragen voor het onderhoud ervan.”

Boven in beeld is de terugsteekhaven in de vangrail te zien. (Foto: IXAS)

Boete-eisen

“Onderdeel van ons DBFM-contract zijn zogeheten boete-eisen”, vertelt Mellegers. “Als de tunnel straks door ons toedoen onverwacht dicht moet, bijvoorbeeld omdat het veiligheidssysteem faalt, dan moeten wij een boete betalen. In het contract is nauwkeurig vastgelegd in welke situaties wij boetes moeten betalen. Al tijdens het ontwikkelen van het voorlopige ontwerp hebben wij al deze boete-eisen met de opdrachtgever besproken. Vervolgens hebben we gekeken hoe we kunnen voorkomen dat dat de tunnel onverwacht dicht moet.”

“Al nadenkend zijn we tot allerlei oplossingen gekomen. We hebben bijvoorbeeld iets meer camera’s in de tunnel opgehangen dan vereist. Dat zorgt ervoor dat we niet direct onder het minimale aantal camera’s komen als er een paar uitvallen. En tegelijkertijd verschaffen die extra camera’s de operators in de verkeerscentrale betere informatie over de situatie in de tunnel. Verder hebben we direct het glasvezelnetwerk dubbel uitgevoerd en alle belangrijke elektriciteitsgebruikers dubbelzijdig gevoed. Dat vergde weliswaar een iets hogere investering, maar de kans op problemen en daarmee forse boetes is nu veel kleiner. Ook hebben we sommige reserveonderdelen altijd op voorraad, zodat we een falend onderdeel razendsnel kunnen vervangen.”

Licht asfalt

Mellegers vervolgt: “Als je echt vanuit beheer en onderhoud wilt optimaliseren, dan moet je ook het lef hebben om buiten de gangbare kaders te denken. Wij hebben dat bijvoorbeeld gedaan met de kleur van het asfalt. In de tenderfase vermoedden we al dat we in de tunnel van een lager verlichtingsniveau zouden kunnen uitgaan als we licht in plaats van zwart asfalt zouden toepassen. Immers, lichtgekleurd asfalt reflecteert het licht meer. En aangezien van het totale energiegebruik van een tunnel ongeveer zeventig procent voor rekening komt van de tunnelverlichting, zou een lager verlichtingsniveau gedurende twintig jaar tot een forse besparing moeten leiden.”

‘Als je echt vanuit beheer en onderhoud wilt optimaliseren, dan moet je ook het lef hebben om buiten de gangbare kaders te denken.’

“Hoewel laboratoriumproeven aantoonden dat hogere reflectiewaarden mogelijk waren, kregen we het idee er in eerste instantie niet door. Zo wilden onze asfaltleveranciers het niet, gaf een verlichtingsexpert aan dat het volgens hun verlichtingsmodel niet zou kunnen en reageerde Rijkswaterstaat in beginsel ook afwijzend. Ondanks hun tegenwerpingen bleven we overtuigd dat een hogere reflectie en daarmee een lager verlichtingsniveau mogelijk zou moeten zijn. Daarom hebben we besloten om het op kleine schaal uit te proberen.”

“We hebben een partij wit vuursteen uit Noorwegen gehaald en in een van de tunnelbuizen drie verschillende proefvakken aangelegd met verschillende asfaltmengsels. Vervolgens hebben we allerlei metingen gedaan. Zo hebben we de reflectiewaarden bepaald, maar ook de stroefheid van het wegdek en de gevoeligheid voor slijtage. De stroefheid en slijtagegevoeligheid voldoen aan de normen, en de hogere reflectiewaarde zorgt voor een besparing van twintig procent op het elektriciteitsgebruik. Over twintig jaar levert dat een besparing op van drie miljoen euro, terwijl de meerkosten voor het lichte asfalt maar een paar ton bedragen.”

Schoolvoorbeeld

De Kock, die als projectmanager bij Rijkswaterstaat de aanpak van IXAS van nabij heeft meegemaakt, is erg positief: “De manier waarop IXAS de M uit het contract vanaf het allereerste begin integraal heeft meegenomen en ingevuld is voor ons echt een schoolvoorbeeld. Vooraf wilden wij graag dat de opdrachtnemer het op deze manier zou doen, maar we wisten ook dat we daar als opdrachtgever niet op konden sturen. Zo had IXAS ook kunnen besluiten om de tunnel te bouwen en het onderhoud en beheer vervolgens over te dragen aan een andere partij. Dan was de noodzaak om bij het ontwerp en de bouw goed na te denken over de gevolgen voor de beheer- en onderhoudsfase veel kleiner geweest en was een groot aantal optimalisaties waarschijnlijk niet doorgevoerd.”

“Wat dat betreft heeft dit DBFM-contract heel goed uitgepakt. Dat is geen toeval. Zo hadden de voormalige projectdirecteuren Peter Schouten en Sander Lefevre in de tenderfase van het project al een duidelijke visie op de M in het contract. Een dergelijke visie is noodzakelijk, evenals een team met mensen die hun nek durven uit te steken en buiten de gebaande paden durven te denken. Het voorbeeld van het lichtgekleurde asfalt laat dat mooi zien. Als je geen lef hebt, alles volgens de richtlijnen doet en niet het risico durft te nemen dat een proef wellicht negatief uitpakt, blijft alles bij het oude. Dat geldt ook voor ons als opdrachtgever. Daarom heb ik bijvoorbeeld geregeld dat Rijkswaterstaat de helft van de kosten van de asfaltproeven heeft betaald. Lef hebben betekent ook dat je ergens voor staat. Je zegt ‘we gaan dit doen en wat is er voor nodig om het voor elkaar te krijgen?’. Die lef is bij IXAS aanwezig en daar ben ik erg blij om.”

De ruwbouw van de Gaasperdammertunnel is in juni 2016 begonnen en in juni 2018 waren alle geplande werkzaamheden afgerond. (Foto: Flickr/Etienne Muis)

Rotterdam, Maastunnel

Ingang Maastunnel (foto: Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed)

De Maastunnel in Rotterdam is niet alleen de oudste grote verkeerstunnel van Nederland, het is ook de eerste Nederlandse tunnel die is gebouwd volgens de afzinkmethode. De tunnel kruist de Nieuwe Maas en bestaat uit een rechthoekige koker waarin verschillende tunnelbuizen zijn gecombineerd. Naast twee buizen van circa zeven meter breed met twee rijstroken voor het autoverkeer gaat het om twee kleinere buizen voor fietsers en voetgangers. Deze twee buizen zijn bijna vijf meter breed en liggen boven elkaar. Ze zijn bereikbaar via roltrappen.

De aanleg van de Maastunnel was nodig om de bereikbaarheid van de Maasoevers te verbeteren, zonder hinder te veroorzaken voor het scheepvaartverkeer. De tunnel is in de eerste plaats een indrukwekkend civieltechnisch werk. Door de markante ventilatiegebouwen, de toegangsgebouwen en de fiets- en voetgangerstunnel, vormgegeven door stadsarchitect Van der Steur, is de tunnel ook een opmerkelijke architectonische verschijning.

Techniek

De toepassing van rechthoekige tunnelelementen was in 1937 een wereldprimeur. Tot dan toe werden voor afzinktunnels ronde elementen gebruikt met een diameter van maximaal tien meter. Men vreesde namelijk dat rechthoekige tunnels niet goed zouden zijn te funderen. Bij de Maastunnel werd het risico van een gebrekkige fundering geminimaliseerd door een nieuwe techniek toe te passen, het zogeheten onderspoelen. Na plaatsing van de elementen werd er zand onder en naast de tunnel gespoten om eventueel aanwezige holle ruimten onder de tunnel op te vullen. Deze techniek is sindsdien steeds verder verbeterd en wordt nog steeds gebruikt bij afzinktunnels, zoals bij de afzinktunnel onder het IJ van de Noord/Zuidlijn.

De negen afgezonken elementen van de Maastunnel zijn ruim zestig meter lang, negen meter hoog en vijfentwintig meter breed. Ze zijn gebouwd in een droogdok en vervolgens via water naar de tunnellocatie gesleept. Daar zijn ze afgezonken in een gebaggerde sleuf van maximaal drieëntwintig meter diep.

De Maastunnel heeft enkele opvallende kenmerken. Zo is rond de betonnen constructie een stalen bekleding gemaakt om lekkage te voorkomen. Een ander opvallend kenmerk is dat de ventilatiekanalen niet boven de tunnelbuizen zitten, maar onder het wegdek.

Ventilatiegebouw. (Foto: Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed)

Renovatie

Tijdens onderhoud aan de ventilatiekanalen in 2011 bleek dat ze zijn aangetast door betonrot, evenals de vloer van de autotunnels. Gezien de ernst van de aantasting dacht de gemeente Rotterdam in eerste instantie dat de tunnel in 2015 een jaar volledig dicht zou moeten voor herstel. Nader onderzoek heeft aangetoond dat de schade minder ernstig is en er meer tijd is voor de herstelwerkzaamheden.

Inmiddels is de renovatie gestart. De gemeente heeft 262 miljoen euro hiervoor gereserveerd. De dochterondernemingen Croon, Mobilis en Wolter & Dros van Bouwgroep TBI gaan de werkzaamheden uitvoeren. Een van de uitdagingen is dat de ruim zeventig jaar oude tunnel een rijksmonument is. Dat betekent onder meer dat de ‘look and feel’ van de tunnel behouden moeten blijven en authentieke elementen niet verloren mogen gaan.

Bij de grootschalige renovatie worden onder meer de bestaande rijvloeren verwijderd en vervangen door nieuwe. Verder worden nieuwe installaties aangebracht voor bijvoorbeeld de ventilatie, de intercominstallatie en de verkeersdetectie en -signalering. Dit is nodig om te voldoen aan de wettelijke eisen op het gebied van tunnelveiligheid. Ook wordt de bedieningscentrale verplaatst naar de gemeentelijke verkeerscentrale bij het knooppunt Kleinpolderplein. De planning is dat al deze werkzaamheden in 2019 aan het einde van de zomer zijn afgerond.

Voorafgaand aan de renovatie vonden in de eerste drie maanden van 2016 voorbereidende werkzaamheden plaats. Het ging hierbij om het verwijderen van de plafondcoating en de zwakke plekken in het beton van de plafonds. Ook de zogeheten schampkanten (het onderste deel van de tunnelwanden) zijn weggehaald. Er werd nieuw beton aangebracht en de geroeste wapening is gezandstraald en opnieuw gecoat. Deze werkzaamheden zijn ’s nachts en in de weekenden uitgevoerd.

Tijdens de voorbereidende en de renovatiewerkzaamheden wordt steeds één tunnelbuis afgesloten. De andere tunnelbuis is alleen te gebruiken voor verkeer van zuid naar noord. Hiervoor is gekozen om de binnenstad en het Erasmus Medisch Centrum goed bereikbaar te houden. Verkeer van noord naar zuid wordt omgeleid via de Erasmusbrug, de Willemsbrug en de ring. Om de verkeersoverlast te minimaliseren, ontwikkelde de gemeente een bereikbaarheidsplan. De voetvoetgangers- en fietstunnel blijven tijdens de renovatiewerkzaamheden gewoon open. Deze twee tunnels worden, evenals een aantal andere ruimten van de tunnel, in 2019 en 2020 aangepakt.

Afzinkspecialist

Sinds de bouw van de Maastunnel heeft Nederland zich ontwikkeld tot de mondiale afzinkspecialist. Van de ruim vijftig afzinktunnels in Europa liggen er eenendertig in ons land (zie het boek ’40 jaar passie voor ondergronds bouwen’, p. 35). De bouw van deze tunnels heeft de kennisontwikkeling een enorme impuls gegeven en geleid tot allerlei innovaties. Denk aan het GINA-profiel dat zorgt voor een waterdichte aansluiting van de tunnelelementen, en koeling van beton om scheurvorming bij de productie van tunnelelementen te voorkomen. Wereldwijd maken landen gebruik van de Nederlandse expertise.

Bestaande infrastructuur draaiende houden: daar ligt de opgave voor studenten

Met een illustratie legt hij de kern van het probleem bloot. Op zijn kamer aan de TU Delft pakt prof. dr. ir. Marcel Hertogh een grafiek die laat zien dat de piek in de aanleg van infrastructurele kunstwerken in Nederland in de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw lag. In een oogopslag is duidelijk: ruim veertig jaar na de piek ligt er een grote renovatieopgave in het verschiet.

Professor Hertogh: “Sinds de Tweede Wereldoorlog hebben we enorm veel infrastructuur aangelegd. Als we daar het huidige programma van eisen tegenaan houden, is de vraag: doet-ie het dan nog? Hoe sterk is die constructie nu echt en hoe lang kunnen we ‘m nog in de lucht houden?” Bij die opgave zijn tal van verschillende disciplines betrokken, zowel binnen het werkveld van de TU Delft als erbuiten. Het is niet voor niets dat de leerstoel is omgedoopt tot Integraal ontwerp én beheer van civiele infrastructuren. De nieuwe naam weerspiegelt de nieuwe opgave voor Nederland.

Marcel Hertogh ziet meer signalen: “Zowel bij ProRail als bij Rijkswaterstaat zien we een snelle omslag van denken in nieuwbouw naar óók beheer en onderhoud. Men is zich steeds meer bewust van de verantwoordelijkheid voor de functionaliteit van het netwerk. In Service Level Agreements (SLA’s ) wordt vastgelegd hoeveel geld er nodig is om een bepaalde prestatie te leveren. Dat maakt strategisch assetmanagement noodzakelijk, waarin wordt gestuurd op kosten, prestatie en risico’s.”

Onderwijs

De accentverschuiving van nieuwbouw naar beheer en onderhoud is al enige tijd zichtbaar in het aanbod van de technische universiteiten in Nederland. Meer aandacht voor het maatschappelijke belang van instandhouding moet studenten verleiden zich op beheer en onderhoud te richten. Marcel Hertogh: “De opgave voor de studenten van vandaag ligt in hoe we de bestaande infrastructuur draaiende houden in een veranderende samenleving. Als we die opgave interessant genoeg weten te maken, blijven de studenten wel. Anders zul je – net als bij stedenbouwkunde bijvoorbeeld al aan de gang is – zien dat veel studenten naar China vertrekken. Of naar andere landen of sectoren waar nog wel sprake is van een grote nieuwbouwopgave. Het masterprogramma Construction Management and Engineering (CME) is een samenwerking van drie TU’s die zich ook meer richting de beheer- en onderhoudsopgave ontwikkelt.”

“In Delft hebben we in de vijf jaar sinds de oprichting thans honderdvijftig studenten over de twee jaar verdeeld en het aantal is groeiende naar circa tweehonderd. Daarmee is het een grote en relevante masteropleiding geworden. We zien in de CME-master dat verschillende werkvelden elkaar tegenkomen en versterken. De faculteiten Civil Engineering and GeosciencesArchitecture, en Techniek, Bestuur en Management (TBM) hebben het curriculum voor de master gezamenlijk ontwikkeld en studenten van deze drie faculteiten stromen in.”

Breed gedragen

“Beheer en onderhoud krijgen ook in de breedte meer aandacht. Er is expliciet aandacht voor bij de infravakken. Binnen de faculteit Civil Engineering and Geosciences is assetmanagement een belangrijk speerpunt. Bij TBM is hoogleraar Engineering Systems Design in Energy & Industry Paulien Herder er ook al enige tijd mee bezig. Verder past het onlangs opgerichte Ageing Center (zie kader, red.) in deze ontwikkeling. Mede onder invloed van DBFM-contracten zien we bij aannemers een groeiende belangstelling voor integratie van nieuwbouw en beheer en onderhoud. Je ziet dat de Life Cycle Costbenadering steeds meer terrein wint.”

Beheer van bereikbaarheid

Strategisch assetmanagement als vereiste voor een integrale benadering van beheer en onderhoud vergt een brede interpretatie van het begrip assetmanagement. Marcel Hertogh: “Gaat het alleen om een likje verf, de instandhouding van het object? Of is het ook de instandhouding van de functie en hoort het aanleggen van een nieuw viaduct erbij? Of is het ook de uitbreiding van de bestaande capaciteit als dat nodig is om de functie voor de toekomst veilig te stellen?”

“In de academische vraag gaat het over het beheer van bereikbaarheid. Je kijkt naar de prestatie die verwacht wordt en naar hoe je die gaat leveren. Dan moet je steeds op netwerkniveau naar de gewenste kwaliteit kijken. Een eerste vraag die dan opkomt, is: wat is de staat van alle bestaande tunnels? Dat is voor het COB een interessante opgave. Weten we dat wel? Inclusief de voegen en de fundering? Wat wil je eigenlijk weten? Hoe kom je daarachter? En: hoe lang moeten die tunnels nog mee kunnen? Wat zijn de ( veranderende) eisen? We moeten het met minder geld doen. Des te relevanter is de vraag hoe we het beschikbare geld gaan inzetten om de bereikbaarheid en veiligheid op peil te houden en voldoende aanpassingsvermogen in te bouwen.”

“De vraag ‘mag het een onsje minder?’ is begrijpelijk, maar we moeten ervoor waken dat dat niet ten koste van de veiligheid gaat. We zullen meer risicogestuurd moeten gaan werken. En zijn we nog wel in staat overal de nieuwbouwkwaliteit te handhaven? Maar wat is dan wel acceptabel? Een van de doelstellingen van mijn sectie is om tegen die achtergrond tot oplossingen te komen. Daarnaast is zeer interessant hoe om te gaan met grootschalige interventies in het netwerk, bijvoorbeeld bij renovatie en vernieuwing van wegtunnels, sluizen of bruggen. Hoe organiseer je dat met de winkel open? Daar heb je projectmanagementtools bij nodig, maar ook stakeholdermanagement en risicomanagement. Dat komt allemaal samen. Je verbindt dan de jarenlange ervaring die we hebben bij projectmanagement met assetmanagement om tot integraal beheer van bereikbaarheid te komen.”

Overijssel: ondergrond vergroot je ruimte

Overijssel is een provincie met heel gevarieerde landschappen. Ook ondergronds is er veel veelzijdigheid. De provincie maakte een inspirerende folder over het scala aan mogelijkheden dat de ondergrond biedt.

Voor de folder is gekeken naar alle kwaliteiten en functies vanaf maaiveld tot in de diepe ondergrond; van aardkundige waarden tot en met zoutwinning. Naast functies als levering van grondstoffen vervult de ondergrond ook natuurlijke functies, zoals filtering en berging van grondwater. In totaal kunnen er wel zo’n dertig verschillende functies worden onderscheiden, die vaak ook interacties hebben.

Niet alle ondergrondse en bovengrondse functies zijn naast of boven elkaar mogelijk. Daarbij spelen het schaalniveau en de effecten van ingrepen in de ondergrond op de lange termijn ook een rol. Er moeten dan ook steeds vaker afwegingen worden gemaakt. Hiervoor vormt de provinciale omgevingsvisie, waar de Visie op de Ondergrond integraal onderdeel van is, de basis. De centrale ambitie is om balans te vinden tussen gebruik en bescherming van de ondergrond, waarbij soms ook herstel nodig is. Daarnaast wordt bij maatschappelijke opgaven gekeken naar de rol die de ondergrond daarbij kan spelen.

Bij het zoeken naar oplossingen en het maken van afwegingen wordt nadrukkelijk de relatie gelegd met de bovengrondse ontwikkelingen. Er wordt gewerkt vanuit een integrale en gebiedsgerichte aanpak. Dit betekent dat de ondergrond direct wordt meegenomen in gebiedsprocessen en dat de kansen en beperkingen van de ondergrond in beeld worden gebracht. De folder laat dit zien: in een dwarsdoorsnede van Overijssel zijn de projecten weergegven waarbij de ondergrond een bijdrage levert.

>> Lees het interview met Jaya Sicco Smit, die als beleidsontwikkelaar ondergrond van de provincie Overijssel betrokken was bij de realisatie van de folder

'Mensen kwamen naar mij toe om te netwerken in plaats van andersom'

Onder de juiste omstandigheden kan ondergronds bouwen een bijdrage leveren aan energiebesparing. Dat is de conclusie van Ivana Pieters’ onderzoek. Ze won er de Schreudersstudieprijs mee in de categorie Techniek. De belangstelling van vakgenoten is groot.

Met haar afstudeerscriptie Subsurface construction from an energy point of view heeft Ivana Pieters de Schreudersstudieprijs in de categorie Techniek gewonnen. “Bij bovengronds bouwen is het vanzelfsprekend dat we naar energiebesparing kijken, maar bij ondergronds bouwen is dat veel minder”, aldus Ivana tijdens de prijsuitreiking tijdens het COB-congres in Harderwijk. “Dat is bijzonder, omdat de ondergrond vanwege de stabiele temperatuur juist een bufferfunctie zou kunnen vervullen. Uit mijn onderzoek blijkt dat in de vergelijking tussen bovengronds en ondergronds bouwen er bij ondergronds bouwen al binnen vijf jaar een besparing optreedt.”

Ivana onderzocht energieverlies door warmteafdracht aan de omgeving voor boven- en ondergrondse bouwwerken bij verschillende temperaturen, bij verschillende diepten en met gebruikmaking van verschillende bouwmaterialen, over een periode van vijf jaar. Ivana: “Mijn onderzoek heb ik uitgevoerd bij Deltares. Dat is zeer goed verlopen. Ik denk dat eigenlijk alle studenten bij een bedrijf zouden moeten afstuderen. Dat komt de toepasbaarheid en de kwaliteit van het onderzoek ten goede.”

Uit de reactie van de jury en de bezoekers van het congres blijkt dat Ivana een relevant en actueel thema heeft gekozen. Haar onderzoek toont aan dat het onder specifieke omstandigheden mogelijk is om al binnen vijf jaar energie te besparen. Zij concludeert dat ondergronds bouwen in bepaalde omstandigheden een bijdrage kan leveren aan energiebesparing en reductie van CO2-uitstoot. De belangstelling van vakgenoten was groot. Ivana: “Het winnen van de prijs leidde tijdens het COB-congres al meteen tot reacties. Mensen kwamen naar mij toe om te netwerken in plaats van andersom. Dat vond ik wel bijzonder. Ook via bijvoorbeeld LinkedIn heb ik leuke reacties ontvangen: mensen die trots waren op mij en mijn werk. Ik kreeg zelfs ter plekke een baan aangeboden.”

Die potentiële werkgever viste achter het net. Ivana is tevreden met haar huidige baan als technisch trainee bij netbeheerder Alliander, waar zij het komende jaar aan opdrachten werkt op het gebied van asset management en innovatie. “Het onderwerp van mijn scriptie komt deels in mijn huidige werk terug. Ik ben nu op een andere manier met de ondergrond bezig. Niet met gebouwen, maar met kabels en leidingen. Ik werk aan gasinnovaties bij vervanging, en dat heeft wel weer raakvlakken met beleidsterreinen va het COB.”

Anders dan anderen

“De aanleiding voor mijn onderzoek was de vraag of de ondergrond vanwege de vrij constante temperatuur als buffer kan werken. Omdat de ondergrond in mijn opleiding niet werd behandeld, was dit geen voor de hand liggend onderwerp. Het was een bewuste keuze om iets geheel anders te doen. Ik had mijn master gedaan op het gebied van sustainable development en energy and resources. De energiecomponent van ondergronds bouwen was dus wel een logisch gevolg van eerdere stappen in mijn studie.”

(Foto: Vincent Basler)

Consortium Hyacint gaat de Velsertunnel renoveren. Na de voorlopige gunning heeft het consortium scrumsessies met opdrachtgever Rijkswaterstaat gehouden om de contracteisen te verhelderen en overeenstemming te krijgen over de technische oplossingen. Opdrachtgever en opdrachtnemer zijn erg enthousiast over deze werkwijze. We spraken met Theo van Maris en Ilkel Taner van Rijkswaterstaat en Hugo Kruk en Franc Fouchier van Hyacint.

Na bijna zestig jaar is de bijna achthonderd meter lange Velsertunnel, met zijn karakteristieke ventilatietorens in de vorm van gestileerde hyacinten, toe aan groot onderhoud. Veel tunneltechnische installaties zijn verouderd, waaronder het ventilatiesysteem en het blussysteem. Verder zijn er ieder jaar vele incidenten met te hoge vrachtwagens die vast komen te zitten in de tunnel. Deze incidenten leiden niet alleen tot schade aan de tunnel, maar veroorzaken ook veel verkeersoverlast.

De tekortkomingen zijn voor Rijkswaterstaat reden om de tunnel grootscheeps te renoveren. Zeker omdat de Velsertunnel een belangrijke schakel is in het Noord-Hollandse wegennet. Per dag rijden er ongeveer vijfenzestig duizend voertuigen doorheen. De renovatie moet ervoor zorgen dat het verkeer ook in de toekomst vlot en veilig door de tunnel kan blijven rijden en de tunnel straks voldoet aan de nieuwe Tunnelwet. Naast het vergroten van de doorrijhoogte voorzien de plannen in het moderniseren en deels vervangen van de tunneltechnische installaties, het aansluiten van deze installaties op de verkeerscentrale, het aanpassen van de vluchtwegen en het vernieuwen van het wegdek.

In gesprek

“We hebben het project aanbesteed als DC&M met UAV-GC als contractvoorwaarde”, vertelt Theo van Maris van Rijkswaterstaat. “Dat betekent dat de opdrachtnemer niet alleen verantwoordelijk is voor het ontwerp en de bouw, maar na oplevering ook gedurende zeven jaar voor het tunnelonderhoud. In eerste instantie hebben vier partijen ingeschreven; tijdens de dialoogfase haakte er één vrij snel af, met de overige drie hebben we vier dialoogronden doorlopen om ons contract verder aan te scherpen. Zo gingen wij in eerste instantie uit van acht centimeter extra doorrijhoogte, maar uit de gesprekken bleek dat alle partijen mogelijkheden zagen voor twaalf centimeter extra.”

Collega Ilkel Taner vult aan: “Op ons aangescherpte contract hebben we van alle drie een aanbieding ontvangen. Deze hebben we op basis van EMVI (economisch meest voordelige inschrijving) beoordeeld. De aanbieding van aannemerscombinatie Hyacint kwam hierbij als beste uit de bus. Nadat we deze combinatie de opdracht in februari 2014 voorlopig hadden gegund, zijn we gestart met de zogeheten convergentiefase. Deze fase, die een vast onderdeel is van de Landelijke Tunnelstandaard, was erop gericht de aanbieding van Hyacint zo goed mogelijk te laten aansluiten op de vraag van RWS. Verder hebben we tijdens deze fase de grootste risico’s besproken en mogelijke beheersmaatregelen. Belangrijk doel was om samen na te gaan hoe de Landelijke Tunnelstandaard in het specifieke geval van de Velsertunnel moet worden toegepast.”

Scrummen

“In onze aanbieding hebben we voorgesteld om tijdens de convergentiefase, waarvoor vier tot vijf maanden waren gereserveerd, uit te gaan van de scrummethodiek”, vertelt Hugo Kruk van combinatie Hyacint. ”Deze methode bestaat eruit dat je als opdrachtnemer en opdrachtgever elke keer gedurende een scrumdag een aantal deelproducten uit het contract bespreekt en dat de opdrachtnemer deze vervolgens in een periode van circa twee weken uitwerkt in het voorlopig ontwerp. Om deze stapsgewijze aanpak goed te laten werken, is het belangrijk dat beide partijen vooraf goed nadenken over de te bespreken onderwerpen en zich elke keer goed voorbereiden. Immers, op de scrumdag wil je knopen kunnen doorhakken om de vaart in het ontwerpproces te houden.”

Toen Van Maris hiervan hoorde moest hij in eerste instantie even slikken: “Ik was ervan uitgegaan dat mijn technisch team pas na de convergentiefase, als het voorlopige ontwerp van Hyacint gereed was, in actie hoefde te komen. Scrummen betekende dat ik dit team zo snel mogelijk klaar moest hebben staan en dat was lastig. Het leek me echter gelijk een zinvolle aanpak en omdat we het zelf ook heel belangrijk vonden om de planning te halen, hebben we het voorstel van Hyacint omarmd.”

Bespreekpunten

Om de scrumsessies goed te laten verlopen, hebben alle betrokkenen vooraf een cursus gevolgd. Vervolgens hebben zowel Hyacint als Rijkswaterstaat nagedacht over de onderwerpen die ze wilden bespreken. Voorafgaand aan elke scrumdag maakte Hyacint de bespreekpunten aan Rijkswaterstaat kenbaar. Dat gebeurde altijd een week van tevoren, zodat de technische experts van Rijkswaterstaat zich goed op de vragen konden voorbereiden.

Uiteindelijk zijn er ruim tien scrumsessies gehouden. Daarbij kwamen onderwerpen aan de orde zoals het aansluiten van de tunneltechnische installaties op de verkeerscentrale, het cameratoezicht in de tunnel en de manier waarop met projectspecifieke installaties zoals het voertuigentelsysteem moest worden omgegaan. Ook werd er een sessie gewijd aan de benodigde voorzieningen om de rijrichting in de westbuis bij calamiteiten te kunnen omdraaien. Rijkswaterstaat moet er namelijk altijd voor zorgen dat verkeer via twee rijstroken van zuid naar noord kan rijden, ook als een van de twee tunnelbuizen is afgesloten. Deze eis is ooit gesteld om het verkeer in de regio in alle situaties vlot en veilig te kunnen afhandelen.

Evaluaties

Naast de inhoudelijk invulling van de sessies is ook voortdurend aandacht besteed aan de procesmatige kant van de scrummethodiek. Franc Fouchier van combinatie Hyacint: “Iedere keer hebben we na afloop van een scrumsessie de bijeenkomst geëvalueerd om te bepalen wat er bij de volgende beter zou kunnen. Dat heeft er bijvoorbeeld toe geleid dat de verschillende digitale instrumenten, zoals de lijsten met onderwerpen en afspraken steeds meer zijn geoptimaliseerd. Denk aan een database met te nemen acties, inclusief prioriteiten, en een heldere verslaglegging om elkaar continu goed op de hoogte te houden. Een andere uitkomst van de evaluaties was dat het soms zinvol is om een scrumsessie te beginnen met een presentatie over de grote lijnen, voordat we de diepte ingingen rond specifieke vragen. Naast de evaluaties hebben we ook nog eens iedere twee weken de voortgang besproken en iedere vier weken de samenwerking. Procesmatig was het dus ook heel intensief.”

Problemen voorkomen

Inmiddels is de convergentiefase al bijna een half jaar afgerond en is het renovatieproject definitief aan aannemerscombinatie Hyacint gegund. Terugkijkend op het scrummen zijn alle betrokkenen enthousiast. “Scrummen dwingt beide partijen om in een vroeg stadium alle aspecten van een project goed door te denken”, stelt Kruk. “Dat is heel zinvol en biedt de mogelijkheid om bij te sturen en te voorkomen dat er fouten in het ontwerp sluipen die problemen opleveren tijdens de uitvoering. Zeker bij een project als dit, waar we in de negen maanden dat de tunnel voor al het verkeer wordt afgesloten enorm veel werk moeten verzetten, wil je dat soort problemen koste wat kost voorkomen.”

Fouchier vult aan: “Heel vaak wordt bij projecten uitgegaan van drie aannames. De opdrachtgever weet wat hij wil, de opdrachtnemer weet wat hij moet bouwen en de wereld verandert niet. De praktijk laat zien dat deze aannames niet altijd terecht zijn, zeker als het over projecten gaat met een belangrijke industriële automatiseringscomponent. Door direct samen met de opdrachtgever in gesprek te gaan, zorg je ervoor dat er geen interpretatieverschillen blijven bestaan en er overeenstemming komt over de gekozen oplossingen. Wat dat betreft is scrummen een uitstekende methodiek om snel de belangrijkste onduidelijkheden weg te werken.”

Maximaal succes

Ook Van Maris en Taner zijn enthousiast. “Door te scrummen werk je samen aan maximaal succes”, aldus Taner. Van Maris beaamt dit. “Volgens mij is scrummen voor veel projecten een kansrijke aanpak. Het vergt een forse tijdsinvestering aan het begin van het project, maar levert enorm veel op. Denk aan tijdswinst aan de achterkant, meer kans op succes en minder bijsturing tijdens de uitvoering. Door samen stap voor stap de belangrijkste onderdelen van het project door te nemen, zie je al tijdens het ontwerpproces wat je straks krijgt. Positief is verder dat je ook als opdrachtgever gedwongen wordt om je eigen verwachtingen helder te formuleren. En omdat je elkaar zo vaak ziet en zo intensief met elkaar samenwerkt, ontstaat er ook veel wederzijds vertrouwen. Dat maakt dat je best een keer heel boos kunt worden als de ander niet doet wat hij heeft beloofd, zonder dat dit de verdere samenwerking belast.”

Velsen, Renovatie Velsertunnel

De Velsertunnel is de oudste snelwegtunnel van Nederland. Hij loopt onder het Noordzeekanaal tussen IJmuiden en Beverwijk en ging in 1957 open voor het verkeer. Bijna zestig jaar na de opening was de bijna 800 meter lange tunnel toe aan groot onderhoud. Op 16 januari 2017 ging de tunnel na een renovatie van negen maanden weer open voor het verkeer.

De Velsertunnel is flink opgeknapt. Dat is belangrijk, want de tunnel is een belangrijke schakel in het Noord-Hollandse wegennet. Per dag rijden er ongeveer 65.000 voertuigen doorheen. Door de renovatie voldoet de tunnel aan de nieuwe Tunnelwet en kan het verkeer ook in de toekomst vlot en veilig door de tunnel rijden.

De Velsertunnel is de oudste snelwegtunnel van Nederland. (Foto: Flickr/free photos)

De Velsertunnel was anno 2015 de enige bestaande rijkstunnel die niet voldeed aan de veiligheidsnorm, zoals die in de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels is vastgelegd. Diverse tunneltechnische installaties waren verouderd, waaronder het ventilatiesysteem en het blussysteem. Verder waren er ieder jaar incidenten met te hoge vrachtwagens die vast komen te zitten in de tunnel. Deze incidenten leidden tot schade aan de tunnel en veroorzaakten verkeersoverlast.

Renovatie

Bij de renovatie zijn de tunnelbuizen met twaalf centimeter verhoogd en is een nieuw ventilatiesysteem aangebracht. Bij brand in de tunnel wordt rook niet langer via de ventilatietorens naar boven afgezogen, maar door ventilatoren in de rijrichting de tunnel uitgeblazen. Verder zijn de tunneltechnische installaties vernieuwd en aangesloten op een verkeerscentrale. Ook zijn de vluchtwegen aangepast, liggen de vluchtdeuren minder ver uit elkaar, is alle betonschade gerepareerd en is het wegdek vernieuwd. De ventilatietorens voorzien nu vijf vluchtruimtes onderin de tunnel van frisse lucht.

De renovatie is aanbesteed als een ‘Design, Construct & Maintenance’-contract. Na oplevering is de opdrachtnemer, het consortium Hyacint, nog zeven jaar verantwoordelijk voor het tunnelonderhoud.

Na de voorlopige gunning in februari 2014 hield Hyacint direct scrumsessies met opdrachtgever Rijkswaterstaat. Doel van deze aanpak, die nieuw was in de civiele wereld, was het verhelderen van de contracteisen en het krijgen van overeenstemming. De voorbereidende werkzaamheden voor de renovatie zijn eind 2015 gestart. Tijdens de renovatie zelf, die in het voorjaar van 2016 begon, was de tunnel negen maanden dicht voor al het verkeer om ervoor te zorgen dat de werkzaamheden veilig konden worden uitgevoerd. Om verkeershinder te beperken en de bereikbaarheid van de regio op peil te houden, had Rijkswaterstaat allerlei maatregelen getroffen, zoals het aanleggen van omleidingsroutes en tijdelijke verbindingswegen en het uitvoeren van mobiliteitsplannen.

Toen de Velsertunnel dicht was, werd het verkeer omgeleid door de Wijkertunnel. Voor verkeer van zuid naar noord had Rijkswaterstaat vier tijdelijke verbindingswegen aangelegd: de zogeheten keerlussen.

Historie

De Velsertunnel is gebouwd volgens de openbouwputmethode Hiervoor is gekozen vanwege een kleilaag in de ondergrond op 16 meter beneden NAP. Door deze kleilaag kon geen gebruik worden gemaakt van de afzinktechniek, omdat de afzinksleuf de kleilaag zou doorsnijden. Dat zou ertoe leiden dat zout water zich zou vermengen met het zoete grondwater.

De bouwput is toentertijd in fases aangelegd. Eerst is een bouwkuip gemaakt vanaf de zuidoever van het Noordzeekanaal. Deze bouwput was 300 meter lang. Hierna is er in het midden van het kanaal een eiland gemaakt, waarna de noordzijde van het kanaal is afgesloten met damwanden. Nadat deze bouwput is uitgegraven, is het noordelijke deel van de tunnel gebouwd en zijn beide delen op elkaar aangesloten.

Voor de ventilatie van de tunnelbuizen zijn zowel aan de zuid- als noordkant ventilatietorens gebouwd in de vorm van gestileerde hyacinten. De lage torens zijn ruim 16 meter hoog, de hoge ruim 31 meter.

Koplopergroep Integrale tunnelprojecten

Integratie van civiele techniek, ICT en elektrotechniek is op dit moment een van de belangrijkste opgaven op tunnelgebied. Voor de veiligheid van rijkstunnels vormt de landelijke tunnelstandaard de basis, maar er is méér nodig om deze werelden bij elkaar te brengen. Hiervoor heeft het COB een koplopergroep opgericht.

Tijdens zijn sessie op het COB-congres 2013 gaf Landelijk Tunnelregisseur Jaap Heijboer het startsein voor de koplopergroep: een groep professionals die zich bewezen hebben op het gebied van tunnelveiligheid én in het verbinden van civiel, TTI, ICT en systems engineering. Het doel van de koplopers was een impuls te geven aan integraal denken en werken binnen een tunnelproject, en het bouwen en beheren van tunnels zo snel mogelijk weer ‘business as usual’ te maken.

Binnen de koplopergroep zijn steeds drie hoofdvragen aan de orde geweest:

  1. Zijn tunnels nu dan niet business as usual?
    Is er wel een probleem? En zo ja, gaat dit niet vanzelf over, wanneer de markt zich heeft aangepast aan de nieuwe situatie met een landelijke tunnelstandaard?
  2. Wat zijn de drempels?
    Wat gaat er eigenlijk precies mis? Hoe ziet het probleem eruit? Gaat het om nieuwe tunnels, bestaande tunnels, bepaalde issues, onderdelen, of werkwijzen?
  3. Wat zijn oplossingsrichtingen?
    In welk domein valt echte winst te behalen? En op welke manier kan de koplopergroep daar het verschil in maken?

De koplopergroep heeft twee jaar lang, zowel plenair als in subgroepen, drempels voor integraal samenwerken in projecten gedefinieerd en oplossingsrichtingen aangedragen en uitgewerkt. Ongeveer vijfentwintig personen uit het netwerk zijn betrokken geweest bij de uitwerking van de volgende onderwerpen:

  • Wederzijdse nieuwsgierigheid
  • Meten is weten
  • Integraal ontwerpen als EMVI-criterium
  • Van abstracte vraag naar concreet werkpakket
  • Wat vraagt opdrachtgever en wat interpreteert opdrachtnemer
  • Goed is goed genoeg

De resultaten zijn deels direct toegepast in de betrokken organisaties via memo’s en visiedocumenten. De uitwerking van het onderwerp Wederzijdse nieuwsgierigheid is gepubliceerd in een rapport (zie rechts). Vanuit de koplopergroep zijn daarnaast nieuwe initiatieven ontstaan, zoals het expertteam voor de renovatie van de Maastunnel.

Tussen 2013 en 2016 is gebleken dat het in tunnelprojecten goed gebruik begint te worden om na te denken over integrale samenwerking. De koplopers hebben daaraan hun steentje bijgedragen, waarmee het doel van de koplopergroep is bereikt. Per 1 januari 2016 is de koplopergroep daarom opgeheven.

Zwemmen in een schuilkelder

De Finse hoofdstad Helsinki beschikt sinds 2010 over een integraal ondergronds masterplan. Het plan brengt de bestaande ondergrondse toepassingen in kaart en voorziet in reserveringen voor toekomstig gebruik. Volgens Ilkka Vähäaho, hoofd van de geotechnische divisie van Helsinki en voorzitter van de Finse tunnelassociatie, is het plan een onmisbaar hulpmiddel voor duurzame ontwikkeling van de stad en zijn ondergrond.

Vähäaho: “Het masterplan voor de ondergrond is bijvoorbeeld het fundament voor de bijdrage van de ondergrond aan een duurzaam en esthetisch acceptabel landschap en behoud van ontwikkelmogelijkheden voor toekomstige generaties. Zo speelt het masterplan een belangrijke rol in de ruimtelijke ordening.”

Het ondergrondse masterplan voor Helsinki brengt zowel de bestaande als toekomstige ondergrondse ruimten, tunnels en vitale ondergrondse onderlinge verbindingen in kaart. In het plan zijn reserveringen opgenomen voor nu nog onbekende toekomstige ondergrondse toepassingen. Op basis van uitgebreid geologisch onderzoek is bepaald welke plekken in de ondergrond geschikt zijn. Daarbij is vooral gekeken welke nog niet benutte ondergrondse capaciteit in de toekomst een bijdrage kan leveren aan het verminderen van de druk op het stadscentrum. Anders dan in Nederland, waar de meeste ondergrondse bouwwerken ‘stand-alone’ zijn, ontwikkelt de ondergrond van Helsinki zich door het verbinden van bestaande en nieuwe ondergrondse toepassingen steeds meer tot een aaneengesloten ondergrondse stad.

De integrale aanpak biedt extra voordelen boven op die van het sec ondergronds gaan. Er is sprake van multifunctioneel ondergronds ruimtegebruik, zoals bij het ondergrondse zwembad in Itäkeskus, dat in tijden van nood kan worden omgevormd tot schuilkelder. Een datacenter onder een kathedraal wordt via een ondergronds buizenstelsel gekoeld met zeewater. De restwarmte gaat – ook weer ondergronds – naar de stadsverwarming.

Er zijn grote voordelen verbonden aan multifunctionele leidingentunnels. Ilkka Vähäaho geeft aan dat het masterplan ook een bijdrage levert aan een betrouwbare energievoorziening en optimalisatie van energie-opwekking. Kosten kunnen worden gedeeld door meerdere gebruikers. Bovengronds ontstaat ruimte voor nieuwe initiatieven, en het uiterlijk en imago van de stad worden verbeterd. Onderhoud is eenvoudiger en goedkoper en de impact van werkzaamheden aan ondergrondse leidingen op het dagelijks leven bovengronds is beperkt. Bovengronds komt ruimte vrij voor andere doeleinden.

Lange historie

Helsinki heeft een lange historie van ondergronds bouwen. De stad kent nu al meer dan vierhonderd ondergrondse bouwwerken, zestig kilometer tunnels voor technisch onderhoud en tweehonderd kilometer multifunctionele leidingentunnels voor verwarming, koeling, elektriciteit en water. De watervoorziening van de stad is gegarandeerd door middel van een honderd kilometer lange ondergrondse tunnel die in de periode 1972-1982 werd gerealiseerd tussen Lake Päijanne en Helsinki.

Naast voor de hand liggende toepassingen als tunnels, parkeergarages en multifunctionele leidingentunnels voor onder andere stadsverwarming kent Helsinki ook tal van andere toepassingen, zoals muziekcentrum en een zwembad. Ook het bedrijfsleven gaat ondergronds, onder andere met opslag of het eerder genoemde ondergrondse datacenter.

In het masterplan is rekening gehouden met tweehonderd reserveringen voor ondergronds gebruik en nog eens veertig reserveringen zonder vooraf bepaalde bestemming. De gemiddelde oppervlakte van die reservering is dertig hectare, optellend tot een totaal van veertien honderd hectare, ofwel 6,4% van de oppervlakte van Helsinki. In 2011 werd berekend dat er voor elke honderd vierkante meter bovengrondse ruimte een vierkante meter ondergrondse ruimte werd benut. De huidige reserveringen vertegenwoordigen dus nog een enorm ondergronds potentieel.

Bovengrondse kwaliteit

Uitgangspunt is dat wat niet bovengronds hoeft, net zo goed ondergronds kan. Burgemeester Jussi Pajunen daarover in een documentaire van CNN: “Functies die niet gezien hoeven te worden, stoppen we onder de grond. Het is relatief goedkoop, dus waarom zou je er geen gebruik van maken.” De kwaliteit van de bovengrondse ruimte blijkt in veel gevallen de belangrijkste drijfveer. Ilkka Vähäaho: “Niet-Finse deskundigen beweren wel dat de gunstige eigenschappen van het bedrockgesteente en de zeer strenge winterklimatologische omstandigheden de belangrijkste drijfveren voor deze ontwikkeling zijn geweest. Maar er zijn belangrijker argumenten. Finnen hebben een sterke behoefte aan open ruimten, zelfs in de stadscentra, en Helsinki is klein. Het is qua inwoners de grootste stad van Finland, maar behoort qua oppervlakte tot de kleinste.”

Zero-land-use-thinking

Helsinki kent al sinds de jaren tachtig van de vorige eeuw een toewijzingsbeleid voor ondergronds ruimtegebruik. Begin deze eeuw ontstond het idee voor een integraal ondergronds masterplan. De eerste voorbereidingen startten in 2004. De gemeenteraad van Helsinki keurde het masterplan in december 2010 goed. Ilkka Vähäaho noemt het een voorbeeld van ‘zero-land-use-thinking’. Met andere woorden, het uitgangspunt dat nieuwe functies in de stad niet tot extra bovengronds ruimtebeslag mogen leiden.

Hij illustreert dat met een doorsnede van het Katri Vala Park (zie figuur hiernaast). Daar werden sinds de jaren vijftig ondergronds achtereenvolgens opslagruimten, een multifunctionele leidingentunnel, een tunnel voor gezuiverd afvalwater en een warmtepompstation gerealiseerd. In het masterplan is onder dezelfde locatie ook nog ruimte gereserveerd voor toekomstig ondergronds gebruik. Het park is in al die tijd onaangetast gebleven.

 

 

Geotechniek voor Ondergrondse Ruimteontwikkeling

Voor het in kaart brengen van geschikte locaties voor toekomstig ondergronds gebruik heeft de geotechnische dienst van Ilkka Vähäaho uitgebreid onderzoek gedaan. Er is onderzoek gedaan naar locaties waar de mogelijk grote aaneengesloten ruimten kunnen worden gerealiseerd. Daarvoor werd een model ontwikkeld op basis van een standaardruimte van 12x50x150 meter (hxbxl). Met behulp van (hoogte)kaarten en boringen zijn de reeds benutte ondergrond en zwakke zones in kaart gebracht.

Het bedrockgesteente ligt in Helsinki niet ver onder het maaiveld. Dat betekent dat er veel goede, veilige locaties zijn voor aanleg van ondergrondse bouwwerken en installaties. Het onderzoek maakte zichtbaar dat er buiten het centrum vijfenvijftig locaties zijn waar in de buurt van verkeersknooppunten redelijk grootschalige ondergrondse voorzieningen gerealiseerd kunnen worden. Deze plekken zijn gemarkeerd als mogelijke toekomstige toegangen tot ondergrondse bouwwerken en infrastructuur.

Ambities
In Finland wordt ook buiten de hoofdstad gekeken naar de mogelijkheden die de ondergrond biedt. Ilkka Vähäaho noemt de steden Tampere, de derde stad van het land, en Oulu als voorbeelden. En er wordt serieus gekeken naar de haalbaarheid van een tachtig kilometer lange onderzeese tunnel tussen Helsinki en de Estse hoofdstad Tallinn, die dan samen zouden moeten uitgroeien tot de tweelingstad ‘Talsinki’, met de potentie om te gaan concurreren met steden als Stockholm en Kopenhagen.

Dit was de Onderbreking Assetmanagement

Bekijk een ander koffietafelboek: