Loading...

De Onderbreking

Renoveren

Renoveren

Katalysator voor vernieuwing

Amsterdam, Eerste Coentunnel

De visie van… Franck Stroomer

COB en Renoveren

Brusselse tunnels komende jaren grondig op de schop

Afstudeeronderzoek: verdiepen Beneluxtunnel

Informatiemanagement voor tunnelbeheer en -onderhoud

Rotterdam, Maastunnel

In Focus: Pionieren met waterleidingen

Kennisbank

Renoveren

Veel tunnels in Nederland bevinden zich tussen nu en tien jaar aan het einde van hun levensduur. Overige tunnels moeten slim worden onderhouden en worden aangepast aan de veranderende eisen van deze tijd. De instandhoudings- en renovatieopgave waar we ons voor geplaatst zien, roept talloze vragen op. Binnen het COB-netwerk proberen we hiervoor gezamenlijk kennis te ontwikkelen, te combineren en te benutten.

Veel partijen zijn al bezig met oplossingen. Zo werkt de Landelijke Tunnelregisseur (LTR) uit hoe renovatie en beheer zijn in te passen is in de Landelijke Tunnelstandaard (LTS). Het is belangrijk om bij de aanpak van niet-rijkstunnels van deze kennis te profiteren, zonder de eigenheid van die tunnels en hun omgeving te onderschatten. Omgekeerd kan Rijkswaterstaat gebruikmaken van de kennis die door de niet-rijkstunneleigenaren wordt ontwikkeld. Uitwisseling van opgedane kennis en ervaring kan helpen om nieuwe processen efficiënter te laten verlopen en te zorgen voor slim beheer en onderhoud. Het gaat hierbij zowel om technische als om organisatorische aspecten. Binnen het COB proberen we alle lijntjes te laten samenkomen.

Katalysator voor vernieuwing

In de vorige Onderbouwing werd het rapport al aangekondigd: KIS Maastunnel, een visie op het selecteren van een bouwpartner die kwaliteit, integraliteit en samenwerking beheerst. Hoe die visie in de praktijk uitpakt, werd tijdens het COB-congres op 8 december 2016 verteld door Wilbert Jansen (gemeente Rotterdam), Jacco Groen (Mobilis) en Marcel Hertogh (COB-expertteam).

De Maastunnel is een bijzonder kunstwerk. Hij werd in 1942 geopend voor verkeer en is daarmee de oudste afgezonken tunnel in Nederland. In 2012 werd hij zelfs uitgeroepen tot rijksmonument. Daarnaast is het een van de belangrijkste noord-zuidverbindingen van de stad, zowel voor auto’s als voor fietsers en voetgangers. De gemeente Rotterdam staat dan ook voor een grote uitdaging nu de Maastunnel gerenoveerd moet worden om gebreken te verhelpen en de tunnel aan de huidige veiligheidseisen te laten voldoen. Door de monumentenstatus gaat het in feite om een restauratie.

Jansen: “De renovatie en restauratie omvatten enerzijds het herstellen van gebreken. Er is onder meer betonrot vastgesteld en in het riviergedeelte van de tunnel – waar de pers- en zuigkanalen zich onder het wegdek bevinden – is sprake van corrosie. Daarnaast moeten de veiligheidsvoorzieningen up-to-date gebracht worden. Hiervoor is maar beperkt ruimte, want er is geen middentunnelkanaal en er zijn geen vluchtstroken. Er is wel een verhoogd inspectiepad: een onderdeel van de ‘look and feel’ van de tunnel, net als de gele verlichting (door de lagedruknatriumlampen) en de tegels aan de wand. Die unieke kenmerken moeten zo veel mogelijk behouden blijven.” (Foto: gemeente Rotterdam)

“We waren ons erg bewust van de complexiteit van dit project”, begint contractmanager Wilbert Jansen van de gemeente Rotterdam. “Diederik van Zanten, de projectmanager, wist mede door zijn deelname aan de koplopergroep bij het COB dat integraliteit bij een dergelijk project essentieel is. Maar voor de Maastunnel zijn er méér essentiële aspecten. We moeten een Rijksmonument restaureren: dat vereist een hoog kwaliteitsniveau. En om zo’n project midden in de stad soepel te laten verlopen, is er goede samenwerking nodig. Zo kwamen we uit op KIS: kwaliteit, integraliteit en samenwerking. Daarna was de vraag hoe we KIS konden operationaliseren, zowel tijdens de aanbesteding als later in het project.” Vanwege de complexiteit is het tenslotte goed mogelijk dat er ook na de gunning nog lastige keuzes gemaakt moeten worden, bijvoorbeeld in de afweging tussen veiligheid en behoud van authenticiteit. KIS kan ervoor zorgen dat de partijen er ook bij scopewijzigingen samen uitkomen.

Omdat de gemeente met KIS afweek van de gebaande paden, werd hulp gezocht bij andere partijen. Er werd overlegd met de afdeling Inkoop en met een externe jurist. Daarnaast stapte de gemeente naar het COB. Een expertteam onder leiding van Marcel Hertogh, hoogleraar aan de TU Delft, managing partner Triple Bridge en voorzitter van eerdere COB-expertteams, kreeg de opdracht om een visie te geven op KIS in het aanbestedingsproces en het project. Jansen: “Het expertteam kwam met innovatieve ideeën. Ze stelden bijvoorbeeld voor om tijdens de tender al voorloopprojecten met de gegadigden te doen, of samen de documenten voor proceskwaliteit op te stellen. Voor ons was dit een brug te ver, omdat er vóór de gunning vijf maanden beschikbaar waren; we wilden ruim tijd hebben voor de contractuele convergentiefase. Ook vonden we het belangrijk om een ‘level playing field’ te houden. Andere ideeën zijn wel opgepakt, de sessies met het expertteam waren zeer leerzaam. Zo hebben we de suggestie om meer uit ‘ontmoetingen’ te halen, meegenomen in het verdere traject.”

De gemeente Rotterdam heeft mede op basis van de input van het COB-expertteam haar aanbestedingsdocumentatie opgesteld. Op deze manier zijn veel ideeën van het expertteam uitgewerkt in de selectie- en gunningleidraad. In het rapport worden de criteria voor KIS toegelicht en zijn de precieze teksten na te lezen.
>> Download rapport vanaf de kennisbank

 

 

Marcel Hertogh beaamt dat het expertteam met een open blik naar KIS heeft gekeken. “Onze eerste invalshoek was: wat zou je willen in een ideale wereld? In het adviesrapport hebben we per fase beschreven hoe je KIS zou kunnen concretiseren. Vervolgens hebben we dit wensbeeld samen met het projectteam van de gemeente vertaald naar projectrealiteit, zodat het in praktijk gebracht kon worden. Na de aanbesteding heeft het expertteam de bevindingen weer verwerkt in de eindrapportage.”

Aanbesteding

Jansen: “Voor de aanbesteding is KIS uitgewerkt in een aantal aspecten. Zo valt ‘kwaliteit’ uiteen in operationele kwaliteit, ruimtelijke kwaliteit en proceskwaliteit. Met ‘integraliteit’ bedoelen we in dit project niet alleen de (technische) samenhang tussen disciplines, maar bijvoorbeeld ook de balans tussen belangen: denk aan het voldoen aan veiligheidsvoorschriften versus de eisen vanuit de monumentenstatus. Het begrip ‘samenwerking’ is vertaald naar empathie en samenwerkingsvolwassenheid. Aangezien de gemeente onderdeel is van die samenwerking, hebben we ook naar onszelf gekeken. We hebben onder meer afgesproken om te praten over een ‘bouwpartner’ in plaats van een ‘aannemer’ of ‘opdrachtnemer’.”

KIS leidde ertoe dat de gemeente de aanbesteding net iets anders aanpakte. De selectieleidraad werd enerzijds via de gangbare kanalen gepubliceerd, maar anderzijds ging het projectteam ‘het land in’ om de selectiecriteria – waaronder KIS – nader toe te lichten. Ook werd de vakantieperiode niet meegeteld in de aanlevertermijn, zodat gegadigden voldoende tijd hadden om hun documentatie op orde te maken. In de gunningsfase vonden er ontmoetingen plaats tussen de beoordelingscommissie en de gegadigden om de ingediende projectaanpak en achterliggende keuzes te bespreken.

In de beoordelingscommissie zaten experts vanuit verschillende disciplines. Een van hen was Marcel Hertogh: “Het was erg interessant om vanuit diverse invalshoeken naar KIS te kijken. Voor het expertteam was het ook best spanend. Nu gingen we zien of ons model inspireert en of het ook echt wat oplevert. We hebben gelukkig veel van ons wensbeeld teruggezien, ondanks de kaders van de projectrealiteit. Dat was heel mooi!”

De andere kant

Jacco Groen, projectmanager namens de Combinatie Aanpak Maastunnel (CAM), vertelt hoe zij als aannemer het proces hebben ervaren: “De eerste reactie van onze juridische afdeling was dat we hier niet aan moesten beginnen. ‘Een contractstrop’, werd er gezegd. In het contract is KIS niet vastgelegd, er wordt ook niet uitgegaan van de UAV-GC. Toen we echter in gesprek gingen met de gemeente en KIS zo belangrijk bleek te zijn, kregen we er toch een goed gevoel over. De nadruk op KIS gaf ons vertrouwen dat het goed zou komen. Bovendien zijn de verantwoordelijkheden goed verdeeld. De gemeente zorgt bijvoorbeeld voor de Omgevingsvergunning en de conditionering.”

“Na de gunning hebben we in de convergentiefase (ca. een jaar) gezamenlijk toegewerkt naar een definitief ontwerp. We hebben wijzigingen en verrekenbare hoeveelheden bepaald, en stelposten ingevuld. Alles om ervoor te zorgen dat er in de realisatiefase zo min mogelijk aanpassingen nodig zijn. We werken vanaf dag één op een gezamenlijke, door de gemeente verzorgde projectlocatie in een open zaal, wat de kennisoverdracht stimuleert. We maken samen voortgangsrapportages, zoeken elkaar op bij de voorbereiding van praktijkproeven en hebben regelmatig samenwerkingssessies met een coach. Het doel is om fouten in de inhoud te voorkomen door de ‘zachte kant’ te onderhouden.”

Groen geeft toe dat een deel van de praktische invulling van KIS hun is opgelegd door de gemeente, maar inmiddels zijn ze er heel blij mee. “Zelf hebben we ook vanuit de KIS-visie bepaalde keuzes gemaakt. Om extra kwaliteit te behalen hebben we bijvoorbeeld het restauratiebedrijf Nico de Bont ingeschakeld, en op een werkterrein een deel van de tunnel nagebouwd, zodat we kritische werkzaamheden kunnen testen. Daarnaast werken we vanuit één portemonnee voor optimale integraliteit.”

Stapje verder

Na een jaar samenwerken zijn de conclusies vooral positief. “Het is belangrijk om alert te blijven en niet te vervallen in oud gedrag. Je moet je kwetsbaar blijven opstellen. Maar een coöperatief samenwerkingsmodel wérkt, het brengt beide partijen in een actieve modus, en je voorkomt faalkosten”, stelt Groen. Ook Marcel Hertogh is blij met het resultaat: “Je hebt een project nodig als katalysator voor vernieuwing. Het is nu zaak het gedachtegoed in te bedden in de organisaties. Zo kunnen we bij elk project weer een stapje verder komen.”

Amsterdam, Eerste Coentunnel

De Eerste Coentunnel is meer dan veertig jaar oud. (Foto: Kees Stuip Fotografie)

In mei 2013 ging de Tweede Coentunnel open voor het verkeer. Dat was het moment waarop de renovatie begon van de pal ernaast gelegen Eerste Coentunnel. Deze afzinktunnel onder het Noordzeekanaal stamt uit 1966 en moet nodig worden gemoderniseerd om weer vijftig jaar op een goede en veilige manier het autoverkeer over de A10 tussen Amsterdam en Zaandam te kunnen verwerken. De tunnelconstructie wordt gerenoveerd en er worden maatregelen genomen om de luchtkwaliteitsbeheersing te verbeteren. Verder krijgt de tunnel alle verkeers- en tunneltechnische installaties die in de Tweede Coentunnel zijn toegepast om te voldoen aan de eisen van de nieuwe tunnelstandaard.

De renovatie wordt in opdracht van Rijkswaterstaat uitgevoerd door het consortium Coentunnel Company en is onderdeel van het DBFM-contract ‘Capaciteitsuitbreiding Coentunnel’ dat loopt tot 2037. De planning is dat de gerenoveerde tunnel medio 2014 in gebruik wordt genomen. Dan biedt deze tunnel drie vaste rijbanen voor het wegverkeer dat in zuidelijke richting rijdt, van Zaandam naar Amsterdam.

Werkzaamheden

Er is gestart met sloopwerkzaamheden. Alle tegels van de wanden zijn verwijderd evenals stukken beton die niet meer voldeden, het wegdek en alle oude kabels, leidingen en installaties. De wanden zijn voorzien van een onderhoudsarme betonnen afwerklaag en deels van brandwerend materiaal om te zorgen dat de tunnel bij een eventuele brand zijn constructieve integriteit behoudt. Ook de plafonds zijn voorzien van (hergebruikt) hittewerend materiaal.

(Foto: Kees Stuip Fotografie)

Voor het verbeteren van de luchtkwaliteitsbeheersing in de tunnel is de open dakconstructie bij de tunnelmonden vervangen door dichte ‘plafonds’. Verder is een schoorsteen van 25 meter hoog gebouwd die de uitlaatgassen uit de tunnel moet afvoeren. Om de plafonds te kunnen maken, moest een aantal betonnen stempels bij de tunnelmonden worden verwijderd. Een tijdelijke stempelconstructie – die de functie van de stempels overnam – zorgde er tijdens de bouwfase voor dat de hoge wanden niet naar binnen werden gedrukt en de tunnel ondertussen toegankelijk bleef voor het werkverkeer.

Door het verwijderen van de betonnen stempels en andere sloopwerkzaamheden nam het gewicht van de tunnelconstructie tijdelijk fors af. Daardoor bestond de kans dat de constructie door het grondwater omhoog zou worden gedrukt. Om dat te voorkomen, zijn stapels stalen rijplaten als extra gewicht op de tunnelvloer gelegd.

De tunnel wordt voorzien van diverse installaties die zorgen voor een vlotte en veilige doorstroming van het verkeer. Daarbij gaat het om camera’s, matrixborden boven de weg, verplaatsbare informatiepanelen en sensoren in het wegdek die registreren of het verkeer rijdt of stilstaat. Verder krijgt de tunnel ventilatoren die bij brand de rook uit de tunnel afvoeren, brandbluspompen die automatisch aangaan en licht- en geluidsignalen die passagiers richting de vluchtwegen leiden. De aansturing van al deze installaties gebeurt met een geavanceerd bedienings- en besturingssysteem.

Aanpak

Vanwege de korte periode waarin de renovatie en het testen van alle installaties moeten zijn afgerond, is het cruciaal dat alle werkzaamheden in één keer goed gaan. Dat vereist een goede engineering en bouwfasering. De Coentunnel Construction, de uitvoerende organisatie onder de Coentunnel Company, heeft hiervoor ingenieursbureau Sophia Engineering ingeschakeld.

Het ontwerpteam heeft bij de engineering al rekening gehouden met alle installaties en kabels en leidingen, zodat de kans op onaangename verrassingen tijdens de uitvoering minimaal is. Verder is er een driedimensionaal model gemaakt, waarin alle werkzaamheden in de tijd zijn gevisualiseerd. Dit model zorgt er niet alleen voor dat de fasering helder is, maar geeft direct inzicht in de complexe aanpassingen van de betonvormen van de schoorsteenconstructie en laat zien welke raakvlakken er zijn tussen de verschillende werkzaamheden

Beheer en onderhoud: een wijds en divers speelveld

“Eind maart was mijn eerste platformbijeenkomst Beheer en Onderhoud. Wat mij opviel, was de ambitie van het platform om beheer en onderhoud in het publieke domein verder te professionaliseren. Het thema is volop in ontwikkeling. We gaan gezamenlijk aan de slag om deze ambitie waar te maken.” Aan het woord is Franck Stroomer, sinds januari 2016 coördinator van het platform.

12 april 2016

“Eerder zijn de scope en de doelstellingen voor het platform Beheer en onderhoud bepaald. Het platform richt zich op beheer, instandhouding en renovatie van ondergrondse infrastructuur met alle hiertoe behorende civiele onderdelen en VTTI-systemen. Met het platform wordt beoogd actuele ontwikkelingen samen te brengen en hierover kennis en ervaringen te delen. Op basis van de ‘lessons learned’ worden ‘best practices’ uitgewerkt.

Mijn persoonlijke doel is dat u graag naar platformbijeenkomsten komt, omdat in een open en veilige setting en met respect voor elkaars belangen onderwerpen bediscussieerd worden die aansluiten bij de praktijk van alledag. Door ieder onderwerp vanuit verschillende invalshoeken te belichten, en de verbinding te zoeken met andere sectoren, denk ik dat de ambitie van het platform stap-voor-stap kan worden waargemaakt.

Bijeenkomst op 31 maart 2016. (Foto: COB)

Mede door mijn betrokkenheid bij de voorbereiding van de ingebruikname van de Koning Willem-Alexandertunnel en de gesprekken die ik tot nu toe als coördinator heb gevoerd, ben ik ervan overtuigd dat beheer en onderhoud staat of valt met het opzetten van een goede organisatie. Dat betekent vooraf alle facetten in kaart brengen, deze gezamenlijk met alle betrokken partijen uitwerken en eenduidig vastleggen in contracten die voldoen aan de wensen van de opdrachtgever. Hierbij moeten marktpartijen voldoende ruimte krijgen om met creatieve oplossingen te komen.

De hierboven bedoelde facetten bestrijken een wijds en divers speelveld, met uitdagingen als grip houden op instandhouding, informatie over objecten continu actueel houden en een optimale samenwerking tussen aanleg en beheer gedurende de totale levensduur van een object.

Voor het COB ligt er een prachtige kans om vanuit een onafhankelijke rol een bijdrage te leveren aan de visievorming rond beheer en onderhoud in bouwend Nederland. Aan mij als coördinator de taak om hieraan met aansprekende producten invulling te geven in het platform Beheer en Onderhoud.”

Renoveren

Werkgroep vervolgonderzoek zinkvoegen

Werkgroep vervolgonderzoek zinkvoegen

Status: Lopend
Type: Onderzoek - commissie - werkgroep

Vraagarticulatie
Na het endoscopisch onderzoek in 2014 concludeerde de commissie Zinkvoegen dat er nader onderzoek nodig is naar de integriteit van de boutverbinding (achter de klemstrip).

Onderzoek
In 2016 is onderzoek verricht naar twee wandvoegen in de Heinenoordtunnel en één wandvoeg in de Kiltunnel.

Resultaat
De resultaten van het onderzoek komen overeen met die van de eerdere onderzoeken, namelijk corrosie op klemstrips, bouten en moeren. Het doel is om een plan van aanpak op te stellen voor de renovatie van zinkvoegen. Met dit plan van aanpak kunnen we beheerders van tunnels ondersteunen bij hun opgave.

Deelnemers
Klik op het bedrijfslogo voor de deelnemende personen

Rijkswaterstaat PPO Programma's, Projecten en Onderhoud

Locatie: Haarlem, Toekanweg 7
Theo van Maris, rol: Lid
Stephan van der Horst, rol: Lid

Royal HaskoningDHV

Locatie: Amersfoort, Laan 1914 35
René Kuiper, rol: Lid

TEC Tunnel Engineering Consultants

Locatie: Amersfoort, Laan 1914 No 35
Hans de Wit, rol: Lid

Trelleborg Ridderkerk BV

Locatie: Ridderkerk, Verlengde Kerkweg 15
Frans Melchers, rol: Lid
Joel van Stee, rol: Lid

TU Delft Faculteit Civiele Techniek & Geowetenschappen

Locatie: Delft, Stevinweg 1
Wout Broere, rol: Lid

Van Hattum en Blankevoort

Locatie: Vianen, Lange Dreef 13
Sallo van der Woude, rol: Lid

Wegschap Tunnel Dordtse Kil

Locatie: Dordrecht, Provincialeweg 43-nr 102
Arie Bras, rol: Lid

Witteveen + Bos Raadgevende Ingenieurs

Locatie: Rotterdam, Willemskade 19-20
Brenda Berkhout, rol: Voorzitter

MH Poly Consultants & Engineers bv

Locatie: Bergen Op Zoom, Peter Vineloolaan 46b
Bard Louis, rol: Lid

Mobilis TBI infra

Locatie: Apeldoorn, Landdrostlaan 49
Gerard van den Berg, rol: Lid

Movares

Locatie: Utrecht, Daalseplein 100
Peter Hoogen, rol: Lid
Jan Jonker, rol: Lid

Nebest B.V.

Locatie: Vianen, Marconiweg 2
Jan Kloosterman, rol: Secretaris
Leo Leeuw, rol: Lid

ProRail

Locatie: Rotterdam, Delfseplein 27j
Edwin Westerduijn, rol: Lid

Rijkswaterstaat GPO Grote Projecten en Onderhoud

Locatie: Utrecht, Griffioenlaan 2
Gerrit Wolsink, rol: Lid
Harry Dekker, rol: Lid
Individuele deelnemers

Chris Hakkaart, rol: Lid

BAM Infra

Locatie: Gouda, H.J. Nederhorststraat 1
Nhut Nguyen, rol: Lid

COB

Locatie: Delft, Van der Burghweg 1
Ellen van Eijk, rol: Begeleider/Facilitator

DIMCO bv

Locatie: Dordrecht, Kilkade 2
Ruben van Montfort, rol: Secretaris
Hans Mortier, rol: Lid

Elumint

Locatie: Zoetermeer, Lenastroom 3
Harry de Haan, rol: Lid

Renoveren kun je leren

KIS Maastunnel

KIS Maastunnel

Status: Gereed
Type: Platform - koplopergroep - expertteam

Vraagarticulatie
De gemeente Rotterdam wil de renovatie van de Maastunnel gunnen aan een partij die op hoog niveau kwaliteit, integraliteit en samenwerking kan leveren. Een team onder leiding van het COB concretiseert deze begrippen, zodat ze meegenomen kunnen worden in deze en toekomstige aanbestedingen.

Onderzoek
Er is eerst een projectspecifiek visiedocument opgesteld. Dit document is vertaald in concrete teksten die in de aanbestedingsdocumentatie zijn opgenomen. De voorzitter van het expertteam neemt deel aan de selectiecommissie. Na afronding van de aanbesteding heeft het expertteam het visiedocument en de resultaten van de aanbesteding vertaald in een openbaar document dat geschikt is voor andere tunnelprojecten.

Resultaat
Het rapport KIS Maastunnel is tijdens het COB-congres op 8 december 2016 gepresenteerd. Het is gratis te downloaden via de kennisbank van het COB.

Bijeenkomsten

13-06-2014 - Kickoff bijeenkomst

25-06-2014 - Terugkoppeling bevindingen expetteam aan Rotterdam


Deelnemers
Klik op het bedrijfslogo voor de deelnemende personen

Sunchar Beheer BV

Sunchar Beheer BV

Locatie: Den Haag, Josef Israelslaan 56
Jan Brouwer, rol: Lid

TU Delft Faculteit Civiele Techniek & Geowetenschappen

Locatie: Delft, Stevinweg 1
Marcel Hertogh, rol: Voorzitter
Hans Bakker, rol: Lid
Joannes Visser, rol: Student

TU Delft

Locatie: Delft, Jaffalaan 5
Herman Mooi , rol: Lid

COB

Locatie: Delft, Van der Burghweg 1
Karin de Haas, rol: Secretaris

Gemeente Rotterdam Stadsontwikkeling

Locatie: Rotterdam, Wilhelminakade 179
, rol: Opdrachtgever

NedMobiel

Locatie: Breda, Haagweg 1
Roel Scholten, rol: Secretaris

Sioo BV

Locatie: Utrecht, Newtonlaan 209
Ard-Pieter de Man, rol: Lid

Platform Beheer en onderhoud

Platform Beheer en onderhoud

Status: Lopend
Type: Platform - koplopergroep - expertteam

Vraagarticulatie
In samenwerking met Rijkswaterstaat en het COB-platform Niet-rijkstunnels worden mensen aan elkaar verbonden die beroepsmatig te maken hebben met het beheer, onderhoud of renovatie van ondergrondse infrastructuur. Onder meer beheerders van te renoveren tunnels kunnen hier gemeenschappelijke opgaven bespreken.

Onderzoek
COB heeft een brede uitvraag gedaan aan haar netwerk. Via deze weg krijgt het netwerk de mogelijkheid zich aan te sluiten bij dit platform. Daarnaast heeft het COB een 40 tal geïnteresseerden benaderd om aan te sluiten bij dit platform. De eerste bijeenkomst is op 5 november 2015 in Amsterdam geweest.

Bijeenkomsten

05-11-2015 - Eerste bijeenkomst platform Beheer en Onderhoud

Tijdens deze bijeenkomst maken we kennis met elkaar en gaan we kijken wat de agenda wordt voor het komende jaar.


26-01-2016 - Startbijeenkomst agendacommissie T400A

Op donderdag 5 november 2015 was de eerste bijeenkomst van de commissie Beheer en Onderhoud. Tijdens deze bijeenkomst is er een agendacommissie samengesteld. Op 26 januari 2016 komt de agendac


31-03-2016 - Tweede bijeenkomst platform Beheer en onderhoud

De agendacommissie heeft 3 thema’s voor het platform geïnventariseerd en geprioriteerd. Wij gaan op 31 maart met elkaar het thema: ‘Samenwerking tussen beheerder en markt’ behandelen. Beheer


21-06-2016 - Derde bijeenkomst Platform Beheer en onderhoud

Op 21 juni 2016 staat de derde bijeenkomst van het platform Beheer en onderhoud gepland. Het thema voor deze bijeenkomst is informatiemanagement: uitgangspunten, organisatie en werkwijze om co


29-09-2016 - Vierde bijeenkomst platform Beheer en onderhoud

Op 29 september 2016 staat de vierde bijeenkomst van het platform Beheer en onderhoud gepland. Het thema voor deze bijeenkomst is ‘Onderhoudsconcept als onderdeel van de langetermijnvisie op t


09-05-2017 - Vijfde bijeenkomst platform Beheer en onderhoud

In deze bijeenkomst kijken we naar het beheer en onderhoud van het ziekenhuis, en alles wat daar bij komt kijken – en hoe wij daar als tunnelbranche van kunnen leren!


07-12-2017 - Zevende bijeenkomst platform Beheer en onderhoud

Op 7 december kijken we met het platform naar de predictive maintenance, big data en de invloed op beheer en onderhoud van tunnels


22-06-2018 - Negende bijeenkomst platform beheer en onderhoud

Eén sessie van het COB-congres staat in het teken van het platform Beheer en onderhoud. De onderwerpen zijn nog niet gekozen, maar we houden u op de hoogte.


22-02-2018 - Minisymposium tunnellekkages

Op 22 februari 2018 organiseert het platform Beheer en onderhoud een minisymposium over tunnellekkages. Twee nieuwe publicaties staan centraal: een vervolg op het rapport Lekkages in tunnels v


22-03-2018 - Achtste bijeenkomst platform Beheer en onderhoud

Op 22 maart 2018 gaan de platformleden in de ochtend naar Fokker Techniek in Woensdrecht. Voor verschillende luchtvaartmaatschappijen worden op deze locatie vliegtuigen onderhouden of omgebouw


14-09-2017 - Zesde bijeenkomst platform Beheer en onderhoud

De platformleden zijn op 14 september 2017 bijeengekomen voor een sessie over ‘de schutting tussen projectrealisatie en –exploitatie’. De beleving is dat er gedurende de bouw of renovatie van



Deelnemers
Klik op het bedrijfslogo voor de deelnemende personen

Volker Rail Nederland BV

Locatie: Vianen, Lange Dreef 7
Marco Stouten, rol: Lid

Wegschap Tunnel Dordtse Kil

Locatie: Dordrecht, Provincialeweg 43-nr 102
Arie Bras, rol: Lid

Sogeti Nederland B.V.

Locatie: Vianen, Lange Dreef 17
Johan Beikes, rol: Lid
Stephan Luik, rol: Lid

Strukton Civiel BV

Locatie: Utrecht, Westkanaaldijk 2
Oscar Vos, rol: Lid
Carlos Bosma, rol: Lid

Sweco Nederland B.V.

Locatie: De Bilt, De Holle Bilt 22
Erik Schermer, rol: Lid
Mello Lindner, rol: Lid

Van der Worp Infra Consult B.V.

Locatie: Tull En 'T Waal, Waalseweg 76a
Jacco van der Worp, rol: Lid

Vialis BV Houten

Locatie: Houten, Loodsboot 15
Michiel Berkheij, rol: Lid
Marco Anker, rol: Lid

Rijkswaterstaat West-Nederland Zuid

Locatie: Rotterdam, Boompjes 200
Willy Dekker, rol: Lid
Hans Lazeroms, rol: Lid

Royal HaskoningDHV

Locatie: Nijmegen, Jonkerbosplein 52
Peter Alink, rol: Lid
Gerben Tornij, rol: Lid
Pim Lodestijn, rol: Lid
Abel de Vries, rol: Lid
Geert Fuchs, rol: Lid

Siemens Nederland NV

Locatie: Zoetermeer, Werner von Siemensstraat 1
Harald Hofstede, rol: Lid
Chek Lee, rol: Lid
Waldeck Podgorski, rol: Lid

Provincie Noord-Holland

Locatie: Haarlem, Houtplein 33
Albert Kandelaar, rol: Lid

Rijkswaterstaat Zuid-Holland

Locatie: Rotterdam, Boompjes 200
Hendri van Muiswinkel, rol: Lid

Rijkswaterstaat Dienst Limburg

Locatie: Maastricht, Avenue Ceramique 125
Willy van Laanen, rol: Lid

Rijkswaterstaat GPO Grote Projecten en Onderhoud

Locatie: Utrecht, Griffioenlaan 2
Jan van der Sluis, rol: Lid
Mark Zwaan, rol: Lid
Giel Klanker, rol: Lid
Jan Verbrugge, rol: Lid
Ronald Mante, rol: Lid
Harry Dekker, rol: Lid

Rijkswaterstaat PPO Programma's, Projecten en Onderhoud

Locatie: Haarlem, Toekanweg 7
Hans Bruinsma, rol: Lid

Movares

Locatie: Utrecht, Daalseplein 100
Pieter Zijlmans, rol: Lid
Jan Jonker, rol: Lid

Nebest B.V.

Locatie: Vianen, Marconiweg 2
Jan Kloosterman, rol: Lid
Leo Leeuw, rol: Lid

NedMobiel

Locatie: Breda, Haagweg 1
Erwin Kamp, rol: Lid
Omgevingsdienst NZKG

Omgevingsdienst NZKG

Locatie: Zaandam, Ebbehout 31
Pascal Hoogewoonink, rol: Lid

Proficium B.V.

Locatie: Breukelen, De Corridor 14T
Johan Bel, rol: Lid
Bram ten Klei, rol: Lid

ProRail

Locatie: Utrecht, Moreelsepark 3
Dirk Jan Menger, rol: Lid

Gemeente Amsterdam Ingenieursbureau

Locatie: Amsterdam, Weesperstraat 430
Tjitse van Dijk, rol: Lid

Gemeente Amsterdam, Metro en Tram

Locatie: Amsterdam, Stationsplein 7
Erik Bijlsma, rol: Lid

Gemeente Rotterdam Stadsbeheer

Locatie: Rotterdam, Kleinpolderplein 5
Nabila Abdellaoui, rol: Lid
Anton Ruiter, rol: Lid

Heijmans Infra Techniek B.V.

Locatie: Rosmalen, Graafsebaan 67
Herman Pruisken, rol: Lid
ICT Business Development Manager

ICT Business Development Manager

Locatie: Barendrecht, Kopenhagen 9
Frans Lambregts, rol: Lid
MaxGrip Head Office

MaxGrip Head Office

Locatie: Utrecht, Papendorpseweg 100
Marcel Morsing, rol: Lid

Mobilis TBI infra Vestiging West

Locatie: Rotterdam, Fascinatio Boulevard 522
Jan de Waard, rol: Lid

Movares

Locatie: Utrecht, Daalseplein 100
Jacco Kroese, rol: Lid
Peter Overduin, rol: Lid

COB

Locatie: Delft, Van der Burghweg 1
Maarten van Riel, rol: Coordinator
Ronald Gram, rol: Adviseur

Covalent

Locatie: Amersfoort, Displayweg 3
Siert Saes, rol: Lid
Ad Rabenort, rol: Lid

Croonwolter&dros

Locatie: Rotterdam, Schiemond 20-22
Dolf van der Meij, rol: Lid
Celeste de Jong, rol: Lid

Deltares

Locatie: Delft, Boussinesqweg 1
Peter van den Berg, rol: Lid

ENGIE Nederland N.V.

Locatie: Dordrecht, Laan van Barcelona 800
Ton van Gageldonk, rol: Lid

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Locatie: Amsterdam, Weesperplein 8
Wilco Renkema, rol: Lid
Jeroen Schrijver, rol: Lid

Altran Netherlands B.V.

Locatie: Utrecht, Herculesplein 24
Lambert Verhagen, rol: Lid
Jeroen Kersten, rol: Lid
Peter Hendriks, rol: Lid

ARCADIS Nederland BV

Locatie: Arnhem, Beaulieustraat 22
Gerben Quirijns, rol: Lid

BAM Infra

Locatie: Gouda, H.J. Nederhorststraat 1
Jaco Kreber, rol: Lid
Vincent van den Broek, rol: Lid

Besix Infra

Locatie: Schelle, Steenwinkelstraat 640
Jan Parmentier, rol: Lid

COB

Locatie: Delft, Van der Burghweg 1
Merten Hinsenveld, rol: Lid
Ellen van Eijk, rol: Begeleider/Facilitator

Renoveren in de praktijk

Renoveren in de praktijk

Status: Opstartfase
Type: Pilot - praktijkonderzoek - evaluatie

Vraagarticulatie
Wat kost een tunnel?

Onderzoek
Via een student van de TU-Delft proberen we inzichtelijk te krijgen wat de xploitatie kosten zijn van een tunnel. Dit geeft inzicht in mogelijke besparingen, maar geeft ook gelegenheid tot benchmarking.

Meer informatie
Heeft u interesse in dit project? Neem dan contact op met het COB.

Deelnemers
Klik op het bedrijfslogo voor de deelnemende personen

COB

Locatie: Delft, Van der Burghweg 1
Maarten van Riel, rol: Coordinator
Ellen van Eijk, rol: Begeleider/Facilitator

TU Delft Faculteit Civiele Techniek & Geowetenschappen

Locatie: Delft, Stevinweg 1
Carolina Lantinga, rol: Secretaris

Evaluatie Velsertunnel

Evaluatie Velsertunnel

Status: Gereed
Type: Pilot - praktijkonderzoek - evaluatie

Vraagarticulatie
De renovatie van de Velsertunnel kent een aantal risico’s die pas bij uitvoering inzichtelijk worden. Het risicodossier is opgesteld, maar er werd gezocht naar nog meer comfort: opdrachtgever Rijkswaterstaat en aannemerscombinatie Hyacint hadden het COB ingeschakeld om met behulp van een expertteam deze risico’s en de mogelijke effecten scherp te krijgen.

Onderzoek
In september 2015 heeft het COB een expertteam samengesteld dat samen met een kernteam vanuit het project de stand van zaken heeft onderzocht. Vervolgens heeft het expertteam zich gebogen over de scenario’s voor eventuele \'blinde vlekken\'. Daarna volgde een interactieve sessie waarin het expertteam en het projectteam werkten aan herkenning en erkenning van de bevindingen. De uitkomsten van dit proces zijn voorgelegd aan de stuurgroep Velsertunnel.

Resultaat
Het advies aan de Velsertunnel is opgeleverd in 2015. In 2016 is dit advies veralgemeniseerd en gebruikt om de eerste versie van het groeiboek \'Renoveren kun je leren\' te maken. Tijdens het COB-congres op 8 december 2016 werd het groeiboek officieel gelanceerd.

Deelnemers
Klik op het bedrijfslogo voor de deelnemende personen

Rijkswaterstaat PPO Programma's, Projecten en Onderhoud

Locatie: Haarlem, Toekanweg 7
Stephan van der Horst, rol: Product geïnterviewd
Martin Bouma, rol: Product geïnterviewd
Wil Feddema, rol: Product geïnterviewd

Wegschap Tunnel Dordtse Kil

Locatie: Dordrecht, Provincialeweg 43-nr 102
Arie Bras, rol: Lid Expertteam

Witteveen + Bos Raadgevende Ingenieurs

Locatie: Rotterdam, Willemskade 19-20
Brenda Berkhout, rol: Lid Expertteam

Gemeente Amsterdam Ingenieursbureau

Locatie: Amsterdam, Weesperstraat 430
Paul van Rossum, rol: Lid Expertteam

Gemeente Amsterdam, Metro en Tram

Locatie: Amsterdam, Stationsplein 7
Alex Sheerazi, rol: Lid Expertteam

Motion Consult B.V.

Locatie: Amersfoort, Vlasakkerweg 3b
Roland Broekhuizen, rol: Product schrijver

Redkon Project Management & Consultancy

Locatie: Hoogerheide, Op den Duyn 35
Rene de Koning, rol: Lid Projectteam

Rijkswaterstaat GPO Grote Projecten en Onderhoud

Locatie: Utrecht, Griffioenlaan 2
Ron Hardonk, rol: Product geïnterviewd
Saskia Blaas, rol: Product geïnterviewd
Dick van Klaveren, rol: Initiatiefnemer

Rijkswaterstaat PPO Programma's, Projecten en Onderhoud

Locatie: Haarlem, Toekanweg 7
Ron van den Ende, rol: Product geïnterviewd
Ilkel Taner, rol: Product geïnterviewd

COB

Locatie: Delft, Van der Burghweg 1
Karin de Haas, rol: Projectleider
Roel Scholten, rol: Voorzitter
Caro Rietman, rol: Begeleider/Facilitator
Combinatie Hyacint V.O.F. Dura Vermeer, BESIX en SPIE

Combinatie Hyacint V.O.F. Dura Vermeer, BESIX en SPIE

Locatie: Velsen-noord, Concordiastraat 84
Ben van der Maat, rol: Product geïnterviewd
Marie-José Knape, rol: Product geïnterviewd
Hugo Kruk, rol: Product geïnterviewd
Armand Ellsworth, rol: Product geïnterviewd
Jan van Steirteghem, rol: Initiatiefnemer
Bart Ranke, rol: Lid Projectteam

Expertteam Piet Heintunnel

Expertteam Piet Heintunnel

Status: Gereed
Type: Pilot - praktijkonderzoek - evaluatie

Vraagarticulatie
Ook de Piet Heintunnel is toe aan renovatie. Het groeiboek Renoveren kun je leren, het project KIS Maastunnel en de maatregelencatalogus voor energiereductie in tunnels zijn hiervoor zeer interessant. Het projectteam van de Piet Heintunnel gaat daarom samenwerken met het COB om deze kennis te benutten. Daarnaast wordt ook weer nieuwe kennis en ervaring ingebracht en gedeeld met het netwerk.

Onderzoek
Mede vanuit de bestaande COB-trajecten is er een breed expertteam samengesteld voor de Piet Heintunnel.

Resultaat
Het expertteam heeft in samenwerking met het projectteam een rapportage voor het aanbestedingstraject van dit project opgesteld.

Bijeenkomsten

09-11-2016 - Startbijeenkomst

Het projectteam Piet Heintunnel en het COB-expertteam hebben in een groepsgesprek wederzijdse ervaringen gedeeld en voortgangsplannen besproken.


15-02-2017 - Overleg expertteam-projectteam


Deelnemers
Klik op het bedrijfslogo voor de deelnemende personen

Projectteam Piet Heintunnel IB Gemmeente Amsterdam

Projectteam Piet Heintunnel IB Gemmeente Amsterdam

Locatie: Amsterdam, Weesperstraat 430
Lisa de Rooij, rol: Lid Projectteam
Paul Gordon, rol: Lid Projectteam
Ilham Bouz, rol: Lid Projectteam

Rijkswaterstaat GPO Grote Projecten en Onderhoud

Locatie: Utrecht, Griffioenlaan 2
Johan Naber, rol: Lid Expertteam

Rijkswaterstaat PPO Programma's, Projecten en Onderhoud

Locatie: Haarlem, Toekanweg 7
Leo Maas, rol: Product schrijver
Saskia Blaas, rol: Deelnemer

Soltegro

Locatie: Capelle Aan Den Ijssel, Rivium Quadrant 159
Leen van Gelder, rol: Lid Expertteam

TEC Tunnel Engineering Consultants

Locatie: Amersfoort, Laan 1914 No 35
Brenda Berkhout, rol: Lid Expertteam

TU Delft Faculteit Civiele Techniek & Geowetenschappen

Locatie: Delft, Stevinweg 1
Carolina Lantinga, rol: Student
Jelle Blom, rol: Student

Gemeente Amsterdam Ingenieursbureau

Locatie: Amsterdam, Weesperstraat 430
Tjitse van Dijk, rol: Lid Projectteam
Jasper Passtoors, rol: Deelnemer
Jan-Willem Sluyters, rol: Deelnemer

Gemeente Amsterdam, Metro en Tram

Locatie: Amsterdam, Stationsplein 7
Alex Sheerazi, rol: Lid Projectteam

Gemeente Den Haag Dienst Stedelijke Ontwikkeling

Locatie: Den Haag, Spui 70
Paul Janssen, rol: Lid Expertteam

Gemeente Rotterdam Stadsontwikkeling

Locatie: Rotterdam, Wilhelminakade 179
Diederik van Zanten, rol: Lid Expertteam

NedMobiel

Locatie: Breda, Haagweg 1
Henry van der Pluym, rol: Lid Expertteam
Projectteam Piet Heintunnel IB Gemmeente Amsterdam

Projectteam Piet Heintunnel IB Gemmeente Amsterdam

Locatie: Amsterdam, Weesperstraat 430
Francien Krouwel, rol: Lid Projectteam
Onno Man, rol: Lid Projectteam

COB

Locatie: Delft, Van der Burghweg 1
Maarten van Riel, rol: Deelnemer
Karin de Haas, rol: Voorzitter
Karin de Haas, rol: Secretaris
Caro Rietman, rol: Begeleider/Facilitator

Covalent

Locatie: Amersfoort, Displayweg 3
Frank de Vries, rol: Lid Expertteam

Internationale samenwerking renoveren

Internationale samenwerking renoveren

Status: Lopend
Type: Onderzoek - commissie - werkgroep

Vraagarticulatie
Wereldwijd is de renovatieopgave voor tunnels enorm. De Belgische ingenieursvereniging ie-net en het COB hebben de handen ineen geslagen om praktische vraagstukken samen aan te pakken.

Onderzoek
Als eerste stap is er op 30 mei 2017 een gezamenlijke studiedag georganiseerd. Opdrachtgevers, opdrachtnemers, studie- en adviesbureaus, vergunningverleners en tunnelbeheerders bij elkaar om vanuit verschillende perspectieven kennis en ervaringen te delen op basis van concrete (praktijk)voorbeelden en best practices.

Bijeenkomsten

30-05-2017 - Studiedag Grenzeloos renoveren i.s.m. ie-net


Deelnemers
Klik op het bedrijfslogo voor de deelnemende personen

TU Delft Faculteit Civiele Techniek & Geowetenschappen

Locatie: Delft, Stevinweg 1
Carolina Lantinga, rol: Product schrijver

Westerscheldetunnel N.V.

Locatie: Borssele, Westerscheldetunnelweg 1
Jan Verbrugge, rol: Spreker
Christian Braat, rol: Spreker

Witteveen + Bos Raadgevende Ingenieurs

Locatie: Amsterdam, Hoogoorddreef 56-f
Aryan Snel, rol: Spreker

Rijkswaterstaat GPO Grote Projecten en Onderhoud

Locatie: Utrecht, Griffioenlaan 2
Johan Naber, rol: Spreker

Rijkswaterstaat PPO Programma's, Projecten en Onderhoud

Locatie: Haarlem, Toekanweg 7
Ilkel Taner, rol: Spreker
Leo Maas, rol: Product schrijver
Martin Bouma, rol: Spreker
Theo van Maris, rol: Spreker

Rijkswaterstaat WVL Water Verkeer en Leefomgeving

Locatie: Utrecht, Griffioenlaan 2
Cees Brandsen, rol: Spreker

SPIE Nederland BV

Locatie: Breda, Huifakkerstraat 15
Jan Arends, rol: Financier

TEC Tunnel Engineering Consultants

Locatie: Amersfoort, Laan 1914 No 35
Brenda Berkhout, rol: Spreker

TU Delft

Locatie: Delft, Stevinweg 1
Esther Wever, rol: Product schrijver

Motion Consult B.V.

Locatie: Amersfoort, Vlasakkerweg 3b
Marene Enk van den, rol: Spreker
Roland Broekhuizen, rol: Spreker
NP Bridging

NP Bridging

Locatie: Antwerpen, Rijnkaai 101
Chris Poulissen, rol: Spreker
Pels Rijcken & Droogleever Fortuijn advocaten en notarissen

Pels Rijcken & Droogleever Fortuijn advocaten en notarissen

Locatie: Den Haag, Bezuidenhoutseweg 57
Liesbeth Schippers, rol: Spreker

Peter Juijn teksten

Locatie: Utrecht, Kwartelstraat 43
Peter Juijn, rol: Product schrijver

Rijkswaterstaat GPO Grote Projecten en Onderhoud

Locatie: Utrecht, Griffioenlaan 2
Willem Zandvliet, rol: Spreker
Harry de Haan, rol: Spreker
Dick van Klaveren, rol: Spreker
Harry Dekker, rol: Spreker
Dick van Klaveren, rol: Financier
IE-net vzw

IE-net vzw

Locatie: Antwerpen, Desguinlei 214
Francis Cools, rol: Contactpersoon
Christine Mortelmans, rol: Contactpersoon
Jan van Steirteghem, rol: Coordinator

iNFRANEA

Locatie: Antwerpen, Klokstraat 12
Johan Kuppens, rol: Financier
Johan Kuppens, rol: Spreker
Jan De Nul N.V.

Jan De Nul N.V.

Locatie: Aalst, Tragel 60
Jo Roelants, rol: Financier

Mobilis TBI infra Vestiging West

Locatie: Rotterdam, Fascinatio Boulevard 522
Jan de Jong, rol: Financier
Jacco Groen, rol: Spreker

Motion Consult B.V.

Locatie: Amersfoort, Vlasakkerweg 3b
Ronald Jansen, rol: Spreker

Croonwolter&dros

Locatie: Roosendaal, Ettenseweg 20
Benjamin Mooijaart, rol: Spreker
Jan Willemsen, rol: Financier
CRS Consultancy

CRS Consultancy

Locatie: Zoetermeer, Loosduinenstraat 8
Cynthia Sewbalak, rol: Spreker

Deltares

Locatie: Delft, Boussinesqweg 1
Adam Bezuijen, rol: Spreker

Dura Vermeer Infra landelijke projecten

Locatie: Hoofddorp, Taurusavenue 100
Rutger de Jong, rol: Financier

Gemeente Amsterdam Ingenieursbureau

Locatie: Amsterdam, Weesperstraat 430
Paul van Rossum, rol: Financier
Paul van Rossum, rol: Spreker

Gemeente Den Haag p/a projectorganisatie

Locatie: Den Haag, Laan van Hoornwijck 80
Paul van Laviere, rol: Spreker

Gemeente Rotterdam Stadsontwikkeling

Locatie: Rotterdam, Wilhelminakade 179
Wilbert Jansen, rol: Spreker

Harry Bijl Communicatie

Locatie: Montfoort, Julianalaan 27
Harry Bijl, rol: Product schrijver
Brussels hoofdstedelijk gewest

Brussels hoofdstedelijk gewest

Locatie: Brussel, Koning Albert II-laan 20, bus 4
Dimitri Strobbe, rol: Spreker

COB

Locatie: Delft, Van der Burghweg 1
Edith Boonsma, rol: Contactpersoon
Merten Hinsenveld, rol: Deelnemer
Maarten van Riel, rol: Product schrijver
Marije Nieuwenhuizen, rol: Product schrijver
Caro Rietman, rol: Contactpersoon
Karin de Haas, rol: Coordinator
Karin de Haas, rol: Spreker
Combinatie Hyacint V.O.F. Dura Vermeer, BESIX en SPIE

Combinatie Hyacint V.O.F. Dura Vermeer, BESIX en SPIE

Locatie: Velsen-noord, Concordiastraat 84
Hugo Kruk, rol: Spreker
Armand Ellsworth, rol: Spreker

Aannemingsbedrijf K. Dekker BV

Locatie: Warmenhuizen, Oudevaart 91
Alex Kirstein, rol: Spreker

BAM Infra

Locatie: Gouda, H.J. Nederhorststraat 1
Ton Buijink, rol: Financier
Bam Nuttall Compound

Bam Nuttall Compound

Locatie: Heathrow, Old Police Station Compound
Jon Daley, rol: Spreker

Besix Nederland bv

Locatie: Barendrecht, Trondheim 22-24
Thomas Vandenbergh, rol: Spreker
Marie-José Knape, rol: Spreker
Jeroen Philtjens, rol: Financier

Brusselse tunnels komende jaren grondig op de schop

Onderhoud aan de Brusselse wegtunnels stond decennia op een laag pitje. Na incidenten waarbij de slechte staat van de tunnels pijnlijk duidelijk werd, is dat veranderd. Met spoed zijn alle tunnels geïnspecteerd en in 2016 is een meerjareninvesteringsprogramma vastgesteld, inclusief een actieplan voor de meest urgente problemen.

De meeste tunnels in Brussel zijn tussen 1950 en 1980 gebouwd en hebben gedurende hun levensduur weinig groot onderhoud gehad. Bovendien zijn de wel uitgevoerde werkzaamheden vaak slecht uitgevoerd met veelal kwalitatief minder goede materialen. In november 2015 werd het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (BHG) dat de tunnels beheert, geconfronteerd met de desastreuze effecten hiervan: er kwam een stuk beton uit het plafond van de Rogiertunnel naar beneden. Een auto raakte beschadigd, maar gelukkig vielen er geen gewonden. Kort daarna vond in andere tunnel een vergelijkbaar incident plaats. Pascal Smet, minister van Mobiliteit en Openbare Werken van het BHG, besloot daarop dat de Brusselse tunnels snel geïnspecteerd moesten worden om alle gebreken in beeld te krijgen.

De VRT heeft de belangrijkste Brusselse tunnels in kaart gebracht. De rode tunnels hebben opvallende mankementen, oranje tunnels worden gerenoveerd en de groene tunnels zijn open. (Beeld: via deredactie.be).

Veiligheidsrisico’s

De inspecties toonden aan dat een fors deel van de in totaal zesentwintig tunnels er slecht aan toe is. Ze kampen met betonrot – onder andere doordat de waterdichting niet meer goed is –, hebben verouderde elektromechanische installaties en zijn voorzien van signalering en vluchtroutes die niet meer aan de huidige eisen voldoen. Bij twee tunnels, de Stefania- en Montgomerytunnel, bleken de veiligheidsrisico’s zo groot dat direct ingrijpen noodzakelijk was.

Bij de Stefaniatunnel viel bij een inspectie beton naar beneden. Nadat het aangetaste beton was verwijderd werd duidelijk dat de wapening zodanig was gecorrodeerd dat de betonconstructie zou kunnen barsten. Om het plafond te herstellen en tegelijkertijd ook andere onderdelen te verbeteren, moest de tunnel tussen februari en september 2016 dicht voor het verkeer. Ook de Montgomerytunnel werd in februari 2016 gesloten voor al het verkeer. Bij deze tunnel bleek een grote dekplaat van het plafond fors te zijn verzakt. Daardoor was de veiligheid niet langer gegarandeerd. De herstelwerkzaamheden duurden ruim tien maanden. In deze periode is het dak volledig vernieuwd en is bijna alle elektronica in de tunnel vervangen. Verder zijn de wanden opnieuw bekleed en is een nieuwe asfaltlaag aangebracht. Bij de andere tunnels zijn loszittende stukjes beton verwijderd en zijn soms netten opgehangen om te voorkomen dat loskomende stukjes op auto’s kunnen vallen, in afwachting van herstelwerkzaamheden.

Meerjarenprogramma

“Het is natuurlijk een pijnlijke constatering dat men in het verleden niet echt werk heeft gemaakt van onze tunnels”, zegt Smet. “Maar zoals een Chinees spreekwoord stelt: de beste tijd om een boom te planten was twintig jaar geleden, de één na beste is nu. Daarom pakken we het nu op en hebben we na de inspectieronde een meerjareninvesteringsprogramma uitgewerkt voor de aanpak van onze tunnels. Dit programma is eind april 2016 goedgekeurd. In het programma hebben we vastgelegd hoe we ervoor zorgen dat alle Brusselse tunnels binnen tien jaar grondig zijn gerenoveerd. Aangezien we niet overal tegelijk aan de slag kunnen, hebben we prioriteiten gesteld op basis van de inspecties en een risicoanalyse. Ondertussen gaan we na hoe de tunnels die nog niet zijn gerenoveerd risicoloos open kunnen blijven. Dat betekent dat we onderhoud uitvoeren en maatregelen nemen als dat nodig is.”

De Jubelparktunnel (Tunnel du Cinquantenaire) zal volgens de planning in 2020 en 2021 gerenoveerd worden. (Foto: Flickr/Stephane Mignon)

Hallepoorttunnel

Het eerste grote renovatieproject dat volgens de systematiek van het meerjareninvesteringsprogramma gebeurt, betreft de renovatie van de Hallepoorttunnel. “De noodzaak om deze tunnel te renoveren is groot”, stelt Dimitri Strobbe, adviseur van minister Smet . “Er waren veel ongevallen, de kabels en leidingen waren verouderd, de waterdichting onder de rijbanen lekte en de veiligheidsvoorzieningen voldeden niet meer aan de actuele eisen. Het komt erop neer dat we alles moeten aanpakken en alleen de hoofdconstructie kunnen handhaven. We bouwen een centrale tussenwand om de twee rijrichtingen van elkaar te scheiden, maken om de tweehonderd meter nieuwe nooduitgangen en plaatsen aan de tunnelmonden rookterugslagmuren. Het bestaande ventilatiesysteem met ventilatieschachten vervangen we door een systeem met lengteventilatie. Hiervoor brengen we in totaal 22 ventilatoren in de tunnel aan. Verder herstellen we de waterdichting om lekkage naar de ondergelegen metrotunnel te voorkomen en vernieuwen we het wegdek en de trottoirs. Ook vervangen we alle kabels en leidingen, evenals alle elektrische installaties zoals de branddetectie, camera’s, noodtelefonie, radiosystemen en de noodverlichting. Voor de tunnelverlichting stappen we over op energiezuinige ledlampen en de tunnelinritten krijgen dynamische verlichting. Het geheel wordt gestuurd door een architecturale visie.”

Uitdaging

“De werkzaamheden zijn op zich niet heel spannend, het is geen rocket science”, zegt Strobbe. “De uitdaging is vooral hoe je het hele proces zodanig kunt organiseren dat de hinder voor het verkeer en de omgeving minimaal is. Sluit je een tunnel bijvoorbeeld wel of niet volledig af? Voor het BHG staat voorop dat de stad bereikbaar moet blijven tijdens de grootscheepse tunnelrenovaties. Daarom hebben we vooraf contractueel doelstellingen, boetes en evaluatiecriteria vastgelegd. Het basisuitgangspunt is dat de werken zoveel mogelijk ‘s nachts en in vakantieperioden moeten worden uitgevoerd. Tunnelafsluitingen tijdens werkweken trachten we dus zoveel mogelijk te voorkomen.”

“Voor het BHG staat voorop dat de stad bereikbaar moet blijven tijdens de grootscheepse tunnelrenovaties.”

“Bij de Hallepoorttunnel is dat grotendeels gelukt”, vervolgt Strobbe. “Voor het verwijderen van asbest hebben we de tunnel dit voorjaar drie weken volledig moeten sluiten en voor het aanbrengen van de nieuwe waterdichting nog eens vijf weken. De andere werkzaamheden voeren we uit tijdens nachtafsluitingen tussen 22.00 en 6.00 uur. Ook overdag werken we aan de tunnel, maar dan is altijd een rijstrook per rijrichting beschikbaar.”

Strobbe noemt ook een andere uitdaging: “Doordat we in de tunnel werken terwijl hij openblijft, is het extra lastig om de veiligheid te garanderen. Hoe voorkom je bijvoorbeeld dat bouwstof tot een brandmelding leidt omdat het de brandmelders activeert? En hoe garandeer je de veiligheid van de werkers? Om dit soort vragen te beantwoorden, hebben we samen met de politie, brandweer, beleidsmakers en een veiligheidsbeambte de minimale eisen geformuleerd waaraan tunnels moeten voldoen als ze tijdens de exploitatie worden gerenoveerd. We hebben bijvoorbeeld afschermingspanelen en extra verlichting aangebracht om ongevallen te voorkomen. Verder zijn enkele speciale maatregelen van kracht en houden de medewerkers van het verkeerscentrum Mobiris de tunnel zeer nauwlettend in de gaten tijdens de renovatieperiode.”

Opsteker

Strobbe: “Tot nu toe verloopt de renovatie van de Hallepoorttunnel volgens planning en is de hinder voor het verkeer en de omgeving beperkt. Dat is een opsteker voor de minister, omdat alle ogen op dit eerste project zijn gericht. Vanzelfsprekend hebben we vooraf goed nagedacht over de manier waarop we dit soort projecten het beste kunnen aanpakken. We hebben gekozen voor een grondige voorbereiding en steken veel energie in het informeren van omwonenden en forenzen. Niet alleen over de werkzaamheden en de mogelijke hinder, maar ook over alternatieve rijroutes en de mogelijkheden van het openbaar vervoer en de fiets. Verder hebben we een zogeheten ‘hypercoördinator’ aangesteld. Zijn taak is om alle werkzaamheden en activiteiten in de buurt – zoals de grote kermis tijdens de zomermaanden – op elkaar af te stemmen. In de praktijk werkt dat erg goed. Daarom zullen we eveneens bij andere grote werken dit soort coördinatoren aanstellen. Ook hebben we een ombudsman ingezet voor vragen van het publiek en hebben we de afstelling van verkeerslichten in de buurt tijdelijk aangepast om verkeershinder tot een minimum te beperken.”

Het verdiepen van de Beneluxtunnel

De doorvaartdiepte van tunnels onder de aanvoerroutes van zeehavens zijn bepaald in een tijd dat de explosieve dimensiegroei van met name containerschepen niet te voorspellen was. Zo zou de Beneluxtunnel in de toekomst een obstakel voor deze schepen kunnen vormen. Om de Rotterdamse stadshavens bereikbaar te houden, zou de tunnel dieper moeten komen te liggen. Maar hoe verdiep je een bestaande, goed functionerende tunnel.

Zuidelijke inritten van de Beneluxtunnel. (Foto: beeldbank Rijkswaterstaat)

Het landdeel

De Beneluxtunnel bestaat uit twee afzonderlijke buizen, beide gebouwd met de afzinkmethode. De vier landhoofden zijn in situ gebouwd en stevig gefundeerd met trekpalen en ankers, en zijn daarom moeilijk aan te passen. De landhoofden zijn zeer bepalend voor het lengteprofiel van de tunnel. Grofweg kunnen er met de landhoofden drie dingen worden gedaan. Men kan (1) de landhoofden niet aanpassen. Dit is het minst ingrijpend, maar zakking zou dan volledig binnen de elementen (het zinkdeel) moeten plaatsvinden. Bij optie (2) worden de transitiepunten tussen de landhoofden en de elementen lokaal aangepast door gebruik te maken van de ruimte in de afwateringskelders. Rotatie en beperkte translatie van het aansluitingspunt met de elementen kan dan plaatsvinden zonder de water- en grondkerende functies van de landhoofden aan te passen. Als meer diepte nodig is (3), dan zijn er ingrijpende wijzigingen bij de landhoofden nodig. De zijwanden kunnen wellicht worden hergebruikt, maar de onderwaterbetonvloer en de trekpalen zullen moeten worden vervangen; een lastige opgave, maar het wordt niet onmogelijk geacht.

De huidige diepte van vaarwegen in het gebied rond de Beneluxtunnel. De oranje lijnen zijn tunnels. (Beeld: Tomas Weeda)

Ook de maximale helling is bepalend voor de mogelijke lengteprofielen. Door wijzigingen in recente voorschriften kan de helling met 0.5% verhoogd worden tot 5%. Verdere verhoging tot 7% is mogelijk door de maximale snelheid te verlagen. Op deze manier zijn een groot aantal combinaties denkbaar met betrekking tot de landhoofden en de maximumsnelheid.

Het zinkdeel

Voor het afgezonken deel is allereerst gekeken hoe de sterkte van de tunnel zich verhoudt tot de krachten die optreden bij zakking. Bij de dwarsdoorsnede lijkt er voldoende reststerkte te zijn om de benodigde verdieping toe te staan. Dit lijkt een direct gevolg van de in het verleden gebruikte veiligheidsfilosofie, waarbij een veiligheidsfactor van 1.5 op de maximaal geachte waterdruk werd toegepast, resulterend in een bijbehorend waterniveau van ver boven de dijkhoogte.

Een voor de hand liggende methode om de tunnel dieper te leggen, is de elementen loskoppelen, opdrijven, en later op een verdiept bed opnieuw afzinken. Het loskoppelen lijkt echter niet eenvoudig, met name voor de Eerste Beneluxtunnel waar naast de sluitvoeg ook de andere zinkvoegen volledig zijn dichtgestort. Derhalve is ook een andere optie bekeken, waarbij de elementen niet worden losgekoppeld, maar op de bodem van de r ivier ondergraven worden. Door de grote axiale drukkracht die in de afzinktunnels aanwezig is, kunnen overspanningen in de lengterichting van 20-30 meter gerealiseerd worden zonder optredende trekspanningen. Met behulp van externe voorspanning en mechanische ondersteuning, kunnen de elementen dieper gelegd en uiteindelijk opnieuw onderspoeld worden.

De veranderingen in het lengteprofiel kunnen worden gefaciliteerd door het benutten van de rotatievrijheid in de voegen. De zinkvoegen zijn hier geschikt voor, maar ook de voegen tussen de segmenten waaruit tunnelelementen zijn opgemaakt. Met name in de segmentvoegen kunnen zeer beperkte hoekverdraaiingen voor significante verdieping van het lengteprofiel zorgen. Uit verdere analyse van de voeg blijkt het waterkerende W9Uiprofiel maatgevend voor de maximale hoekverdraaiing, resulterend in de technische randvoorwaarden voor de mogelijke zakkingsalternatieven.

Resultaten

Door de gevonden grenswaarden van het toepassingsgebied van de oplossingen te combineren met bijbehorende kostenindicaties – rekening houdend met de maatschappelijke kosten van snelheidsverlaging – kan per dieptewens de voordeligste combinatie gegeven worden. De resultaten zijn weergegeven in tabel 1.

Tabel 1

Het verlagen van de snelheid blijkt in geen enkel geval economisch aantrekkelijk te zijn. Zodoende zijn bij een dieptewens boven 0.9 meter al ingrijpende wijzigingen in de landhoofden noodzakelijk. Voor het zinkdeel blijkt aanpassing zonder opdrijven van de elementen in de meeste gevallen de gunstigste methode. Hoewel de risico’s slechts ten dele in kaart zijn gebracht en vervolgonderzoek zeker noodzakelijk is, wijst deze eerste verkenning erop dat het verdiepen van de Beneluxtunnel in principe mogelijk is en naar verwachting economisch aantrekkelijk.

Efficiënt beheer en onderhoud vereist doordacht informatiemanagement

Lange tijd lag de nadruk in tunnelland op nieuwbouw. De afgelopen jaren is dat enorm aan het veranderen. Assetmanagement is hot en tunnelbeheerders richten zich steeds meer op de vraag hoe ze hun tunnels het beste kunnen beheren, onderhouden en in stand houden. Een gesprek met Hans Dijkema en Siert Saes van adviesbureau en softwareproducent Covalent en Henk van der Linden van Rijkswaterstaat West-Nederland Zuid, district Zuid.

Afgelopen juni was er een bijeenkomst van het COB-platform Beheer en onderhoud over het belang van informatiemanagement. Hoe kun je ervoor zorgen dat de beschikbare informatie voor beheer en onderhoud te allen tijde actueel, betrouwbaar, concreet en toegankelijk is?

Henk van der Linden, die als assetmanager bij Rijkswaterstaat onder meer verantwoordelijk is voor het beheer van elf tunnels en dertien beweegbare bruggen in Zuid-Holland: “Ik heb voor de tunnels en bruggen die onder mijn verantwoordelijkheid vallen, nu te maken met vier verschillende onderhoudsaannemers. Met de komst van nog eens drie nieuwe tunnels en een nieuwe beweegbare brug worden dit mogelijk zeven verschillende aannemers. Als ik wil weten hoe de staat van deze tunnels en bruggen is, moet ik bij elke aannemer inloggen in zijn onderhoudsmanagementsysteem. Dat is heel omslachtig. Ik zou het dan ook prettiger vinden als ik dat gewoon op elk moment in een systeem van Rijkswaterstaat zou kunnen opzoeken. En het mooiste zou natuurlijk zijn als dat een landelijk systeem is. Zo zullen in verschillende tunnels geregeld dezelfde onderdelen zitten. Als je in een centraal systeem kunt zien dat een specifiek onderdeel in een andere tunnel minder lang is meegegaan dan de verwachte levensduur, dan kun je daarmee in je eigen tunnel rekening houden.”

Van der Linden is dan ook gecharmeerd van de opzet van het assetmanagementsysteem van het Rijksvastgoedbedrijf (RVB). Dat de asset-owner eigenaar is van alle gegevens, ook die door onderhoudsbedrijven zijn verzameld, spreekt hem erg aan.

Rijksvastgoedbedrijf als goed voorbeeld

Volgens Hans Dijkema en Siert Saes van Covalent kunnen organisaties als Rijkswaterstaat veel leren van het Rijksvastgoedbedrijf (RVB), de voormalige Rijksgebouwendienst. Dit bedrijf is verantwoordelijk voor het beheer en de instandhouding van ruim tweeduizend gebouwen. In 2004 constateerde het RVB dat het onvoldoende zicht had op de onderhoudstoestand van deze gebouwen. Daardoor kon het moeilijk prioriteiten stellen en budgetten verantwoorden. De belangrijkste reden hiervoor was dat het bedrijf niet de beschikking had over alle gegevens die de vele onderhoudsbedrijven verzamelden tijdens onderhouds- en beheerwerkzaamheden. Om daarin verandering te brengen schakelde de RVB Covalent in.

Om de beheerprocessen te verbeteren ontwikkelde Covalent een assetmanagementsysteem voor het RVB. Met dit systeem – dat inmiddels ‘webbased’ is – organiseert het RVB het vastgoedbeheer. De kern van dit systeem is dat het RVB zelf eigenaar is van alle onderhouds- en inspectiegegevens en deze op elk moment kan inzien. Hiertoe zijn duidelijke afspraken gemaakt met alle onderhouds- en inspectiebedrijven. Zo zijn ze verplicht om hun onderhouds- en inspectiegegevens conform de wensen van de opdrachtgever in te voeren in het assetmanagementsysteem. Verder is vastgelegd dat bij wisseling van onderhoudsaannemer, de nieuwe aannemer het werk van de vorige inspecteert. Mochten hierbij gebreken boven water komen, dan kan de nieuwe aannemer deze op kosten van de oude aannemer herstellen. Naast de onderhoudsgegevens kunnen ook alle storingsmeldingen in het systeem worden opgenomen.

In nauwe samenwerking met het Rijksvastgoedbedrijf is Condor ontwikkeld, een informatiesysteem voor assetmanagement. Omdat er veel overeenkomsten bestaan tussen de vastgoed- en infrasector ten aanzien van asset management, is het systeem ook geschikt voor infrastructurele assets, zoals tunnels, bruggen en sluizen(Beeld: Covalent)

Van der Linden gaat ervan uit dat het opzetten van een goed beheer- en onderhoudssysteem een complexe klus is: “Als asset-owner moet je heel goed nadenken waar je op wilt sturen. Zijn dat beschikbaarheid en veiligheid of wil je ook duurzaamheid meenemen? Vervolgens moet je vaststellen welke informatie je daarvoor nodig hebt. Wat zijn de cruciale functies en van welke kritische onderdelen moet je continu inzicht hebben in de onderhoudstoestand voor een effectief assetmanagement? En op welke manier kun je de staat van die onderdelen op de beste en slimste manier bepalen? Hoe meet je bijvoorbeeld de degradatie van onderdelen als ventilatoren, pompen en kabels? Daarnaast moet je alle contracten met je onderhoudsaannemers aanpassen om te zorgen dat zij voortaan al hun gegevens op de door jou gewenste manier aanleveren.”

Werkwijze aanpassen

Siert Saes van Covalent beaamt dat het ontwikkelen van een onderhouds- en beheersysteem niet eenvoudig is en veel tijd kost. Volgens hem moet je in het begin ook rekening houden met de nodige weerstand bij aannemers, omdat zij hun werkwijze moeten aanpassen. Verder benadrukt hij dat je als asset-owner selectief moet zijn in de keuze van kritische onderdelen. Saes: “Het RVB werkte in eerste instantie met een zogeheten gebouwdecompositie die bestond uit circa 1.800 onderdelen. In de praktijk bleken dat veel te veel onderdelen om goed op te kunnen sturen. Daarom heeft het bedrijf de decompositie teruggebracht tot ruim 150 onderdelen.”

“Je moet als asset-ownder selectief zijn in de keuze van kritische onderdelen.”

In de huidige situatie mist Van der Linden niet alleen het inzicht in de onderhoudsgegevens, maar blijkt het ook vaak lastig om de ontwerpgegevens te achterhalen. Als voorbeeld noemt hij het Gouwe-aquaduct: “Er zijn daar vier pompen om de kuip van de A12 droog te houden. Doordat de ontwerpinformatie ontbreekt, weet ik nu niet of deze vier pompen allemaal nodig zijn voor het drooghouden. Misschien zijn twee functionerende pompen wel voldoende. Daarom zou ik dit soort informatie ook graag in mijn beheer- en onderhoudssysteem willen.”

Volgens Hans Dijkema (Covalent) is dat goed mogelijk. Hij raadt aan om dan uit te gaan van een bouwwerkinformatiemodel (BIM). Voorwaarde is wel dat de voorzieningen voor de beheerfase van tunnels goed in dit model worden opgenomen. Dijkema: “Partijen kunnen de huidige ontwikkelingen rondom BIM gebruiken als katalysator om de informatievoorziening voor beheer- en onderhoudsprocessen te professionaliseren. De door het RVB gemaakte indikkingsslag – waarbij het aantal onderdelen van de decompositie is gereduceerd – vormt de kern van het halen van meerwaarde uit BIM. Regie op onderhoud en beheer lukt alleen als je met een goed geselecteerde en afgebakende set gegevens werkt.”

Rotterdam, Maastunnel

Ingang Maastunnel (foto: Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed)

De Maastunnel in Rotterdam is niet alleen de oudste grote verkeerstunnel van Nederland, het is ook de eerste Nederlandse tunnel die is gebouwd volgens de afzinkmethode. De tunnel kruist de Nieuwe Maas en bestaat uit een rechthoekige koker waarin verschillende tunnelbuizen zijn gecombineerd. Naast twee buizen van circa zeven meter breed met twee rijstroken voor het autoverkeer gaat het om twee kleinere buizen voor fietsers en voetgangers. Deze twee buizen zijn bijna vijf meter breed en liggen boven elkaar. Ze zijn bereikbaar via roltrappen.

De aanleg van de Maastunnel was nodig om de bereikbaarheid van de Maasoevers te verbeteren, zonder hinder te veroorzaken voor het scheepvaartverkeer. De tunnel is in de eerste plaats een indrukwekkend civieltechnisch werk. Door de markante ventilatiegebouwen, de toegangsgebouwen en de fiets- en voetgangerstunnel, vormgegeven door stadsarchitect Van der Steur, is de tunnel ook een opmerkelijke architectonische verschijning.

Techniek

De toepassing van rechthoekige tunnelelementen was in 1937 een wereldprimeur. Tot dan toe werden voor afzinktunnels ronde elementen gebruikt met een diameter van maximaal tien meter. Men vreesde namelijk dat rechthoekige tunnels niet goed zouden zijn te funderen. Bij de Maastunnel werd het risico van een gebrekkige fundering geminimaliseerd door een nieuwe techniek toe te passen, het zogeheten onderspoelen. Na plaatsing van de elementen werd er zand onder en naast de tunnel gespoten om eventueel aanwezige holle ruimten onder de tunnel op te vullen. Deze techniek is sindsdien steeds verder verbeterd en wordt nog steeds gebruikt bij afzinktunnels, zoals bij de afzinktunnel onder het IJ van de Noord/Zuidlijn.

De negen afgezonken elementen van de Maastunnel zijn ruim zestig meter lang, negen meter hoog en vijfentwintig meter breed. Ze zijn gebouwd in een droogdok en vervolgens via water naar de tunnellocatie gesleept. Daar zijn ze afgezonken in een gebaggerde sleuf van maximaal drieëntwintig meter diep.

De Maastunnel heeft enkele opvallende kenmerken. Zo is rond de betonnen constructie een stalen bekleding gemaakt om lekkage te voorkomen. Een ander opvallend kenmerk is dat de ventilatiekanalen niet boven de tunnelbuizen zitten, maar onder het wegdek.

Ventilatiegebouw. (Foto: Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed)

Renovatie

Tijdens onderhoud aan de ventilatiekanalen in 2011 bleek dat ze zijn aangetast door betonrot, evenals de vloer van de autotunnels. Gezien de ernst van de aantasting dacht de gemeente Rotterdam in eerste instantie dat de tunnel in 2015 een jaar volledig dicht zou moeten voor herstel. Nader onderzoek heeft aangetoond dat de schade minder ernstig is en er meer tijd is voor de herstelwerkzaamheden.

Inmiddels is de renovatie gestart. De gemeente heeft 262 miljoen euro hiervoor gereserveerd. De dochterondernemingen Croon, Mobilis en Wolter & Dros van Bouwgroep TBI gaan de werkzaamheden uitvoeren. Een van de uitdagingen is dat de ruim zeventig jaar oude tunnel een rijksmonument is. Dat betekent onder meer dat de ‘look and feel’ van de tunnel behouden moeten blijven en authentieke elementen niet verloren mogen gaan.

Bij de grootschalige renovatie worden onder meer de bestaande rijvloeren verwijderd en vervangen door nieuwe. Verder worden nieuwe installaties aangebracht voor bijvoorbeeld de ventilatie, de intercominstallatie en de verkeersdetectie en -signalering. Dit is nodig om te voldoen aan de wettelijke eisen op het gebied van tunnelveiligheid. Ook wordt de bedieningscentrale verplaatst naar de gemeentelijke verkeerscentrale bij het knooppunt Kleinpolderplein. De planning is dat al deze werkzaamheden in 2019 aan het einde van de zomer zijn afgerond.

Voorafgaand aan de renovatie vonden in de eerste drie maanden van 2016 voorbereidende werkzaamheden plaats. Het ging hierbij om het verwijderen van de plafondcoating en de zwakke plekken in het beton van de plafonds. Ook de zogeheten schampkanten (het onderste deel van de tunnelwanden) zijn weggehaald. Er werd nieuw beton aangebracht en de geroeste wapening is gezandstraald en opnieuw gecoat. Deze werkzaamheden zijn ’s nachts en in de weekenden uitgevoerd.

Tijdens de voorbereidende en de renovatiewerkzaamheden wordt steeds één tunnelbuis afgesloten. De andere tunnelbuis is alleen te gebruiken voor verkeer van zuid naar noord. Hiervoor is gekozen om de binnenstad en het Erasmus Medisch Centrum goed bereikbaar te houden. Verkeer van noord naar zuid wordt omgeleid via de Erasmusbrug, de Willemsbrug en de ring. Om de verkeersoverlast te minimaliseren, ontwikkelde de gemeente een bereikbaarheidsplan. De voetvoetgangers- en fietstunnel blijven tijdens de renovatiewerkzaamheden gewoon open. Deze twee tunnels worden, evenals een aantal andere ruimten van de tunnel, in 2019 en 2020 aangepakt.

Afzinkspecialist

Sinds de bouw van de Maastunnel heeft Nederland zich ontwikkeld tot de mondiale afzinkspecialist. Van de ruim vijftig afzinktunnels in Europa liggen er eenendertig in ons land (zie het boek ’40 jaar passie voor ondergronds bouwen’, p. 35). De bouw van deze tunnels heeft de kennisontwikkeling een enorme impuls gegeven en geleid tot allerlei innovaties. Denk aan het GINA-profiel dat zorgt voor een waterdichte aansluiting van de tunnelelementen, en koeling van beton om scheurvorming bij de productie van tunnelelementen te voorkomen. Wereldwijd maken landen gebruik van de Nederlandse expertise.

Pionieren met waterleidingen

Dunea heeft een nieuwe techniek ontwikkeld om distributieleidingen voor drinkwater goedkoper en met minder overlast voor bewoners te saneren. Door een stevige ballon op te blazen in de leiding, hoeft het water voor andere aansluitingen op dezelfde leiding niet te worden onderbroken. Zo kan een leiding in kleinere delen worden vervangen.

Op de IJsselkade in Leiden zijn Dunea-monteurs Peter van de Burg en Mario Kreber al vroeg bezig met de voorbereidingen. Er moet over een lengte van dertig meter een gietijzeren leiding worden vervangen. Nadat de waterleiding met een graafmachine is blootgelegd, wordt een gat in de oude distributieleiding geboord. Daarna brengen de monteurs via het gat een blaas (ballon) in de buis. De blaas wordt opgepompt en sluit de buis luchtdicht af. Vervolgens kan de oude buis worden verwijderd. Op de nieuwe leiding komt een speciale afsluitbare koppeling, waarop de volgende dag wordt voortgebouwd. Het is een nieuwe techniek waarmee Dunea nu ervaring opdoet.

“Geweldig. Je hoeft geen noodleidingen meer aan te leggen”, zegt Peter. “Bovendien zitten onze klanten minder lang zonder water. In plaats van een hele wijk af te sluiten, hoeven we alleen het water in de straat waar we de leiding vervangen tijdelijk af te sluiten.”

Geen noodleiding

Het idee ontstond binnen MOC-operationeel, de afdeling die nadenkt over materialen en methodieken. André Koning en Michel Helgers werkten het verder uit: “We wilden een manier bedenken om distributieleidingen te saneren zonder aanleg van noodleidingen. Een noodleiding leggen en weer weghalen, betekent veel graafwerkzaamheden, en het bedraagt al snel een derde van de totale saneringskosten. Bovendien wordt de noodleiding vaak maar één keer gebruikt en daarna weggegooid. Werken zonder noodleidingen is dus minder belastend voor het milieu.”

Per jaar vervangt Dunea vijfendertig kilometer aan leidingen in vele projecten. Peter: “We vervangen met de nieuwe methodiek gemiddeld dertig tot veertig meter op een dag. In de pilot testen we onder meer hoe de blaas zich houdt bij gietijzeren leidingen. De binnenkant van dit type leidingen is soms wat ruw. We testen of de blaas daartegen bestand is en niet beschadigt raakt of knapt. Tot nu toe is dat niet gebeurd. De eerste bevindingen zijn positief!”

Om half twaalf ’s ochtends is de dagproductie van de pilot al gehaald: dertig meter oude distributieleiding is vervangen door een nieuwe pvc buis met een diameter van honderdtien millimeter. Daarna kan de graafsleuf weer dichtgegooid worden met zand. De mannen nemen na gedane arbeid eerst even pauze in de schaftkeet met koffie en een paar flinke boterhammen met spek. André Koning vertelt dat ze de nieuwe techniek al een naam hebben gegeven: de HELKO-methodiek. “HEL is van Helgers en KO is van Koning”, legt Andre glimlachend uit.

Reacties

Het is goed mogelijk dat de techniek straks in het hele land navolging krijgt. Andere waterbedrijven kwamen al langs op de IJsselkade om te kijken hoe de techniek werkt. Een klantbelevingsonderzoek maakte ook onderdeel uit van de pilot. In de nabijgelegen Spaarnestraat vertelde een bewoner: “Het is gebruikelijk dat bij het vervangen van de leidingen de straat twee tot drie keer open gaat, maar bij ons was het binnen een dag gepiept. ’s Ochtends werd de straat opengebroken en toen ik ’s middags van mijn werk thuiskwam, lagen de stoeptegels er alweer in.”

Omdat het water tijdelijk wordt afgesloten en het een pilot is, stelt Dunea waterflessen beschikbaar voor de bewoners. De volgende ochtend wordt het water bemonsterd volgens de standaardprocedure. De bewoners krijgen het advies om de eerste vier dagen alleen water te drinken nadat het is gekookt. “Ik hoorde van mijn vrouw dat het water slechts kort is afgesloten”, aldus de bewoner. “Ze hielden ons netjes op de hoogte.”

Peter en André brengen de blaas in de buis. (Foto: Dunea)

Dit was de Onderbreking Renoveren

Bekijk een ander koffietafelboek: