Loading...

De Onderbreking

Assetmanagement

Assetmanagement

Slechts honderd uur nachtelijke afsluiting

Rotterdam, Maastunnel

Standaard voor beheer en onderhoud wegtunnels

In Focus: Ondergronds in Overijssel

Afstudeeronderzoek: leidingen en aardbevingsbelasting

Renovatie Velsertunnel voorbereid met intensieve scrumsessies

Velsen, Velsertunnel

Statistiek helpt professionalisering assetmanagement Amsterdam

In Focus: Heropening Mauritshuis

Kennisbank

Assetmanagement

Veel tunnels in Nederland zijn tussen nu en tien jaar toe aan grootscheepse renovatie. Overige tunnels moeten slim worden onderhouden, en worden aangepast aan de veranderende eisen van deze tijd. In het COB-netwerk is veel kennis aanwezig over de manier waarop dit gedaan zou kunnen worden; de stap is nu om deze kennis te combineren en te benutten. Uitwisseling van opgedane kennis en ervaring kan helpen om de nieuwe processen efficiënter te laten verlopen en te zorgen voor slim beheer en onderhoud. Het gaat hierbij zowel om technische aspecten (bv. zinkvoegen, ICT) als om organisatorische.

Minstens zo complex is assetmanagement van (kleinere) ondergrondse infra zoals kabels en (buis)leidingen. Het aantal objecten dat aan renovatie, vervanging of grootschalig onderhoud toe is, is enorm. Het is echter niet duidelijk hoe groot de opgave precies is en hoe deze efficiënt aangepakt kan worden. Het COB kan daarbij een belangrijke rol spelen, door het helpen uitwisselen van kennis en ervaringen en het zoeken naar slimme oplossingen.

Slechts honderd uur nachtelijke afsluiting

Zestien nachtsluitingen (een tunnelbuis per keer) zijn nodig om de renovatie helemaal af te ronden. Dat betekent dat er gedurende de hele renovatie effectief niet meer dan honderd uur in de tunnel wordt gewerkt. Jan Verbrugge, projectleider NV Westerscheldetunnel, en Christian Braat (projectleider Westerscheldetunnel Maintenance, Croonwolter&dros) leggen uit hoe dat kan.

Het eerste halfuur is het even dringen. Dan moeten honderden medewerkers en tachtig tot negentig voertuigen zo snel mogelijk de tunnel in. Daarna verdeelt de groep mensen die werken aan renovatie van de technische installaties van de tunnel zich over de 6,6 kilometer tunnelbuis en kan iedereen effectief aan de slag.

De renovatie van de Westerscheldertunnel begon eind 2016 met de aanleg van een nieuw glasvezelnetwerk en moet op 1 juli 2018 zijn afgerond. Bij de planvorming in 2012 lag al meteen het accent op het voorkomen van hinder. De Westerscheldetunnel vormt de verbinding tussen Walcheren en Zeeuws-Vlaanderen. Er is geen redelijke alternatieve route. Daarom stond van meet af aan vast dat er van afsluiting geen sprake kon zijn, met uitzondering van afsluiting zoals dat al voor regulier onderhoud gebeurt: niet meer dan een buis tegelijk gedurende de nachtelijke uren van 21.00 tot 03.30 uur. In de aanbesteding was beperking van overlast een belangrijk EMVI-criterium dat voor zeventig procent meetelde. De winnende combinatie Croonwolter&dros, Mobilis en BAM was niet de goedkoopste aanbieder, maar scoorde hoog met een plan waarbij er niet meer nachtelijke deelafsluitingen nodig zijn dan normaal gesproken al voor regulier onderhoud zijn ingepland. Kortom, het bleek mogelijk de renovatie uit te voeren zonder dat de gebruikers daarvan enige extra overlast zouden ondervinden.

rgdgdrgdr

(Foto: NV Westerscheldetunnel)

De renovatie omvat vervanging van de technische verkeersinstallaties, zoals de stilstandsdetectie, verkeerssignalering en communicatiesystemen en video-, omroep- en noodtelefooninstallaties. Ook alle besturingscomputers, netwerken, glasvezelverbindingen en bedieningssystemen voor de operators komen aan bod. De renovatie kost 18 miljoen euro. Het contract bevat ook een optie voor nog eens twee jaar, omdat rond 2033 een nieuwe tunnelrenovatie nodig zal zijn: die kan dan eventueel ook door dezelfde aannemer uitgevoerd worden.

Stap voor stap

De renovatie wordt beheerst aangepakt; de kans op verrassingen is beperkt. Op 8 mei 2017 is eerst het nieuwe tunnelbesturingssyteem in gebruik genomen. Daarmee werd de basis gelegd voor een gecontroleerde stapsgewijze uitvoering. Er is na de renovatie geen nieuwe openstellingsvergunning nodig, omdat er geen sprake is van een ‘wezenlijke wijziging van gebruik’. Jan Verbrugge: “We hoefden alleen aan te tonen dat het om dezelfde functionaliteit ging zoals beschreven in de software, zodat we daarna stukje voor stukje nieuwe veiligheidssystemen kunnen toevoegen en koppelen aan het tunnelbesturingssysteem. Elk systeem wordt eerst parallel opgebouwd, geïnstalleerd en een maand lang aangezet zonder dat de functionaliteit al wordt gebruikt. Pas wanneer een systeem stabiel draait, integreren we de nieuwe functionaliteit in de besturing. Enkele veiligheidssystemen, zoals de signaalborden, zijn wel vooraf geïnstalleerd, om de besturing direct zo optimaal mogelijk in te richten.”

Voor de ingebruikname van het tunnelbesturingssyteem werd een ‘generale openbare repetitie’ gehouden, waarbij oude installaties vast werden aangesloten op de nieuwe besturing. Dit leverde veel nuttige informatie op voor de juiste configuratie van de nieuwe tunnelbesturing. De omzetting kon met succes in een nacht worden uitgevoerd. Ook gedurende de rest van het renovatieproces wordt er na elke stap getest. Jan Verbrugge: “Na elke download worden steeds alle veiligheidstesten uitgevoerd, waardoor de ‘eindtest’ na de renovatie bijna een formaliteit zal zijn.”

Tijdwinst op de werkvloer

Op componentniveau wordt tijdwinst geboekt door alle handelingen minutieus voor te bereiden, tot op het niveau van het benodigde aantal boorgaten. Zo wordt het mogelijk dat de werkzaamheden ín de tunnel tot de genoemde zestien nachtelijke afsluitingen beperkt kunnen worden. Christian Braat: “Als je zo weinig tijd tot je beschikking hebt, moet je de benodigde handelingen zo veel mogelijk vooraf doen en het aantal handelingen in de tunnel beperken. Zo hebben we de luidsprekers opgehangen aan beugels, zodat we per luidspreker niet tien, maar vier gaten hoeven te boren. Met in totaal 275 luidsprekers is de tijdwinst groot.”

Het soepele verloop van de renovatie komt volgens Christian Braat ook doordat de NV Westerscheldetunnel er niet voor heeft gekozen om de renovatie separaat aan te besteden maar integraal in het twintigjarig onderhoudscontract op te nemen. “Daardoor hebben we de complete keten steeds van A tot Z in beeld. Van camera tot en met de bedieningsruimte. Zo worden ruis en afstemmingsproblemen voorkomen. We kunnen echt als ‘system integrator’ werken. Ook het feit dat onderhoud en renovatie bij een bedrijf zijn ondergebracht, biedt voordelen. Er wordt goed samengewerkt. Onderling, maar ook tussen opdrachtgever en opdrachtnemer. Jan Verbrugge: “Er wordt weleens functioneel gemopperd, maar veiligheid, beschikbaar en betrouwbaar zijn gedeelde belangen. Dat geeft binding.”

Samenwerking als succesfactor geldt ook voor de afstemming binnen de organisatie van NV Westerscheldetunnel. Jan Verbrugge: “In de voorbereiding hebben we het accent op prototyping gelegd. Nog voordat er ook maar iets was ontworpen, hebben we concreet, aan de hand van plaatjes, aan de operators laten zien wat er ging veranderen. We hebben hun mening gevraagd en waar nodig aanpassingen gedaan. Er zijn twee operators die ook meegaan naar fabriekstesten. Zij krijgen straks op hun scherm wat ze al kennen uit de voorbereidende fase en kunnen toelichting geven aan collega’s. Dat draagt bij aan de acceptatie. Met deze aanpak hadden we al in een heel vroeg stadium een basisafstemming, met als gevolg dat het testen heel gecontroleerd en zonder haperingen kan plaatsvinden. De operationele bedrijfsvoering, van ontwerp tot realisatie, is hiermee verbeterd.”

“De operators krijgen straks op hun scherm wat ze al kennen uit de voorbereidende fase en kunnen toelichting geven aan collega’s. Dat draagt bij aan de acceptatie.”

Innovatie

Omdat de ontwikkelingen op tunneltechnisch gebied snel gaan, heeft NV Westerscheldetunnel in de aanloop naar de renovatie een state-of-the-art-onderzoek uitgevoerd. Jan Verbrugge: “In het contract uit 2011 hebben we de renovatie beschreven vanuit reversed engineering op het prijspeil van 2011. Daarbij hebben we een clausule opgenomen die het mogelijk maakt dat opdrachtgever en opdrachtnemer in gezamenlijk overleg kunnen besluiten om nieuwe systemen toe te passen. Wat voor technische mogelijkheden zijn er nu om te voldoen aan de veiligheidseisen en aan de wensen van de klant? We hebben gezamenlijk nadrukkelijk gekeken naar de maakbaarheid en onderhoudbaarheid: is de oplossing te realiseren terwijl de tunnel open blijft, en wat zijn de consequenties op de lange termijn?”

Jan Verbrugge vervolgt: “De state-of-the-art-aanpak is voor dit renovatieproces heel mooi uitgepakt. Het heeft er onder andere toe geleid dat we een nieuw systeem voor stilstanddetectie gaan toepassen, waarbij elk gedetecteerd voertuig uniek is. Daarmee is het niet langer mogelijk dat een voertuig ongemerkt stil komt te staan in de tunnel en worden valse meldingen geëlimineerd. Het uit Duitsland afkomstige systeem is in Nederland nog niet eerder toegepast in wegtunnels. De detectielussen zitten er al in, en deze zomer gaat de elektronica erin en gaan we parallel testen.”

Rotterdam, Maastunnel

Ingang Maastunnel (foto: Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed)

De Maastunnel in Rotterdam is niet alleen de oudste grote verkeerstunnel van Nederland, het is ook de eerste Nederlandse tunnel die is gebouwd volgens de afzinkmethode. De tunnel kruist de Nieuwe Maas en bestaat uit een rechthoekige koker waarin verschillende tunnelbuizen zijn gecombineerd. Naast twee buizen van circa zeven meter breed met twee rijstroken voor het autoverkeer gaat het om twee kleinere buizen voor fietsers en voetgangers. Deze twee buizen zijn bijna vijf meter breed en liggen boven elkaar. Ze zijn bereikbaar via roltrappen.

De aanleg van de Maastunnel was nodig om de bereikbaarheid van de Maasoevers te verbeteren, zonder hinder te veroorzaken voor het scheepvaartverkeer. De tunnel is in de eerste plaats een indrukwekkend civieltechnisch werk. Door de markante ventilatiegebouwen, de toegangsgebouwen en de fiets- en voetgangerstunnel, vormgegeven door stadsarchitect Van der Steur, is de tunnel ook een opmerkelijke architectonische verschijning.

Techniek

De toepassing van rechthoekige tunnelelementen was in 1937 een wereldprimeur. Tot dan toe werden voor afzinktunnels ronde elementen gebruikt met een diameter van maximaal tien meter. Men vreesde namelijk dat rechthoekige tunnels niet goed zouden zijn te funderen. Bij de Maastunnel werd het risico van een gebrekkige fundering geminimaliseerd door een nieuwe techniek toe te passen, het zogeheten onderspoelen. Na plaatsing van de elementen werd er zand onder en naast de tunnel gespoten om eventueel aanwezige holle ruimten onder de tunnel op te vullen. Deze techniek is sindsdien steeds verder verbeterd en wordt nog steeds gebruikt bij afzinktunnels, zoals bij de afzinktunnel onder het IJ van de Noord/Zuidlijn.

De negen afgezonken elementen van de Maastunnel zijn ruim zestig meter lang, negen meter hoog en vijfentwintig meter breed. Ze zijn gebouwd in een droogdok en vervolgens via water naar de tunnellocatie gesleept. Daar zijn ze afgezonken in een gebaggerde sleuf van maximaal drieëntwintig meter diep.

De Maastunnel heeft enkele opvallende kenmerken. Zo is rond de betonnen constructie een stalen bekleding gemaakt om lekkage te voorkomen. Een ander opvallend kenmerk is dat de ventilatiekanalen niet boven de tunnelbuizen zitten, maar onder het wegdek.

Ventilatiegebouw. (Foto: Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed)

Renovatie

Tijdens onderhoud aan de ventilatiekanalen in 2011 bleek dat ze zijn aangetast door betonrot, evenals de vloer van de autotunnels. Gezien de ernst van de aantasting dacht de gemeente Rotterdam in eerste instantie dat de tunnel in 2015 een jaar volledig dicht zou moeten voor herstel. Nader onderzoek toonde aan dat de schade minder ernstig is en er meer tijd was voor de herstelwerkzaamheden.

In de zomer van 2017 is de renovatie en restauratie gestart. De gemeente reserveerde 262 miljoen euro hiervoor. De dochterondernemingen Croon, Mobilis en Wolter & Dros van Bouwgroep TBI hebben de werkzaamheden uitgevoerd. Een van de uitdagingen was dat de ruim zeventig jaar oude tunnel een rijksmonument is. Dat betekent onder meer dat de ‘look and feel’ van de tunnel behouden moest blijven en authentieke elementen niet verloren mochten gaan. Op maandag 19 augustus 2019 was de renovatie en restauratie klaar en gingen beide tunnelbuizen weer open voor verkeer.

Bij de grootschalige renovatie zijn onder meer de bestaande rijvloeren verwijderd en vervangen door nieuwe. Verder werden er nieuwe installaties aangebracht voor bijvoorbeeld de ventilatie, de intercominstallatie en de verkeersdetectie en -signalering. Dit was nodig om te voldoen aan de wettelijke eisen op het gebied van tunnelveiligheid. Ook is de bedieningscentrale verplaatst naar de gemeentelijke verkeerscentrale bij het knooppunt Kleinpolderplein.

Voorafgaand aan de renovatie vonden in de eerste drie maanden van 2016 voorbereidende werkzaamheden plaats. Het ging hierbij om het verwijderen van de plafondcoating en de zwakke plekken in het beton van de plafonds. Ook de zogeheten schampkanten (het onderste deel van de tunnelwanden) zijn weggehaald. Er werd nieuw beton aangebracht en de geroeste wapening is gezandstraald en opnieuw gecoat. Deze werkzaamheden zijn ’s nachts en in de weekenden uitgevoerd.

Tijdens de voorbereidende en de renovatiewerkzaamheden is steeds één tunnelbuis afgesloten voor verkeer. De andere tunnelbuis was alleen te gebruiken voor verkeer van zuid naar noord. Hiervoor is gekozen om de binnenstad en het Erasmus Medisch Centrum goed bereikbaar te houden. Verkeer van noord naar zuid werd omgeleid via de Erasmusbrug, de Willemsbrug en de ring. Om de verkeersoverlast te minimaliseren, ontwikkelde de gemeente een bereikbaarheidsplan. De voetvoetgangers- en fietstunnel bleven tijdens de renovatiewerkzaamheden gewoon open. Deze twee tunnels worden, evenals een aantal andere ruimten van de tunnel, in 2019 en 2020 aangepakt.

Afzinkspecialist

Sinds de bouw van de Maastunnel heeft Nederland zich ontwikkeld tot de mondiale afzinkspecialist. Van de ruim vijftig afzinktunnels in Europa liggen er eenendertig in ons land (zie het boek ’40 jaar passie voor ondergronds bouwen’, p. 35). De bouw van deze tunnels heeft de kennisontwikkeling een enorme impuls gegeven en geleid tot allerlei innovaties. Denk aan het GINA-profiel dat zorgt voor een waterdichte aansluiting van de tunnelelementen, en koeling van beton om scheurvorming bij de productie van tunnelelementen te voorkomen. Wereldwijd maken landen gebruik van de Nederlandse expertise.

Integrale visie op techniek en mensenwerk

Hoe houd je wat je hebt? In een land dat bijna ‘af’ is, neemt het belang van beheer van infrastructurele werken toe. Niet alleen omdat de focus minder op nieuwbouw ligt, maar ook omdat de beheeropgave groeit. De uitdaging is om achterstallig onderhoud en een ontoereikende restlevensduur te voorkomen. De vraag is hoe daarbij te voldoen aan de huidige veiligheidseisen en tegelijkertijd de beschikbaarheid te garanderen.

D.O.N. Bureau en Twynstra Gudde werken aan een integrale aanpak, die moet leiden tot een standaard voor beheer en onderhoud van wegtunnels. Praktijkervaring met diverse rijks- en provinciale tunnels heeft bijgedragen aan de uitbreiding van de Landelijke Tunnelstandaard van Rijkswaterstaat met een beheer- en organisatiecomponent.

Hans Janssens (D.O.N. Bureau) en Frank van Es (Twynstra Gudde) zoeken naar wegen om om te gaan met het spanningsveld tussen veiligheid en doorstroming aan de ene kant en de beperkte middelen aan de andere kant. Zij pleiten voor een aanpak vanuit risicobenadering. ‘Aantoonbaar veilig’, het uitgangspunt van de Tunnelwet, is ook hier het vertrekpunt. Hans Janssens over het voorliggende probleem: “Bij infrastructurele objecten wordt uitgegaan van een levensduur van honderd jaar voor de constructie en tien tot vijftien jaar voor de installaties. Als je de klok theoretisch doorzet, moet je concluderen dat we vaker langer met onze kunstwerken door moeten. We hebben niet het financiële volume om alles aan het eind van de theoretische levensduur volledig te vervangen. We zullen dus instandhoudingsconcepten moeten ontwikkelen die de levensduur oprekken. Concepten die balans brengen in de belangen op het gebied van veiligheid, doorstroming en kostenbeheersing.”

Onfeilbaar bestaat niet

Het falen van techniek en menselijk handelen is een zeer reëel risico. Denken in risico’s en het mitigeren daarvan is voor Janssens en Van Es het vertrekpunt. Veroudering, onvoorziene omstandigheden, externe invloeden, het komt allemaal voor. De vraag is dus niet óf de veiligheid bedreigd wordt, maar wanneer en waardoor. En vooral: hoe ga je daar dan mee om? Kortom, onder welke condities kan de veiligheid niet langer gegarandeerd worden en hoe moet je dan ingrijpen? En hoe voorkom je dat een mogelijk veiligheidsrisico in de tunnel als een pavlovreactie meteen leidt tot afsluiting en het mogelijk creëren van een veiligheidsrisico buiten de tunnel?

Bij de nieuwe tunnelstandaard werd een infographic gemaakt over de handelingen bij een tunnelbrand. (Beeld: RWS)

De zoektocht naar een evenwichtige aanpak van beheer en onderhoud begint bij een benadering van veiligheidsrisico’s die tot een proportionele aanpak leidt. Hans Janssens: “Je moet definiëren wat voldoende veilig is. Bij veiligheid zijn we geneigd de oplossing direct in de techniek te zoeken en onvoldoende naar de menselijke component te kijken. Als je redeneert vanuit risicobeheersing, moet je zowel naar de techniek als naar processen en procedures kijken. Je moet handelen op basis van vooraf vastgestelde faaldefinities. Als er zich iets voordoet, wat doe je dan? Daarbij zien we regelmatig dat er wel technisch onderhoud wordt gepleegd, maar dat de kennis binnen organisaties op het gebied van processen en procedures onvoldoende wordt onderhouden.”

Frank van Es: “Wij willen integraliteit bewerkstelligen. De uitdaging zit in de afstemming. Met techniek alleen zijn veiligheid en doorstroming nog niet geborgd. De borging van veiligheid en continuïteit blijft voor een groot deel mensenwerk. Met goed opgeleid personeel bij de verkeerscentrales, dat de functionaliteit en het gedrag van de wegtunnels kent. En adequaat opgeleid onderhoudspersoneel, dat ervoor zorgt dat het vereiste veiligheidsniveau wordt behaald met voldoende betrouwbare installaties. Bij integraal denken hoort ook dat daarbij de werkzaamheden de doorstroming van het verkeer niet te veel mogen belemmeren. Tot slot dienen hulpverleners opgeleid, getraind en geoefend te zijn in het bestrijden van calamiteiten binnen de complexe omgeving van wegtunnels. Vergeet niet dat bij de grote calamiteiten in de Alpenlanden niet alleen de techniek faalde, maar met name ook de organisatie.”

“Om de gewenste integraliteit te realiseren, hebben we functionele faalbaarheidsfactoren nodig. Aan welke kwaliteitscriteria dienen techniek en menselijk handelen minimaal te voldoen om een tunnel open te mogen stellen? In de praktijk wil je daarnaast heel snel kunnen analyseren of je een veiligheidsrisico kunt mitigeren met andere functies, zoals een gedeeltelijke afsluiting of snelheidsverlaging. Een dichte tunnel is immers een veilige tunnel, maar belemmert de doorstroming en introduceert mogelijk risico’s op wegdelen buiten de tunnel.”

“Om een integrale afweging te kunnen maken, moet de verantwoordelijkheid op de goede plek liggen. De formele tunnelbeheerder is conform de wet verantwoordelijk voor de veiligheid in de tunnel. De afweging tussen de risico’s in de tunnel en het mogelijke risico buiten de tunnel bij gehele of gedeeltelijke afsluiting dient op een hoger niveau plaats te vinden”, aldus Janssens en Van Es.

Handreiking voor tunnelburgemeesters
Voordat een tunnel opengaat voor verkeer, moet de gemeente waarin de tunnel ligt een openstellingsvergunning afgeven. Dat gaat niet altijd van een leien dakje en de tunnelburgemeesters (burgemeesters van gemeenten met een tunnel) voorzien meer problemen door de nieuwe tunnelwetgeving. Maart 2012 hebben ze daarom het lectoraat Transportveiligheid van NIFV en TNO de opdracht gegeven om een handreiking openstellingsvergunning voor tunnelburgemeesters op te stellen. Deze is eind mei 2013 gepubliceerd.
>> Naar de handreiking op de kennisbank

 

 

 

 

Verbetercyclus

“De faaldefinities zoals die zijn vastgelegd in de Landelijke Tunnelstandaard zijn gerelateerd aan de werkelijke kans op een significant incident. Falen van tunneltechnische installaties leidt immers niet per definitie tot verkeersincidenten. Vanuit de risicogedachte is gekeken naar gedoogtermijnen. Daarmee maak je het geheel beheersbaarder en reëler en voorkom je dat als iets in de techniek niet werkt, de tunnel meteen als niet veilig wordt gekenmerkt. Als de brandblusinstallatie faalt, moet dan per definitie meteen de tunnel dicht? Of is het verantwoord te volstaan met het afsluiten van een rijstrook of het inzetten van een snelheidsbeperking? En kun je dat een bepaalde tijd gedogen, zodat er tijd is om het technische mankement op te lossen?”

Het beheer inrichten op basis van de risicobenadering lijkt complex. In de praktijk beproeven D.O.N. Bureau en Twynstra Gudde hun inzichten op de pragmatische toepassing van risicogestuurd onderhoud en OTO-programma’s (Opleiden, Trainen en Oefenen) binnen diverse rijks- en provinciale tunnels. Hans Janssens is positief over de brede toepasbaarheid: “Dat we met de faaldefinities eenduidig hebben benoemd wat falen is, is een van de grootste winsten van dit moment. Op het gebied van instandhouding kunnen we daarnaast vanuit de Leidraad Instandhouding Tunnels werken aan een methodische aanpak die is gebaseerd op een verbetercyclus (Plan, Do, Check, Act) vanuit risicodenken. Dit past een-op-een bij de gedachte achter de veiligheidsketen. We brengen de risico’s die de veiligheid bedreigen, in kaart. Vervolgens bepalen we de mitigerende maatregelen (onderhoud van techniek en kennis) en meten de doelmatigheid ervan. Daar waar nodig worden plannen bijgesteld. Indien budgetten onder druk staan, kun je de mogelijke gevolgen daarvan inzichtelijk maken: gevolgen voor de beschikbaarheid en de betrouwbaarheid, met veiligheid als altijd geldende randvoorwaarde. Aantoonbaar veilig ten aanzien van techniek en mensenwerk.”

Overijssel: ondergrond vergroot je ruimte

Overijssel is een provincie met heel gevarieerde landschappen. Ook ondergronds is er veel veelzijdigheid. De provincie maakte een inspirerende folder over het scala aan mogelijkheden dat de ondergrond biedt.

Voor de folder is gekeken naar alle kwaliteiten en functies vanaf maaiveld tot in de diepe ondergrond; van aardkundige waarden tot en met zoutwinning. Naast functies als levering van grondstoffen vervult de ondergrond ook natuurlijke functies, zoals filtering en berging van grondwater. In totaal kunnen er wel zo’n dertig verschillende functies worden onderscheiden, die vaak ook interacties hebben.

Niet alle ondergrondse en bovengrondse functies zijn naast of boven elkaar mogelijk. Daarbij spelen het schaalniveau en de effecten van ingrepen in de ondergrond op de lange termijn ook een rol. Er moeten dan ook steeds vaker afwegingen worden gemaakt. Hiervoor vormt de provinciale omgevingsvisie, waar de Visie op de Ondergrond integraal onderdeel van is, de basis. De centrale ambitie is om balans te vinden tussen gebruik en bescherming van de ondergrond, waarbij soms ook herstel nodig is. Daarnaast wordt bij maatschappelijke opgaven gekeken naar de rol die de ondergrond daarbij kan spelen.

Bij het zoeken naar oplossingen en het maken van afwegingen wordt nadrukkelijk de relatie gelegd met de bovengrondse ontwikkelingen. Er wordt gewerkt vanuit een integrale en gebiedsgerichte aanpak. Dit betekent dat de ondergrond direct wordt meegenomen in gebiedsprocessen en dat de kansen en beperkingen van de ondergrond in beeld worden gebracht. De folder laat dit zien: in een dwarsdoorsnede van Overijssel zijn de projecten weergegven waarbij de ondergrond een bijdrage levert.

>> Lees het interview met Jaya Sicco Smit, die als beleidsontwikkelaar ondergrond van de provincie Overijssel betrokken was bij de realisatie van de folder

Toetsen van leidingen op aardbevingsbelasting

Sinds een aantal jaren neemt de frequentie alsmede de zwaarte van aardbevingen in Noord- Nederland als gevolg van de aardgaswinning toe. De overheid en het bedrijfsleven vragen zich af of bestaande en nieuwe ondergrondse leidingen bestand zijn tegen toekomstige aardbevingen. Onno Walta heeft voor behalen van de titel Master of Pipeline Technology een methode ontwikkeld waarmee de kans op bezwijken door het passeren van een aardbevingsgolf kan worden bepaald. De methode sluit aan op de huidige normen van de NEN 3650 serie en Eurocode.

Voor natuurlijke aardbevingen – tektonische aardbevingen als gevolg van het verschuiven van aard-schollen – bestaan al methoden om de bestendigheid van constructies te berekenen. De aardbevingen in Noord-Groningen worden door gaswinningen veroorzaakt. Zulke geïnduceerde aardbevingen kunnen andere gevolgen hebben voor ondergrondse leidingen, omdat de duur van de beving korter is en de beving op een ger ingere diepte plaatsvindt. Het afstudeeronderzoek van Onno Walta richtte zich op het berekenen van de invloed van dit type aardbevingen op buisleidingen.

Geïnduceerde aardbevingen introduceren extra spanningen en vervormingen in de leidingwand, die kunnen leiden tot falen of bezwijken van de leiding. Om de extra spanningen te berekenen, is in de thesis gebruikgemaakt van de theorie van Spangler uit de NEN 3650. Het blijkt dat slechts enkele parameters significante invloed hebben op de spanningen in de buisleidingwand.

Door heel Nederland liggen er leidingen in de grond voor het transport van gas. (Foto: Gasunie).

Ringspanning

De maatgevende grond- en aanlegparameters bepalen de grootte van de tangentiële ringspanningen in de buiswand. De ontwikkelde methode start daarom met het bepalen van de gemiddelde waarde en standaardafwijkingen in die parameters. Met deze parameters als invoer wordt de gemiddelde en de karakteristieke tangentiele buiswandspanning berekend. Naast de grondbelasting wordt de ringdoorsnede van de buisleiding ook belast door druk vanuit de aardbevingsgolf. Deze dynamische belasting is kort, maar wel éénzijdig. Dit heeft tot gevolg dat er extra tangentiële spanningen in de buiswand ontstaan. De grootte van deze dynamische belasting is met behulp van Plaxis bepaald.

Aardbevingsgolven veroorzaken ook belasting in de axiale richting van de buis. De grootte van de belasting hangt af van de zwaarte van de aardbeving alsmede van de samenstelling van de dertig meter grond direct onder het maaiveld. Schattingen of metingen geven de maatgevende parameters voor het berekenen van de gemiddelde en de karakteristieke axiale spanningen. Bij die berekening is de opbouw van de buisleiding van belang. Bij continue leidingen zonder koppelingen ontstaan door de opgelegde grondverplaatsingen vanuit de aardbevingsgolf buigende momenten en axiale krachten in de buisleiding. Het effect van de aardbevingsgolf is onder ander afhankelijk van de hoek van inval ten opzichte van de as van de buisleiding.

Bij leidingen opgebouwd uit korte buizen, ofwel discontinue leidingen, concentreren de opgelegde grondverplaatsingen zich als hoekrotaties in de koppelingen. De grootte van de hoekrotatie is afhankelijk van de grootte van opgelegde grondverplaatsingen en van de verhouding n = golflengte aardbeving λ / buislengte Lbuis. Voor grote verhoudingen van n volgt de buis als het ware de golfbeweging in de grond. De hierbij optredende hoekrotaties zijn voor omstandigheden in Groningen maximaal 1,2°. De optredende buigende momenten en axiale krachten zijn bij discontinue leidingen lager dan bij continue leidingen. Bij toenemende buislengte nemen de grootte van de buigende momenten en axiale krachten toe terwijl de grootte van de hoekrotaties afneemt.

De grafiek toont de hoekrotatie van discontinue leidingen als functie van de verhouding golflengte en buislengte. Factor alfa is een hulpgrootheid om de grootte van de hoekverdraaiing te berekenen.
(Grafiek: Onno Walta)

 

 

Interactie

Hoewel een aardbevingsbelasting een dynamische belasting is, wordt de berekening quasi statisch uitgevoerd. Voor een rechte veldstrekking zonder bochten of aansluitingen is deze benadering verantwoord. Per buismateriaal wordt de interactie tussen de axiale en tangentiële spanningen bepaald voor de gemiddelde waarde en karakteristieke spanningen. Voor de combinatie buisdiameter, doorsnede en toelaatbare materiaalspanning wordt de bezwijkspanning berekend. Hierdoor is het mogelijk met behulp van Excel de toetsing uit te voeren.

Voor zowel voor de belasting op de buisleidingen als de weerstand van de buisleidingen tegen de belasting, zijn nu de gemiddelde waarden met bijbehorende standaardafwijking vastgesteld. Deze waarden worden gebruikt in de toetsing gebaseerd op een analyse volgens de First Order Methode uit de Eurocode NEN-EN 1990 +A1/C2:2011. Dit is een probabilistische bovengrensbenadering op niveau II. Met behulp van een wiskundige bewerking wordt de betrouwbaarheidsfactor β berekend, waarmee ook de kans op bezwijken bekend is. Met deze kans kan men afwegen welke maatregelen men moet nemen om de gevolgen van een aardbeving te minimaliseren.

(Foto: Vincent Basler)

Consortium Hyacint gaat de Velsertunnel renoveren. Na de voorlopige gunning heeft het consortium scrumsessies met opdrachtgever Rijkswaterstaat gehouden om de contracteisen te verhelderen en overeenstemming te krijgen over de technische oplossingen. Opdrachtgever en opdrachtnemer zijn erg enthousiast over deze werkwijze. We spraken met Theo van Maris en Ilkel Taner van Rijkswaterstaat en Hugo Kruk en Franc Fouchier van Hyacint.

Na bijna zestig jaar is de bijna achthonderd meter lange Velsertunnel, met zijn karakteristieke ventilatietorens in de vorm van gestileerde hyacinten, toe aan groot onderhoud. Veel tunneltechnische installaties zijn verouderd, waaronder het ventilatiesysteem en het blussysteem. Verder zijn er ieder jaar vele incidenten met te hoge vrachtwagens die vast komen te zitten in de tunnel. Deze incidenten leiden niet alleen tot schade aan de tunnel, maar veroorzaken ook veel verkeersoverlast.

De tekortkomingen zijn voor Rijkswaterstaat reden om de tunnel grootscheeps te renoveren. Zeker omdat de Velsertunnel een belangrijke schakel is in het Noord-Hollandse wegennet. Per dag rijden er ongeveer vijfenzestig duizend voertuigen doorheen. De renovatie moet ervoor zorgen dat het verkeer ook in de toekomst vlot en veilig door de tunnel kan blijven rijden en de tunnel straks voldoet aan de nieuwe Tunnelwet. Naast het vergroten van de doorrijhoogte voorzien de plannen in het moderniseren en deels vervangen van de tunneltechnische installaties, het aansluiten van deze installaties op de verkeerscentrale, het aanpassen van de vluchtwegen en het vernieuwen van het wegdek.

In gesprek

“We hebben het project aanbesteed als DC&M met UAV-GC als contractvoorwaarde”, vertelt Theo van Maris van Rijkswaterstaat. “Dat betekent dat de opdrachtnemer niet alleen verantwoordelijk is voor het ontwerp en de bouw, maar na oplevering ook gedurende zeven jaar voor het tunnelonderhoud. In eerste instantie hebben vier partijen ingeschreven; tijdens de dialoogfase haakte er één vrij snel af, met de overige drie hebben we vier dialoogronden doorlopen om ons contract verder aan te scherpen. Zo gingen wij in eerste instantie uit van acht centimeter extra doorrijhoogte, maar uit de gesprekken bleek dat alle partijen mogelijkheden zagen voor twaalf centimeter extra.”

Collega Ilkel Taner vult aan: “Op ons aangescherpte contract hebben we van alle drie een aanbieding ontvangen. Deze hebben we op basis van EMVI (economisch meest voordelige inschrijving) beoordeeld. De aanbieding van aannemerscombinatie Hyacint kwam hierbij als beste uit de bus. Nadat we deze combinatie de opdracht in februari 2014 voorlopig hadden gegund, zijn we gestart met de zogeheten convergentiefase. Deze fase, die een vast onderdeel is van de Landelijke Tunnelstandaard, was erop gericht de aanbieding van Hyacint zo goed mogelijk te laten aansluiten op de vraag van RWS. Verder hebben we tijdens deze fase de grootste risico’s besproken en mogelijke beheersmaatregelen. Belangrijk doel was om samen na te gaan hoe de Landelijke Tunnelstandaard in het specifieke geval van de Velsertunnel moet worden toegepast.”

Scrummen

“In onze aanbieding hebben we voorgesteld om tijdens de convergentiefase, waarvoor vier tot vijf maanden waren gereserveerd, uit te gaan van de scrummethodiek”, vertelt Hugo Kruk van combinatie Hyacint. ”Deze methode bestaat eruit dat je als opdrachtnemer en opdrachtgever elke keer gedurende een scrumdag een aantal deelproducten uit het contract bespreekt en dat de opdrachtnemer deze vervolgens in een periode van circa twee weken uitwerkt in het voorlopig ontwerp. Om deze stapsgewijze aanpak goed te laten werken, is het belangrijk dat beide partijen vooraf goed nadenken over de te bespreken onderwerpen en zich elke keer goed voorbereiden. Immers, op de scrumdag wil je knopen kunnen doorhakken om de vaart in het ontwerpproces te houden.”

Toen Van Maris hiervan hoorde moest hij in eerste instantie even slikken: “Ik was ervan uitgegaan dat mijn technisch team pas na de convergentiefase, als het voorlopige ontwerp van Hyacint gereed was, in actie hoefde te komen. Scrummen betekende dat ik dit team zo snel mogelijk klaar moest hebben staan en dat was lastig. Het leek me echter gelijk een zinvolle aanpak en omdat we het zelf ook heel belangrijk vonden om de planning te halen, hebben we het voorstel van Hyacint omarmd.”

Bespreekpunten

Om de scrumsessies goed te laten verlopen, hebben alle betrokkenen vooraf een cursus gevolgd. Vervolgens hebben zowel Hyacint als Rijkswaterstaat nagedacht over de onderwerpen die ze wilden bespreken. Voorafgaand aan elke scrumdag maakte Hyacint de bespreekpunten aan Rijkswaterstaat kenbaar. Dat gebeurde altijd een week van tevoren, zodat de technische experts van Rijkswaterstaat zich goed op de vragen konden voorbereiden.

Uiteindelijk zijn er ruim tien scrumsessies gehouden. Daarbij kwamen onderwerpen aan de orde zoals het aansluiten van de tunneltechnische installaties op de verkeerscentrale, het cameratoezicht in de tunnel en de manier waarop met projectspecifieke installaties zoals het voertuigentelsysteem moest worden omgegaan. Ook werd er een sessie gewijd aan de benodigde voorzieningen om de rijrichting in de westbuis bij calamiteiten te kunnen omdraaien. Rijkswaterstaat moet er namelijk altijd voor zorgen dat verkeer via twee rijstroken van zuid naar noord kan rijden, ook als een van de twee tunnelbuizen is afgesloten. Deze eis is ooit gesteld om het verkeer in de regio in alle situaties vlot en veilig te kunnen afhandelen.

Evaluaties

Naast de inhoudelijk invulling van de sessies is ook voortdurend aandacht besteed aan de procesmatige kant van de scrummethodiek. Franc Fouchier van combinatie Hyacint: “Iedere keer hebben we na afloop van een scrumsessie de bijeenkomst geëvalueerd om te bepalen wat er bij de volgende beter zou kunnen. Dat heeft er bijvoorbeeld toe geleid dat de verschillende digitale instrumenten, zoals de lijsten met onderwerpen en afspraken steeds meer zijn geoptimaliseerd. Denk aan een database met te nemen acties, inclusief prioriteiten, en een heldere verslaglegging om elkaar continu goed op de hoogte te houden. Een andere uitkomst van de evaluaties was dat het soms zinvol is om een scrumsessie te beginnen met een presentatie over de grote lijnen, voordat we de diepte ingingen rond specifieke vragen. Naast de evaluaties hebben we ook nog eens iedere twee weken de voortgang besproken en iedere vier weken de samenwerking. Procesmatig was het dus ook heel intensief.”

Problemen voorkomen

Inmiddels is de convergentiefase al bijna een half jaar afgerond en is het renovatieproject definitief aan aannemerscombinatie Hyacint gegund. Terugkijkend op het scrummen zijn alle betrokkenen enthousiast. “Scrummen dwingt beide partijen om in een vroeg stadium alle aspecten van een project goed door te denken”, stelt Kruk. “Dat is heel zinvol en biedt de mogelijkheid om bij te sturen en te voorkomen dat er fouten in het ontwerp sluipen die problemen opleveren tijdens de uitvoering. Zeker bij een project als dit, waar we in de negen maanden dat de tunnel voor al het verkeer wordt afgesloten enorm veel werk moeten verzetten, wil je dat soort problemen koste wat kost voorkomen.”

Fouchier vult aan: “Heel vaak wordt bij projecten uitgegaan van drie aannames. De opdrachtgever weet wat hij wil, de opdrachtnemer weet wat hij moet bouwen en de wereld verandert niet. De praktijk laat zien dat deze aannames niet altijd terecht zijn, zeker als het over projecten gaat met een belangrijke industriële automatiseringscomponent. Door direct samen met de opdrachtgever in gesprek te gaan, zorg je ervoor dat er geen interpretatieverschillen blijven bestaan en er overeenstemming komt over de gekozen oplossingen. Wat dat betreft is scrummen een uitstekende methodiek om snel de belangrijkste onduidelijkheden weg te werken.”

Maximaal succes

Ook Van Maris en Taner zijn enthousiast. “Door te scrummen werk je samen aan maximaal succes”, aldus Taner. Van Maris beaamt dit. “Volgens mij is scrummen voor veel projecten een kansrijke aanpak. Het vergt een forse tijdsinvestering aan het begin van het project, maar levert enorm veel op. Denk aan tijdswinst aan de achterkant, meer kans op succes en minder bijsturing tijdens de uitvoering. Door samen stap voor stap de belangrijkste onderdelen van het project door te nemen, zie je al tijdens het ontwerpproces wat je straks krijgt. Positief is verder dat je ook als opdrachtgever gedwongen wordt om je eigen verwachtingen helder te formuleren. En omdat je elkaar zo vaak ziet en zo intensief met elkaar samenwerkt, ontstaat er ook veel wederzijds vertrouwen. Dat maakt dat je best een keer heel boos kunt worden als de ander niet doet wat hij heeft beloofd, zonder dat dit de verdere samenwerking belast.”

Velsen, Renovatie Velsertunnel

De Velsertunnel is de oudste snelwegtunnel van Nederland. Hij loopt onder het Noordzeekanaal tussen IJmuiden en Beverwijk en ging in 1957 open voor het verkeer. Bijna zestig jaar na de opening was de bijna 800 meter lange tunnel toe aan groot onderhoud. Op 16 januari 2017 ging de tunnel na een renovatie van negen maanden weer open voor het verkeer.

De Velsertunnel is flink opgeknapt. Dat is belangrijk, want de tunnel is een belangrijke schakel in het Noord-Hollandse wegennet. Per dag rijden er ongeveer 65.000 voertuigen doorheen. Door de renovatie voldoet de tunnel aan de nieuwe Tunnelwet en kan het verkeer ook in de toekomst vlot en veilig door de tunnel rijden.

De Velsertunnel is de oudste snelwegtunnel van Nederland. (Foto: Flickr/free photos)

De Velsertunnel was anno 2015 de enige bestaande rijkstunnel die niet voldeed aan de veiligheidsnorm, zoals die in de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels is vastgelegd. Diverse tunneltechnische installaties waren verouderd, waaronder het ventilatiesysteem en het blussysteem. Verder waren er ieder jaar incidenten met te hoge vrachtwagens die vast komen te zitten in de tunnel. Deze incidenten leidden tot schade aan de tunnel en veroorzaakten verkeersoverlast.

Renovatie

Bij de renovatie zijn de tunnelbuizen met twaalf centimeter verhoogd en is een nieuw ventilatiesysteem aangebracht. Bij brand in de tunnel wordt rook niet langer via de ventilatietorens naar boven afgezogen, maar door ventilatoren in de rijrichting de tunnel uitgeblazen. Verder zijn de tunneltechnische installaties vernieuwd en aangesloten op een verkeerscentrale. Ook zijn de vluchtwegen aangepast, liggen de vluchtdeuren minder ver uit elkaar, is alle betonschade gerepareerd en is het wegdek vernieuwd. De ventilatietorens voorzien nu vijf vluchtruimtes onderin de tunnel van frisse lucht.

De renovatie is aanbesteed als een ‘Design, Construct & Maintenance’-contract. Na oplevering is de opdrachtnemer, het consortium Hyacint, nog zeven jaar verantwoordelijk voor het tunnelonderhoud.

Na de voorlopige gunning in februari 2014 hield Hyacint direct scrumsessies met opdrachtgever Rijkswaterstaat. Doel van deze aanpak, die nieuw was in de civiele wereld, was het verhelderen van de contracteisen en het krijgen van overeenstemming. De voorbereidende werkzaamheden voor de renovatie zijn eind 2015 gestart. Tijdens de renovatie zelf, die in het voorjaar van 2016 begon, was de tunnel negen maanden dicht voor al het verkeer om ervoor te zorgen dat de werkzaamheden veilig konden worden uitgevoerd. Om verkeershinder te beperken en de bereikbaarheid van de regio op peil te houden, had Rijkswaterstaat allerlei maatregelen getroffen, zoals het aanleggen van omleidingsroutes en tijdelijke verbindingswegen en het uitvoeren van mobiliteitsplannen.

Toen de Velsertunnel dicht was, werd het verkeer omgeleid door de Wijkertunnel. Voor verkeer van zuid naar noord had Rijkswaterstaat vier tijdelijke verbindingswegen aangelegd: de zogeheten keerlussen.

Historie

De Velsertunnel is gebouwd volgens de openbouwputmethode Hiervoor is gekozen vanwege een kleilaag in de ondergrond op 16 meter beneden NAP. Door deze kleilaag kon geen gebruik worden gemaakt van de afzinktechniek, omdat de afzinksleuf de kleilaag zou doorsnijden. Dat zou ertoe leiden dat zout water zich zou vermengen met het zoete grondwater.

De bouwput is toentertijd in fases aangelegd. Eerst is een bouwkuip gemaakt vanaf de zuidoever van het Noordzeekanaal. Deze bouwput was 300 meter lang. Hierna is er in het midden van het kanaal een eiland gemaakt, waarna de noordzijde van het kanaal is afgesloten met damwanden. Nadat deze bouwput is uitgegraven, is het noordelijke deel van de tunnel gebouwd en zijn beide delen op elkaar aangesloten.

Voor de ventilatie van de tunnelbuizen zijn zowel aan de zuid- als noordkant ventilatietorens gebouwd in de vorm van gestileerde hyacinten. De lage torens zijn ruim 16 meter hoog, de hoge ruim 31 meter.

Statistiek helpt professionalisering assetmanagement Amsterdam

Hoe erg is het als een tunnel dicht is? Welke schade treedt op en bij wie? En waar weeg je dat aan af? Jeroen Schrijver, assetmanager wegtunnels bij de gemeente Amsterdam, gaf tijdens het COB-congres inzicht in de manier waarop de gemeente Amsterdam die afweging maakt én hoe dat inzicht bijdraagt aan de professionalisering van assetmanagement in de hoofdstad.

Een rekentool op basis van verkeerskundige uitgangspunten en MKBA-kengetallen geeft de gemeente Amsterdam inzicht in de waarde van de beschikbaarheid van tunnels. Afwegingen ten aanzien van onderhoud, vervanging en renovatie kunnen nu worden gemaakt op basis van de gebruikswaarde. Het resultaat is een betere sturing op beschikbaarheid en de inzet van de beschikbare middelen. In plaats van een redelijk willekeurige algemene norm voor de beschikbaarheid van de Amsterdamse tunnels kunnen nu per tunnel beschikbaarheidsnormen worden gehanteerd die zijn gebaseerd op het belang van de beschikbaarheid op die plek.

Het gebruik van onder andere de stadstunnels wordt nauwlettend bijgehouden. Door tellingen uit verschillende jaren te combineren in een ‘catalogus’, is per dag van de week, per dag van het jaar en per voertuigtype de beschikbaarheid van de tunnels in beeld gebracht. Geanonimiseerde cijfers over het gebruik van het openbaar vervoer, geven informatie over de bezetting van bijvoorbeeld de buslijnen. Deze informatie wordt gekoppeld aan maatschappelijke kosten die zijn gebaseerd op MKBA-kengetallen. Daarbij is gekeken naar kosten als gevolg van omrijtijd voor automobilisten, omrijtijd voor vrachtwagens, omrijtijd voor ov-reizigers, toegenomen exploitatiekosten voor het openbaar vervoer en externe effecten (verkeersveiligheid, congestie, geluid, luchtkwaliteit), die ieder weer gekoppeld zijn aan voertuigkilometers. Op basis daarvan kunnen allerlei doorrekeningen worden gemaakt. De Excel-rekentool maakt in een oogopslag duidelijk wat vanuit maatschappelijk perspectief de goedkoopste en duurste dagen zijn om bijvoorbeeld onderhoud uit te voeren.

Wegingsfactor
Naast het gebruik voor onderhoudsplanningen en differentiatie in onderhoud worden de cijfers ook gebruikt om prestatie-indicatoren te wegen, streefwaardes voor beschikbaarheid per tunnel op te stellen, kosten-batenanalyses te maken en als hulpmiddel bij risico-afwegingen, beheersmaatregelen en uitvoeringsvraagstukken. De maatschappelijke waarde per tunnel die uit de berekeningen komt rollen, kan niet in concrete euro’s worden omgezet en heeft daarmee op zichzelf weinig praktisch nut, maar biedt desalniettemin een wegingsfactor. Opmerkelijk is dat de berekende maatschappelijke waarde van de langste tunnel met twaalf miljoen euro per jaar (Piet Heintunnel) een factor acht lager ligt dan die van de drukste tunnel (IJ-tunnel, 103 miljoen euro per jaar). Voorheen kreeg de Piet Heintunnel vanwege zijn lengte de meeste aandacht, maar op basis van de berekeningen is duidelijk geworden dat de IJ-tunnel en ook de Michiel de Ruijtertunnel de meeste aandacht verdienen.

“De IJ-tunnel en ook de Michiel de Ruijtertunnel verdienen de meeste aandacht.”

Prognoses
Het berekeningssysteem is dynamisch. Als gevolg van veranderingen in de omgeving kan de maatschappelijke waarde van de tunnels veranderen. Zo zal de wegingsfactor ‘omrijden ov’ in de IJ-tunnel beduidend dalen nadat de Noord/Zuidlijn is geopend en het aantal bussen dat door de IJ-tunnel rijdt, afneemt. Voor de Michiel de Ruijtertunnel aan de achterzijde van het centraal station kon op voorhand al worden berekend wat de invloed zou zijn van verkeersmaatregelen op de Prins Hendrikkade aan de centrumzijde van het station. Die prognoses beperken zich uiteraard niet tot de stadstunnels: de methode is toepasbaar op elk type wegvak. Nu de tunnels in kaart zijn gebracht, overweegt de afdeling Verkeer en Openbare Ruimte de rekentool bijvoorbeeld ook voor het assetmanagement van bruggen te gebruiken.

De hekken kunnen bíjna open

Na twee jaar bouwen en renoveren, heropent het Mauritshuis op 27 juni 2014 zijn deuren. Het museum is verdubbeld in oppervlakte door een ondergrondse uitbreiding naar het gebouw aan de overkant van de straat, Plein 26. Een prestatie die vorig jaar werd beloond met een nominatie voor de Schreudersprijs.

Ondanks de grondige verbouwing is het karakter van het Mauritshuis nog als vanouds. De uitstraling en de unieke huiselijke sfeer blijven door het ontwerp van Hans van Heeswijk architecten behouden. De meest in het oog springende verandering is de verplaatsing van de hoofdingang terug naar het voorplein. Bezoekers gaan niet meer via de oude dienstingang naar binnen, maar dalen met trap of lift af naar een lichte foyer die ondergronds de twee gebouwen met elkaar verbindt. Hierdoor kunnen voortaan de hekken voor het museum worden geopend, een langgekoesterde wens. Verder blijft het straatbeeld ongewijzigd dankzij het ondergronds realiseren van de foyer. In de nieuwe ruime en lichte ontvangsthal bevinden zich de kassa, de garderobe, een informatiebalie en een museumshop.

De uitbreiding was een complexe en spectaculaire onderneming. Zo is de kelder van Plein 26 verlaagd en is de bestaande kelderwand doorgebroken om de twee rijksmonumenten ondergronds aan elkaar te koppelen. ABT heeft het constructieve en geotechnische ontwerp van de renovatie en nieuwbouw verzorgd, en het Mauritshuis geadviseerd bij het realiseren van zo’n complex project op een klein oppervlak. Hiertoe zijn alle bouwstappen gevisualiseerd en in een schematische planning weergegeven. Hierdoor sloot het constructieve advies goed aan op de bouwwijze.

Dit was de Onderbreking Assetmanagement

Bekijk een ander koffietafelboek: