Loading...

De Onderbreking

Tunnels en veiligheid

Tunnels en veiligheid

Werkbare oplossingen door integrale aanpak veiligheid

Noord-Holland, Waterwolftunnel

Visie van… Mark van Lanen

Cyberveilige rijkstunnels

Hoe voorspelbaar is de weggebruiker

Antwerpen krijgt dubbeldekstunnel onder havens

Rotterdam, Maastunnel

DBFM contract tweede coentunnel

Zo kan het ook: toffe tunnels

Kennisbank

Tunnels en veiligheid

Tunnels zijn wellicht de bekendste voorbeelden van ondergrondse bouwwerken. Het begon in Nederland met afgezonken tunnels om watergangen te kruisen, inmiddels worden ook boor- en landtunnels breed toegepast. Ontwikkelingen in de praktijk vragen om ontwikkeling in kennis en kunde. Ook op het gebied van veiligheid: ondergronds is het waarborgen van veiligheid vaak complexer dan boven de grond.

Nederland is specialist in afgezonken tunnels. Toch is er ook op dit gebied nog voldoende bij te leren. Gezien de hoge leeftijd van de meeste Nederlandse zinktunnels, is renovatie bijvoorbeeld een actuele en dringende opgave, waarover nog veel vragen leven. Daarnaast neemt de complexiteit bij het realiseren van geboorde tunnels toe: in stedelijke gebieden is het prettig als wegen en spoorlijnen ondergronds gaan, maar er is weinig ruimte om te bouwen en de hinder moet minimaal zijn. We willen in complexere situaties ondergronds bouwen, nog dieper en nog dichter bij de bestaande bebouwing.

Veiligheid is dan ook onlosmakelijk met ondergronds bouwen verbonden. Het werken in de grond heeft al snel effect op de omgeving. Bovendien moet de constructie na oplevering veilig te gebruiken zijn. Dat is op zichzelf al een opgave, maar een bijkomende uitdaging is het vooraf aantoonbaar maken van veilig gebruik, en dat in een complex belangenveld. De laatste jaren leidde dat bij tunnels soms tot problemen. Samen met het netwerk wil het COB ervoor zorgen dat nieuwe tunnels voortaan opengaan zonder gedoe.

Werkbare oplossingen door integrale aanpak veiligheid

Voor het Zuidasdok is een integraal veiligheidsplan ontwikkeld. Bij de totstandkoming zijn verschillende belangen en disciplines bij elkaar gebracht. Jasper Nieuwenhuizen, voorzitter van de werkgroep integrale veiligheid van de projectorganisatie Zuidasdok: “Het unieke is dat meerdere systemen integraal samenwerken. De veiligheidsplannen van drie opdrachtgevers komen hier bij elkaar. Er wordt niet naar ieder object afzonderlijk gekeken, maar naar het gebied als geheel.”

Jasper Nieuwenhuizen en Peter Bals, senior adviseur Proactie bij de Brandweer Amsterdam-Amstelland, waren al in de verkenningsfase bij het project betrokken en maken ook nu nog deel uit van de werkgroep Integrale Veiligheid, waarin naast de initiatiefnemers ProRailRijkswaterstaat en de gemeente Amsterdam ook de gebruikers zitting hebben (NSGVB, hulpdiensten en bevoegd gezag).

Jasper Nieuwenhuizen noemt de passagiersstromen bij het station als voorbeeld voor de integrale aanpak. “Het veiligheidsplan van de NS strekt zich uit tot de deur van het station. Dat van het gemeentelijk vervoersbedrijf (GVB) begint bij de halte. Beide zijn goed voor hun gebied, maar sluiten niet automatisch op elkaar aan. In het Integraal Veiligheidsplan (IVP) gaan we uit van voetgangersstromen in het hele gebied en dus niet per object of discipline.”

Op eenzelfde manier wordt naar een groot aantal veiligheidsaspecten gekeken, variërend van constructieve veiligheid tot sociale veiligheid en van tunnelveiligheid tot waterveiligheid (zie kader onderaan). Jasper Nieuwenhuizen: “We kijken in eerste aanleg naar het reduceren van gevaren. Op basis daarvan voeren we verbeteringen door. Dat leidt tot steeds robuustere plannen. Hierdoor zijn in de uitvoeringspraktijk waarschijnlijk minder wijzigingen nodig. Zo proberen we faalkosten te elimineren.”

Preventie in de planfase

Bij het reduceren van gevaren is de praktische inbreng van brandweer en hulpdiensten onmisbaar. Tegelijkertijd is het voor dergelijke organisaties zeker niet vanzelfsprekend dat zij zich mengen in de planfase van een project. Peter Bals: “Bij de brandweer hebben we net een strategische reis achter de rug die ertoe leidt dat we niet alleen ‘na de vlam’ willen kijken, maar ook ‘voor de vlam’. De kern van de brandweer is dat we in actie komen als het eigenlijk al te laat is. Dat wordt ook steeds duurder. Daar komt bij dat in het verleden in projecten vaak vertragingen ontstonden als gevolg van eisen van de brandweer. Door de brandweer heel vroeg in het proces te betrekken, kun je dat voorkomen.”

“Wij kunnen het abstracte denken van ontwerpers versterken vanuit onze concrete invalshoek”, vervolgt Bals. “Knelpunten kunnen we in de contracteringsfase oplossen. Zo kwamen we al vroeg tot de conclusie dat de bereikbaarheid voor brandweer en hulpdiensten tijdens de aanleg van de noordtunnel een groot knelpunt zou kunnen worden. Door het ontwerp en de fasering te optimaliseren is dit potentiële veiligheidsknelpunt in de voorfase al weggenomen Overigens zal de brandweer deze ‘stap naar voren’ ook in andere projecten gaan maken. We proberen deze werkwijze ook bij kleinere projecten in beeld te krijgen. Ideaal zou zijn als veiligheid al wordt meegewogen in de fase waarin een projectontwikkelaar een eerste voorstel aan de gemeente doet.”

Bestuurlijke consensus

De aanpak waarin zoveel disciplines in zo’n vroeg stadium bij het project zijn betrokken, is bijzonder. Al in 2009, toen vast kwam te staan dat de variant ‘Dok onder de grond’ gefaseerd zou worden uitgevoerd, werd tot de integrale aanpak besloten. In een bestuursovereenkomst, getekend door het ministerie van Infrastructuur en Milieu, de gemeente Amsterdam, de stadsregio Amsterdamen de provincie Noord-Holland, werd vastgelegd dat alle betrokken partijen gezamenlijk aan een integraal veiligheidsplan zouden werken. Jasper Nieuwenhuizen: “Voorheen is wel geëxperimenteerd met een Veiligheidseffectrapportage, maar dat is nooit goed van de grond gekomen. Deze aanpak voldoet wel aan de verwachtingen.”

Impressie dwarsdoorsnede van mogelijke eindsituatie voor A10 en spoor (trein en metro). Ook is de huidige A10 weergegeven. Dit wordt in de eindsituatie openbare ruimte. (Beeld: Projectorganisatie Zuidasdok)

Voorkomen dat het misgaat

Aanleiding voor het IVP was onder meer het rapport Sneller en beter van de commissie Elverding. Deze commissie onderzocht in 2008 waar het misgaat in de besluitvorming over infrastructuurprojecten en kwam met aanbevelingen om tot snellere en betere uitvoering van grote infrastructurele projecten te komen. De aanbeveling van de commissie Elverding om de besluitvorming te verbeteren door ‘een strakke procesbeheersing en kwaliteitsbewaking in alle fasen, onder meer door middel van een procesplan bij het begin van elke fase’, werd in Amsterdam opgepakt.

De belangen zijn dan ook groot. Zuidasdok is een enorm project, dat zich over een groot aantal jaren uitstrekt en in allerlei opzichten een enorme impact op de omgeving zal hebben. Jasper Nieuwenhuizen: “Het is een heel belangrijk gebied in Nederland, dat je niet zomaar ‘dicht’ kunt doen. Werken met de winkel open vergt extra voorbereidingen. Integraal kijken draagt bij aan het op een zo hoog mogelijk niveau bewaken van de kwaliteit.”

Definitie veiligheidsthema’s

Veiligheidsthema

Definitie

Arbeidsveiligheid

De veiligheid van personen die beroepshalve aanwezig zijn. In het kader van het IVP ligt de scope op bouwactiviteiten.

Bouwveiligheid

Veiligheid van werknemers en omstanders bij een bouwplaats (arbeidsveiligheid en omgevingsveiligheid bouw gecombineerd).

Brandveiligheid

Veiligheid van personen met betrekking tot brand en de gevolgen van brand voor een constructie.

Constructieve veiligheid

De veiligheid van personen met betrekking tot het bezwijken van of het ontstaan van schade aan een constructie.

Externe veiligheid transport

De kans om te overlijden als rechtstreeks gevolg van een voorval bij het transport van een gevaarlijke stof (via weg, water, spoor en/of leiding).

Fysieke veiligheid

Fysieke veiligheid is het gevrijwaard zijn (en het gevrijwaard voelen) van gevaar dat voortvloeit uit ongevallen van natuurlijke en gebouwde omgeving. Dit gevaar bedreigt materiële en immateriële zaken die de maatschappij waardevol acht, zoals leven en gezondheid van mens en dier, goederen, het milieu en het ongestoord functioneren van de maatschappij [NIFV].

Integrale veiligheid

Alle veiligheidsaspecten van een systeem in samenhang beschouwd.

Machineveiligheid

De veiligheid voor gebruikers en onderhouds- en bedienend personeel van machines.

Omgevingsveiligheid bouw

De veiligheid van personen, niet zijnde werknemers, in de omgeving van bouwwerkzaamheden.

Overige interne fysieke veiligheid

Interne fysieke veiligheid omvat alle veiligheidsthema’s van interne veiligheid, uitgezonderd sociale veiligheid. Toch blijven er enkele onderwerpen over:veiligheid bij ontruimingen zonder brand en veiligheid bij grote drukte (crowding).

Security

De bescherming of beveiliging van inrichtingen, personen en infrastructuur tegen moedwillige verstoringen.

Systeemveiligheid

De veiligheid van degenen die aanwezig zijn in het systeem (railverkeer, wegverkeer, vaarwegverkeer, etc.), zoals reizigers, personeel en overige aanwezigen in de nabijheid van het systeem.

Transferveiligheid

Veiligheid van de passanten en gebruikers die zich verplaatsen binnen de transferruimte van de Openbaar Vervoer Terminal OVT. Transferveiligheid valt binnen dit IVP uiteen in onderdelen van andere veiligheidsthema’s (onder meer brandveiligheid in de OVT, spoorwegveiligheid ter plaatse van perrons, veiligheid bij grote drukte, verkeersveiligheid binnen de OVT) en wordt niet separaat beschouwd.

Sociale veiligheid

De mate waarin mensen beschermd zijn en zich beschermd voelen tegen persoonlijk leed door misdrijven (criminaliteit), overtredingen en overlast door andere mensen.

Spoorwegveiligheid

Veiligheid op en rondom het spoorwegnet in Nederland, zowel van treinreizigers en passanten (wegen langs het spoor, spoorwegkruisingen) als werkers aan het spoor. De metro wordt beschouwd bij het thema spoorwegveiligheid.

Tunnelveiligheid

Veiligheid van personen in omsloten verkeersconstructies.

Waterveiligheid

Veiligheid van personen of objecten met betrekking tot hoog-water (ook als gevolg van het binnendringen in ruimten onder maaiveld).

Wegverkeersveiligheid

Veiligheid van verkeersdeelnemers, als gevolg van deelname aan het wegverkeer. Het openbaar vervoer bestaande uit bussen en trams wordt ondergebracht bij het thema wegverkeersveiligheid.

 

Waterwolftunnel

De Waterwolftunnel is onderdeel van de vernieuwde provinciale weg N201 tussen Hoofddorp en Amstelhoek. Hij gaat onder de Ringvaart van de Haarlemmermeer door en ligt op de grens van de gemeenten Aalsmeer en Haarlemmermeer.

(Foto: Flickr/European Roads)

De Waterwolftunnel heeft twee gescheiden buizen met elk twee rijstroken en een middentunnelkanaal, dat onder meer dient als vluchtroute. In totaal is de tunnel 1.450 meter lang. Het gesloten deel is 670 meter lang en gaat aan beide kanten over in een open tunnelbak van 300 meter. Aan de oostzijde is er na de open tunnelbak nog een korte tunnel met een lengte van 80 meter.

Slim

Bij de bouw van de tunnel heeft de aannemerscombinatie steeds voor slimme, economisch aantrekkelijke oplossingen gekozen. Voor de aanleg is met damwanden een bouwput gemaakt. Hierin is met onderwaterbeton een vloer gestort die onder een helling ligt. Door in deze vloer wapening aan te brengen, was een aparte constructievloer niet nodig en kon de tunnel minder diep worden aangelegd. De betonnen zijwanden van de tunnel zijn relatief licht uitgevoerd met een dikte van 0,4 meter. Ze maken de constructie waterdicht en verhogen de brandwerendheid. Ze zijn er niet op berekend om de gronddruk tegen te houden. Daarvoor zorgen de stalen damwanden.

De tunnel kruist niet alleen de Ringvaart, maar ook het Bovenlandengebied, een moeraszone waarin de beschermde rugstreeppad leeft. Om te zorgen voor voldoende leefgebied voor deze zeldzame pad is een deel van het tunneldak uitgevoerd als ecologische zone met veeneilandjes. (Foto: Heijmans)

Veiligheid

De Waterwolftunnel is de eerste provinciale tunnel in Noord-Holland die aan de wet Aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw) moest voldoen. Reden voor de provincie Noord-Holland en de betrokken gemeenten (Aalsmeer en Haarlemmermeer) om vanaf het begin sterk in te zetten op veiligheid. Ze wilden namelijk voorkomen dat er vertraging zou optreden als gevolg van het niet verlenen van een openstellingsvergunning. Daarom is onder andere gekozen voor een intensief traject rond opleiden, trainen en oefenen (OTO). Alle directbetrokkenen hebben een opleiding en training gehad en hebben vervolgens uitgebreid geoefend, deels met 3D-simulatieprogramma’s.

Doordachte samenwerking bij calamiteiten

Van risicofactor naar katalysator

“Sinds de introductie van de Landelijke Tunnelstandaard enkele jaren geleden, is het ontwerpen van een tunnel er niet direct eenvoudiger op geworden. Het contract geeft richting en houvast met betrekking tot het operationeel besturen van een object en de faaldefinities, maar beheer en onderhoud zijn beperkt in de standaard verwerkt, evenals de relaties tussen de verschillende contractdocumenten zelf. Hoe kom je nu tot een aantoonbaar ontwerp.

Van oudsher zijn civiel, wegen en tunneltechnische installaties (TTI) verschillende disciplines met een andere historie en een andere manier van werken. Hoewel dit allemaal binnen systems engineering past, lukt het ons nog maar niet om er een integraal ontwerp mee te realiseren. Door ervaringen vanuit diverse tunnelprojecten en organisaties, en de ambitie om de nieuwste technische innovaties toe te passen, heeft Strypes een unieke kijk op het ontwikkelen van besturingssystemen.

Het TTI-systeem moet functies leveren afhankelijk van allerlei factoren zoals autonoom gedrag, operatorbediening, plaatselijke bedieningen en de fysieke toestand van een actuator. Je kunt dit gedrag in kaart brengen als de tunnel en installaties al klaar zijn, maar dit kan ook veel eerder. Door dit vroegtijdig te doen, worden relaties tussen systemen duidelijk wanneer er nog aanpassingen mogelijk zijn in de tekeningen, in plaats van in het uitgeharde beton.

In het hightech embedded domein zien we al jarenlang werkwijzen die vreemd genoeg nog niet geadopteerd zijn door de tunnelbouw. Dat komt mogelijk door de vele eisen die worden gesteld en gedurende het gehele ontwikkeltraject aantoonbaar en traceerbaar verwerkt dienen te worden, en de mijlpalen van ontwerpfasen die worden afgedwongen. Agile en werken met processen binnen tijdskaders lijken tegenstrijdig, maar een agile-aanpak is zeker mogelijk!

Key factor om te komen tot een succesvolle best practice is het vinden van de balans tussen techniek en proces en, vaak vergeten, óók de mens en de organisatie waarin zij werken. Laten we vooral niet vergeten dat we zelf als organisaties wellicht eens de aanpak die we al jaren hanteren, moeten loslaten om zo de besturingssystemen op een nieuwe, beheerste en innovatieve manier te ontwikkelen. Een aanpak die aansluit op de langetermijnvisie op tunnels van het COB. Met behulp van het krachtige kennisnetwerk van het COB en de eigenzinnige, frisse kijk van Strypes, zijn wij ervan overtuigd dat binnenkort de besturing van tunnels niet langer een risicofactor is, maar een katalysator voor verdere verbeteringen en optimalisaties in de totale ontwikkeling van tunnels.”

Mark van Lanen is commercieel directeur en mede-oprichter van Strypes. Hij heeft onder meer ervaring opgedaan als manager op het gebied van ICT en kennis.

Foto: Vincent Basler

Cyberveilige rijkstunnels

Als uitvoeringsorganisatie van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat beheert en ontwikkelt Rijkswaterstaat de rijkswegen, -vaarwegen en -wateren in Nederland. De instandhouding van objecten omvat ook de beveiliging tegen cyberaanvallen. Al werkt het in praktijk juist niet zo specifiek: “Om de digitale kant te beveiligen, moet je werken aan integrale veiligheid”, aldus Jaap van Wissen van Rijkswaterstaat.

Na een incident in 2012 heeft Rijkswaterstaat de aandacht voor cyberveiligheid verscherpt. Het tv-programma EenVandaag meldde in een rapportage hoe eenvoudig hackers een gemaal en rioleringspompen van de gemeente Veere op afstand konden bedienen. “Naar aanleiding daarvan is er meer aandacht gekomen voor cyberveiligheid en objecten. Rijkswaterstaat heeft een uitgebreide cyberveiligheidsanalyse uitgevoerd en aan de hand daarvan maatregelen benoemd”, aldus Jaap van Wissen, coördinator van functionele inspecties en testen (FIT) van Rijkswaterstaatobjecten, op het COB-congres 2017. “We zijn ook gestart met het registreren van onze automatisering en het toekennen van risico-indicaties. Vanuit het programma Beveiligd werken zijn er inmiddels 460 objecten bezocht en 250 diepgaand getest, en zijn er maatregelen geimplementeerd.”

“Maar juist cyberveiligheid kun je niet in je eentje regelen”, meent Jaap. “Voordat wij als Rijkswaterstaat aan de slag gingen, is er eerst een ministerie-brede nota over cyberveiligheid opgesteld. Of beter gezegd: over integrale beveiliging, want daar gaat het om. Cyberveiligheid kun je niet los zien van van fysieke beveiliging, personele zaken en informatievoorziening. Je moet alle vier de aspecten op orde hebben.”

Het signaleren en melden van onregelmatigheden levert een grote bijdrage aan cyberveiligheid. Jaap: “Daar begint het vaak mee: iemand ziet iets geks, loopt onverwacht ergens tegenaan. Als dat niet direct gemeld wordt, kan het probleem groter worden dan nodig. Een virus kan zich bijvoorbeeld verder verspreiden en meer systemen kunnen besmet raken.” Met presentaties, workshops en het regelmatig oefenen wordt gewerkt aan de alertheid van medewerkers. “Het adagium is: beter drie keer te veel melden dan een keer te weinig. We leren betrokkenen waar ze op moeten letten, wat er kan gebeuren en hoe ze daar mee moeten omgaan”, aldus Jaap. Incidentmeldingen komen binnen bij Missie Kritieke Ondersteuning (MKO). Daar is bekend welke opdrachtnemer bij een object hoort, en die moet op zijn beurt de juiste onderaannemer aansturen. Jaap: “De onderaannemer heeft de specifieke kennis om inzicht te krijgen in de verstoring. Het MKO kan voor een ICT/cyber-incident ook analisten van het SOC van Rijkswaterstaat inschakelen en hen verzoeken om een nadere analyse te maken.”

Rijkswaterstaat is met FIT gestart omdat gebleken is dat er in een object onvoldoende  zicht is op de toestand van bijvoorbeeld de functionele veiligheid van dynamische onderdelen en de cyberveiligheid. FIT moet onvolkomenheden beter en sneller in beeld brengen. Momenteel wordt uitgewerkt hoe het SOC van Rijkswaterstaat bij FIT kan assisteren, enerzijds om het object te ‘sniffen en scannen’, anderzijds om onregelmatigheden in IT-verbindingen en ICT-apparatuur op te sporen.

Meekijken
Het SOC van Rijkswaterstaat is het security operation centre dat in 2014 is ingericht. “De voornaamste taak is het digitaal monitoren van onze netwerken en de industriële automatisering op onze objecten”, zegt Jaap. “Het SOC wordt ook door het nationaal cyber security centrum (NCSC) geïnformeerd over dreigingen. Andersom is Rijkswaterstaat vanuit wetgeving verplicht om ICT-dreigingen en cyberveiligheidincidenten te melden aan het NCSC. Door de monitoring door het SOC kunnen we die meldingen op tijd doorgeven. Het SOC heeft alleen een analyse- en adviesopdracht. Het is aan de beheerder van een systeem om vervolgens actie te ondernemen.”

Jaap vervolgt: “Het SOC startte met een analyse en het monitoren van de kantoorautomatisering en het inrichten van processen: wat definiëren we als een cyberaanval, waar moet je op letten, hoe gaan we om met meldingen, wat doen we bij een aanval, enzovoort. Ook hebben we een aantal vitale objecten van Rijkswaterstaat onder de loep genomen. Prompt ontdekte een van de analisten een verdachte netwerkactiviteit, dat bleek een besmette laptop van een onderhoudsaannemer op het kantoornetwerk te zijn.”

Zulk soort incidenten houdt Jaap niet voor zichzelf. Hij is groot pleitbezorger van het delen van informatie: “Door te delen sta je sterker. Mensen hebben vaak de neiging om incidenten alleen op te lossen en niet te delen; misschien uit schaamte, of uit angst om onrust te veroorzaken. Maar door ervaringen uit te wisselen, binnen je organisatie en tussen organisaties, kun je van elkaar leren en daarmee processen verbeteren.”

“Door ervaringen uit te wisselen, binnen je organisatie en tussen organisaties, kun je van elkaar leren en daarmee processen verbeteren.”

Afspraken
“We willen steeds meer dingen op afstand kunnen besturen. Je kunt die innovaties niet uit de weg gaan, maar ze brengen wel risico’s met zich mee. We zullen vaker moeten inspecteren en moeten testen of de systemen nog voldoen aan de veiligheidseisen”, stelt Jaap. “Die systemen zijn vaak geleverd en geïnstalleerd door aannemers. We eisen nu in contracten dat we de logbestanden krijgen van de servers, applicaties, etc. die in onze objecten draaien. We willen kort gezegd de data hebben die door het object wordt gegenereerd, zodat we kunnen beoordelen of alles in de haak is. Met de verificatie en validatie bij oplevering testen we natuurlijk al heel veel, maar je kunt niet alles en iedereen controleren. Daarom leggen we zulke eisen neer bij hoofdleverancier; we willen ook tijdens het gebruik een kwaliteitsmonitor en toegang tot het systeem hebben.”

De contractkaders zijn gemaakt vanuit de Baseline Informatiebeveiliging Rijksdienst (BIR), een normenkader voor de beveiliging van de informatiehuishouding van ministeries. Op basis van de BIR heeft Rijkswaterstaat de cyber security implementatierichtlijn (CSIR) opgesteld, speciaal voor Rijkswaterstaatobjecten. “Vooralsnog wordt deze richtlijn alleen gehanteerd bij grote nieuwbouwprojecten”, zegt Jaap. “Het is de bedoeling om deze aanpak verder door te voeren, onder meer in prestatiecontracten voor meerjarig onderhoud, in samenspraak met de markt. Met zo’n kader willen we er dus bijvoorbeeld voor zorgen dat we als Rijkswaterstaat sneller geinformeerd zijn en dat we bij een incident sneller kunnen ingrijpen. Ook zal het contract duidelijk moeten maken wat de ‘uitwijkmogelijkheden’ zijn: wat is het plan als er iets misgaat?”

Hoe voorspelbaar is de weggebruiker

De overgang van een gewone weg naar een tunnel beïnvloedt de weggebruiker. Aarzelend gedrag. Verder van de wand af rijden. Afremmen. We kennen de effecten van een tunnel op weggebruikers. Of niet? “ Tunnelontwerpers denken ten onrechte dat zij kunnen invoelen hoe mensen zich zullen gaan gedragen”, stelt Maartje de Goede, onderzoekster bij TNO.

“Er wordt nog vrij weinig met behulp van simulaties vooraf gekeken naar de invloed van het tunnelontwerp op het gedrag van de weggebruiker. Er wordt wel, zoals nu bij de Tweede Coentunnel, achteraf geëvalueerd als het in de praktijk niet zo goed blijkt te gaan. Als je alleen maar evalueert, heb je vaak slecht nieuws. Achteraf kun je niet zo veel meer veranderen en altijd tegen hogere kosten”, aldus De Goede.

Zoeken naar optimum

“Idealiter kies je voor een grotere diameter. En het scheelt al veel als je een vluchtstrook hebt. Maar het is begrijpelijk dat dat ruimtelijk en financieel niet altijd lukt. Een tunnel is duur en je wilt waar mogelijk bezuinigen op ruimte en dimensies. Uiteraard netjes binnen de richtlijnen. Maar dan zie je in de praktijk dat elke tunnel toch net weer even anders is en dat je bijvoorbeeld in de Tweede Coentunnel, ondanks het voldoen aan de richtlijnen, meer ongevallen hebt dan je zou verwachten. Nu wordt er achteraf geëvalueerd en is men aan het oplappen om de consequenties zo veel mogelijk te beperken. Als je dat vooraf kunt regelen met behulp van simulaties, kun je het menselijk gedrag meenemen in het ontwerp. Je kunt problemen dan tegen veel lagere kosten oplossen.”

“Vooraf een simulatietest doen, kost natuurlijk geld, maar de kosten vallen in het niet bij die van het totale project. Meer dan de kosten, speelt mee dat men denkt wel te weten hoe de weggebruiker zal reageren. Men redeneert: er is al veel kennis, we hebben richtlijnen en we kunnen wel invoelen hoe mensen zich zullen gaan gedragen. Maar laten we eerlijk zijn, we zijn vaak niet eens in staat ons eigen gedrag in te schatten. Laat staan dat van een ander.”

Verplichting

Een ontwerp testen in een simulator moet met behulp van 3D-ontwerptechnieken in principe gemakkelijker worden. Zo kon bij de Sluiskiltunnel aan de hand van 3D-modellen al visueel worden aangetoond dat de weggebruiker altijd ten minste twee achtereenvolgende matrixborden tegelijkertijd kan zien. Ligt het dan niet voor de hand om simulatie te verplichten? Maartje de Goede: “Vanuit TNO zou dat preken voor eigen parochie zijn. Maar ik vind oprecht dat ontwerpers zich moeten realiseren dat simulatie heel waardevol kan zijn. Als er in een ontwerp ook maar ergens twijfel over veilig gebruik bestaat, of als je weet dat je qua richtlijnen echt aan de minimale kant zit, moet je ten minste overwegen er een professional op het gebied van weggedrag naar te laten kijken.”

“En dan gaat het niet alleen om hoe mensen zich in een normale situatie gedragen in de tunnel. Reallifesimulatie is ook waardevol om vluchtgedrag in beeld te brengen. Evacuatieplannen worden gemaakt op basis van berekeningen. Dan weet je hoeveel mensen er per minuut door een vluchtdeur kunnen. Maar doen ze dat ook? Uit simulaties van een brand in een tunnel blijkt bijvoorbeeld dat mensen gaan keren. Hoe ga je daarmee om? Simulatiegegevens al meenemen in protocollen voor ontwerp en training van beheerders en hulpverleners, is heel waardevol. En gebruik simulatie om te oefenen.”

Voorkom informatie-overload

Simulatie leidt zelden tot drastische aanpassingen in een ontwerp. Het gaat vaak om kleine aanpassingen die het rijden in de tunnel veiliger en comfortabeler maken. “Want”, zo zegt De Goede, “hoe comfortabeler de tunnel, des te kleiner de kans dat mensen gekke dingen gaan doen. Ontwerpers moeten zich realiseren dat mensen vaak geen idee hebben wat een tunnel is. Als je steekproefsgewijs vraagt wat je moet doen bij een calamiteit, hebben mensen daar meestal nog nooit over nagedacht. (Bijna-)ongevallen worden in de meeste gevallen veroorzaakt door een fout van de weggebruiker. Maar het gaat erom de omgeving zo in te richten dat je zo min mogelijk fouten uitlokt. Er spelen altijd aparte factoren mee en een tunnel vergt altijd extra aandacht. Mensen nemen informatie minder goed in zich op.”

Als voorbeeld van onvoldoende aandacht voor het gedrag van de weggebruiker noemt De Goede het invoeren van 130 km/h als maximumsnelheid. “Het heeft ertoe geleid dat mensen op één plek informatie krijgen over snelheid, tijden en het gebruik van spitsstroken. Dynamische informatie wordt aangegeven met vaste borden. Dat leidt tot een informatie-overload. Dat gekoppeld aan het feit dat mensen niet weten dat 130 km/h de algemene uitgangssituatie is en de informatieborden de uitzonderingen aangeven, maakt het logisch dat mensen er niets mee kunnen. Zo’n overload aan informatie kan zich bij tunnels ook voordoen. De overgang van de gewone weg naar een tunnel en vice versa, kost relatief veel aandacht. Vanaf honderdvijftig meter voor het in- of uitrijden van de tunnel moet je niet te veel informatie willen geven. Mensen nemen het niet op, omdat andere zaken hun aandacht vragen. Houd daar dan ook rekening mee.”

Praktijkvoorbeelden

Het vooraf aan een simulatieonderzoek onderwerpen van een tunnelontwerp vindt nog maar mondjesmaat plaats. Het lijkt vaker te gebeuren als de opdrachtgever in kwestie ook de tunnelbeheerder is. In Nederland geldt dat bijvoorbeeld voor de Sluiskiltunnel. Daar heeft TNO vooral onderzoek gedaan naar het effect van het type verlichting. Maartje de Goede: “Daarbij ging het niet zozeer om een direct effect op de veiligheid, maar om het comfort van de weggebruiker. We weten bijvoorbeeld dat een doorgaande lichtlijn comfortabeler wordt gevonden dan verlichting om de zoveel meter, omdat dat een flikkereffect geeft.”

TNO is ook in een vroeg stadium betrokken bij het ontwerp voor de Fehmarnbelttunnel tussen Duitsland en Denemarken. In deze ruim achttien kilometer lange tunnel is comfortabel gebruik een belangrijk uitgangspunt. Het rijden in de tunnel mag niet monotoon worden en er is extra aandacht voor de informatievoorziening aan de weggebruiker. Ook daar geldt: hoe comfortabeler en hoe kleiner het verschil in ervaring tussen tunnel en gewone weg, des te kleiner de kans dat de weggebruiker zich onveilig gaat gedragen.

Antwerpen krijgt dubbeldekstunnel onder havens

Een brug om de files op de Antwerpse ring te verminderen en de havens beter te ontsluiten haalde het niet. En het alternatief, een afzinktunnel, paste niet binnen het budget. Een dikke laag Boomse Klei biedt de uitweg. Nu komt er een dubbeldekstunnel, gebouwd volgens de wanden-dakmethode, met diepwanden in de ondoorlatende kleilaag. Een oplossing die bijna een half miljard euro goedkoper is dan de afzinktunnel.

Antwerpen zucht al decennia onder een enorme verkeersdruk. Dagelijks passeren honderdduizenden auto’s de stad, waaronder een fors aantal vrachtwagens. Dat zorgt elke dag voor lange files, geluidsoverlast en luchtverontreiniging. Om deze problemen op te lossen, zoeken verkeerskundigen al heel lang naar opties om de ringweg – die tot nu toe geen ring is – te sluiten. Bij een gesloten ring kan het verkeer zich beter over het wegennet verdelen, wat leidt tot minder files. Verder zorgt het sluiten van de ring aan de westzijde van de stad voor een betere ontsluiting van de havens.

Geen Lange Wapper of afzinktunnel

Een paar jaar geleden leek de oplossing gevonden. Het plan was om een bijna twee kilometer lange dubbeldekstuibrug aan te leggen, de Lange Wapper genoemd, over het Albertkanaal en de aangrenzende havens (Straatsburgdok en Amerikadok), richting het nieuw te bouwen verkeersknooppunt Oosterweel. In een referendum stemden de Antwerpenaren echter tegen dit plan.

“Toen bleek dat de brug niet haalbaar was, is in 2010 als alternatief een ontwerp gemaakt voor een dubbele afzinktunnel met vier keer twee rijstroken die min of meer het tracé van de brug volgde”, vertelt Frank Kaalberg ontwerpmanager van studiebureau RoTS (Rechteroever TunnelSpecialisten), dat bestaat uit een combinatie van Grontmij en Witteveen+Bos. “Door de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel werd ons in 2012 gevraagd dit ontwerp voor de Oosterweelverbinding kritisch te bekijken en te zoeken naar optimalisaties én een besparing van bijna een half miljard euro. Na een grondige review van het ontwerp concludeerden we dat het een goed plan was, maar inderdaad niet voldeed aan de economische eisen.”

Brainstormsessie

“Vervolgens hebben we een brainstormsessie gehouden om te zien op welke punten we het ontwerp en de bouwmethode konden optimaliseren en hoe we de bouwkosten konden reduceren. Ook hebben we gekeken hoe we de hinder voor de omgeving en de scheepvaart tijdens de bouw zouden kunnen beperken. Tijdens die sessie kregen we het idee om de twee tunnelelementen – met elk twee buizen – niet naast elkaar, maar op elkaar te plaatsen. Als afzinktunnel zou dat echter niet gaan. Toen beseften we dat de dikke laag Boomse Klei de mogelijkheid biedt om met diepwanden een dubbeldeks cut-and-covertunnel te maken zonder dat een kostbare onderwaterbetonvloer met trekankers nodig is. De klei die daar vanaf circa twintig tot dertig meter diepte in de ondergrond zit, is namelijk heel stevig en vrijwel waterondoorlatend.”

(Beeld: Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel / RoTS)

Aanpak

Kaalberg vervolgt: “Om zo’n tunnel onder de havens te kunnen bouwen, moet eerst een tijdelijke kistdam worden gemaakt. Daarvoor worden vanaf pontons damwanden tot een diepte van circa 25 tot 30 meter aangebracht, net in de Boomse Klei. Vervolgens wordt de ruimte tussen de damwanden opgevuld met zand. Daarna moet als het ware worden gespeeld met de grondwaterstand in de kistdam om de damwanden goed te ‘trimmen’. Als dat is gebeurd, kunnen de diepwanden worden gemaakt. Ze worden 1,2 meter dik en komen tot een diepte van ongeveer 43 meter. Ze staan dus voor een groot deel in de Boomse Klei.”

Fasering Amerikadok, klik op de afbeelding voor een grotere versie. (Tekeningen: RoTS)

“Na de buitenwanden worden de wanden van het middenkanaal van de tunnel gemaakt. Deze worden alternerend als diepwand uitgevoerd: dan weer wordt over een bepaalde lengte de linkerwand gemaakt, en dan weer alleen de rechter. Later worden de ontbrekende delen van de middenwanden met blokken gipsbeton gebouwd. Dat is niet alleen aanmerkelijk goedkoper, maar zorgt er ook voor dat de explosiebestendigheid van de tunnel toeneemt. Bij een eventuele explosie bezwijken de gipsbetonwanden vrij eenvoudig, wat zorgt voor een volumetoename en daarmee voor een explosiedrukvermindering.”

“Aangezien het tunneldak op een diepte van ongeveer acht meter onder de waterspiegel van het Albertkanaal komt, worden de diepwandsleuven niet helemaal tot bovenaan volgestort met beton. De bovenste acht meter, waar geen wapening zit, wordt gevuld met los materiaal dat later weer eenvoudig te verwijderen is. Als alle diepwanden gereed zijn, wordt een deel van het zand weggegraven, het grondwater weggepompt en worden tijdelijke stempels geplaatst. Vervolgens worden van boven naar beneden het dak en de vloeren gemaakt. Aantrekkelijk daarbij is dat het dak direct op het harde zand kan worden gestort.”

Kaalberg vervolgt: “Als het dak gereed is, wordt de grond eronder weggegraven, worden weer tijdelijke stempels geplaatst en de eerste vloer gemaakt. Voor de tweede vloer volgen deze stappen nog een keer. Zodra de hele tunnelconstructie klaar is, wordt een laag zand aangebracht op het tunneldak. Daarna worden de damwanden weggehaald en is de onder water liggende cut-and-covertunnel een feit. In grote lijnen gaan we voor het gehele tunneltracé uit van deze werkwijze, maar er zijn nog wel een paar locaties waar het iets gecompliceerder is. Een mooi voorbeeld is de plek waar de tunnel het voormalige Stadsdroogdok kruist.”

Oplossingen

“Ter hoogte van het voormalige Stadsdroogdok ligt op de bodem nog de zes meter dikke betonnen vloerplaat van het droogdok, vrijwel precies op de plek waar de tunnel moet komen. Die constructie moet worden verwijderd. Om dat te kunnen doen, hebben we een aanpak bedacht waarbij een bouwput wordt gemaakt en eerst alleen aan de buitenkant van het dok in een smalle kistdam een diepwand wordt aangebracht. In het huidige ontwerp wordt de andere kant van de bouwput ter plekke van het historische pomphuis met vriestechnieken afgesloten. Dat gebeurt om het gebouw te sparen en de overlast voor het restaurant in het pomphuis te minimaliseren. Als de bouwput dicht is en tijdelijke stempels geplaatst zijn, kan de dikke betonconstructie worden gesloopt. Vervolgens wordt de kuip weer gevuld met zand voor het aanbrengen van de andere diepwanden, waarna de tunnel volgens de ‘normale’ manier ‘onderdaks’ wordt afgebouwd.”

“Iets meer naar het oosten kruist de tunnel de Straatsburgbrug. Daar hebben we een oplossing moeten bedenken om een brugpijler tijdelijk te ondersteunen, zodat hij later op het tunneldak kan komen te staan, boven de middenwand. Voor de kruising met de Noorderlaanbrug – die nog iets oostelijker ligt – hebben we een vergelijkbaar probleem moeten oplossen. Iets voorbij deze brug kruist de tunnel het Albertkanaal waarna hij aansluit op het noordelijke deel van de ringweg. De kruising met het Albertkanaal wordt in twee stappen gebouwd, eerst de ene helft en dan de andere. Op die manier ondervindt de scheepvaart zo min mogelijk hinder.”

Design by testing

Aan het vernieuwende ontwerp van RoTS is veel denk- en rekenwerk voorafgegaan. Volgens Kaalberg was dat echter niet voldoende om tot een goed en uitvoerbaar ontwerp te komen: “Met vakmanschap, creativiteit en digitale rekentools kun je een heel eind komen, maar er zijn altijd onderdelen op het raakvlak van geotechniek en constructies die lastig zijn te kwantificeren. We weten bijvoorbeeld niet zeker hoe groot de invloed is van de zwel van de Boomse klei op constructies. Je kunt dan twee dingen doen: extra maatregelen treffen om de risico’s voldoende af te dekken of een proef doen om te zien hoe het in de praktijk uitvalt. Ik ben groot voorstander van de tweede optie, ook wel ‘design by testing’ genoemd. Door proeven te doen, weet je zeker of je aanpak straks werkt en voorkom je dat er onnodige kosten worden gemaakt. Aangezien er op grote delen van dit tunneltracé onzekerheden spelen, is besloten om hier, net als bij de Noord/Zuidlijn, van deze ontwerpfilosofie uit te gaan.”

“In een verloren hoekje naast de bestaande ringweg hebben we bijvoorbeeld getest of het lukt om damwanden aan te brengen tot een diepte van 27 meter. Op een groot deel van het tracé bestaat de ondergrond namelijk uit glauconiethoudend zand, en het is bekend dat dit zand soms tot problemen leidt tijdens het heien. Bij de proef deden deze problemen zich inderdaad voor, maar met enige aanpassingen kregen we de damwanden toch op diepte.”

Een andere proef moet duidelijk maken hoe de Boomse Klei zich rondom de diepwanden en onder de onderste tunnelvloer gedraagt tijdens de bouw en als de tunnel gereed is. Kaalberg: “Naast het zwelonderzoek gaan we met deze proef na of de wanden echt tot een diepte van 37 meter moeten worden gemaakt of misschien minder lang kunnen. Om beide aspecten te onderzoeken, hebben we een proefbouwkuip gemaakt met damwanden – met diepwanden zou het te duur worden – waarbij we eerst een stuk grond hebben afgegraven om op de gewenste diepte te komen. Met onder andere waterspannings- en extensometers volgen we nu het gedrag van de klei tijdens de ontgraving. De proefput is eind oktober op diepte en dan weten we meer.”

Onderwaterbumper

“Een onderdeel dat we nog verder moeten uitzoeken betreft de aanvaarbeveiliging. In het Amerikadok moeten grote zeeschepen een bocht maken. Als een schip daarbij uit koers raakt – wat een paar jaar geleden nog is gebeurd – kan het de tunnelconstructie beschadigen. Om dat te voorkomen, gaan we uit van een forse onderwaterberm. Toen uit simulaties bleek dat dit niet voldoende is, hebben we ook nog een onderwaterbumper ontworpen, een soort vangrail die bestaat uit twee rijen damwanden met daartussen onderwaterbeton en horizontale damwandplanken als extra versterking. Het havenbedrijf is hiermee nog niet akkoord gegaan, omdat ze vrezen dat deze bumper bij een eventuele aanvaring te veel schade aan de schepen veroorzaakt. Hier moeten dus nog ontwerpmodificaties worden doorgevoerd.”

Kostenreductie

Een belangrijk opgave voor RoTs was het vinden van besparingen. De tunnel mag namelijk niet duurder worden dan de eerder geplande tuibrug. Volgens Kaalberg is dat gelukt: “Uiteindelijk hebben we een kostenreductie van ruim 450 miljoen euro gerealiseerd. Door de tunnel te stapelen kunnen we bijvoorbeeld één vloer weglaten. Op een totale lengte van bijna twee kilometer scheelt dat enorm. Een andere grote besparing realiseren we doordat we het aantal benodigde kunstwerken bij de Oosterweelknoop hebben teruggebracht van veertien naar zes. Dat is mogelijk doordat de tunnelbuizen in ons ontwerp boven elkaar liggen en niet naast elkaar zoals bij de oorspronkelijke afzinktunnel. Daardoor zijn minder ingewikkelde vlechtpatronen nodig. Verder leidt ons ontwerp tot veel minder hinder voor de scheepvaart. Er hoeven bijvoorbeeld geen afzinksleuven te worden gebaggerd en er ontstaan ook geen stremmingen door de aanvoer van grote tunnelelementen.

Rotterdam, Maastunnel

Ingang Maastunnel (foto: Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed)

De Maastunnel in Rotterdam is niet alleen de oudste grote verkeerstunnel van Nederland, het is ook de eerste Nederlandse tunnel die is gebouwd volgens de afzinkmethode. De tunnel kruist de Nieuwe Maas en bestaat uit een rechthoekige koker waarin verschillende tunnelbuizen zijn gecombineerd. Naast twee buizen van circa zeven meter breed met twee rijstroken voor het autoverkeer gaat het om twee kleinere buizen voor fietsers en voetgangers. Deze twee buizen zijn bijna vijf meter breed en liggen boven elkaar. Ze zijn bereikbaar via roltrappen.

De aanleg van de Maastunnel was nodig om de bereikbaarheid van de Maasoevers te verbeteren, zonder hinder te veroorzaken voor het scheepvaartverkeer. De tunnel is in de eerste plaats een indrukwekkend civieltechnisch werk. Door de markante ventilatiegebouwen, de toegangsgebouwen en de fiets- en voetgangerstunnel, vormgegeven door stadsarchitect Van der Steur, is de tunnel ook een opmerkelijke architectonische verschijning.

Techniek

De toepassing van rechthoekige tunnelelementen was in 1937 een wereldprimeur. Tot dan toe werden voor afzinktunnels ronde elementen gebruikt met een diameter van maximaal tien meter. Men vreesde namelijk dat rechthoekige tunnels niet goed zouden zijn te funderen. Bij de Maastunnel werd het risico van een gebrekkige fundering geminimaliseerd door een nieuwe techniek toe te passen, het zogeheten onderspoelen. Na plaatsing van de elementen werd er zand onder en naast de tunnel gespoten om eventueel aanwezige holle ruimten onder de tunnel op te vullen. Deze techniek is sindsdien steeds verder verbeterd en wordt nog steeds gebruikt bij afzinktunnels, zoals bij de afzinktunnel onder het IJ van de Noord/Zuidlijn.

De negen afgezonken elementen van de Maastunnel zijn ruim zestig meter lang, negen meter hoog en vijfentwintig meter breed. Ze zijn gebouwd in een droogdok en vervolgens via water naar de tunnellocatie gesleept. Daar zijn ze afgezonken in een gebaggerde sleuf van maximaal drieëntwintig meter diep.

De Maastunnel heeft enkele opvallende kenmerken. Zo is rond de betonnen constructie een stalen bekleding gemaakt om lekkage te voorkomen. Een ander opvallend kenmerk is dat de ventilatiekanalen niet boven de tunnelbuizen zitten, maar onder het wegdek.

Ventilatiegebouw. (Foto: Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed)

Renovatie

Tijdens onderhoud aan de ventilatiekanalen in 2011 bleek dat ze waren aangetast door betonrot, evenals de vloer van de autotunnels. Gezien de ernst van de aantasting dacht de gemeente Rotterdam in eerste instantie dat de tunnel in 2015 een jaar volledig dicht zou moeten voor herstel. Nader onderzoek toonde aan dat de schade minder ernstig was en er meer tijd was voor de herstelwerkzaamheden.

In de zomer van 2017 is de renovatie en restauratie gestart. De gemeente reserveerde hiervoor 262 miljoen euro. De dochterondernemingen Croon, Wolter & Dros (nu Croonwolter&dros) en Mobilis van bouwgroep TBI hebben de werkzaamheden uitgevoerd. Op maandag 19 augustus 2019 was de renovatie en restauratie klaar en gingen beide tunnelbuizen weer open voor verkeer.

Een van de uitdagingen was dat de ruim zeventig jaar oude tunnel een rijksmonument is. Dat betekende onder meer dat de uitstraling van de tunnel behouden moest blijven en authentieke elementen niet verloren mochten gaan. Bij de renovatie zijn onder meer de bestaande rijvloeren verwijderd en vervangen door nieuwe. Ook zijn er nieuwe installaties aangebracht voor bijvoorbeeld de ventilatie, de intercominstallatie en de verkeersdetectie en -signalering. Dit was nodig om te voldoen aan de wettelijke eisen op het gebied van tunnelveiligheid. De oorspronkelijke ventilatie is bijvoorbeeld vervangen door moderne langsventilatie. Op de plek van de ventilatoren is het dak verhoogd, zodat de ventilatoren uit het zicht hangen en het oorspronkelijke uiterlijk van de tunnel zoveel mogelijk behouden blijft. De bedieningscentrale is verplaatst naar de gemeentelijke verkeerscentrale bij het knooppunt Kleinpolderplein.

Voorafgaand aan de renovatie vonden in de eerste drie maanden van 2016 voorbereidende werkzaamheden plaats. Het ging hierbij om het verwijderen van de plafondcoating en de zwakke plekken in het beton van de plafonds. Ook de zogeheten schampkanten – het onderste deel van de tunnelwanden – zijn weggehaald. Er werd nieuw beton aangebracht en de geroeste wapening is gezandstraald en opnieuw gecoat. Deze werkzaamheden zijn ’s nachts en in de weekenden uitgevoerd.

Tijdens de voorbereidende en de renovatiewerkzaamheden was steeds één tunnelbuis afgesloten voor verkeer. De andere tunnelbuis was alleen te gebruiken voor verkeer van zuid naar noord. Hiervoor is gekozen om de binnenstad en het Erasmus Medisch Centrum bereikbaar te houden. Verkeer van noord naar zuid werd omgeleid via de Erasmusbrug, de Willemsbrug en de ring.

De monumentale voetgangers- en fietstunnel bleven tijdens de renovatiewerkzaamheden gewoon open. De renovatie van deze twee tunnels is in november 2019 gestart. De werkzaamheden aan de fietstunnel duren ongeveer zeven maanden en die aan de voetgangerstunnel circa elf maanden. Beide tunnels worden ingrijpend gerenoveerd en gerestaureerd. Zo wordt de vloer van de voetgangerstunnel volledig vervangen en wordt de vloer in de fietserstunnel opgeknapt. Daarnaast wordt alle betegeling hersteld, wordt de natriumverlichting vervangen door ledverlichting en worden nieuwe camera’s  en omroepinstallaties aangebracht. Verder wordt de PCB-houdende coating op het plafond van de tunnel en de wanden en het plafond bij de roltrappen verwijderd en vervangen door een nieuwe coating. Gedurende de renovatie van de voetgangers- en fietstunnel kunnen voetgangers en fietsers gebruikmaken van een gratis veerdienst.

'De businesscase is gebaseerd op beschikbaarheidsafspraken'

Binnenkort wordt de Tweede Coentunnel opgeleverd. Dan zal blijken of de DBFM-constructie, die erop neerkomt dat Rijkswaterstaat de tunnel voor 24 jaar leaset, aan de verwachtingen voldoet. Gerard Minten, CEO van de Coentunnel Company: “Het DBFM-concept is goed als je exact weet wat je gaat doen. De investeerders willen weten waar ze aan toe zijn en eisen duidelijkheid.”

De financiële component in de contractvorm vergt een specifieke aanpak. Gerard Minten vervolgt over de noodzaak om investeerders vooraf zo nauwkeurig mogelijk te kunnen vertellen wat het project behelst: “Natuurlijk is het zo dat je ondergronds altijd met onvoorspelbare componenten te maken hebt, maar dat kun je inpassen. Wat je niet kunt doen, is onderweg de spelregels veranderen.”

Een volledig voorspelbaar project leidt tot de vooronderstelling dat DBFM tot optimalisatie en lagere kosten leidt. De eindafrekening kan uiteraard pas over vierentwintig jaar worden gemaakt, maar Gerard Minten noemt al wel de verschillende invloedsfactoren: “De financieringskosten zijn juist hoger, omdat je als marktpartij nooit kunt lenen tegen het rentepercentage dat de overheid krijgt. Daar staat het voordeel tegenover dat de aannemer kan optimaliseren. Die twee aspecten kun je niet zomaar salderen. Verder geeft de financieringscomponent een heel andere dimensie aan een project als de Tweede Coentunnel. De financiers steken er vijf jaar lang geld in, voordat de geldstroom vanuit Rijkswaterstaat gaat lopen. Dat is een belangrijk drukmiddel voor tijdig opleveren. Daarnaast volgt optimalisatie uit de afspraak om te betalen op basis van beschikbaarheid.”

“In het contract zijn boetes opgenomen voor wegafsluitingen, falen van technische systemen en dergelijke. Daarbij hoeft overigens geen sprake te zijn van fysieke afsluiting. Ook ‘virtueel dicht’ kan leiden tot boetes. De beschikbaarheidsafspraken leiden tot het eventueel dubbel uitvoeren van systemen en een sterke focus op kwaliteit van materialen voor de lange termijn. Daar is de businesscase op gebaseerd. De onderaannemer neemt het risico dat hij bouwt voor een vast bedrag. De Special Purpose Company (zie kader) is zoveel mogelijk risicovrij.”

Kwalitatief rendement

Een tweede vooronderstelling is dat de DBFM-aanpak innovatie voedt en leidt tot slimme oplossingen. Dat zet de deelnemende aannemer op voorsprong, omdat hij dergelijke innovaties elders weer toe kan passen. De praktijk blijkt weerbarstiger. Gerard Minten: “Een groot deel van bijvoorbeeld de Tunnelstandaard is gelijktijdig met de bouw van de Coentunnel ontwikkeld. We hebben tijd en ruimte gekregen om zaken samen met Rijlswaterstaat uit te zoeken. Toch blijkt het blijven voldoen aan de contractuele verplichtingen een zwaardere stempel te drukken op innovaties dan de mogelijke verbetering van de concurrentiepositie van deelnemende partijen.”

Slimme oplossingen als gevolg van de DBFM-aanpak doen zich wel degelijk voor. Gerard Minten: “Het denken vanuit zo min mogelijk afsluitingen leidt tot verbeteringen. Zo zijn de tunneltechnische installaties (TTI’s) bij de Tweede Coentunnel geconcentreerd op een aantal goed bereikbare plekken in het middentunnelkanaal en is ledverlichting toegepast om onderhoud te beperken. Ook buiten de tunnel zijn de verkeerstechnische installaties geconcentreerd in de VTI-huisjes langs de weg. Daardoor is slimmer onderhoud mogelijk. Het zijn optimalisaties die nog tijdens het bouwproces zijn doorgevoerd, omdat duidelijk werd dat je het risico op afsluitingen verkleint.”

De verkeerstechnische installaties zijn geconcentreerd in VTI-huisjes langs de weg. (Foto: Coentunnel Company)

Juridificering

De financiële component verhoogt risico’s en daarmee de noodzaak om die risico’s zo veel mogelijk af te dekken. Een DBFM-contract leidt dan ook tot hogere juridische kosten. Gerard Minten geeft aan dat de transactiekosten ongeveer drie procent van de investering bedragen, het dubbele van een contract zonder F-component. “In ons consortium-businessmodel houden we daar rekening mee. Bij consortiumpartner Vinci hebben we bijvoorbeeld een grote concessietak die met tientallen projecten wereldwijd al heel veel ervaring heeft met deze werkwijze. Vanwege dat hoge percentage transactiekosten zijn projecten van 500 miljoen euro voor Vinci zo’n beetje de ondergrens.”

Aannemers

Alhoewel er ook de kritiek is dat DBFM-contracten de keuzevrijheid voor de besteding van overheidsgeld in de toekomst te veel zouden beperken, wordt algemeen aangenomen dat er meer met DBFM-contracten gewerkt zal worden. Reden voor de aannemers van ons consortium om vroeg in te stappen, ervaring op te doen en ervoor te zorgen dat zij een DBFM-project aan hun trackrecord kunnen toevoegen.

Gerard Minten: “De meeste aannemers zullen aangeven dat een DBFM-contract op lange termijn interessant is, omdat je ook het onderhoud hebt. De vraag is wel of alle partijen onderkend hebben waar zij aan begonnen. Het voordeel zit in de herhaling. Je moet vaker DBFM-projecten doen om er voordeel uit te halen. Voor de toekomst verwacht ik een splitsing. Er zal een groep zijn die voor de lange termijn gaat en gelooft in dit concept. Dat zijn de bedrijven die hun organisatie eromheen opbouwen op basis van schaalvoordelen.”

Open!

Inmiddels is de Tweede Coentunnel open voor verkeer. Agmi, ontwerper en installateur van onder meer de (led)verlichting, maakte een leuke video over de aanleg:

https://youtu.be/A5HcXQfd6-0

>> Lees het nieuwsbericht over de nieuwe Tweede Coentunnel

Zo kan het ook: toffe tunnels

Een tunnel is in principe een middel om van A naar B te komen. Maar je kunt er méér van maken. Met creatief licht-, kleur- en materiaalgebruik zijn de functionele kunstwerken te transformeren tot spraakmakende échte.

Dit was de Onderbreking Tunnels en veiligheid

Bekijk een ander koffietafelboek: