Loading...

De Onderbreking

Tunnels en veiligheid

Tunnels en veiligheid

Aan alle regels voldoen is niet genoeg

Delft, Willem van Oranjetunnel

Visie van… Roel Scholten

Onderbreking Tunnels en veiligheid

Menselijk gedrag anders dan gedacht

Renovatie Velsertunnel voorbereid met intensieve scrumsessies

Rotterdam, Stationsgebied

Help de tunnel mag niet open

SOS: Meer meten met infrarood

Kennisbank

Tunnels en veiligheid

Tunnels zijn wellicht de bekendste voorbeelden van ondergrondse bouwwerken. Het begon in Nederland met afgezonken tunnels om watergangen te kruisen, inmiddels worden ook boor- en landtunnels breed toegepast. Ontwikkelingen in de praktijk vragen om ontwikkeling in kennis en kunde. Ook op het gebied van veiligheid: ondergronds is het waarborgen van veiligheid vaak complexer dan boven de grond.

Nederland is specialist in afgezonken tunnels. Toch is er ook op dit gebied nog voldoende bij te leren. Gezien de hoge leeftijd van de meeste Nederlandse zinktunnels, is renovatie bijvoorbeeld een actuele en dringende opgave, waarover nog veel vragen leven. Daarnaast neemt de complexiteit bij het realiseren van geboorde tunnels toe: in stedelijke gebieden is het prettig als wegen en spoorlijnen ondergronds gaan, maar er is weinig ruimte om te bouwen en de hinder moet minimaal zijn. We willen in complexere situaties ondergronds bouwen, nog dieper en nog dichter bij de bestaande bebouwing.

Veiligheid is dan ook onlosmakelijk met ondergronds bouwen verbonden. Het werken in de grond heeft al snel effect op de omgeving. Bovendien moet de constructie na oplevering veilig te gebruiken zijn. Dat is op zichzelf al een opgave, maar een bijkomende uitdaging is het vooraf aantoonbaar maken van veilig gebruik, en dat in een complex belangenveld. De laatste jaren leidde dat bij tunnels soms tot problemen. Samen met het netwerk wil het COB ervoor zorgen dat nieuwe tunnels voortaan opengaan zonder gedoe.

(Foto: Vincent Basler)

Drie mannen, één missie. Systeemarchitect Johan van der Gaag, veiligheidskundige Stefan Lezwijn en verkeerspsycholoog Jos Vrieling, alle drie van Arcadis, werken samen aan veilige tunnels. Dat doen ze met respect voor ieders expertise en vanuit het besef dat je het met elkaar moet doen.

“Op het gebied van tunnelveiligheid is de laatste jaren veel verbeterd”, stelt Van der Gaag. “De invoering van de Landelijke Tunnelstandaard heeft er bijvoorbeeld voor gezorgd dat de vaak moeizame discussies over de veiligheidsvoorzieningen grotendeels zijn verdwenen. Ook zie je dat opdrachtgevers en -nemers er steeds meer van zijn doordrongen dat je direct vanaf het begin moet nadenken over de tunneltechnische installaties en niet pas als de civiele constructie gereed is. Positieve ontwikkelingen, maar het kan nog beter.”

“Tot nu toe worden tunnels en alle bijbehorende veiligheidsvoorzieningen vooral vanuit de techniek ontwikkeld. Wij zijn ervan overtuigd dat voor een veilige tunnel meer nodig is dan techniek alleen. Een tunnel die aan alle regels voldoet, is volgens ons dan ook niet automatisch een veilige tunnel. De praktijk laat dat ook zien. De eerste weken na de opening van de Tweede Coentunnel vonden bijvoorbeeld diverse ongelukken plaats omdat het wegbeeld niet logisch bleek voor automobilisten. En bij de nieuwe A2-tunnel in Maastricht moest na opening de bewegwijzering worden aangepast.”

Menselijk gedrag

“Wat deze voorbeelden aantonen, is dat je naast techniek ook rekening moet houden met menselijk gedrag”, vult Lezwijn aan. Daarbij gaat het niet alleen om het gedrag van automobilisten, maar ook om dat van tunnelbedieners, hulpdiensten en onderhoudsmonteurs. Onze aanpak is daar nadrukkelijk op gericht. Om uit te leggen hoe wij te werk gaan, zal ik eerst onze rollen toelichten. Johan maakt als systeemarchitect het ontwerp voor alle installaties die nodig zijn voor een veilig werkende tunnel. Jos gaat na of dat ontwerp niet conflicteert met het gedrag en de wensen van de verschillende gebruikers. Ikzelf ten slotte zie erop toe dat de tunnel voldoet aan alle wet- en regelgeving en de eisen die het bevoegd gezag stelt voor het verstrekken van een openstellingsvergunning.”

“We gaan niet zitten wachten totdat de ander zijn werk heeft afgerond, maar werken veel meer gelijktijdig en reageren op elkaars producten.”

“De essentie van onze aanpak is dat het een interactief en iteratief proces is. We gaan dus niet zitten wachten totdat de ander zijn werk heeft afgerond, maar werken veel meer gelijktijdig en reageren op elkaars producten. Als Johan aan het ontwerpen is, kijkt Jos al naar de wensen en behoeften van de gebruikers en breng ik al zo goed mogelijk in kaart of het ontwerp voldoet aan alle voorwaarden voor een vergunning. Door deze werkwijze kan Johan onze opmerkingen snel verwerken in zijn ontwerp, kan ik Jos bijvoorbeeld uitleggen waar de wensen van gebruikers kunnen gaan botsen met vergunningsvoorwaarden en zorgen we ervoor dat de planning niet in gevaar komt. Immers, je wilt te allen tijde voorkomen dat een ontwerp helemaal is uitgewerkt en vervolgens een groot deel van het werk over kan omdat een collega komt vertellen dat gebruikers er niet mee uit de voeten kunnen of dat het bevoegd gezag er niet mee akkoord gaat.”

Spookrijdersdetectie

Voor het onderdeel menselijk gedrag speelt Vrieling een cruciale rol. “Zodra er een eerste ontwerp is, ga ik kijken wat dit betekent voor de verschillende gebruikers. Meestal kan ik zelf goed inschatten hoe weggebruikers zullen reageren op de verkeersborden, signalering en belijning. Als de situatie heel complex is, werk ik ook wel met 3D-animaties die ik dan voorleg aan een panel van weggebruikers. Om de onderhoudbaarheid te bepalen, ga ik meestal in gesprek met de monteurs die het onderhoud gaan doen. Ik informeer dan hoe zij werken en welke fouten er bij onderhoud gemaakt worden, bijvoorbeeld omdat ze onder hoge tijdsdruk moeten werken. Zo moeten monteurs vaak veel bedrading aanleggen en dan komt het voor dat ze de draden van detectielussen verkeerd om aansluiten. Dat leidt dan tot een spookrijdersdetectie. Samen met hen bedenk ik oplossingen om dit soort fouten te voorkomen, zoals duidelijke werkinstructies, het coderen van de draden en het verminderen van de werkdruk. Deze oplossingen geef ik als aanbevelingen mee aan het ontwerpteam. En is een bepaalde lamp voor de verkeersveiligheid heel aantrekkelijk, maar eigenlijk niet te onderhouden, dan pleit ik voor een andere lamp.”

Het drietal werkt onder meer samen aan de Spaarndammertunnel (te zien op deze foto en de foto bovenaan) en de Gaasperdammertunnel. (Foto: facebook.com/spaarndammertunnel)

“Met de tunnelbedieners en de hulpdiensten voer ik eveneens dit soort gesprekken. Begrijpt een bediener bijvoorbeeld intuïtief wat hij moet doen als er een calamiteit plaatsvindt? Kan hij dan de calamiteit afhandelen en tegelijkertijd de rest van het verkeer blijven begeleiden? En is voor iedereen in de verkeerscentrale duidelijk wat bijvoorbeeld de linker- en rechterbuis is? Ook is het belangrijk om naar de werkwijze en routines in de centrale te kijken. Neem de nieuwe Spaarndammertunnel die straks vanuit de centrale van de gemeente Amsterdam wordt bediend door medewerkers die ook de IJtunnel bedienen. Dan is het goed om bij het ontwerp van het bedienpaneel te zorgen voor eenzelfde ‘look-and-feel’ van het paneel, waarbij bijvoorbeeld de calamiteitenknop op dezelfde plek zit.”

Specifieke omstandigheden

Vrieling vervolgt: “Ook met de verschillende hulpdiensten bespreek ik hun wensen en werkprocessen. Bij tunnelprojecten voer ik onder andere gesprekken over de plaatsing van de voorzieningen voor de inzet en bereikbaarheid van de hulpdiensten, zoals de slagbomen en de intercominstallaties. In regelgeving is vastgelegd dat beide er moeten zijn, maar de exacte positionering is niet aangegeven. De wensen van de hulpdiensten hierover blijken zeer project- en locatieafhankelijk te zijn. Soms willen ze de intercom vóór de slagboom en soms juist andersom. Ook hebben we het uitgebreid over de nummering van de vluchtdeuren. Bij sommige tunnels beginnen de tunnelbuizen niet allemaal op hetzelfde punt. In combinatie met de gewoonte om de eerste vluchtdeur altijd nummer een te geven, zou daardoor de situatie ontstaan dat een vluchtdeur tussen twee tunnelbuizen aan de ene kant bijvoorbeeld nummer drie en aan de andere kant nummer vijf zou krijgen. Aangezien dat erg onhandig en onveilig is voor de communicatie bij een incident, kunnen we dan besluiten om de nummering aan te passen.”

Puntjes op de i

Lezwijn: “Het is ons streven om bij elk tunnelproject – of het nu in Nederland of daarbuiten is – dit soort vragen te stellen en de antwoorden mee te nemen in het ontwerpproces. Wij noemen dat ‘safety by design’. Het zorgt ervoor dat je een tunnel krijgt die niet alleen aan alle regels voldoet, maar ook aansluit bij de wensen en werkwijzen van alle gebruikers en daardoor echt veilig is.”
Vrieling vult aan: “Er is nog een bijkomend voordeel. Doordat we al in een vroeg stadium rekening houden met de gebruikers, vergroten we de kans dat alle voorzieningen op orde zijn als we vlak voor de opening met alle betrokken partijen de laatste grote oefening doen. Daardoor vermijd je discussies over bijvoorbeeld de plaats van een slagboom en kom je samen op een hoger niveau en kun je de puntjes op de i zetten. Bijvoorbeeld door gezamenlijk alle procedures door te nemen en te bespreken wanneer je de situatie weer veilig vindt.”

Willem van Oranjetunnel

In 2009 startten in Delft de werkzaamheden voor het project Spoorzone Delft. Het spoorviaduct dat langs de oude binnenstad liep, is vervangen door een spoortunnel. Deze tunnel, de Willem van Oranjetunnel, is in april 2015 officieel geopend. De tunnel heeft twee tunnelbuizen en is geschikt voor vier sporen. Inclusief toeritten is hij 2.300 meter lang. Onderdeel van de tunnel is een nieuw ondergronds station.

(Foto: Ronald Tilleman)

Aanleiding

Tot de bouw van de tunnel is om verschillende redenen besloten. Het spoorviaduct was met zijn twee sporen een flessenhals op het verder viersporige tracé tussen Rotterdam en Amsterdam en was niet berekend op de verwachte groei van het treinverkeer. Daarnaast veroorzaakten de circa 350 treinen die iedere dag over het viaduct reden veel geluidsoverlast voor omwonenden en vormde de spoorlijn dwars door de stad een barrière tussen de verschillende wijken. Verder was het bestaande station te krap en voldeed het niet meer aan de eisen van de tijd.

(Foto: spoorzonedelft.nl)

Bouwmethode

Voor de bouw van de tunnel is gekozen voor ‘proven technology’. De aannemerscombinatie heeft de spoortunnel voor het grootste deel gebouwd met de wanden-dakmethode in combinatie met diepwanden. Deze methode is trillings- en geluidsarm en kan op relatief korte afstand van bestaande bebouwing worden toegepast. Met een speciale grijper wordt een sleuf gegraven. Tijdens het graven zorgt een steunvloeistof ervoor dat de sleuf niet instort. Als de sleuf klaar is gaat er wapening in en wordt hij volgestort met beton. Hierbij duwt het beton de steunvloeistof uit de sleuf. Zodra de wanden klaar zijn wordt hiertussen een dak gemaakt. Vervolgens kan de grond onder het dak worden ontgraven en de tunnelconstructie worden afgemaakt, terwijl de hinder bovengronds minimaal is.
Alleen bij de tunnelmonden en kruisingen met open water heeft de aannemerscombinatie een andere bouwmethode toegepast. Hier is met damwanden een bouwkuip gemaakt, waarin vervolgens de tunnel is gebouwd. Om eventuele effecten van de bouwwerkzaamheden op de omgeving exact waar te nemen – en op tijd maatregelen te kunnen treffen – heeft de aannemer samen met ProRail een uitgebreid monitoringprogramma uitgevoerd.

Innovatief

Bij het bouwproject zijn ook innovatieve technieken toegepast. Met crosshole sonic logging zijn bijvoorbeeld defecten in diepwanden opgespoord. Dit onderzoek vond plaats in kader van het Geo-Impuls/TU Delft-promotieonderzoek van Rodriaan Spruit. Crosshole sonic logging maakt gebruik van het principe dat een geluidsgolf die door beton gaat, met een andere snelheid beweegt dan wanneer hij door bentoniet of een holle ruimte gaat. Door bij diepwanden aan weerszijden van een voeg zenders te hangen die een hoogfrequent signaal uitzenden dan wel ontvangen, kun je de looptijd en de sterkte van de signalen dóór de voeg vastleggen. Met die gegevens kun je vervolgens de kwaliteit van de voeg over de gehele lengte van de diepwand bepalen. In Delft is met deze techniek met succes een zwakke plek in een diepwand gedetecteerd.

Ondergronds station

Het nieuwe ondergrondse station ligt bovenop de tunnel, vlak naast het bestaande station dat op termijn een andere bestemming krijgt. De stationshal op de begane grond is onderdeel van het nieuwe stadskantoor. Direct naast het station, onder het stationsplein, is een ondergrondse fietsenstalling voor 5.000 fietsen en iets verderop aan de Phoenixstraat een ondergrondse parkeergarage voor 650 auto’s. Het stationsplein is ingericht als een vervoersknooppunt, waar reizigers eenvoudig kunnen overstappen op tram, bus en taxi.

Het oude en het nieuwe station. (Foto: Ronald Tilleman)

Herontwikkelen

De gemeente Delft heeft de bouw van de spoortunnel aangegrepen om het hele gebied rond de spoorlijn te herontwikkelen. Hiervoor heeft ze een stimuleringssubsidie gekregen in het kader van de voorbeeldprojecten Intensief Ruimtegebruik. De grond die vrijkomt als het spoor naar de ondergrond is verplaatst, gaat Delft onder andere gebruiken voor de aanleg van een stadspark met veel water en de bouw van woningen en kantoren. De Spaanse architect en stedenbouwkundige Joan Busquets heeft voor het gebied een stedenbouwkundige visie ontwikkeld.

Nog lang niet uitontwikkeld

Sinds 2015 was Roel Scholten COB-coördinator Tunnels en veiligheid. Hierbij stelde hij innovatie en doorontwikkeling van de sector steeds centraal. In april 2017 stopte hij bij het COB om voor ZuidPlus als ontwerpleider tunneltechnische installaties te gaan werken aan de tunnels van Zuidasdok. Betekent dit dat de sector is uitontwikkeld? “Integendeel,” zegt Roel, “we staan pas aan de vooravond van de grote innovaties!”

“In een rapport van februari 2017 stelt het McKinsey Global Institute dat productiviteitsgroei in de bouwsector ongeveer een derde is van de wereldwijde groei. En de bouwsector in Europa stond begin 2016 op de laatste plek in de lijst van digitalisering van sectoren. Terwijl de uitdagingen voor de bouwsector, en specifiek de infrasector, juist vragen om innovatie en verhoogde productiviteit: met de aankomende tunnelrenovaties in Nederland, moeten we oplossingen ontwikkelen om de enorme maatschappelijke impact die afsluitingen van deze tunnels zullen veroorzaken, voor te blijven.

De ontwikkeling van virtual en augmented reality (VR) zal al op korte termijn een rol spelen. Hierdoor kunnen we vroeg in het project ontwerpoplossingen valideren met belanghebbenden, of ontwikkelde software volledig testen voordat de tunnel fysiek is gerealiseerd. En natuurlijk zal het opleiden, trainen en oefenen (OTO) van de tunnelorganisatie met VR veel realistischer en zonder afsluitingen kunnen plaatsvinden. Maar ook los van VR helpen allerlei digitale tools ons nú al, bijvoorbeeld bij het genereren van ontwerpdocumenten, geautomatiseerd uitvoeren van cyclische ontwerpstappen en het doorrekenen van impact van onderhoudsactiviteiten.

Voor onderhoud zal de toepassing van sensoren en bijbehorende data-analyse ons veel informatie geven over de actuele technische staat van het areaal. Hierdoor kunnen we nog beter de degradatie van onze systemen gaan begrijpen en dat helpt ons om precies op tijd in te grijpen en onderhoudsregimes toe te passen waarbij, afhankelijk van de wens van de beheerder, geoptimaliseerd wordt op kosten, beschikbaarheid en/of betrouwbaarheid. In de uitvoering verwacht ik veel van ontwikkelingen op het gebied van prefab, waardoor werkzaamheden on-site worden beperkt en de kwaliteit van onderdelen zal toenemen, doordat ontwikkeling in een beter te controleren omgeving gebeurt.

Innovaties hebben echter alleen meerwaarde als deze toegepast worden door mensen met verstand van zaken. Binnen NedMobiel zeggen we: ‘Je moet wel ooit een tunnel van binnen hebben gezien om te snappen wat je er wel en niet mee kunt’. Ik ben ervan overtuigd dat innovaties versneld ontwikkeld en getoetst worden in projecten. Dat is een van de redenen dat ik met veel plezier ja heb gezegd tegen ZuidPlus: goed om weer van die kant bovenop de ontwikkelingen te zitten!”

Roel Scholten is medeoprichter en directeur van Ned- Mobiel. NedMobiel is vanuit tunnelveiligheid, assetmanagement, OTO of projectmanagement betrokken bij o.a. de Zuidas, Blankenburgtunnel, Gaasperdammertunnel, Stadsbaantunnel, RijnlandRoute , tunnels van Schiphol, Abdijtunnel en de Piet Heijntunnel.

Foto: Vincent Basler

Verificatie en validatie

De gebruiksveiligheid van een tunnel wordt in hoge mate bepaald door de veiligheidssystemen. De juiste systemen moeten er zijn, correct werken en goed bediend kunnen worden. Een aannemer moet bij de realisatie van de tunnel laten zien dat hij aan deze eisen voldoet. Dat leidt nu vaak tot discussie. Het COB-netwerk wil daar verandering in aanbrengen.

Tunnelveiligheid is opgebouwd uit een aantal layers of defence. Het merendeel van die lagen wordt ondersteund of (vrijwel) volledig uitgevoerd door technische systemen. Het is dan ook essentieel om te weten dat: 1) de juiste systemen aanwezig zijn, 2) de systemen correct werken op het moment dat ze ingezet worden, en 3) er een organisatie is die de systemen op een juiste wijze kan bedienen en de informatie die door de systemen gegenereerd wordt, juist kan interpreteren. Deze drie punten zijn vastgelegd in de standaarden en contracten waarmee aannemers hun bouw- of renovatieprojecten realiseren.

Veiligheidsvoorzieningen moeten niet alleen aanwezig zijn en correct werken, maar ook goed gebruikt kunnen worden. (Foto: Tweede Coentunnel, door Harry van Reeken, beeldbank RWS)

Een aannemer moet bij de realisatie van een tunnel aantonen dat hij voldoet aan de eisen in het contract en de achterliggende standaard(en). Daarmee wordt geverifieerd dat de juiste veiligheidssystemen aanwezig zijn en correct zullen werken. Om aan te tonen dat hij aan de eisen voldoet, moet de aannemer laten zien hoe de contracteisen zijn ingevuld; er moet een duidelijk verband zijn naar de gemaakte ontwerpkeuzes, de eisen moeten traceerbaar zijn. Dit is een tijdrovende klus die nauw luistert.

Op detailniveau kunnen eisen op verschillende manieren ingevuld worden, afhankelijk van de specifieke gebruikseisen van de organisaties die met de veiligheidssysteem moeten werken (tunnelbeheerder, verkeerscentrale, hulpdiensten). Deze invullingen dienen zorgvuldig met de betrokken organisaties afgestemd te worden. Op die manier wordt gevalideerd dat de tunnel veilig te gebruiken is.

In veel tunnelprojecten is gebleken dat het aantonen (verifiëren) en valideren van de veiligheidseisen ingewikkeld is en tot veel discussie leidt. Die discussies moeten opgelost worden voordat de tunnel open kan. Op deze manier ontstaat er regelmatig vertraging en extra kosten.

Doel en aanpak

In samenwerking met het KPT is het COB een project gestart om het kennisniveau aangaande V&V-processen en -methodieken te vergroten, drempels te identificeren en draagvlak voor oplossingsrichtingen te zoeken. Het project richt zich op het faciliteren van de dialoog tussen partijen die te maken hebben met het V&V-proces. Hiertoe is een aantal thematische bijeenkomsten georganiseerd:

  • Dinsdag 10 en dinsdag 24 oktober 2017: Vierde themasessie Verificatie en validatie

    Het COB organiseert in samenwerking met het KPT de vierde bijeenkomst in de reeks Verificatie en validatie. In deze sessie worden drie presentaties gegeven over onder meer ‘wat is nu eigenlijk software?’, ‘softwareverificatie in een andere markt’ en ‘softwaretesten in de praktijk toegespitst op CCTV’. Evenals in de voorafgaande V&V-bijeenkomsten is er voldoende gelegenheid voor discussie. De inloop is vanaf 13.00 uur en het programma eindigt om 17:00.
    Voor de bijeenkomst van 10 oktober 2017 is het maximum aantal deelnemers bereikt; u kunt zich niet meer aanmelden voor deze datum. Aanmelden voor 24 oktober 2017 kan nog wel via info@kennisplatformtunnelveiligheid.nl. Na aanmelding ontvangt u een bevestiging waarin ook de locatie wordt vermeld.

  • Woensdag 21 juni 2017: Testen in de praktijk

    In de reeks themabijeenkomsten over verificatie en validatie organiseerden het KPT en het COB een sessie over het testen van tunnelveiligheid in de praktijk. Deze bijeenkomst vond plaats op woensdag 21 juni 2017 van 13.30 tot 17.00 uur in Hotel Van der Valk, Nieuwerkerk a/d IJssel.

De inhoud van de workshops komt onder meer vanuit de koplopergroep.

Naar aanleiding van de bijeenkomsten wordt een concreet eindproduct voor het project bepaald (publicatie, cursus, standaard, etc.), waarop de aanpak dan verder wordt afgestemd.

Deelnemers

Klik op het bedrijfslogo voor de deelnemende personen

ADSE Consulting & Engineering B.V.

ADSE Consulting & Engineering B.V.

Locatie: Hoofddorp, Scorpius 90
Jan van der Laan, rol: Deelnemer bijeenkomst
Agidens Infra Automation

Agidens Infra Automation

Locatie: Zwijndrecht, Baarbeek 1
Weslie Saarloos, rol: Deelnemer bijeenkomst

Altran Netherlands B.V.

Locatie: Utrecht, Reykjavikplein 1
Eddie Rouwendal, rol: Deelnemer
Freddi Bouwman, rol: Deelnemer bijeenkomst
Frits Heimweg, rol: Deelnemer

Arcadis Nederland BV

Locatie: Amersfoort, Piet Mondriaanlaan 26
Rutger Mullemeister, rol: Deelnemer
Timo Neuteboom, rol: Deelnemer bijeenkomst

Ballast Nedam Infra B.V.

Locatie: Nieuwegein, Ringwade 71
Nienke Scheide, rol: Deelnemer bijeenkomst

BAM Infraconsult

Locatie: Gouda, H.J. Nederhorststraat 1
Ruben Langeveld, rol: Deelnemer bijeenkomst
Willem den Breejen, rol: Deelnemer bijeenkomst

Besix Infra

Locatie: Schelle, Steenwinkelstraat 640
Jan Parmentier, rol: Deelnemer

Besix Nederland bv

Locatie: Dordrecht, Laan van Europa 900
Hugo Kruk, rol: Spreker
Brandweer Kennemerland

Brandweer Kennemerland

Locatie: Haarlem, Zijlweg 200
Bart Koning, rol: Deelnemer
Carlo Giezen, rol: Deelnemer

COB

Locatie: Delft, Van der Burghweg 1
Leen van Gelder, rol: Coordinator

Covalent B.V.

Locatie: Amersfoort, Displayweg 3
Freddie Wolff, rol: Deelnemer
Rene-Michel Stierhout, rol: Deelnemer

Croonwolter&dros

Locatie: Roosendaal, Ettenseweg 20
Danielle van den Hout, rol: Deelnemer
Edwin Luijt, rol: Deelnemer bijeenkomst
Frans Joosten, rol: Deelnemer
Frits Willems, rol: Deelnemer bijeenkomst
Gerralt Vree, rol: Deelnemer
Harry Engwirda, rol: Deelnemer bijeenkomst
Hugo Buijense, rol: Deelnemer
Jorn Harms, rol: Deelnemer
Ronald de Weerd, rol: Deelnemer
Tom van Tintelen, rol: Deelnemer
Ton Vos, rol: Deelnemer bijeenkomst
Weslie Saarloos, rol: Deelnemer

Deerns Nederland B.V.

Locatie: Den Haag, Anna van Buerenplein 21F
Tom Hundertmark, rol: Deelnemer bijeenkomst

Dynniq B.V.

Locatie: Amersfoort, Basicweg 16
Stefan van Zuijlen, rol: Deelnemer

Efectis Nederland B.V.

Locatie: Bleiswijk, Brandpuntlaan Zuid 16
Rene de Feijter, rol: Redacteur
Tony Lemaire, rol: Deelnemer

Elumint

Locatie: Zoetermeer, Lenastroom 3
Harry de Haan, rol: Deelnemer bijeenkomst
Nelson Perez Medina, rol: Deelnemer bijeenkomst

ENGIE Infra & Mobility B.V.

Locatie: Dordrecht, Laan van Barcelona 800
Bilal Akdeniz, rol: Deelnemer
Christel Talmon, rol: Deelnemer
Fred Kerssens, rol: Deelnemer
Jeffry Visser, rol: Deelnemer
Jelmer ter Braake, rol: Deelnemer bijeenkomst
Jorgen Peer, rol: Deelnemer
Rico Verhage, rol: Lid
Ron Hulsebos, rol: Deelnemer
Tom van Tintelen, rol: Deelnemer bijeenkomst

Feresor bv

Locatie: Rheden, Van Delenstraat 9
Ed van de Griend, rol: Deelnemer

Gemeente Amsterdam Verkeersleiding (Verkeer en Openbare Ruimte)

Locatie: Amsterdam, Dijksgracht 1
Jeroen Schrijver, rol: Deelnemer
Wilco Renkema, rol: Deelnemer

Gemeente Den Haag p/a projectorganisatie

Locatie: Den Haag, Laan van Hoornwijck 80
Ruud Emmer, rol: Deelnemer

Gemeente Den Haag Dienst Stadsbeheer

Locatie: Den Haag, Spui 70
Kees Bierman, rol: Deelnemer

Gemeente Rotterdam Ingenieursbureau Stadsontwikkeling Rotterdam

Locatie: Rotterdam, Wilhelminakade 179
Diederik van Kinderen, rol: Deelnemer
Marisa Fang, rol: Deelnemer bijeenkomst

Gemeente Rotterdam Stadsbeheer

Locatie: Rotterdam, Wilhelminakade 179
Madiha Ahammout, rol: Deelnemer bijeenkomst
Madiha Ahammout, rol: Deelnemer
Nielma Chiang San Lin-Harpal, rol: Deelnemer

Gemeente Rotterdam Stadsontwikkeling

Locatie: Rotterdam, Wilhelminakade 179
Anna Marie Bom, rol: Deelnemer bijeenkomst

Heijmans Infra B.V.

Locatie: Rosmalen, Graafsebaan 67
Twan Daverveld, rol: Deelnemer bijeenkomst

Heijmans NV

Locatie: Rosmalen, Graafsebaan 67
Mieke van der Horst, rol: Deelnemer
ICT Netherlands B.V

ICT Netherlands B.V

Locatie: Oosterhout, Wilhelminakanaal Zuid 110
Joep van Oirschot, rol: Deelnemer
Rene van der Pluijm, rol: Deelnemer
Idiomorf infographics,

Idiomorf infographics,

Locatie: ,
Andries Hof, rol: Deelnemer

Ingenieursbureau Stadsontwikkeling Rotterdam

Locatie: Rotterdam, Wilhelminakade 179
Edwin van ´t Oor, rol: Deelnemer

INNOCY B.V.

Locatie: Breda, Haagweg 1
Harmen van Schaik, rol: Deelnemer
Jeroen Halbesma, rol: Deelnemer
Niels van Veldhuizen, rol: Deelnemer

IXAS Consortium Ballast Nedam, Fluor, Heijmans en 3i Infrastructure

Locatie: Amsterdam, Paalbergweg 2
Twan Daverveld, rol: Deelnemer
K2MC

K2MC

Locatie: Breda, Heilaardreef 6
Richard de Kleer, rol: Deelnemer

Kennisplatform Tunnelveiligheid

Locatie: Delft, Van der Burghweg 1
Ben van den Horn, rol: Deelnemer
Karin Clement, rol: Secretaris

KienIA Industriële Automatisering

Locatie: Hardinxveld-giessendam, Molenstraat 1
Patrick Kees, rol: Deelnemer bijeenkomst

Kiltunnel

Locatie: Dordrecht, Provincialeweg 43-nr 102
Arie Bras, rol: Deelnemer
KWA bedrijfsadviseurs

KWA bedrijfsadviseurs

Locatie: Amersfoort, Regentesselaan 2
Jildou de Jong, rol: Deelnemer bijeenkomst
KZA QA and testing

KZA QA and testing

Locatie: Baarn, Tolweg 5
Mark Bottelier, rol: Deelnemer
MBT technologie

MBT technologie

Locatie: Reeuwijk, van de Veldestraat 5
Jorgen Heinrich, rol: Deelnemer

Ministerie van IenW

Locatie: Den Haag, Plesmanweg 1-6
Michiel Dubbeldeman, rol: Deelnemer bijeenkomst

Ministerie van IenW DG/RWS

Locatie: Den Haag, Rijnstraat 8
Joost Hendriksen, rol: Deelnemer

Movares

Locatie: Utrecht, Daalseplein 100
Gea Kolk, rol: Deelnemer bijeenkomst
Martin Bosman, rol: Deelnemer
Peter Overduin, rol: Deelnemer bijeenkomst
René Krouwel, rol: Deelnemer

Nong Khai Consultancy B.V.

Locatie: Spijkenisse, N. Stampioenstraat 16
Peter Stroo, rol: Deelnemer bijeenkomst
Omgevingsdienst Noordzeekanaal- gebied

Omgevingsdienst Noordzeekanaal- gebied

Locatie: Zaandam, Ebbehout 31
Alex Noort, rol: Deelnemer bijeenkomst
André Brons, rol: Deelnemer bijeenkomst
Marie-Anne Eitjes, rol: Deelnemer bijeenkomst
Pascal Hoogewoonink, rol: Deelnemer bijeenkomst
Rutger Veldhuijsen, rol: Deelnemer bijeenkomst
Tonnie Brandt, rol: Deelnemer
Politie Den Haag DRR Team Milieu

Politie Den Haag DRR Team Milieu

Locatie: Leidschendam, Overgoo 2
Ap Jaspers, rol: Deelnemer

ProRail

Locatie: Utrecht, Moreelsepark 3
Gertjan Rhebergen, rol: Deelnemer
Tineke Pellikaan, rol: Deelnemer
Willem van Dongen, rol: Deelnemer bijeenkomst

Provincie Zuid-Holland

Locatie: Den Haag, Zuid-Hollandplein 1
Bas van Herpen - van Leenen, rol: Deelnemer
R2B Inspecties B.V.

R2B Inspecties B.V.

Locatie: Zaltbommel, Dwarsweg 10
Marcel Hutten, rol: Deelnemer bijeenkomst
Railcom

Railcom

Locatie: Utrecht, Locomotiefstraat 50
Ferry Uppelschoten, rol: Deelnemer

Rijkswaterstaat Dienst WNN

Locatie: Amsterdam, Burgemeester Stramanweg 100b
Vincent Jonker, rol: Deelnemer

Rijkswaterstaat GPO Grote Projecten en Onderhoud

Locatie: Utrecht, Griffioenlaan 2
Fred Bouwmeester, rol: Deelnemer bijeenkomst
Helmut Breedeveld, rol: Deelnemer
Marc Kooremans, rol: Deelnemer
Sjef van den Buijs, rol: Spreker

Rijkswaterstaat Oost-Nederland

Locatie: Arnhem, Eusebiusbuitensingel 66
Hermen Jan van Petersen, rol: Deelnemer
Hylke Visser, rol: Deelnemer

Rijkswaterstaat PPO Programma's, Projecten en Onderhoud

Locatie: Haarlem, Toekanweg 7
Hans Bruinsma, rol: Deelnemer

Rijkswaterstaat Zuid Nederland

Locatie: Helmond, Automotive Campus 30
Cedric van Veldhoven, rol: Deelnemer

Rijkswaterstaat Zuid-Holland

Locatie: Rotterdam, Boompjes 200
Ard Drooger, rol: Deelnemer
Mark Goudzwaard, rol: Deelnemer
Roel Benthem, rol: Deelnemer

Royal HaskoningDHV

Locatie: Amersfoort, Laan 1914 35
Frederik Wagenaar, rol: Deelnemer bijeenkomst
Gerben Tornij, rol: Deelnemer bijeenkomst
Sick NV / SA

Sick NV / SA

Locatie: Zelik-asse, Doornveld 10
John Snakenburg, rol: Deelnemer bijeenkomst

Siemens Mobility BV

Locatie: Zoetermeer, Werner von Siemensstraat 7
Adriana Lopez de la Cruz, rol: Deelnemer
Alexander Koek, rol: Deelnemer bijeenkomst
Erwin Stout, rol: Deelnemer bijeenkomst
John Vermeer, rol: Deelnemer bijeenkomst
Renard Kox, rol: Spreker

Siemens Nederland BV

Locatie: Den Haag, Prinses Beatrixlaan 800
Marco Vermeulen, rol: Spreker

Sogeti Nederland B.V.

Locatie: Vianen, Lange Dreef 17
Daniel van der Gaag, rol: Coordinator
Marcel Brouwers, rol: Deelnemer bijeenkomst
Mark van Brink, rol: Deelnemer bijeenkomst
Reinout van Elst, rol: Deelnemer bijeenkomst

Soltegro

Locatie: Capelle Aan Den Ijssel, Rivium Quadrant 159
Erik Donselaar, rol: Deelnemer
Jos de Looff, rol: Deelnemer
Leen van Gelder, rol: Coordinator
Robin Rijkers, rol: Deelnemer

Strukton Civiel BV

Locatie: Utrecht, Westkanaaldijk 2
Stephan Schaeffer, rol: Deelnemer

Strypes Nederland

Locatie: Leersum, Broekhuizerlaan 3
Erik Holleboom, rol: Deelnemer
Jaap Burggraaf, rol: Deelnemer

Sweco Nederland B.V.

Locatie: De Bilt, De Holle Bilt 22
Erik Schermer, rol: Deelnemer bijeenkomst
Jan Willem Prins, rol: Deelnemer
Mello Lindner, rol: Deelnemer
Michel van Spanje, rol: Deelnemer

TechConsult BV

Locatie: Gouda, Veerstal 22
Jeffrey Rundberg, rol: Deelnemer bijeenkomst
TriMaya BV

TriMaya BV

Locatie: Den Haag, Valkenboskade 400
Boy Soochit, rol: Deelnemer bijeenkomst
Tunnel Safety Consults bv

Tunnel Safety Consults bv

Locatie: Baarn, Tolweg 5
Elmar Thesing, rol: Deelnemer

Tunnelorganisatie Vlaarderen TOV

Locatie: Antwerpen, Lange Kievitstraat 111-113
Agnes Verbraeken, rol: Deelnemer
Josef Hennissen, rol: Deelnemer
Patrick van den Heuvel, rol: Deelnemer
Tommy Boets, rol: Deelnemer
Valori

Valori

Locatie: Nieuwegein, Coltbaan 4a
Wim Goes, rol: Deelnemer

Veiligheidsregio Haaglanden

Locatie: Den Haag, Dedemsvaartweg 1
Gerrit Verdoes, rol: Deelnemer
Peter Vrij, rol: Deelnemer
Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond

Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond

Locatie: Rotterdam, Frobenstraat 8
Nico Bos, rol: Deelnemer

Vialis BV

Locatie: Houten, Loodsboot 15
Arjan Tromp, rol: Deelnemer bijeenkomst
Elizabet Andrade, rol: Deelnemer
Eric van den Dool, rol: Deelnemer bijeenkomst
Leo Speksnijder, rol: Deelnemer
Marcel Wink, rol: Deelnemer bijeenkomst
Ondra Vohnik, rol: Deelnemer bijeenkomst
Rudi Matai, rol: Deelnemer bijeenkomst
Wout van Oostrum, rol: Spreker
Vigiles

Vigiles

Locatie: Terneuzen, Noorwegenweg 1
Martijn van Gils, rol: Deelnemer

Volker InfraDesign

Locatie: Woerden, Korenmolenlaan 2
Niek Ridderbos, rol: Spreker
Robin Huisman, rol: Deelnemer bijeenkomst
Vincent Weisscher, rol: Deelnemer bijeenkomst
Wouter Schepers, rol: Deelnemer bijeenkomst

VolkerWessels Infra

Locatie: Vianen, Lange Dreef 19
Arco Meerkerk, rol: Spreker

Westerscheldetunnel N.V.

Locatie: Borssele, Westerscheldetunnelweg 1
Jan Verbrugge, rol: Deelnemer bijeenkomst

Witteveen + Bos Raadgevende Ingenieurs

Locatie: Amsterdam, Hoogoorddreef 15
Tamara Dolle, rol: Deelnemer
Individuele deelnemers

Don Ruijter, rol: Deelnemer bijeenkomst
Gerard Janssen, rol: Deelnemer

Menselijk gedrag anders dan gedacht

Ze gaan naar het vuur toe. In de tunnel keren ze of rijden ze achteruit. Het is onthutsend te zien hoe mensen bij calamiteiten vaak volstrekt anders reageren dan zij volgens de bordjes geacht worden te doen. En anders dan waar de tunneltechnische installaties op zijn ontworpen. Het Kennisplatform Tunnelveiligheid (KPT) organiseerde twee drukbezochte bijeenkomsten waar het menselijk gedrag nader werd beschouwd. In de tunnelpraktijk blijken we nog niet opgewassen tegen de grillen van de gebruiker.

Kirsten Beuker, stewardess bij de KLM en goed getraind in veiligheidsprocedures, vertelde hoe zij bij een ongeluk in de Queens Midtown Tunnel in New York gelukkig wel veilig thuiskwam, maar ter plaatse toch vooral impulsief handelde. “We waren met de cabinecrew onderweg naar ons hotel. Onze bus raakte een voorganger, een oplegger reed achterop en wij kwamen op de andere baan terecht, waar we een tegenligger raakten. Twee pursers verleenden eerste hulp aan een automobilist en de andere leden van de cabinecrew vluchtten via een vluchtdeur in de zijwand. We handelden niet zoals ons geleerd is en haalden eerst bagage uit de auto. Aan de andere kant van de vluchtdeur schijnt een kastje te hebben gehangen met instructies, maar dat hebben we niet gezien. We zijn met onze koffers teruggelopen naar de tunnelingang. We krijgen elk jaar een fly safety training, maar toch kun je ook dan blijkbaar niet van tevoren bedenken hoe je zult reageren.”

Vluchtgedrag zit diep in de menselijke natuur. Dat gedrag verander je niet zomaar, maar je kunt er wel rekening mee houden. Nancy Oberije, onderzoeker bij het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) heeft onderzoek gedaan naar menselijk gedrag bij brand. “Bij brand grijpen mensen in, of ze vluchten. Maar veel mensen gaan ook naar de brand toe. Zij gaan op zoek naar informatie. Andersom zie je dat mensen gewoon doorgaan waar ze mee bezig zijn als het brandalarm afgaat. De overeenkomst tussen die twee is dat men niet weet wat er aan de hand is. Wat we daarvan kunnen leren, is dat de reactietijd in de praktijk langer is en dat we daar geen rekening mee houden in de plannen.”

“Alleen een signaal zegt te weinig. Mensen moeten weten dat het signaal klopt.”

Aan de hand van een gefilmde brand in een kledingzaak liet Nancy Oberije zien dat mensen geneigd zijn hun routine voort te zetten en dat groepsgedrag optreedt. “Dat kun je doorbreken met extra informatie. Alleen een signaal zegt te weinig. Mensen moeten weten dat het signaal klopt. Die bevestiging kan komen van bijvoorbeeld een extra signaal op de eigen telefoon of door bedrijfshulpverleners ter plaatse.”

Een andere ‘eyeopener’ betreft het vluchtgedrag. Nancy Oberije: “Mensen nemen niet de kortste route, maar de bekende route en zijn er bij navraag achteraf van overtuigd dat zij wel de kortste route hebben genomen. Nooduitgangbordjes worden niet altijd gezien, omdat ze niet opvallen tussen andere bebording, opgaan in de achtergrond of door rookontwikkeling niet te zien zijn. Een dynamische vluchtrouteaanduiding die bij calamiteiten gaat knipperen, en contourverlichting bij nooduitgangen kunnen daarbij helpen.”

De tunnel als doolhof

Ed Oomes, senior officer continuïteit- en crisismanagement bij Schiphol, bevestigde de ervaringen van Kirsten Beuker en de onderzoeksresultaten van Nancy Oberije: “Je komt er pas achter als je ervoor staat. Je moet je realiseren dat mensen zelden een calamiteit meemaken, laat staan twee keer, waardoor er leergedrag zou kunnen optreden. Of om met Cruijff te spreken: ‘Ervaring is datgene wat je mist als je het de eerste keer nodig hebt.’ Ga er dus van uit dat mensen zich in zo’n situatie gedesoriënteerd voelen. Bij branden in gebouwen komt het voor dat zelfs professionele hulpverleners hun weg niet meer kunnen vinden. Het probleem is dat onze regelgeving gebaseerd is op rationaliteit, terwijl die rationaliteit er in de praktijk helemaal niet is. Een checklist helpt niet als je niet in het echt of met behulp van virtual reality hebt geoefend.”

Oorzaak en gevolg

Omgaan met menselijk gedrag gaat uiteraard verder dan gedrag bij calamiteiten. Het kan juist leiden tot calamiteiten. Ingo de Moor, manager marketing en communicatie bij de N.V. Westerscheldetunnel, nam de bezoekers mee in een aantal incidenten bij de Westerscheldetunnel en de dagelijkse praktijk op het tolplein, waar het regelmatig voorkomt dat mensen keren of achteruitrijden. “Bij het ontwerp van de betaallanen is gekeken naar voorbeelden uit het buitenland en is er uitgebreid getest. Uitgangspunt was dat minder dan 1% een foute keuze zou maken. Toch bleek dat niet genoeg. We hebben een zevende laan moeten aanleggen, speciaal voor vrachtwagens en bussen, en nog moeten we steeds blijven optimaliseren.”

Oplossingen

Tijdens beide bijeenkomsten werden veel vragen gesteld over praktijkoplossingen, waarbij mensen uit de zaal ook eigen ervaringen en oplossingen inbrachten. Alhoewel dat vaak locatiegebonden toepassingen betrof, leidde dit wel tot een levendige discussie en uitwisseling van ideeën. Er kwamen diverse concrete oplossingsrichtingen naar voren, waaronder:

  • Zorg voor informatie voor treinreizigers over hoe te handelen bij een calamiteit, zoals in Noorwegen.
  • Gebruik smartphones (‘cel broadcast’) om mensen te informeren bij een ongeval in een tunnel.
  • Ontwikkel een fysiek tunneloefencentrum voor machinisten.
  • Ontwikkel asfaltverlichting als vluchtrouteaanduiding (zoals in vliegtuigen en op schepen).
  • Beperk andere bebording in de omgeving van nooduitgangen.
  • Standaardiseer de ontsnappingsmethodieken/vluchtroutes in tunnels

(Foto: Vincent Basler)

Consortium Hyacint gaat de Velsertunnel renoveren. Na de voorlopige gunning heeft het consortium scrumsessies met opdrachtgever Rijkswaterstaat gehouden om de contracteisen te verhelderen en overeenstemming te krijgen over de technische oplossingen. Opdrachtgever en opdrachtnemer zijn erg enthousiast over deze werkwijze. We spraken met Theo van Maris en Ilkel Taner van Rijkswaterstaat en Hugo Kruk en Franc Fouchier van Hyacint.

Na bijna zestig jaar is de bijna achthonderd meter lange Velsertunnel, met zijn karakteristieke ventilatietorens in de vorm van gestileerde hyacinten, toe aan groot onderhoud. Veel tunneltechnische installaties zijn verouderd, waaronder het ventilatiesysteem en het blussysteem. Verder zijn er ieder jaar vele incidenten met te hoge vrachtwagens die vast komen te zitten in de tunnel. Deze incidenten leiden niet alleen tot schade aan de tunnel, maar veroorzaken ook veel verkeersoverlast.

De tekortkomingen zijn voor Rijkswaterstaat reden om de tunnel grootscheeps te renoveren. Zeker omdat de Velsertunnel een belangrijke schakel is in het Noord-Hollandse wegennet. Per dag rijden er ongeveer vijfenzestig duizend voertuigen doorheen. De renovatie moet ervoor zorgen dat het verkeer ook in de toekomst vlot en veilig door de tunnel kan blijven rijden en de tunnel straks voldoet aan de nieuwe Tunnelwet. Naast het vergroten van de doorrijhoogte voorzien de plannen in het moderniseren en deels vervangen van de tunneltechnische installaties, het aansluiten van deze installaties op de verkeerscentrale, het aanpassen van de vluchtwegen en het vernieuwen van het wegdek.

In gesprek

“We hebben het project aanbesteed als DC&M met UAV-GC als contractvoorwaarde”, vertelt Theo van Maris van Rijkswaterstaat. “Dat betekent dat de opdrachtnemer niet alleen verantwoordelijk is voor het ontwerp en de bouw, maar na oplevering ook gedurende zeven jaar voor het tunnelonderhoud. In eerste instantie hebben vier partijen ingeschreven; tijdens de dialoogfase haakte er één vrij snel af, met de overige drie hebben we vier dialoogronden doorlopen om ons contract verder aan te scherpen. Zo gingen wij in eerste instantie uit van acht centimeter extra doorrijhoogte, maar uit de gesprekken bleek dat alle partijen mogelijkheden zagen voor twaalf centimeter extra.”

Collega Ilkel Taner vult aan: “Op ons aangescherpte contract hebben we van alle drie een aanbieding ontvangen. Deze hebben we op basis van EMVI (economisch meest voordelige inschrijving) beoordeeld. De aanbieding van aannemerscombinatie Hyacint kwam hierbij als beste uit de bus. Nadat we deze combinatie de opdracht in februari 2014 voorlopig hadden gegund, zijn we gestart met de zogeheten convergentiefase. Deze fase, die een vast onderdeel is van de Landelijke Tunnelstandaard, was erop gericht de aanbieding van Hyacint zo goed mogelijk te laten aansluiten op de vraag van RWS. Verder hebben we tijdens deze fase de grootste risico’s besproken en mogelijke beheersmaatregelen. Belangrijk doel was om samen na te gaan hoe de Landelijke Tunnelstandaard in het specifieke geval van de Velsertunnel moet worden toegepast.”

Scrummen

“In onze aanbieding hebben we voorgesteld om tijdens de convergentiefase, waarvoor vier tot vijf maanden waren gereserveerd, uit te gaan van de scrummethodiek”, vertelt Hugo Kruk van combinatie Hyacint. ”Deze methode bestaat eruit dat je als opdrachtnemer en opdrachtgever elke keer gedurende een scrumdag een aantal deelproducten uit het contract bespreekt en dat de opdrachtnemer deze vervolgens in een periode van circa twee weken uitwerkt in het voorlopig ontwerp. Om deze stapsgewijze aanpak goed te laten werken, is het belangrijk dat beide partijen vooraf goed nadenken over de te bespreken onderwerpen en zich elke keer goed voorbereiden. Immers, op de scrumdag wil je knopen kunnen doorhakken om de vaart in het ontwerpproces te houden.”

Toen Van Maris hiervan hoorde moest hij in eerste instantie even slikken: “Ik was ervan uitgegaan dat mijn technisch team pas na de convergentiefase, als het voorlopige ontwerp van Hyacint gereed was, in actie hoefde te komen. Scrummen betekende dat ik dit team zo snel mogelijk klaar moest hebben staan en dat was lastig. Het leek me echter gelijk een zinvolle aanpak en omdat we het zelf ook heel belangrijk vonden om de planning te halen, hebben we het voorstel van Hyacint omarmd.”

Bespreekpunten

Om de scrumsessies goed te laten verlopen, hebben alle betrokkenen vooraf een cursus gevolgd. Vervolgens hebben zowel Hyacint als Rijkswaterstaat nagedacht over de onderwerpen die ze wilden bespreken. Voorafgaand aan elke scrumdag maakte Hyacint de bespreekpunten aan Rijkswaterstaat kenbaar. Dat gebeurde altijd een week van tevoren, zodat de technische experts van Rijkswaterstaat zich goed op de vragen konden voorbereiden.

Uiteindelijk zijn er ruim tien scrumsessies gehouden. Daarbij kwamen onderwerpen aan de orde zoals het aansluiten van de tunneltechnische installaties op de verkeerscentrale, het cameratoezicht in de tunnel en de manier waarop met projectspecifieke installaties zoals het voertuigentelsysteem moest worden omgegaan. Ook werd er een sessie gewijd aan de benodigde voorzieningen om de rijrichting in de westbuis bij calamiteiten te kunnen omdraaien. Rijkswaterstaat moet er namelijk altijd voor zorgen dat verkeer via twee rijstroken van zuid naar noord kan rijden, ook als een van de twee tunnelbuizen is afgesloten. Deze eis is ooit gesteld om het verkeer in de regio in alle situaties vlot en veilig te kunnen afhandelen.

Evaluaties

Naast de inhoudelijk invulling van de sessies is ook voortdurend aandacht besteed aan de procesmatige kant van de scrummethodiek. Franc Fouchier van combinatie Hyacint: “Iedere keer hebben we na afloop van een scrumsessie de bijeenkomst geëvalueerd om te bepalen wat er bij de volgende beter zou kunnen. Dat heeft er bijvoorbeeld toe geleid dat de verschillende digitale instrumenten, zoals de lijsten met onderwerpen en afspraken steeds meer zijn geoptimaliseerd. Denk aan een database met te nemen acties, inclusief prioriteiten, en een heldere verslaglegging om elkaar continu goed op de hoogte te houden. Een andere uitkomst van de evaluaties was dat het soms zinvol is om een scrumsessie te beginnen met een presentatie over de grote lijnen, voordat we de diepte ingingen rond specifieke vragen. Naast de evaluaties hebben we ook nog eens iedere twee weken de voortgang besproken en iedere vier weken de samenwerking. Procesmatig was het dus ook heel intensief.”

Problemen voorkomen

Inmiddels is de convergentiefase al bijna een half jaar afgerond en is het renovatieproject definitief aan aannemerscombinatie Hyacint gegund. Terugkijkend op het scrummen zijn alle betrokkenen enthousiast. “Scrummen dwingt beide partijen om in een vroeg stadium alle aspecten van een project goed door te denken”, stelt Kruk. “Dat is heel zinvol en biedt de mogelijkheid om bij te sturen en te voorkomen dat er fouten in het ontwerp sluipen die problemen opleveren tijdens de uitvoering. Zeker bij een project als dit, waar we in de negen maanden dat de tunnel voor al het verkeer wordt afgesloten enorm veel werk moeten verzetten, wil je dat soort problemen koste wat kost voorkomen.”

Fouchier vult aan: “Heel vaak wordt bij projecten uitgegaan van drie aannames. De opdrachtgever weet wat hij wil, de opdrachtnemer weet wat hij moet bouwen en de wereld verandert niet. De praktijk laat zien dat deze aannames niet altijd terecht zijn, zeker als het over projecten gaat met een belangrijke industriële automatiseringscomponent. Door direct samen met de opdrachtgever in gesprek te gaan, zorg je ervoor dat er geen interpretatieverschillen blijven bestaan en er overeenstemming komt over de gekozen oplossingen. Wat dat betreft is scrummen een uitstekende methodiek om snel de belangrijkste onduidelijkheden weg te werken.”

Maximaal succes

Ook Van Maris en Taner zijn enthousiast. “Door te scrummen werk je samen aan maximaal succes”, aldus Taner. Van Maris beaamt dit. “Volgens mij is scrummen voor veel projecten een kansrijke aanpak. Het vergt een forse tijdsinvestering aan het begin van het project, maar levert enorm veel op. Denk aan tijdswinst aan de achterkant, meer kans op succes en minder bijsturing tijdens de uitvoering. Door samen stap voor stap de belangrijkste onderdelen van het project door te nemen, zie je al tijdens het ontwerpproces wat je straks krijgt. Positief is verder dat je ook als opdrachtgever gedwongen wordt om je eigen verwachtingen helder te formuleren. En omdat je elkaar zo vaak ziet en zo intensief met elkaar samenwerkt, ontstaat er ook veel wederzijds vertrouwen. Dat maakt dat je best een keer heel boos kunt worden als de ander niet doet wat hij heeft beloofd, zonder dat dit de verdere samenwerking belast.”

Stationsgebied Rotterdam

Na jaren van bouwactiviteiten is op 13 maart 2014 het vernieuwde station Rotterdam Centraal geopend. Het station is niet alleen bovengronds drastisch aangepakt; ondergronds is er gewerkt aan de aansluiting van de RandstadRail op het Rotterdamse metronet, een nieuw ondergronds metrostation, een grote fietsenstalling onder het stationsplein, de nieuwe Weenatunnel en een vijflaags parkeergarage onder het nabijgelegen Kruisplein.

De grondige aanpak van Rotterdam Centraal is onderdeel van de Nieuwe Sleutelprojecten (NSP): integrale stedelijke projecten op en rond de Nederlandse stations met een HSL-aansluiting. Groeiende reizigersaantallen vormden de aanleiding voor de grootscheepse verbouwing van Rotterdam Centraal en omgeving. De verwachting is dat het aantal reizigers dat dagelijks gebruik maakt van dit vervoersknooppunt rond 2025 zal zijn toegenomen van de huidige 110.000 tot circa 320.000. De groei komt onder meer door de aansluiting op het Europese net van hogesnelheidstreinen en de aansluiting op de lightrailverbinding RandstadRail.

Boortunnel RandstadRail

RandstadRail is de lightrailverbinding tussen Rotterdam, Den Haag en Zoetermeer. Voor het traject tussen Rotterdam en Den Haag is voor een groot deel gebruik gemaakt van de Hofpleinlijn, de voormalige heavyraillijn van de NS. Alleen voor het laatste stuk naar Rotterdam Centraal is een nieuwe drie kilometer lange ondergrondse verbinding aangelegd. Deze bestaat uit twee enkelsporige tunnels die grotendeels als boortunnel zijn uitgevoerd. Deze geboorde tunnelbuizen hebben een buitendiameter van 6,5 meter.

De nieuwe verbinding takt ter hoogte van het Sint Franciscus Gasthuis af van de Hofpleinlijn en passeert vervolgens de spoorlijn Rotterdam-Gouda (de Goudse Lijn), de A20 en het Noorderkanaal. Halverwege het tunneltracé ligt het nieuwe ondergrondse station Blijdorp. Na dit station loopt de tunnel over ruim een kilometer onder de Statenweg en kruist vervolgens het NS-emplacement van station Rotterdam Centraal. Naast dit emplacement sluit RandstadRail aan op het metrostation Rotterdam Centraal en de metrolijn naar Rotterdam-Zuid.

Station Blijdorp. (Foto: Flickr/FaceMePLS)

De boortunnel van RandstadRail is aangelegd door Saturn v.o.f., een aannemerscombinatie bestaande uit Dura Vermeer en Züblin. Het ingenieursbureau van de gemeente Rotterdam deed het vooronderzoek, schreef de bestekken en deed de aanbesteding. Daarnaast heeft het ingenieursbureau zes stations en haltes in eigen huis ontworpen en gerealiseerd.

Aanvullende maatregelen

De geboorde tunnel ligt over vrijwel de gehele lengte in het pleistocene zand. Om dit te realiseren, is tot een diepte van dertig meter geboord. Bij de aansluiting van de boortunnel op de conventioneel gebouwde tunneldelen (de startschacht bij het Sint Franciscus Gasthuis, station Blijdorp en de ontvangstschacht bij Rotterdam Centraal, die alle drie in een open bouwput zijn gemaakt) liggen de tunnelbuizen voor meer dan de helft in relatief slappe kleilagen. Hier zijn aanvullende maatregelen getroffen om ervoor te zorgen dat de tunnel voldoende stabiel ligt. Bij de startschacht is over een lengte van circa zestig meter de slappe grond vervangen door verdicht zand. Aansluitend op dit stuk is de grond over een lengte van zeventig meter versterkt met ‘mixed in place’, een techniek waarbij cement in de grond wordt geïnjecteerd.

Bij de zuidelijke aansluiting van de tunnelbuizen op station Blijdorp bestaan de tunnelwanden over een lengte van ongeveer vijftig meter niet uit betonnen segmenten, maar uit stalen buizen. Voor de overgang van het beton naar het staal, is een kom-nok verbinding toegepast. Voor de aansluiting op de ontvangstschacht bij Rotterdam Centraal is zowel een stalen tunnellining als grondverbetering gebruikt. De grondverbetering is gedaan met jetgrouten.

Boorproces

Het boorproces is in december 2005 gestart nabij het Sint Franciscus Gasthuis, aan de noordzijde van Rotterdam. Vanaf hier is in zuidelijke richting geboord naar station Blijdorp en de ontvangstschacht bij Rotterdam Centraal. Nadat in voorjaar 2007 de eerste tunnelbuis gereed was, is de tunnelboormachine weer teruggebracht naar de startschacht voor het boren van de tweede tunnelbuis. Een jaar later was deze tunnelbuis ook klaar.

Metrostation Rotterdam Centraal

Om metrostation Rotterdam Centraal geschikt te maken voor de aansluiting op RandstadRail is in 2006 begonnen met de bouw van een nieuw station. Het eerste deel was eind september 2009 gereed en vervolgens is het oude, ruim veertig jaar oude station gesloopt om het laatste deel van het nieuwe station te kunnen maken. In augustus 2010 was ook dit deel klaar en sinds dat moment rijden er metro’s tussen het nieuwe metrostation en Den Haag.

Het nieuwe station heeft twee eilandperrons, drie sporen en is rechtstreeks bereikbaar vanuit de stationshal van het treinstation en via ingangen aan het Weena en de Conradstraat. Het is ontworpen door Maarten Struijs van Gemeentewerken Rotterdam en gebouwd door Mobilis|TBI. Het contrast met het oude ondergrondse station is groot. Dit station had één slecht verlicht eilandperron en twee sporen. Het nieuwe station heeft grote perrons, hoge plafonds en veel licht en ruimte.

Bouwmethode

Voor de bouw van het nieuwe metrostation is gekozen voor de wanden-dakmethode. Aan drie zijden zijn diepwanden gemaakt tot een diepte van ruim veertig meter. Op deze diepte ligt de zogeheten Laag van Kedichem, een vrijwel waterdichte kleilaag. Aan de vierde zijde kon geen diepwand worden gemaakt, omdat hier de metrotunnel lag van de lijn naar Rotterdam-Zuid. Bovendien zaten hier grondankers van nabijgelegen gebouwen in de grond. Om de bouwkuip toch te sluiten en vrij te houden van grondwater hebben de experts van Ingenieursbureau Rotterdam aan deze zijde met vloeibare stikstof en pekel een waterdichte ijswand gemaakt. Deze vrieswand van ongeveer 50 meter breed, 40 meter diep en ruim 2,5 meter dik was zodanig vormgegeven dat het metroverkeer er tijdens de bouw door kon rijden. De wand is bijna twee jaar in stand gehouden totdat de de vloer en de wanden van het nieuwe station gereed waren.
(Foto: Via buizen wordt koudemiddel rondgepompt om de grond te bevriezen, via Mobilis)

Fietsenstalling Rotterdam Centraal

Onder het stationsplein is een grote ondergrondse fietsenstalling gebouwd voor meer dan vijfduizend fietsen. Deze stalling heeft een directe verbinding met het ondergrondse metrostation. Gebruikers kunnen hier op de metro stappen of via dit station doorlopen naar trein, bus of tram. Net als het metrostation is de stalling ontworpen door architect Maarten Struijs en gebouwd door Mobilis|TBI. Licht en kleuren zorgen voor een prettige sfeer in de stalling. Het plafond, de kolommen en de wanden zijn wit. De vloer van de hoofdroute is rood, terwijl voor de gangen met de fietsenrekken de kleuren paars, blauw, groen, geel en oranje gebruikt zijn. Dit kleurgebruik maakt het eenvoudiger om je gestalde fiets terug te vinden.

Bouwmethode

Voor de stalling is gebruikgemaakt van de wanden-dakconstructie om overlast op straatniveau zo veel mogelijk te beperken. Aan de noordkant is voor de bouwkuip gebruikgemaakt van de damwanden van het metrostation, en aan de zuidkant van de damwanden van de nieuwe Weenatunnel.

Weenatunnel

Het Weena is een drukke oost-westverbinding voor autoverkeer. Om voor voetgangers een veilige oversteek tussen het stationsplein en het nieuwe Kruisplein te kunnen maken, was het noodzakelijk om al het autoverkeer op het Weena naar ondergronds te brengen. Hiervoor is de oude tweebaanstunnel vervangen door een nieuwe 350 meter lange tunnel met twee tunnelbuizen en totaal vier rijbanen.

De bouw vergde de nodige fasering om ervoor te zorgen dat de trams en het wegverkeer konden blijven rijden tijdens de bouwwerkzaamheden. Als eerste is een overkluizing gemaakt voor de tramsporen over het tunneltracé. Terwijl het verkeer gebruikmaakte van de bestaande tunnel, is aan de zuidzijde hiervan een nieuwe tunnel gebouwd. Toen deze klaar was, is het verkeer hier doorheen geleid en is de bestaande tunnel gesloopt en vervangen door een nieuwe. Vanuit de zuidelijke tunnelbuis loopt er een ondergrondse verbindingsweg naar de Kruispleingarage en de Schouwburgpleingarage.

Kruispleingarage

De Kruispleingarage, de diepste parkeergarage van Nederland, is eind 2013 opgeleverd. Het diepste punt van deze garage ligt op twintig meter beneden NAP. De parkeergarage ligt tegenover Rotterdam Centraal, is 150 meter lang, ruim 30 breed en telt vijf verdiepingen. Er kunnen 760 auto’s in. Het garage is ontworpen door gemeentearchitect Maarten Struijs, die ook de fietsenstalling en het metrostation onder Rotterdam Centraal ontwierp.

In het dak van de Kruispleingarage is een waterberging gebouwd om bij hevige buien water uit de Westersingel tijdelijk op te vangen. Stijgt het water in deze singel meer dan tien centimeter, dan stroomt een deel van het water de berging in. Voor de waterberging is het zogeheten watershellsysteem gebruikt. Dit systeem bestaat uit lichtgewicht koepelvormige elementen waarop een betonvloer wordt gestort. De elementen worden gedragen door kunststof poten die ervoor zorgen dat het gewicht van de vloer en de grond op de waterberging gelijkmatig wordt doorgegeven naar het dak van de parkeergarage.

De Kruispleingarage is bereikbaar vanuit de Weenatunnel. In deze tunnel is een afslag die toegang geeft tot een lange ondergrondse straat met aan het einde een rotonde. Via deze rotonde kunnen auto’s de Kruispleingarage in en ook de verderop gelegen Schouwburgpleingarage. Bovenop de garage ligt het autoluwe Kruisplein. Dit plein is als verbinding tussen binnenstad en station één van de belangrijkste pleinen van de stad.

Help, de tunnel mag niet open!

Het uitblijven van openstellingsvergunningen voor de Roer- en Swalmentunnel in de A72 en de Leidsche Rijntunnel in de A2 bij Utrecht plakt aan het imago van tunnelbouwend Nederland als kauwgum onder een schoenzool. Hoe lossen we dit probleem op? Met de tunnelstandaard als vaste richtlijn voor alle tunnelprojecten in Nederland? Of is herijking van het veiligheidsdenken op z’n plaats? Kortom, kiezen we voor een gestroomlijnd proces waarin mogelijke problemen tijdig worden afgevangen, of doen die problemen zich eigenlijk niet voor als je op een andere manier naar risico’s kijkt?

In de praktijk blijkt er geen sprake van een tegenstelling. Evert Worm, voormalig veiligheidsbeambte wegtunnels van Rijkswaterstaat en ambassadeur van het COB-platform Veiligheid en Veiligheidsbeleving, prijst de tunnelstandaard en pleit tegelijkertijd voor een realistische kijk op het benodigde veiligheidsniveau. Paul Janssen, projectleider voor  de Rotterdamsebaan, omarmt de tunnelstandaard eveneens, maar blijft tegelijkertijd alert op onnodige, kostenverhogende zekerstellingen. Paul Janssen: “Laat ik vooropstellen dat tunnels al hartstikke veilig zijn. De Hubertustunnel doorstond de Europese tunneltest met glans en werd door de ANWB uitgeroepen tot veiligste tunnel. En die tunnel is nog niet volgens de tunnelstandaard gebouwd. Daar zit het ‘m dus niet in. Ik ben het met Evert Worm eens dat je bij alle extra maatregelen moet afwegen wat het extra nut is. Tunnels zijn nu al het meest veilige deel van de snelweg.”

Evert Worm schreef begin 2012 in het COB-cahier Rode draden voor de toekomst: “Rijkswaterstaat heeft met de ontwikkeling van de standaard voor wegtunnels een reuzenstap gemaakt. Er is inmiddels een implementatietraject gestart waaruit waarschijnlijk nog de nodige optimalisaties gaan komen.” En in hetzelfde stuk: “De invulling [..] met concrete maatregelen in een juiste onderlinge samenhang bepaalt het uiteindelijk te realiseren veiligheidsniveau. Dat veiligheidsniveau is, als het over (weg)tunnels gaat, de laatste jaren een voortdurende bron van discussies gebleken. Daarbij is de lat qua uitrustingsniveau steeds hoger gelegd. De vraag is of dat terecht is. Veiligheid kan immers niet ten koste van alles.” Paul Janssen, projectleider van de Rotterdamsebaan, staat voor een praktische koers. Hij kiest voor gebruik van de tunnelstandaard waar mogelijk en blijft tegelijkertijd goed kijken wat passend is voor zijn project.

Stadstunnels
Bij de A2Maastricht, de A4 Delft-Schiedam en Combiplan Nijverdal wordt al gewerkt met de nieuwe tunnelstandaard. Bij de tunnel in de Rotterdamsebaan in Den Haag is men tot de conclusie gekomen dat negentig procent van de tunnelstandaard ook toepasbaar is voor deze stadstunnel. Paul Janssen: “We hebben de nieuwe tunnelstandaard van meet af aan opgepakt. De tunnelstandaard is weliswaar voor rijkstunnels ontwikkeld, maar is in eerste aanleg ook geschikt voor gemeentelijke tunnels. Het is in ieders belang dat de tunnelstandaard breed toepasbaar is. Daarmee wordt uitwisseling van kennis en ervaring makkelijker. Aannemers overal in het land leren nu om met de tunnelstandaard te werken, en dat is belangrijk voor de opdrachtgever, zoals in dit geval de gemeente Den Haag.”

“Maar dat neemt niet weg dat er onderdelen zijn die meer des Rijks zijn en waar je in stadstunnels minder mee kunt. Zo hebben we bij de Rotterdamsebaan te maken met een maximumsnelheid van zeventig kilometer per uur en is de beschikbaarheid minder cruciaal dan bij bijvoorbeeld de A73. Als de tunnel in de A73 eruit ligt, is dat een groot probleem. Als dat bij de Rotterdamsebaan gebeurt, zijn nog steeds de routes beschikbaar die er nu ook al zijn. Daarin wijken we dus af.”

Kennis neem je mee
“Aanvullend hebben we te maken met het feit dat we met de Koningstunnel en de Hubertustunnel in Den Haag al twee tunnels hebben waarvoor lokale coderingen gelden. Dat is Haags gemeengoed en daar ga je dan niet omwille van een tunnelstandaard aan morrelen. Al met al schat ik in dat we de tunnelstandaard voor negentig procent adopteren. Dat is in ons belang, want zelf het wiel uitvinden is altijd onhandig. Kennis neem je mee. Ik ben destijds bijvoorbeeld bij de Hubertustunnel betrokken geweest, en ook daar hebben we dingen geleerd die in dit project van pas komen. Dat is een voortschrijdend proces, dat door de tunnelstandaard gestroomlijnd wordt en fouten voorkomt.”

“Een wezenlijk verschil met rijkstunnels is dat bij de Rotterdamsebaan de opdrachtgever zelf de openstellingsvergunning moet afgeven en verantwoordelijk is voor beheer en onderhoud. Daarmee voorkom je een belangrijk probleem, dat Evert Worm ook benoemt en dat prof. dr. Ira Helsloot beschrijft: als je niet hoeft te betalen, kun je alles eisen. Je kunt je inderdaad beter richten op de veiligheid buiten de tunnels, omdat je daar voor hetzelfde geld veel meer kunt bereiken. Het probleem van extra eisen als gevolg van de verschillende verantwoordelijkheden hebben we ook tijdens de aanleg van de Hubertustunnel al onderkend. Destijds heb ik meteen de veiligheidsadviseur van de burgemeester, in dat geval de brandweercommandant, bij het project betrokken. Daarmee werd hij medeverantwoordelijk. Bovendien zat hij als adviseur aan tafel bij de politiek en kon hij zijn mening geven over de financiële kant. Of er geld moest komen voor een zinloze extra nooddeur of dat het geld beter anders besteed kan worden.”

Standaardisatie leidt tot optimalisatie
Negentig procent van de tunnelstandaard adopteren voor de Rotterdamsebaan neemt voor Paul Janssen de behoefte aan een standaard voor stadstunnels niet weg. Verdergaande standaardisatie leidt in zijn visie per definitie tot optimalisatie van het proces en daarmee ook tot faalkostenreductie. Paul Janssen: “We moeten toe naar een situatie waarin de tunnelstandaard ook voor stadstunnels volledig leidend kan zijn, zodat, als je kunt aantonen dat je volgens de tunnelstandaard hebt gewerkt, er automatisch een openstellingsvergunning wordt verleend. Daarmee voorkom je dat elke bestuurder er zijn eigen plasje over kan doen. Wat mij betreft wordt de tunnelstandaard dus uitgebreid met een eenvoudige checklist. Als die klopt, is het veilig en kan de openstellingsvergunning worden verleend. De tunnelstandaard is een handleiding en geen wet, maar ik kan me voorstellen dat de minister andere instrumenten heeft om zo’n werkwijze af te dwingen.”

Standaardisatie is volgens Paul Janssen in meer opzichten van belang. Niet alleen met het oog op de veiligheid van de weggebruiker, maar vanuit het belang van de hele sector. Paul Janssen: “Bij elk project wordt opnieuw een studie gedaan naar de juiste diameter van de tunnel. Dat kost veel geld en is niet nodig. We kunnen volstaan met een paar standaardmaten, afhankelijk van het gebruik. Ondergronds bouwen wordt dan simpeler en goedkoper. Dat is ook mijn belang, want dan kunnen we meer tunnels bouwen. Maar het draagt ook bij aan de veiligheid. Als je volgens de tunnelstandaard hebt gewerkt, kun je dat kopiëren naar de volgende tunnel, waarvoor dezelfde uitgangspunten gelden.”

SOS: Meer meten met infrarood

Hoe kan data helpen tunnels veiliger te maken? Bieden nieuwe technieken of inzichten kansen om de veiligheid te verhogen of de veiligheid op niveau te houden met hogere beschikbaarheid of tegen lagere kosten? Ontwikkelingen op ICT-gebied gaan snel. Meer rekenkracht en daaruit volgende snellere verwerking van data, maken het zinvol bestaande oplossingen tegen het licht te houden. In de Westerscheldetunnel is een proef gedaan met infraroodsensoren als basis voor het snelheidsonderschrijdingssysteem (SOS). Daaruit blijkt dat de beperkingen van bestaande systemen met detectielussen, kunnen worden weggenomen.

Het bedrijf Soltegro heeft op eigen initiatief een SOS ontwikkeld en vervolgens de N.V. Westerscheldetunnel bereid gevonden mee te werken aan een proefopstelling. “Ontwikkeling in eigen beheer is wellicht ongebruikelijk”, zegt commercieel directeur Jan-Martijn Teeuw van Soltegro, “maar past wel bij onze werkwijze. Wij positioneren ons tussen ingenieursbureaus en automatiseringbedrijven in. Bij ons werken veel ICT-specialisten, maar ook elektrotechnisch en werktuigkundig ingenieurs. Met die disciplines werken we op een integrale manier aan projecten. En dat brengt met zich mee dat wij ook anders tegen problemen aankijken.”

Manager systems engineering en innovatie Franc Fouchier legt uit wat dat in de praktijk inhoudt: “De ervaring die wij hebben opgedaan in de softwarewereld projecteren we op de civieltechnische wereld. Dat betekent dat je eerst een probleem goed analyseert zonder daarbij al oplossingsrichtingen in het achterhoofd te hebben en pas in tweede instantie kijkt naar de combinatie van technieken die je kunt inzetten om dat probleem op te lossen. In de praktijk is deze aanpak vaak niet mogelijk, omdat bepaalde oplossingen zijn voorgeschreven. Zo staat in de tunnelstandaard dat je voor snelheidsmeting inductielussen moet toepassen. In onze optiek heb je voor een optimale oplossing keuzevrijheid nodig. Daarom konden we het SOS dat we in de Westerscheldetunnel hebben getest ook alleen maar in eigen beheer ontwikkelen.”

“In onze optiek heb je voor een optimale oplossing keuzevrijheid nodig.”

Elk voertuig meten

Met een SOS kan worden gedetecteerd of de snelheid van voertuigen op een willekeurig punt te laag wordt en er daardoor gevaarlijke situaties ontstaan die bijvoorbeeld kunnen leiden tot kop-staartbotsingen. Het gebruik van inductielussen om snelheidsverschillen te detecteren kent een aantal beperkingen. Er wordt alleen gemeten op de plaats van de lus, en defecten aan een inductielus leiden bij vervanging vrijwel altijd tot verminderde beschikbaarheid van de tunnel. Jan-Martijn Teeuw: “Met onze sensoren zijn we in staat elk voertuig in de tunnel uniek te detecteren. Je volgt het bewegende object en dat biedt meer mogelijkheden. Je verzamelt meer informatie. Met behulp van software kun je detecteren of voertuigen afwijkend gedrag vertonen. Het gaat dus verder dan alleen detecteren of een willekeurig voertuig op een bepaalde plaats onder een minimumsnelheid komt. Bovendien kun je door bijvoorbeeld een kapotte sensor een meting missen en nog steeds een betrouwbaar resultaat hebben.”

In de Westerscheldetunnel is het systeem van Soltegro op een deel van het traject geïnstalleerd, naast het bestaande systeem. De wegverkeersleiders hebben beide systemen gemonitord en Soltegro feedback gegeven. In een halfjaar tijd zijn enorm veel meetgegevens verzameld. Daaruit blijkt dat de betrouwbaarheid van het systeem bijzonder hoog is. De mensen van de Westerscheldetunnel hebben beaamd dat het goed heeft gefunctioneerd. “De betrouwbaarheid is cruciaal”, vindt Jan-Martijn Teeuw. “Als systemen te vaak valse meldingen geven, is het gevolg dat wegverkeersleiders het niet meer serieus nemen en ook niet reageren als er wel iets aan de hand is. Dan neemt de veiligheid per definitie af.”

Tijd in plaats van afstand

Implementatie van een SOS met infraroodsensoren vindt, net als bij gebruik van detectielussen, plaats op basis van een risicoanalyse. Bij een steile uitrit, zoals bij de Westerscheldetunnel, mag je verwachten dat de snelheid van vrachtwagens sneller terugloopt. In zo’n situatie zal bij beide systemen sprake zijn van meer meetpunten dan in een vlak deel van de tunnel. Het verschil zit in de meeteenheid. Bij gebruik van detectielussen is er per definitie sprake van afstand. Met de sensoren wordt gemeten in tijd, en is het ook mogelijk om meer dan alleen snelheidsverschillen te detecteren.

Franc Fouchier: “Met infrarood detecteren we bijvoorbeeld ook of al het verkeer ineens naar één baan opschuift. Dat kan voor de wegverkeersleiding een teken zijn dat er sprake is van bijvoorbeeld afgevallen lading, langzaam rijdend verkeer of stilstand. En de data die je verzamelt kun je ook gaan gebruiken om verkeersbewegingen te voorspellen. Het is voorstelbaar dat je met dit systeem ruim van tevoren kunt voorspellen waar en wanneer filevorming ontstaat en dat je vanuit het systeem vervolgens meteen deze informatie naar in-carsystemen verstuurt. Daar kun je overigens de wegverkeersleider als buffer tussen zetten. Het is maar net wat de wegbeheerder wil.”

Gebruikersinterface van het ontwikkelde SOS. (Beeld: Soltegro)

Waar gaat dat naartoe?

“In de wereld van het ‘Internet of Things’ krijgen we steeds meer situaties waarin systemen beslissingen gaan nemen”, vervolgt Franc. “Wij verwachten dat het die kant op gaat. Vandaar onze integrale visie en de keuze om niet de omgeving te detecteren, maar het object dat in die omgeving beweegt. De informatie die door het object wordt gegenereerd, opent nieuwe toepassingsmogelijkheden.” Jan-Martijn Teeuw: “We richten ons nu in eerste aanleg op tunnels, maar er kan natuurlijk veel meer met deze techniek. Je kunt er bijvoorbeeld ook mee detecteren hoe voertuigen in een parkeergarage bewegen. Voor ons is de volgende stap om in gesprek te gaan met beheerders van tunnels waar detectielussen echt niet voldoen. In de praktijk van de tunnelstandaard zie je nu al wel dat er ruimte komt voor projectspecifieke afwijkingen en er wordt al gesproken in termen van ‘standaard of gelijkwaardig’. Daar liggen kansen voor deze vorm van detectie, maar formeel zou de toepassing nu alleen kunnen in niet-rijkstunnels.”

Dit was de Onderbreking Tunnels en veiligheid

Bekijk een ander koffietafelboek: