Loading...

De Onderbreking

Renoveren

Renoveren

Katalysator voor vernieuwing

Velsen, Velsertunnel

De visie van… Franck Stroomer

Aanpak wegtunnels Amsterdam

Afstudeeronderzoek: datagedreven onderhoud rijkswegtunnels

Renovatie Velsertunnel voorbereid met intensieve scrumsessies

Amsterdam, Eerste Coentunnel

Brusselse tunnels komende jaren grondig op de schop

In Focus: Pionieren met waterleidingen

Kennisbank

Renoveren

Veel tunnels in Nederland bevinden zich tussen nu en tien jaar aan het einde van hun levensduur. Overige tunnels moeten slim worden onderhouden en worden aangepast aan de veranderende eisen van deze tijd. De instandhoudings- en renovatieopgave waar we ons voor geplaatst zien, roept talloze vragen op. Binnen het COB-netwerk proberen we hiervoor gezamenlijk kennis te ontwikkelen, te combineren en te benutten.

Uitwisseling van opgedane kennis en ervaring kan helpen om nieuwe processen efficiënter te laten verlopen en te zorgen voor slim beheer en onderhoud. Het gaat hierbij zowel om technische als om organisatorische aspecten. Binnen het COB proberen we alle lijntjes te laten samenkomen.

Katalysator voor vernieuwing

In de vorige Onderbouwing werd het rapport al aangekondigd: KIS Maastunnel, een visie op het selecteren van een bouwpartner die kwaliteit, integraliteit en samenwerking beheerst. Hoe die visie in de praktijk uitpakt, werd tijdens het COB-congres op 8 december 2016 verteld door Wilbert Jansen (gemeente Rotterdam), Jacco Groen (Mobilis) en Marcel Hertogh (COB-expertteam).

De Maastunnel is een bijzonder kunstwerk. Hij werd in 1942 geopend voor verkeer en is daarmee de oudste afgezonken tunnel in Nederland. In 2012 werd hij zelfs uitgeroepen tot rijksmonument. Daarnaast is het een van de belangrijkste noord-zuidverbindingen van de stad, zowel voor auto’s als voor fietsers en voetgangers. De gemeente Rotterdam staat dan ook voor een grote uitdaging nu de Maastunnel gerenoveerd moet worden om gebreken te verhelpen en de tunnel aan de huidige veiligheidseisen te laten voldoen. Door de monumentenstatus gaat het in feite om een restauratie.

Jansen: “De renovatie en restauratie omvatten enerzijds het herstellen van gebreken. Er is onder meer betonrot vastgesteld en in het riviergedeelte van de tunnel – waar de pers- en zuigkanalen zich onder het wegdek bevinden – is sprake van corrosie. Daarnaast moeten de veiligheidsvoorzieningen up-to-date gebracht worden. Hiervoor is maar beperkt ruimte, want er is geen middentunnelkanaal en er zijn geen vluchtstroken. Er is wel een verhoogd inspectiepad: een onderdeel van de ‘look and feel’ van de tunnel, net als de gele verlichting (door de lagedruknatriumlampen) en de tegels aan de wand. Die unieke kenmerken moeten zo veel mogelijk behouden blijven.” (Foto: gemeente Rotterdam)

“We waren ons erg bewust van de complexiteit van dit project”, begint contractmanager Wilbert Jansen van de gemeente Rotterdam. “Diederik van Zanten, de projectmanager, wist mede door zijn deelname aan de koplopergroep bij het COB dat integraliteit bij een dergelijk project essentieel is. Maar voor de Maastunnel zijn er méér essentiële aspecten. We moeten een Rijksmonument restaureren: dat vereist een hoog kwaliteitsniveau. En om zo’n project midden in de stad soepel te laten verlopen, is er goede samenwerking nodig. Zo kwamen we uit op KIS: kwaliteit, integraliteit en samenwerking. Daarna was de vraag hoe we KIS konden operationaliseren, zowel tijdens de aanbesteding als later in het project.” Vanwege de complexiteit is het tenslotte goed mogelijk dat er ook na de gunning nog lastige keuzes gemaakt moeten worden, bijvoorbeeld in de afweging tussen veiligheid en behoud van authenticiteit. KIS kan ervoor zorgen dat de partijen er ook bij scopewijzigingen samen uitkomen.

Omdat de gemeente met KIS afweek van de gebaande paden, werd hulp gezocht bij andere partijen. Er werd overlegd met de afdeling Inkoop en met een externe jurist. Daarnaast stapte de gemeente naar het COB. Een expertteam onder leiding van Marcel Hertogh, hoogleraar aan de TU Delft, managing partner Triple Bridge en voorzitter van eerdere COB-expertteams, kreeg de opdracht om een visie te geven op KIS in het aanbestedingsproces en het project. Jansen: “Het expertteam kwam met innovatieve ideeën. Ze stelden bijvoorbeeld voor om tijdens de tender al voorloopprojecten met de gegadigden te doen, of samen de documenten voor proceskwaliteit op te stellen. Voor ons was dit een brug te ver, omdat er vóór de gunning vijf maanden beschikbaar waren; we wilden ruim tijd hebben voor de contractuele convergentiefase. Ook vonden we het belangrijk om een ‘level playing field’ te houden. Andere ideeën zijn wel opgepakt, de sessies met het expertteam waren zeer leerzaam. Zo hebben we de suggestie om meer uit ‘ontmoetingen’ te halen, meegenomen in het verdere traject.”

De gemeente Rotterdam heeft mede op basis van de input van het COB-expertteam haar aanbestedingsdocumentatie opgesteld. Op deze manier zijn veel ideeën van het expertteam uitgewerkt in de selectie- en gunningleidraad. In het rapport worden de criteria voor KIS toegelicht en zijn de precieze teksten na te lezen.
>> Download rapport vanaf de kennisbank

 

 

Marcel Hertogh beaamt dat het expertteam met een open blik naar KIS heeft gekeken. “Onze eerste invalshoek was: wat zou je willen in een ideale wereld? In het adviesrapport hebben we per fase beschreven hoe je KIS zou kunnen concretiseren. Vervolgens hebben we dit wensbeeld samen met het projectteam van de gemeente vertaald naar projectrealiteit, zodat het in praktijk gebracht kon worden. Na de aanbesteding heeft het expertteam de bevindingen weer verwerkt in de eindrapportage.”

Aanbesteding

Jansen: “Voor de aanbesteding is KIS uitgewerkt in een aantal aspecten. Zo valt ‘kwaliteit’ uiteen in operationele kwaliteit, ruimtelijke kwaliteit en proceskwaliteit. Met ‘integraliteit’ bedoelen we in dit project niet alleen de (technische) samenhang tussen disciplines, maar bijvoorbeeld ook de balans tussen belangen: denk aan het voldoen aan veiligheidsvoorschriften versus de eisen vanuit de monumentenstatus. Het begrip ‘samenwerking’ is vertaald naar empathie en samenwerkingsvolwassenheid. Aangezien de gemeente onderdeel is van die samenwerking, hebben we ook naar onszelf gekeken. We hebben onder meer afgesproken om te praten over een ‘bouwpartner’ in plaats van een ‘aannemer’ of ‘opdrachtnemer’.”

KIS leidde ertoe dat de gemeente de aanbesteding net iets anders aanpakte. De selectieleidraad werd enerzijds via de gangbare kanalen gepubliceerd, maar anderzijds ging het projectteam ‘het land in’ om de selectiecriteria – waaronder KIS – nader toe te lichten. Ook werd de vakantieperiode niet meegeteld in de aanlevertermijn, zodat gegadigden voldoende tijd hadden om hun documentatie op orde te maken. In de gunningsfase vonden er ontmoetingen plaats tussen de beoordelingscommissie en de gegadigden om de ingediende projectaanpak en achterliggende keuzes te bespreken.

In de beoordelingscommissie zaten experts vanuit verschillende disciplines. Een van hen was Marcel Hertogh: “Het was erg interessant om vanuit diverse invalshoeken naar KIS te kijken. Voor het expertteam was het ook best spanend. Nu gingen we zien of ons model inspireert en of het ook echt wat oplevert. We hebben gelukkig veel van ons wensbeeld teruggezien, ondanks de kaders van de projectrealiteit. Dat was heel mooi!”

De andere kant

Jacco Groen, projectmanager namens de Combinatie Aanpak Maastunnel (CAM), vertelt hoe zij als aannemer het proces hebben ervaren: “De eerste reactie van onze juridische afdeling was dat we hier niet aan moesten beginnen. ‘Een contractstrop’, werd er gezegd. In het contract is KIS niet vastgelegd, er wordt ook niet uitgegaan van de UAV-GC. Toen we echter in gesprek gingen met de gemeente en KIS zo belangrijk bleek te zijn, kregen we er toch een goed gevoel over. De nadruk op KIS gaf ons vertrouwen dat het goed zou komen. Bovendien zijn de verantwoordelijkheden goed verdeeld. De gemeente zorgt bijvoorbeeld voor de Omgevingsvergunning en de conditionering.”

“Na de gunning hebben we in de convergentiefase (ca. een jaar) gezamenlijk toegewerkt naar een definitief ontwerp. We hebben wijzigingen en verrekenbare hoeveelheden bepaald, en stelposten ingevuld. Alles om ervoor te zorgen dat er in de realisatiefase zo min mogelijk aanpassingen nodig zijn. We werken vanaf dag één op een gezamenlijke, door de gemeente verzorgde projectlocatie in een open zaal, wat de kennisoverdracht stimuleert. We maken samen voortgangsrapportages, zoeken elkaar op bij de voorbereiding van praktijkproeven en hebben regelmatig samenwerkingssessies met een coach. Het doel is om fouten in de inhoud te voorkomen door de ‘zachte kant’ te onderhouden.”

Groen geeft toe dat een deel van de praktische invulling van KIS hun is opgelegd door de gemeente, maar inmiddels zijn ze er heel blij mee. “Zelf hebben we ook vanuit de KIS-visie bepaalde keuzes gemaakt. Om extra kwaliteit te behalen hebben we bijvoorbeeld het restauratiebedrijf Nico de Bont ingeschakeld, en op een werkterrein een deel van de tunnel nagebouwd, zodat we kritische werkzaamheden kunnen testen. Daarnaast werken we vanuit één portemonnee voor optimale integraliteit.”

Stapje verder

Na een jaar samenwerken zijn de conclusies vooral positief. “Het is belangrijk om alert te blijven en niet te vervallen in oud gedrag. Je moet je kwetsbaar blijven opstellen. Maar een coöperatief samenwerkingsmodel wérkt, het brengt beide partijen in een actieve modus, en je voorkomt faalkosten”, stelt Groen. Ook Marcel Hertogh is blij met het resultaat: “Je hebt een project nodig als katalysator voor vernieuwing. Het is nu zaak het gedachtegoed in te bedden in de organisaties. Zo kunnen we bij elk project weer een stapje verder komen.”

Velsen, Renovatie Velsertunnel

De Velsertunnel is de oudste snelwegtunnel van Nederland. Hij loopt onder het Noordzeekanaal tussen IJmuiden en Beverwijk en ging in 1957 open voor het verkeer. Bijna zestig jaar na de opening was de bijna 800 meter lange tunnel toe aan groot onderhoud. Op 16 januari 2017 ging de tunnel na een renovatie van negen maanden weer open voor het verkeer.

De Velsertunnel is flink opgeknapt. Dat is belangrijk, want de tunnel is een belangrijke schakel in het Noord-Hollandse wegennet. Per dag rijden er ongeveer 65.000 voertuigen doorheen. Door de renovatie voldoet de tunnel aan de nieuwe Tunnelwet en kan het verkeer ook in de toekomst vlot en veilig door de tunnel rijden.

De Velsertunnel is de oudste snelwegtunnel van Nederland. (Foto: Flickr/free photos)

De Velsertunnel was anno 2015 de enige bestaande rijkstunnel die niet voldeed aan de veiligheidsnorm, zoals die in de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels is vastgelegd. Diverse tunneltechnische installaties waren verouderd, waaronder het ventilatiesysteem en het blussysteem. Verder waren er ieder jaar incidenten met te hoge vrachtwagens die vast komen te zitten in de tunnel. Deze incidenten leidden tot schade aan de tunnel en veroorzaakten verkeersoverlast.

Renovatie

Bij de renovatie zijn de tunnelbuizen met twaalf centimeter verhoogd en is een nieuw ventilatiesysteem aangebracht. Bij brand in de tunnel wordt rook niet langer via de ventilatietorens naar boven afgezogen, maar door ventilatoren in de rijrichting de tunnel uitgeblazen. Verder zijn de tunneltechnische installaties vernieuwd en aangesloten op een verkeerscentrale. Ook zijn de vluchtwegen aangepast, liggen de vluchtdeuren minder ver uit elkaar, is alle betonschade gerepareerd en is het wegdek vernieuwd. De ventilatietorens voorzien nu vijf vluchtruimtes onderin de tunnel van frisse lucht.

De renovatie is aanbesteed als een ‘Design, Construct & Maintenance’-contract. Na oplevering is de opdrachtnemer, het consortium Hyacint, nog zeven jaar verantwoordelijk voor het tunnelonderhoud.

Na de voorlopige gunning in februari 2014 hield Hyacint direct scrumsessies met opdrachtgever Rijkswaterstaat. Doel van deze aanpak, die nieuw was in de civiele wereld, was het verhelderen van de contracteisen en het krijgen van overeenstemming. De voorbereidende werkzaamheden voor de renovatie zijn eind 2015 gestart. Tijdens de renovatie zelf, die in het voorjaar van 2016 begon, was de tunnel negen maanden dicht voor al het verkeer om ervoor te zorgen dat de werkzaamheden veilig konden worden uitgevoerd. Om verkeershinder te beperken en de bereikbaarheid van de regio op peil te houden, had Rijkswaterstaat allerlei maatregelen getroffen, zoals het aanleggen van omleidingsroutes en tijdelijke verbindingswegen en het uitvoeren van mobiliteitsplannen.

Toen de Velsertunnel dicht was, werd het verkeer omgeleid door de Wijkertunnel. Voor verkeer van zuid naar noord had Rijkswaterstaat vier tijdelijke verbindingswegen aangelegd: de zogeheten keerlussen.

Historie

De Velsertunnel is gebouwd volgens de openbouwputmethode Hiervoor is gekozen vanwege een kleilaag in de ondergrond op 16 meter beneden NAP. Door deze kleilaag kon geen gebruik worden gemaakt van de afzinktechniek, omdat de afzinksleuf de kleilaag zou doorsnijden. Dat zou ertoe leiden dat zout water zich zou vermengen met het zoete grondwater.

De bouwput is toentertijd in fases aangelegd. Eerst is een bouwkuip gemaakt vanaf de zuidoever van het Noordzeekanaal. Deze bouwput was 300 meter lang. Hierna is er in het midden van het kanaal een eiland gemaakt, waarna de noordzijde van het kanaal is afgesloten met damwanden. Nadat deze bouwput is uitgegraven, is het noordelijke deel van de tunnel gebouwd en zijn beide delen op elkaar aangesloten.

Voor de ventilatie van de tunnelbuizen zijn zowel aan de zuid- als noordkant ventilatietorens gebouwd in de vorm van gestileerde hyacinten. De lage torens zijn ruim 16 meter hoog, de hoge ruim 31 meter.

Beheer en onderhoud: een wijds en divers speelveld

“Eind maart was mijn eerste platformbijeenkomst Beheer en Onderhoud. Wat mij opviel, was de ambitie van het platform om beheer en onderhoud in het publieke domein verder te professionaliseren. Het thema is volop in ontwikkeling. We gaan gezamenlijk aan de slag om deze ambitie waar te maken.” Aan het woord is Franck Stroomer, sinds januari 2016 coördinator van het platform.

12 april 2016

“Eerder zijn de scope en de doelstellingen voor het platform Beheer en onderhoud bepaald. Het platform richt zich op beheer, instandhouding en renovatie van ondergrondse infrastructuur met alle hiertoe behorende civiele onderdelen en VTTI-systemen. Met het platform wordt beoogd actuele ontwikkelingen samen te brengen en hierover kennis en ervaringen te delen. Op basis van de ‘lessons learned’ worden ‘best practices’ uitgewerkt.

Mijn persoonlijke doel is dat u graag naar platformbijeenkomsten komt, omdat in een open en veilige setting en met respect voor elkaars belangen onderwerpen bediscussieerd worden die aansluiten bij de praktijk van alledag. Door ieder onderwerp vanuit verschillende invalshoeken te belichten, en de verbinding te zoeken met andere sectoren, denk ik dat de ambitie van het platform stap-voor-stap kan worden waargemaakt.

Bijeenkomst op 31 maart 2016. (Foto: COB)

Mede door mijn betrokkenheid bij de voorbereiding van de ingebruikname van de Koning Willem-Alexandertunnel en de gesprekken die ik tot nu toe als coördinator heb gevoerd, ben ik ervan overtuigd dat beheer en onderhoud staat of valt met het opzetten van een goede organisatie. Dat betekent vooraf alle facetten in kaart brengen, deze gezamenlijk met alle betrokken partijen uitwerken en eenduidig vastleggen in contracten die voldoen aan de wensen van de opdrachtgever. Hierbij moeten marktpartijen voldoende ruimte krijgen om met creatieve oplossingen te komen.

De hierboven bedoelde facetten bestrijken een wijds en divers speelveld, met uitdagingen als grip houden op instandhouding, informatie over objecten continu actueel houden en een optimale samenwerking tussen aanleg en beheer gedurende de totale levensduur van een object.

Voor het COB ligt er een prachtige kans om vanuit een onafhankelijke rol een bijdrage te leveren aan de visievorming rond beheer en onderhoud in bouwend Nederland. Aan mij als coördinator de taak om hieraan met aansprekende producten invulling te geven in het platform Beheer en Onderhoud.”

'Allemaal in het shirt van de alliantie'

De gemeente Amsterdam kiest voor de renovatie van haar wegtunnels en de verkeerscentrale voor een integrale aanpak binnen het programma ‘Aanpak wegtunnels Amsterdam’. Ronald Siebrand, directeur van het programma: “We hebben twee doelstellingen: voldoen aan de tunnelwetgeving (Warvw) en het vervangen van installaties die aan het eind van hun levenscyclus zijn, zodanig dat de veiligheid en beschikbaarheid daarvan ook in de toekomst aantoonbaar geborgd zijn.”

“Het feit dat de renovatie van twee tunnels en de vernieuwing van de verkeerscentrale in één programma zijn ondergebracht, biedt de mogelijkheid voor een end-to-end-benadering”, zegt Siebrand. “Ons doel is te komen tot een integrale aanpak, uniformiteit en toekomstbestendigheid, om zo de bewaking, de bediening en het onderhoud beter te kunnen regelen. Daarbij willen we ervoor zorgen dat alle activiteiten ook steeds door de bril van beheer en onderhoud worden bekeken. Dit doen wij in nauwe samenwerking met de tunnelbeheerorganisatie. Daarnaast hebben we onlangs een samenwerkingsovereenkomst gesloten met Tunnel Engineering Consultants (TEC) en Covalent.

Het programma duurt tot medio 2025. “Tegen die tijd zijn de gerenoveerde tunnels dus niet alleen toekomstbestendig; het programma wil eraan bijdragen dat het beheer en onderhoud dan ook tot minder hinder leidt. Er ligt dan een  uniform informatiemodel ten behoeve van de beheerorganisatie dat is gebaseerd op digitaal aantonen”, aldus Ronald Siebrand.

Vijf wegtunnels en een verkeerscentrale

In totaal heeft Amsterdam vijf wegtunnels. Met 1.500 meter (gesloten deel) is de Piet Heintunnel de langste. De IJ-tunnel is de drukste. De Arenatunnel is in theorie een onderdoorgang, maar wordt nu als tunnel behandeld gelet op het bijzondere risicoprofiel vanwege de bovengelegen Johan Cruijff ArenA met een capaciteit van ruim 54.000 bezoekers. De Michiel de Ruijtertunnel achter het Centraal Station is beheertechnisch de meest complexe tunnel vanwege het grote aantal functies dat op die plek bijeenkomt. De Spaarndammertunnel is de jongste tunnel in het areaal van de gemeente Amsterdam.

Van de genoemde tunnels voldoen de IJ-tunnel, waarvan de renovatie onlangs is afgerond, de Spaarndammertunnel en de Michiel de Ruijtertunnel per 1 mei 2019 aan de tunnelwetgeving (Warvw). De Michiel de Ruijtertunnel maakt wel deel uit van de landelijke opgave om de brandwerendheid van het beton te verhogen. In de Arenatunnel moeten technische installaties worden aangepast, maar deze hoeft niet te voldoen aan de Warvw, omdat het formeel geen tunnel is.

Los van de nieuwe wetgeving wil Amsterdam de verkeerscentrale, gevestigd in het zuidelijk ventilatiegebouw van de IJ-tunnel, vernieuwen en toekomstbestendig maken. De Piet Heintunnel voldoet nog niet aan de tunnelwetgeving zoals die per 1 mei 2019 van kracht is geworden. In nauw overleg met de tunnelbeheerder en de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied zijn beheersmaatregelen genomen, waaronder het weren van vrachtverkeer, waardoor de tunnel voor het overige verkeer open kan blijven. De renovatie van de Piet Heintunnel start in het voorjaar van 2021.

Samenwerking

Ronald Siebrand: “Onze primaire vraag bij de uitvoering van de projecten is steeds: wat doet het met de stad en de bereikbaarheid? Vandaar ook de opgave om het programma in samenspraak met de stadsregisseur vorm te geven. We hebben in Amsterdam immers ook nog het project Zuidasdok, de werkzaamheden aan bruggen en kades en nog veel meer projecten die effect hebben op de bereikbaarheid van de stad. Afstemming is dus essentieel. Dat doen we overigens ook met partijen buiten de gemeente. Een van de voorbeelden is de samenwerking met het tunnelprogramma van COB om geleerde lessen toe te kunnen passen.”

Piet Heintunnel als model

De renovatie van de Piet Heintunnel is het eerste project binnen het programma dat gestart is met de aanbesteding. Het feit dat de Piet Heintunnel per 1 mei 2019 niet aan de wetgeving voldoet, zet druk op het project. Tegelijkertijd moeten geleerde lessen bij de Piet Heintunnel ook worden toegepast in de volgende projecten binnen het programma. Ronald Siebrand: “We verkeren nu in een gedoogsituatie. Dat betekent dat we niet op onze handen kunnen gaan zitten. Anderzijds willen we de renovatie van die tunnel goed voorbereiden en ons niet laten verleiden tot een aanpak waar we later de wrange vruchten van moeten plukken.” Amsterdam kiest voor de aanbesteding van de renovatie van de Piet Heintunnel voor een vergaande samenwerking in een alliantiemodel, waarbij opdrachtgever en opdrachtnemer de risico’s gezamenlijk dragen. “Als dat goed bevalt, is het logisch dat we het ook bij de volgende projecten zo gaan doen”, zegt Ronald Siebrand.

‘Dat betekent dat er ruimte is om gemotiveerd af te wijken en dat bijstellingen mogelijk zijn, zowel naar beneden als naar boven.’

Eind april 2019 werd een marktinformatiedag georganiseerd waar de alliantie-aanpak werd geïntroduceerd en toegelicht. Daaruit blijkt dat marktpartijen uitkijken naar deze aanpak. Men ziet het als een kans, maar tegelijkertijd zijn er nog heel wat vragen over hoe het werkt in de praktijk. Siebrand: “Het prijsdenken overheerst nog. We hebben uitgelegd dat marktpartijen een ‘due diligence’ mogen doen op ons dossier. Dat betekent dat er ruimte is om gemotiveerd af te wijken en dat bijstellingen mogelijk zijn, zowel naar beneden als naar boven. Daarmee laten we zien dat het niet per se om de laagste prijs gaat, maar dat we vooral kijken naar robuustheid. Je wilt naar een situatie waarin je samen de klus klaart. We willen uit de claimcultuur stappen. Als zich een onvoorziene situatie voordoet die kosten met zich meebrengt dan is dit niet alleen een probleem van een aannemende partij of van de gemeente, maar van de gehele alliantie. Tegelijkertijd oormerken we een deel van het alliantiebudget voor herstel van zaken die voortkomen uit de alliantieperiode. Dat betekent voor de alliantiepartners dus een verplichting voor, naar verwachting, vijf tot zeven jaar. Werken in een alliantie betekent commitment. Op het niveau van de directies, maar ook op de werkvloer. We bepalen samen of mensen binnen de projectorganisatie goed functioneren. En kwaliteitsborging vindt plaats door een derde partij die we samen benoemen.”

Werk in de Piet Heintunnel. (Foto: Richard Mouw)

Matrixorganisatie

“In dat proces is het belangrijk dat we blijven afstemmen”, vervolgt Ronald Siebrand. “We zullen steeds alle betrokken partijen vragen onze voorkeursvariant te toetsen. Zo kijken we bij het controleren of alles aan de gestelde eisen voldoet ook al naar zaken als testen, overdracht en opleiden. Natuurlijk altijd met de gedachte dat na oplevering het tunnelsysteem efficiënt beheerd kan worden. Voor die afstemming is wel nodig dat je elkaars taal spreekt en elkaar op blijft zoeken. Binnen het programma kiezen we voor een matrixorganisatie die op hoofdlijnen vier disciplines omvat: omgeving en communicatie, integraal ontwerp, uitvoering en commissioning. De disciplineleiders zijn vertegenwoordigd in het managementteam. Een bewuste keuze waarmee we integraal werken willen bevorderen.”

Visuele virtualisatie

De programmatische aanpak wordt gefundeerd op verregaande digitalisering. Rik Teuben, manager Testen en beproeven van het programma: “We zijn van nature geneigd vooral naar de techniek te kijken. Maar je wordt uiteindelijk afgerekend op de beheerbaarheid, beschikbaarheid en veiligheid van het tunnelsysteem. Dat betekent onder andere dat je fouten en misverstanden – samen met de tunnelbeheerder – zo vroeg mogelijk in het proces wilt wegnemen. Werken met een digitale tunneltweeling maakt de gesprekken daarover veel makkelijker. Je kunt met visuele virtualisatie laten zien waar je mee bezig bent. Zo kun je bijvoorbeeld verkeersstromen simuleren of laten zien hoe calamiteiten worden afgehandeld. Dat helpt ook om het bevoegd gezag en hulpdiensten comfort te geven.”

‘We zijn gewend van een document naar een model te werken, maar andersom is beter.’

“We willen naar projecten die hinderarm verlopen”, vervolgt Rik Teuben. “De basisgedachte daarbij is: testen kost niet veel tijd, het oplossen van de fouten wel. Kortom, we willen de fouten zo vroeg mogelijk boven tafel halen zonder dat de fysieke tunnel daarbij nodig is. We zijn gewend van een document naar een model te werken, maar andersom is beter. En kijkend naar de toekomst, de gebruiksfase, betekent dat we de tunnelbeheerder bij testen betrekken, zodat we maximaal gebruikmaken van hun kennis en ervaring en nooit voor een voldongen feit worden geplaatst.”

Ruimte voor exploratie

“Bij het maken van de modellen gaan we uiteraard uit van de eisen”, zegt Rik Teuben. “Maar we creëren ook ruimte voor exploratie. Je wilt waar mogelijk kunnen anticiperen op veranderingen en ervoor zorgen dat als je onderweg een andere visie tegenkomt, je die nog kunt testen op een moment dat veranderingen nog vrij eenvoudig doorgevoerd kunnen worden. Daarmee is het meteen ook een validatiemethode die past in het tijdperk waarin agility (aanpassingsvermogen) steeds belangrijker wordt. Het gaat niet alleen om checken, maar ook om de mogelijkheid om de kwaliteit grondig te onderzoeken en risico’s in kaart te brengen in een testtraject waarin de stakeholders nadrukkelijk participeren.”

Bij het bouwen van effectieve digitale modellen maakt de programmaorganisatie ook gebruik van ervaringen uit het verleden, zoals de reeds voltooide renovatie van de IJ-tunnel en ervaringen buiten de gemeente Amsterdam. Ronald Siebrand: “Opnieuw het wiel uitvinden is heel inefficiënt. We sluiten aan bij de COB-projecten Hinderarm renoveren en Digitaal aantonen. We kijken ook in de keuken bij collega’s in Rotterdam en Den Haag en bij Rijkswaterstaat. Oude tunnels zijn stil, maar hebben wel degelijk wat te vertellen. We kunnen data uit die projecten opwerken tot informatie voor ons programma.”

Datagedreven onderhoud voor rijkswegtunnels in Nederland

De wereld om ons in heen verandert in rap tempo, alle digitale ontwikkelingen veranderen de mogelijkheden die we hebben. Daarbij stijgt het aantal verkeersbewegingen en wordt een steeds hogere beschikbaarheid verwacht van de (ondergrondse) infrastructuur. Met de opkomende renovatie-opgave ligt er een unieke kans om verbeteringen of innovaties op het gebied van onderhoud te introduceren.

De dagelijkse praktijk leert dat beschikbare databronnen niet of onvoldoende worden benut voor onderhoud en dat aanvullende datavraagstukken nauwelijks worden meegenomen in renovatie- of nieuwbouwprojecten. Deze uitdagingen worden onder meer onderschreven door het Institute of Asset Management [1] en het tunnelprogramma van het COB [2].

Johan Bel heeft voor zijn afstuderen aan de Hogeschool Utrecht onderzocht in hoeverre data vanuit de tunnelbesturing kan bijdragen aan het onderhoudsproces. Het onderzoek is opgesplitst in vier fases. Allereerst is het huidige onderhoudsproces en het verbeterpotentieel onderzocht, vervolgens is gekeken naar het toekomstperspectief van onderhoud, waarbij gebruikgemaakt is van kennis uit andere sectoren. Hierna is een analyse gemaakt van de reeds aanwezige data en de manier waarop deze in het onderhoudsproces kan bijdragen aan zowel de verbeterpunten in de huidige situatie als aan het realiseren van het toekomstperspectief. Om verandering naar een meer datagedreven onderhoudsproces in gang te zetten, zijn tot slot de ‘drivers en barriers’ in kaart gebracht. De uitkomst van het onderzoek is vervolgens samengevat in een groeimodel voor datagedreven onderhoud.

Huidige onderhoudsproces

Met een proces-FMEA (failure modes and effects analysis) is gekeken naar de faalmechanismes in het huidige onderhoudsproces. Uit de analyse blijkt dat door het toevoegen van (realtime) data vanuit de tunnelbesturing de volgende verbeterpunten kunnen worden gerealiseerd:

  • Verhogen van kwaliteit en betrouwbaardere uitkomst RAMS-rapporten/
  • Verschuiving van key performance indicators van lagging naar leading.
  • Sluiten van PDCA-loop en het continu verbeteren van de onderhoudsbehoefte(s).

Door deze punten te verbeteren, verandert het traditionele onderhoudsproces naar een meer datagedreven manier van werken. En worden beslissingen genomen op basis van (realtime) data uit het veld, wat ook wel wordt beschreven als conditiegestuurd onderhoud op basis van procesparameters [3].

Toekomstperspectief

Bij het analyseren van het toekomstperspectief van het onderhoudsproces is gebruikgemaakt van experts uit de tunnelsector. Uit de studie volgden drie conclusies:

  • Programmeren van onderhoud zal gebeuren op basis van feiten en data.
  • Assets en/of systemen zullen de onderhoudsbehoefte aangeven.
  • Onderhoud zal uitgevoerd worden op basis van voorspellende technologie.

Daarnaast zijn sectoren onderzocht die een stap verder zijn met het toepassen van data in het onderhoudsproces. Hiervoor is gebruikgemaakt van onder andere de kennis van ProRail, het Rijkswaterstaat DataLab (sluizen/asfalt) en nutsbedrijven.

Om het toekomstperspectief te verwezenlijken, zal data uit het veld moeten worden verrijkt met contextdata. Hierbij moet gedacht worden aan gegevens over het weer, operationele data en vervoersstromen. De onderliggende technieken hiervoor zijn machine learning en pattern recognition [4]. Aangezien deze technieken nog in de kinderschoenen staan voor onderhoudsprocessen en de predictors (voorspellende factoren) onbekend zijn, zal aanvullend onderzoek nodig zijn.

Analyse

In de analysefase is de data vanuit tunnelbesturing, zoals voorgeschreven in de Landelijke Tunnelstandaard (LTS) [5][6], gekoppeld aan het onderhoudsproces. Hierbij is gebruikgemaakt van FMECA’s (failure mode, effect and criticality analysis) waarmee de onderhoudsbehoefte per deelinstallatie is bepaald. Hieruit zijn onderhoudstaken geformuleerd en is de databehoefte per onderhoudstaak vastgesteld.

Aan de hand van de LTS is onderzocht of deze data voorgeschreven en dus beschikbaar is. Daarbij is ook bekeken of er aanvullende data beschikbaar is, afkomstig van bijvoorbeeld ‘slimme’ assets en expertsystemen. Uit de analyse kan worden geconcludeerd dat door toevoeging van data zoals voorgeschreven door de LTS het onderhoudsproces verandert van een reactief naar een realtime proces; door toevoeging van data uit ‘slimme’ assets en expertsystemen gaat het naar een ‘leading’ proces. Het toevoegen van data aan het onderhoudsproces draagt direct bij aan de verbeterpunten zoals geformuleerd in de huidige situatie.

Drivers en barriers

In de laatste fase van het onderzoek zijn de drivers en barriers onderzocht voor datagedreven onderhoud; stimulansen en obstakels. Hierbij is gebruikgemaakt van een tweetal brainstormsessies. De grootste drivers voor het implementeren van datagedreven onderhoud zijn:

  • Assets genereren steeds meer data.
  • Kosten voor data verzamelen, verwerken en opslaan nemen snel af.
  • Openheid en transparantie naar opdrachtgever en gebruikers.
  • In-control raken, leidend in plaats van reactief onderhoudsproces.
  • Kostenreductie, LCC, operationele kosten, etc.

De grootste barriers voor het implementeren van datagedreven onderhoud zijn:

  • Sector/organisatiecultuur is niet ‘data-minded’.
  • Huidige kwaliteit van data is onvoldoende.
  • Ophalen van data uit systemen is niet mogelijk (bijv. cybersecurity).
  • Bijscholing van maintenance-engineers (investeringskosten).

Conclusie

Door het verbeteren van het huidige onderhoudsproces middels het gebruik van data wordt een bijdrage geleverd aan het verbeteren van RAMS-rapporten/onderhoudsplannen, kan de PDCA-loop worden gesloten, kan er op het continu verbeteren van onderhoudsbehoefte(s) worden ingezet en verschuift het proces van reactief naar leidend.

Of data van tunnelbesturing kan bijdragen aan het toekomstperspectief is niet met zekerheid te zeggen. Machine learning en pattern recognition staan in zijn kinderschoenen voor onderhoudsprocessen. Wel kan een basis worden gelegd door het vergaren van data uit tunnelbesturing en het toevoegen van contextdata.

‘Beter in staat te sturen op de prestaties van de infrasystemen’

“Vanuit Proficium zien we al jaren een toenemende behoefte aan het beter sturen van onze assetmanagementactiviteiten op basis van beschikbare data, mede vanwege de (hoge) risico’s die er kleven aan het niet-beschikbaar zijn van assets in een prestatiecontract/DBFM-contract. We zien dat veel systemen in staat zijn data te leveren, maar binnen de inframarkt passen we deze data onvoldoende toe om data te aggregeren naar bruikbare informatie waarmee we onze assetmanagementprocessen efficiënter kunnen (in)richten.

Het was voor ons als bedrijf dan ook niet zo moeilijk om voor Johan een thesisonderzoek rondom dit onderwerp te formuleren. De doelstelling van het onderzoek was het inzichtelijk maken van de mogelijkheden om data te gaan inzetten om (realtime) te kunnen sturen op de prestaties van de infrasystemen van onze klanten. Binnen Proficium hebben we daarom een ontwikkelteam samengesteld om parallel aan het thesisonderzoek een tool te ontwikkelen die invulling geeft aan deze behoeften. Naast assetmanagementspecialisten, maintenance-engineers en RAMS-engineers van Proficium hebben we ook de samenwerking gezocht met een software-ontwikkelbedrijf en een klant van Proficium (IXAS). Op basis van o.a. de resultaten uit het thesisonderzoek van Johan hebben we inmiddels een succesvol pilottraject afgerond waarmee we met de ontwikkelde tool inzicht geven in het presteren van de beschikbaarheid en veiligheid van de Gaasperdammertunnel.

De tool stelt ons in staat om (potentieel) falen op de beschikbaarheid en veiligheid (gerelateerd aan de eisen uit het contract) te voorkomen door het tijdig plannen van herstelmaatregelen en het beperken van de hersteltermijn. Hiermee reduceren we bovendien risico’s. Kortom, we zijn beter in staat om te sturen op het optimum tussen prestaties, risico’s en kosten, doordat we beter en eerder inzage hebben in de werkelijke toestand van de assets. Hiermee kunnen we een grote bijdrage leveren aan doelstellingen van onze klanten. Zonder het thesisonderzoek van Johan was het ons niet op deze manier gelukt om dit nieuwe product te ontwikkelen.

Namens Proficium wil ik dan ook Johan hartelijk danken voor het behalen van dit fantastische resultaat. Het eindcijfer 8,5 is het onderzoek meer dan waard!”

Bram ten Klei en Pavel Roudman
Afstudeerbegeleiders vanuit Proficium

(Foto: Vincent Basler)

Consortium Hyacint gaat de Velsertunnel renoveren. Na de voorlopige gunning heeft het consortium scrumsessies met opdrachtgever Rijkswaterstaat gehouden om de contracteisen te verhelderen en overeenstemming te krijgen over de technische oplossingen. Opdrachtgever en opdrachtnemer zijn erg enthousiast over deze werkwijze. We spraken met Theo van Maris en Ilkel Taner van Rijkswaterstaat en Hugo Kruk en Franc Fouchier van Hyacint.

Na bijna zestig jaar is de bijna achthonderd meter lange Velsertunnel, met zijn karakteristieke ventilatietorens in de vorm van gestileerde hyacinten, toe aan groot onderhoud. Veel tunneltechnische installaties zijn verouderd, waaronder het ventilatiesysteem en het blussysteem. Verder zijn er ieder jaar vele incidenten met te hoge vrachtwagens die vast komen te zitten in de tunnel. Deze incidenten leiden niet alleen tot schade aan de tunnel, maar veroorzaken ook veel verkeersoverlast.

De tekortkomingen zijn voor Rijkswaterstaat reden om de tunnel grootscheeps te renoveren. Zeker omdat de Velsertunnel een belangrijke schakel is in het Noord-Hollandse wegennet. Per dag rijden er ongeveer vijfenzestig duizend voertuigen doorheen. De renovatie moet ervoor zorgen dat het verkeer ook in de toekomst vlot en veilig door de tunnel kan blijven rijden en de tunnel straks voldoet aan de nieuwe Tunnelwet. Naast het vergroten van de doorrijhoogte voorzien de plannen in het moderniseren en deels vervangen van de tunneltechnische installaties, het aansluiten van deze installaties op de verkeerscentrale, het aanpassen van de vluchtwegen en het vernieuwen van het wegdek.

In gesprek

“We hebben het project aanbesteed als DC&M met UAV-GC als contractvoorwaarde”, vertelt Theo van Maris van Rijkswaterstaat. “Dat betekent dat de opdrachtnemer niet alleen verantwoordelijk is voor het ontwerp en de bouw, maar na oplevering ook gedurende zeven jaar voor het tunnelonderhoud. In eerste instantie hebben vier partijen ingeschreven; tijdens de dialoogfase haakte er één vrij snel af, met de overige drie hebben we vier dialoogronden doorlopen om ons contract verder aan te scherpen. Zo gingen wij in eerste instantie uit van acht centimeter extra doorrijhoogte, maar uit de gesprekken bleek dat alle partijen mogelijkheden zagen voor twaalf centimeter extra.”

Collega Ilkel Taner vult aan: “Op ons aangescherpte contract hebben we van alle drie een aanbieding ontvangen. Deze hebben we op basis van EMVI (economisch meest voordelige inschrijving) beoordeeld. De aanbieding van aannemerscombinatie Hyacint kwam hierbij als beste uit de bus. Nadat we deze combinatie de opdracht in februari 2014 voorlopig hadden gegund, zijn we gestart met de zogeheten convergentiefase. Deze fase, die een vast onderdeel is van de Landelijke Tunnelstandaard, was erop gericht de aanbieding van Hyacint zo goed mogelijk te laten aansluiten op de vraag van RWS. Verder hebben we tijdens deze fase de grootste risico’s besproken en mogelijke beheersmaatregelen. Belangrijk doel was om samen na te gaan hoe de Landelijke Tunnelstandaard in het specifieke geval van de Velsertunnel moet worden toegepast.”

Scrummen

“In onze aanbieding hebben we voorgesteld om tijdens de convergentiefase, waarvoor vier tot vijf maanden waren gereserveerd, uit te gaan van de scrummethodiek”, vertelt Hugo Kruk van combinatie Hyacint. ”Deze methode bestaat eruit dat je als opdrachtnemer en opdrachtgever elke keer gedurende een scrumdag een aantal deelproducten uit het contract bespreekt en dat de opdrachtnemer deze vervolgens in een periode van circa twee weken uitwerkt in het voorlopig ontwerp. Om deze stapsgewijze aanpak goed te laten werken, is het belangrijk dat beide partijen vooraf goed nadenken over de te bespreken onderwerpen en zich elke keer goed voorbereiden. Immers, op de scrumdag wil je knopen kunnen doorhakken om de vaart in het ontwerpproces te houden.”

Toen Van Maris hiervan hoorde moest hij in eerste instantie even slikken: “Ik was ervan uitgegaan dat mijn technisch team pas na de convergentiefase, als het voorlopige ontwerp van Hyacint gereed was, in actie hoefde te komen. Scrummen betekende dat ik dit team zo snel mogelijk klaar moest hebben staan en dat was lastig. Het leek me echter gelijk een zinvolle aanpak en omdat we het zelf ook heel belangrijk vonden om de planning te halen, hebben we het voorstel van Hyacint omarmd.”

Bespreekpunten

Om de scrumsessies goed te laten verlopen, hebben alle betrokkenen vooraf een cursus gevolgd. Vervolgens hebben zowel Hyacint als Rijkswaterstaat nagedacht over de onderwerpen die ze wilden bespreken. Voorafgaand aan elke scrumdag maakte Hyacint de bespreekpunten aan Rijkswaterstaat kenbaar. Dat gebeurde altijd een week van tevoren, zodat de technische experts van Rijkswaterstaat zich goed op de vragen konden voorbereiden.

Uiteindelijk zijn er ruim tien scrumsessies gehouden. Daarbij kwamen onderwerpen aan de orde zoals het aansluiten van de tunneltechnische installaties op de verkeerscentrale, het cameratoezicht in de tunnel en de manier waarop met projectspecifieke installaties zoals het voertuigentelsysteem moest worden omgegaan. Ook werd er een sessie gewijd aan de benodigde voorzieningen om de rijrichting in de westbuis bij calamiteiten te kunnen omdraaien. Rijkswaterstaat moet er namelijk altijd voor zorgen dat verkeer via twee rijstroken van zuid naar noord kan rijden, ook als een van de twee tunnelbuizen is afgesloten. Deze eis is ooit gesteld om het verkeer in de regio in alle situaties vlot en veilig te kunnen afhandelen.

Evaluaties

Naast de inhoudelijk invulling van de sessies is ook voortdurend aandacht besteed aan de procesmatige kant van de scrummethodiek. Franc Fouchier van combinatie Hyacint: “Iedere keer hebben we na afloop van een scrumsessie de bijeenkomst geëvalueerd om te bepalen wat er bij de volgende beter zou kunnen. Dat heeft er bijvoorbeeld toe geleid dat de verschillende digitale instrumenten, zoals de lijsten met onderwerpen en afspraken steeds meer zijn geoptimaliseerd. Denk aan een database met te nemen acties, inclusief prioriteiten, en een heldere verslaglegging om elkaar continu goed op de hoogte te houden. Een andere uitkomst van de evaluaties was dat het soms zinvol is om een scrumsessie te beginnen met een presentatie over de grote lijnen, voordat we de diepte ingingen rond specifieke vragen. Naast de evaluaties hebben we ook nog eens iedere twee weken de voortgang besproken en iedere vier weken de samenwerking. Procesmatig was het dus ook heel intensief.”

Problemen voorkomen

Inmiddels is de convergentiefase al bijna een half jaar afgerond en is het renovatieproject definitief aan aannemerscombinatie Hyacint gegund. Terugkijkend op het scrummen zijn alle betrokkenen enthousiast. “Scrummen dwingt beide partijen om in een vroeg stadium alle aspecten van een project goed door te denken”, stelt Kruk. “Dat is heel zinvol en biedt de mogelijkheid om bij te sturen en te voorkomen dat er fouten in het ontwerp sluipen die problemen opleveren tijdens de uitvoering. Zeker bij een project als dit, waar we in de negen maanden dat de tunnel voor al het verkeer wordt afgesloten enorm veel werk moeten verzetten, wil je dat soort problemen koste wat kost voorkomen.”

Fouchier vult aan: “Heel vaak wordt bij projecten uitgegaan van drie aannames. De opdrachtgever weet wat hij wil, de opdrachtnemer weet wat hij moet bouwen en de wereld verandert niet. De praktijk laat zien dat deze aannames niet altijd terecht zijn, zeker als het over projecten gaat met een belangrijke industriële automatiseringscomponent. Door direct samen met de opdrachtgever in gesprek te gaan, zorg je ervoor dat er geen interpretatieverschillen blijven bestaan en er overeenstemming komt over de gekozen oplossingen. Wat dat betreft is scrummen een uitstekende methodiek om snel de belangrijkste onduidelijkheden weg te werken.”

Maximaal succes

Ook Van Maris en Taner zijn enthousiast. “Door te scrummen werk je samen aan maximaal succes”, aldus Taner. Van Maris beaamt dit. “Volgens mij is scrummen voor veel projecten een kansrijke aanpak. Het vergt een forse tijdsinvestering aan het begin van het project, maar levert enorm veel op. Denk aan tijdswinst aan de achterkant, meer kans op succes en minder bijsturing tijdens de uitvoering. Door samen stap voor stap de belangrijkste onderdelen van het project door te nemen, zie je al tijdens het ontwerpproces wat je straks krijgt. Positief is verder dat je ook als opdrachtgever gedwongen wordt om je eigen verwachtingen helder te formuleren. En omdat je elkaar zo vaak ziet en zo intensief met elkaar samenwerkt, ontstaat er ook veel wederzijds vertrouwen. Dat maakt dat je best een keer heel boos kunt worden als de ander niet doet wat hij heeft beloofd, zonder dat dit de verdere samenwerking belast.”

Amsterdam, Eerste Coentunnel

De Eerste Coentunnel is meer dan veertig jaar oud. (Foto: Kees Stuip Fotografie)

In mei 2013 ging de Tweede Coentunnel open voor het verkeer. Dat was het moment waarop de renovatie begon van de pal ernaast gelegen Eerste Coentunnel. Deze afzinktunnel onder het Noordzeekanaal stamt uit 1966 en moet nodig worden gemoderniseerd om weer vijftig jaar op een goede en veilige manier het autoverkeer over de A10 tussen Amsterdam en Zaandam te kunnen verwerken. De tunnelconstructie wordt gerenoveerd en er worden maatregelen genomen om de luchtkwaliteitsbeheersing te verbeteren. Verder krijgt de tunnel alle verkeers- en tunneltechnische installaties die in de Tweede Coentunnel zijn toegepast om te voldoen aan de eisen van de nieuwe tunnelstandaard.

De renovatie wordt in opdracht van Rijkswaterstaat uitgevoerd door het consortium Coentunnel Company en is onderdeel van het DBFM-contract ‘Capaciteitsuitbreiding Coentunnel’ dat loopt tot 2037. De planning is dat de gerenoveerde tunnel medio 2014 in gebruik wordt genomen. Dan biedt deze tunnel drie vaste rijbanen voor het wegverkeer dat in zuidelijke richting rijdt, van Zaandam naar Amsterdam.

Werkzaamheden

Er is gestart met sloopwerkzaamheden. Alle tegels van de wanden zijn verwijderd evenals stukken beton die niet meer voldeden, het wegdek en alle oude kabels, leidingen en installaties. De wanden zijn voorzien van een onderhoudsarme betonnen afwerklaag en deels van brandwerend materiaal om te zorgen dat de tunnel bij een eventuele brand zijn constructieve integriteit behoudt. Ook de plafonds zijn voorzien van (hergebruikt) hittewerend materiaal.

(Foto: Kees Stuip Fotografie)

Voor het verbeteren van de luchtkwaliteitsbeheersing in de tunnel is de open dakconstructie bij de tunnelmonden vervangen door dichte ‘plafonds’. Verder is een schoorsteen van 25 meter hoog gebouwd die de uitlaatgassen uit de tunnel moet afvoeren. Om de plafonds te kunnen maken, moest een aantal betonnen stempels bij de tunnelmonden worden verwijderd. Een tijdelijke stempelconstructie – die de functie van de stempels overnam – zorgde er tijdens de bouwfase voor dat de hoge wanden niet naar binnen werden gedrukt en de tunnel ondertussen toegankelijk bleef voor het werkverkeer.

Door het verwijderen van de betonnen stempels en andere sloopwerkzaamheden nam het gewicht van de tunnelconstructie tijdelijk fors af. Daardoor bestond de kans dat de constructie door het grondwater omhoog zou worden gedrukt. Om dat te voorkomen, zijn stapels stalen rijplaten als extra gewicht op de tunnelvloer gelegd.

De tunnel wordt voorzien van diverse installaties die zorgen voor een vlotte en veilige doorstroming van het verkeer. Daarbij gaat het om camera’s, matrixborden boven de weg, verplaatsbare informatiepanelen en sensoren in het wegdek die registreren of het verkeer rijdt of stilstaat. Verder krijgt de tunnel ventilatoren die bij brand de rook uit de tunnel afvoeren, brandbluspompen die automatisch aangaan en licht- en geluidsignalen die passagiers richting de vluchtwegen leiden. De aansturing van al deze installaties gebeurt met een geavanceerd bedienings- en besturingssysteem.

Aanpak

Vanwege de korte periode waarin de renovatie en het testen van alle installaties moeten zijn afgerond, is het cruciaal dat alle werkzaamheden in één keer goed gaan. Dat vereist een goede engineering en bouwfasering. De Coentunnel Construction, de uitvoerende organisatie onder de Coentunnel Company, heeft hiervoor ingenieursbureau Sophia Engineering ingeschakeld.

Het ontwerpteam heeft bij de engineering al rekening gehouden met alle installaties en kabels en leidingen, zodat de kans op onaangename verrassingen tijdens de uitvoering minimaal is. Verder is er een driedimensionaal model gemaakt, waarin alle werkzaamheden in de tijd zijn gevisualiseerd. Dit model zorgt er niet alleen voor dat de fasering helder is, maar geeft direct inzicht in de complexe aanpassingen van de betonvormen van de schoorsteenconstructie en laat zien welke raakvlakken er zijn tussen de verschillende werkzaamheden

Brusselse tunnels komende jaren grondig op de schop

Onderhoud aan de Brusselse wegtunnels stond decennia op een laag pitje. Na incidenten waarbij de slechte staat van de tunnels pijnlijk duidelijk werd, is dat veranderd. Met spoed zijn alle tunnels geïnspecteerd en in 2016 is een meerjareninvesteringsprogramma vastgesteld, inclusief een actieplan voor de meest urgente problemen.

De meeste tunnels in Brussel zijn tussen 1950 en 1980 gebouwd en hebben gedurende hun levensduur weinig groot onderhoud gehad. Bovendien zijn de wel uitgevoerde werkzaamheden vaak slecht uitgevoerd met veelal kwalitatief minder goede materialen. In november 2015 werd het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (BHG) dat de tunnels beheert, geconfronteerd met de desastreuze effecten hiervan: er kwam een stuk beton uit het plafond van de Rogiertunnel naar beneden. Een auto raakte beschadigd, maar gelukkig vielen er geen gewonden. Kort daarna vond in andere tunnel een vergelijkbaar incident plaats. Pascal Smet, minister van Mobiliteit en Openbare Werken van het BHG, besloot daarop dat de Brusselse tunnels snel geïnspecteerd moesten worden om alle gebreken in beeld te krijgen.

De VRT heeft de belangrijkste Brusselse tunnels in kaart gebracht. De rode tunnels hebben opvallende mankementen, oranje tunnels worden gerenoveerd en de groene tunnels zijn open. (Beeld: via deredactie.be).

Veiligheidsrisico’s

De inspecties toonden aan dat een fors deel van de in totaal zesentwintig tunnels er slecht aan toe is. Ze kampen met betonrot – onder andere doordat de waterdichting niet meer goed is –, hebben verouderde elektromechanische installaties en zijn voorzien van signalering en vluchtroutes die niet meer aan de huidige eisen voldoen. Bij twee tunnels, de Stefania- en Montgomerytunnel, bleken de veiligheidsrisico’s zo groot dat direct ingrijpen noodzakelijk was.

Bij de Stefaniatunnel viel bij een inspectie beton naar beneden. Nadat het aangetaste beton was verwijderd werd duidelijk dat de wapening zodanig was gecorrodeerd dat de betonconstructie zou kunnen barsten. Om het plafond te herstellen en tegelijkertijd ook andere onderdelen te verbeteren, moest de tunnel tussen februari en september 2016 dicht voor het verkeer. Ook de Montgomerytunnel werd in februari 2016 gesloten voor al het verkeer. Bij deze tunnel bleek een grote dekplaat van het plafond fors te zijn verzakt. Daardoor was de veiligheid niet langer gegarandeerd. De herstelwerkzaamheden duurden ruim tien maanden. In deze periode is het dak volledig vernieuwd en is bijna alle elektronica in de tunnel vervangen. Verder zijn de wanden opnieuw bekleed en is een nieuwe asfaltlaag aangebracht. Bij de andere tunnels zijn loszittende stukjes beton verwijderd en zijn soms netten opgehangen om te voorkomen dat loskomende stukjes op auto’s kunnen vallen, in afwachting van herstelwerkzaamheden.

Meerjarenprogramma

“Het is natuurlijk een pijnlijke constatering dat men in het verleden niet echt werk heeft gemaakt van onze tunnels”, zegt Smet. “Maar zoals een Chinees spreekwoord stelt: de beste tijd om een boom te planten was twintig jaar geleden, de één na beste is nu. Daarom pakken we het nu op en hebben we na de inspectieronde een meerjareninvesteringsprogramma uitgewerkt voor de aanpak van onze tunnels. Dit programma is eind april 2016 goedgekeurd. In het programma hebben we vastgelegd hoe we ervoor zorgen dat alle Brusselse tunnels binnen tien jaar grondig zijn gerenoveerd. Aangezien we niet overal tegelijk aan de slag kunnen, hebben we prioriteiten gesteld op basis van de inspecties en een risicoanalyse. Ondertussen gaan we na hoe de tunnels die nog niet zijn gerenoveerd risicoloos open kunnen blijven. Dat betekent dat we onderhoud uitvoeren en maatregelen nemen als dat nodig is.”

De Jubelparktunnel (Tunnel du Cinquantenaire) zal volgens de planning in 2020 en 2021 gerenoveerd worden. (Foto: Flickr/Stephane Mignon)

Hallepoorttunnel

Het eerste grote renovatieproject dat volgens de systematiek van het meerjareninvesteringsprogramma gebeurt, betreft de renovatie van de Hallepoorttunnel. “De noodzaak om deze tunnel te renoveren is groot”, stelt Dimitri Strobbe, adviseur van minister Smet . “Er waren veel ongevallen, de kabels en leidingen waren verouderd, de waterdichting onder de rijbanen lekte en de veiligheidsvoorzieningen voldeden niet meer aan de actuele eisen. Het komt erop neer dat we alles moeten aanpakken en alleen de hoofdconstructie kunnen handhaven. We bouwen een centrale tussenwand om de twee rijrichtingen van elkaar te scheiden, maken om de tweehonderd meter nieuwe nooduitgangen en plaatsen aan de tunnelmonden rookterugslagmuren. Het bestaande ventilatiesysteem met ventilatieschachten vervangen we door een systeem met lengteventilatie. Hiervoor brengen we in totaal 22 ventilatoren in de tunnel aan. Verder herstellen we de waterdichting om lekkage naar de ondergelegen metrotunnel te voorkomen en vernieuwen we het wegdek en de trottoirs. Ook vervangen we alle kabels en leidingen, evenals alle elektrische installaties zoals de branddetectie, camera’s, noodtelefonie, radiosystemen en de noodverlichting. Voor de tunnelverlichting stappen we over op energiezuinige ledlampen en de tunnelinritten krijgen dynamische verlichting. Het geheel wordt gestuurd door een architecturale visie.”

Uitdaging

“De werkzaamheden zijn op zich niet heel spannend, het is geen rocket science”, zegt Strobbe. “De uitdaging is vooral hoe je het hele proces zodanig kunt organiseren dat de hinder voor het verkeer en de omgeving minimaal is. Sluit je een tunnel bijvoorbeeld wel of niet volledig af? Voor het BHG staat voorop dat de stad bereikbaar moet blijven tijdens de grootscheepse tunnelrenovaties. Daarom hebben we vooraf contractueel doelstellingen, boetes en evaluatiecriteria vastgelegd. Het basisuitgangspunt is dat de werken zoveel mogelijk ‘s nachts en in vakantieperioden moeten worden uitgevoerd. Tunnelafsluitingen tijdens werkweken trachten we dus zoveel mogelijk te voorkomen.”

“Voor het BHG staat voorop dat de stad bereikbaar moet blijven tijdens de grootscheepse tunnelrenovaties.”

“Bij de Hallepoorttunnel is dat grotendeels gelukt”, vervolgt Strobbe. “Voor het verwijderen van asbest hebben we de tunnel dit voorjaar drie weken volledig moeten sluiten en voor het aanbrengen van de nieuwe waterdichting nog eens vijf weken. De andere werkzaamheden voeren we uit tijdens nachtafsluitingen tussen 22.00 en 6.00 uur. Ook overdag werken we aan de tunnel, maar dan is altijd een rijstrook per rijrichting beschikbaar.”

Strobbe noemt ook een andere uitdaging: “Doordat we in de tunnel werken terwijl hij openblijft, is het extra lastig om de veiligheid te garanderen. Hoe voorkom je bijvoorbeeld dat bouwstof tot een brandmelding leidt omdat het de brandmelders activeert? En hoe garandeer je de veiligheid van de werkers? Om dit soort vragen te beantwoorden, hebben we samen met de politie, brandweer, beleidsmakers en een veiligheidsbeambte de minimale eisen geformuleerd waaraan tunnels moeten voldoen als ze tijdens de exploitatie worden gerenoveerd. We hebben bijvoorbeeld afschermingspanelen en extra verlichting aangebracht om ongevallen te voorkomen. Verder zijn enkele speciale maatregelen van kracht en houden de medewerkers van het verkeerscentrum Mobiris de tunnel zeer nauwlettend in de gaten tijdens de renovatieperiode.”

Opsteker

Strobbe: “Tot nu toe verloopt de renovatie van de Hallepoorttunnel volgens planning en is de hinder voor het verkeer en de omgeving beperkt. Dat is een opsteker voor de minister, omdat alle ogen op dit eerste project zijn gericht. Vanzelfsprekend hebben we vooraf goed nagedacht over de manier waarop we dit soort projecten het beste kunnen aanpakken. We hebben gekozen voor een grondige voorbereiding en steken veel energie in het informeren van omwonenden en forenzen. Niet alleen over de werkzaamheden en de mogelijke hinder, maar ook over alternatieve rijroutes en de mogelijkheden van het openbaar vervoer en de fiets. Verder hebben we een zogeheten ‘hypercoördinator’ aangesteld. Zijn taak is om alle werkzaamheden en activiteiten in de buurt – zoals de grote kermis tijdens de zomermaanden – op elkaar af te stemmen. In de praktijk werkt dat erg goed. Daarom zullen we eveneens bij andere grote werken dit soort coördinatoren aanstellen. Ook hebben we een ombudsman ingezet voor vragen van het publiek en hebben we de afstelling van verkeerslichten in de buurt tijdelijk aangepast om verkeershinder tot een minimum te beperken.”

Pionieren met waterleidingen

Dunea heeft een nieuwe techniek ontwikkeld om distributieleidingen voor drinkwater goedkoper en met minder overlast voor bewoners te saneren. Door een stevige ballon op te blazen in de leiding, hoeft het water voor andere aansluitingen op dezelfde leiding niet te worden onderbroken. Zo kan een leiding in kleinere delen worden vervangen.

Op de IJsselkade in Leiden zijn Dunea-monteurs Peter van de Burg en Mario Kreber al vroeg bezig met de voorbereidingen. Er moet over een lengte van dertig meter een gietijzeren leiding worden vervangen. Nadat de waterleiding met een graafmachine is blootgelegd, wordt een gat in de oude distributieleiding geboord. Daarna brengen de monteurs via het gat een blaas (ballon) in de buis. De blaas wordt opgepompt en sluit de buis luchtdicht af. Vervolgens kan de oude buis worden verwijderd. Op de nieuwe leiding komt een speciale afsluitbare koppeling, waarop de volgende dag wordt voortgebouwd. Het is een nieuwe techniek waarmee Dunea nu ervaring opdoet.

“Geweldig. Je hoeft geen noodleidingen meer aan te leggen”, zegt Peter. “Bovendien zitten onze klanten minder lang zonder water. In plaats van een hele wijk af te sluiten, hoeven we alleen het water in de straat waar we de leiding vervangen tijdelijk af te sluiten.”

Geen noodleiding

Het idee ontstond binnen MOC-operationeel, de afdeling die nadenkt over materialen en methodieken. André Koning en Michel Helgers werkten het verder uit: “We wilden een manier bedenken om distributieleidingen te saneren zonder aanleg van noodleidingen. Een noodleiding leggen en weer weghalen, betekent veel graafwerkzaamheden, en het bedraagt al snel een derde van de totale saneringskosten. Bovendien wordt de noodleiding vaak maar één keer gebruikt en daarna weggegooid. Werken zonder noodleidingen is dus minder belastend voor het milieu.”

Per jaar vervangt Dunea vijfendertig kilometer aan leidingen in vele projecten. Peter: “We vervangen met de nieuwe methodiek gemiddeld dertig tot veertig meter op een dag. In de pilot testen we onder meer hoe de blaas zich houdt bij gietijzeren leidingen. De binnenkant van dit type leidingen is soms wat ruw. We testen of de blaas daartegen bestand is en niet beschadigt raakt of knapt. Tot nu toe is dat niet gebeurd. De eerste bevindingen zijn positief!”

Om half twaalf ’s ochtends is de dagproductie van de pilot al gehaald: dertig meter oude distributieleiding is vervangen door een nieuwe pvc buis met een diameter van honderdtien millimeter. Daarna kan de graafsleuf weer dichtgegooid worden met zand. De mannen nemen na gedane arbeid eerst even pauze in de schaftkeet met koffie en een paar flinke boterhammen met spek. André Koning vertelt dat ze de nieuwe techniek al een naam hebben gegeven: de HELKO-methodiek. “HEL is van Helgers en KO is van Koning”, legt Andre glimlachend uit.

Reacties

Het is goed mogelijk dat de techniek straks in het hele land navolging krijgt. Andere waterbedrijven kwamen al langs op de IJsselkade om te kijken hoe de techniek werkt. Een klantbelevingsonderzoek maakte ook onderdeel uit van de pilot. In de nabijgelegen Spaarnestraat vertelde een bewoner: “Het is gebruikelijk dat bij het vervangen van de leidingen de straat twee tot drie keer open gaat, maar bij ons was het binnen een dag gepiept. ’s Ochtends werd de straat opengebroken en toen ik ’s middags van mijn werk thuiskwam, lagen de stoeptegels er alweer in.”

Omdat het water tijdelijk wordt afgesloten en het een pilot is, stelt Dunea waterflessen beschikbaar voor de bewoners. De volgende ochtend wordt het water bemonsterd volgens de standaardprocedure. De bewoners krijgen het advies om de eerste vier dagen alleen water te drinken nadat het is gekookt. “Ik hoorde van mijn vrouw dat het water slechts kort is afgesloten”, aldus de bewoner. “Ze hielden ons netjes op de hoogte.”

Peter en André brengen de blaas in de buis. (Foto: Dunea)

Dit was de Onderbreking Renoveren

Bekijk een ander koffietafelboek: