Loading...

De Onderbreking

Renoveren

Renoveren

Slechts honderd uur nachtelijke afsluiting

Rotterdam, Maastunnel

Brusselse tunnels komende jaren grondig op de schop

Zero Energy tunnel-onderzoek opmaat voor praktijkproef

3D-scan brengt vervormingen snel in beeld

Velsen, Velsertunnel

In Focus: Pionieren met waterleidingen

Kennisbank

Renoveren

Veel tunnels in Nederland bevinden zich tussen nu en tien jaar aan het einde van hun levensduur. Overige tunnels moeten slim worden onderhouden en worden aangepast aan de veranderende eisen van deze tijd. De instandhoudings- en renovatieopgave waar we ons voor geplaatst zien, roept talloze vragen op. Binnen het COB-netwerk proberen we hiervoor gezamenlijk kennis te ontwikkelen, te combineren en te benutten.

Uitwisseling van opgedane kennis en ervaring kan helpen om nieuwe processen efficiënter te laten verlopen en te zorgen voor slim beheer en onderhoud. Het gaat hierbij zowel om technische als om organisatorische aspecten. Binnen het COB proberen we alle lijntjes te laten samenkomen.

Slechts honderd uur nachtelijke afsluiting

Zestien nachtsluitingen (een tunnelbuis per keer) zijn nodig om de renovatie helemaal af te ronden. Dat betekent dat er gedurende de hele renovatie effectief niet meer dan honderd uur in de tunnel wordt gewerkt. Jan Verbrugge, projectleider NV Westerscheldetunnel, en Christian Braat (projectleider Westerscheldetunnel Maintenance, Croonwolter&dros) leggen uit hoe dat kan.

Het eerste halfuur is het even dringen. Dan moeten honderden medewerkers en tachtig tot negentig voertuigen zo snel mogelijk de tunnel in. Daarna verdeelt de groep mensen die werken aan renovatie van de technische installaties van de tunnel zich over de 6,6 kilometer tunnelbuis en kan iedereen effectief aan de slag.

De renovatie van de Westerscheldertunnel begon eind 2016 met de aanleg van een nieuw glasvezelnetwerk en moet op 1 juli 2018 zijn afgerond. Bij de planvorming in 2012 lag al meteen het accent op het voorkomen van hinder. De Westerscheldetunnel vormt de verbinding tussen Walcheren en Zeeuws-Vlaanderen. Er is geen redelijke alternatieve route. Daarom stond van meet af aan vast dat er van afsluiting geen sprake kon zijn, met uitzondering van afsluiting zoals dat al voor regulier onderhoud gebeurt: niet meer dan een buis tegelijk gedurende de nachtelijke uren van 21.00 tot 03.30 uur. In de aanbesteding was beperking van overlast een belangrijk EMVI-criterium dat voor zeventig procent meetelde. De winnende combinatie Croonwolter&dros, Mobilis en BAM was niet de goedkoopste aanbieder, maar scoorde hoog met een plan waarbij er niet meer nachtelijke deelafsluitingen nodig zijn dan normaal gesproken al voor regulier onderhoud zijn ingepland. Kortom, het bleek mogelijk de renovatie uit te voeren zonder dat de gebruikers daarvan enige extra overlast zouden ondervinden.

(Foto: NV Westerscheldetunnel)

De renovatie omvat vervanging van de technische verkeersinstallaties, zoals de stilstandsdetectie, verkeerssignalering en communicatiesystemen en video-, omroep- en noodtelefooninstallaties. Ook alle besturingscomputers, netwerken, glasvezelverbindingen en bedieningssystemen voor de operators komen aan bod. De renovatie kost 18 miljoen euro. Het contract bevat ook een optie voor nog eens twee jaar, omdat rond 2033 een nieuwe tunnelrenovatie nodig zal zijn: die kan dan eventueel ook door dezelfde aannemer uitgevoerd worden.

Stap voor stap

De renovatie wordt beheerst aangepakt; de kans op verrassingen is beperkt. Op 8 mei 2017 is eerst het nieuwe tunnelbesturingssyteem in gebruik genomen. Daarmee werd de basis gelegd voor een gecontroleerde stapsgewijze uitvoering. Er is na de renovatie geen nieuwe openstellingsvergunning nodig, omdat er geen sprake is van een ‘wezenlijke wijziging van gebruik’. Jan Verbrugge: “We hoefden alleen aan te tonen dat het om dezelfde functionaliteit ging zoals beschreven in de software, zodat we daarna stukje voor stukje nieuwe veiligheidssystemen kunnen toevoegen en koppelen aan het tunnelbesturingssysteem. Elk systeem wordt eerst parallel opgebouwd, geïnstalleerd en een maand lang aangezet zonder dat de functionaliteit al wordt gebruikt. Pas wanneer een systeem stabiel draait, integreren we de nieuwe functionaliteit in de besturing. Enkele veiligheidssystemen, zoals de signaalborden, zijn wel vooraf geïnstalleerd, om de besturing direct zo optimaal mogelijk in te richten.”

Voor de ingebruikname van het tunnelbesturingssyteem werd een ‘generale openbare repetitie’ gehouden, waarbij oude installaties vast werden aangesloten op de nieuwe besturing. Dit leverde veel nuttige informatie op voor de juiste configuratie van de nieuwe tunnelbesturing. De omzetting kon met succes in een nacht worden uitgevoerd. Ook gedurende de rest van het renovatieproces wordt er na elke stap getest. Jan Verbrugge: “Na elke download worden steeds alle veiligheidstesten uitgevoerd, waardoor de ‘eindtest’ na de renovatie bijna een formaliteit zal zijn.”

Tijdwinst op de werkvloer

Op componentniveau wordt tijdwinst geboekt door alle handelingen minutieus voor te bereiden, tot op het niveau van het benodigde aantal boorgaten. Zo wordt het mogelijk dat de werkzaamheden ín de tunnel tot de genoemde zestien nachtelijke afsluitingen beperkt kunnen worden. Christian Braat: “Als je zo weinig tijd tot je beschikking hebt, moet je de benodigde handelingen zo veel mogelijk vooraf doen en het aantal handelingen in de tunnel beperken. Zo hebben we de luidsprekers opgehangen aan beugels, zodat we per luidspreker niet tien, maar vier gaten hoeven te boren. Met in totaal 275 luidsprekers is de tijdwinst groot.”

Het soepele verloop van de renovatie komt volgens Christian Braat ook doordat de NV Westerscheldetunnel er niet voor heeft gekozen om de renovatie separaat aan te besteden maar integraal in het twintigjarig onderhoudscontract op te nemen. “Daardoor hebben we de complete keten steeds van A tot Z in beeld. Van camera tot en met de bedieningsruimte. Zo worden ruis en afstemmingsproblemen voorkomen. We kunnen echt als ‘system integrator’ werken. Ook het feit dat onderhoud en renovatie bij een bedrijf zijn ondergebracht, biedt voordelen. Er wordt goed samengewerkt. Onderling, maar ook tussen opdrachtgever en opdrachtnemer. Jan Verbrugge: “Er wordt weleens functioneel gemopperd, maar veiligheid, beschikbaar en betrouwbaar zijn gedeelde belangen. Dat geeft binding.”

Samenwerking als succesfactor geldt ook voor de afstemming binnen de organisatie van NV Westerscheldetunnel. Jan Verbrugge: “In de voorbereiding hebben we het accent op prototyping gelegd. Nog voordat er ook maar iets was ontworpen, hebben we concreet, aan de hand van plaatjes, aan de operators laten zien wat er ging veranderen. We hebben hun mening gevraagd en waar nodig aanpassingen gedaan. Er zijn twee operators die ook meegaan naar fabriekstesten. Zij krijgen straks op hun scherm wat ze al kennen uit de voorbereidende fase en kunnen toelichting geven aan collega’s. Dat draagt bij aan de acceptatie. Met deze aanpak hadden we al in een heel vroeg stadium een basisafstemming, met als gevolg dat het testen heel gecontroleerd en zonder haperingen kan plaatsvinden. De operationele bedrijfsvoering, van ontwerp tot realisatie, is hiermee verbeterd.”

“De operators krijgen straks op hun scherm wat ze al kennen uit de voorbereidende fase en kunnen toelichting geven aan collega’s. Dat draagt bij aan de acceptatie.”

Innovatie

Omdat de ontwikkelingen op tunneltechnisch gebied snel gaan, heeft NV Westerscheldetunnel in de aanloop naar de renovatie een state-of-the-art-onderzoek uitgevoerd. Jan Verbrugge: “In het contract uit 2011 hebben we de renovatie beschreven vanuit reversed engineering op het prijspeil van 2011. Daarbij hebben we een clausule opgenomen die het mogelijk maakt dat opdrachtgever en opdrachtnemer in gezamenlijk overleg kunnen besluiten om nieuwe systemen toe te passen. Wat voor technische mogelijkheden zijn er nu om te voldoen aan de veiligheidseisen en aan de wensen van de klant? We hebben gezamenlijk nadrukkelijk gekeken naar de maakbaarheid en onderhoudbaarheid: is de oplossing te realiseren terwijl de tunnel open blijft, en wat zijn de consequenties op de lange termijn?”

Jan Verbrugge vervolgt: “De state-of-the-art-aanpak is voor dit renovatieproces heel mooi uitgepakt. Het heeft er onder andere toe geleid dat we een nieuw systeem voor stilstanddetectie gaan toepassen, waarbij elk gedetecteerd voertuig uniek is. Daarmee is het niet langer mogelijk dat een voertuig ongemerkt stil komt te staan in de tunnel en worden valse meldingen geëlimineerd. Het uit Duitsland afkomstige systeem is in Nederland nog niet eerder toegepast in wegtunnels. De detectielussen zitten er al in, en deze zomer gaat de elektronica erin en gaan we parallel testen.”

Rotterdam, Maastunnel

Ingang Maastunnel (foto: Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed)

De Maastunnel in Rotterdam is niet alleen de oudste grote verkeerstunnel van Nederland, het is ook de eerste Nederlandse tunnel die is gebouwd volgens de afzinkmethode. De tunnel kruist de Nieuwe Maas en bestaat uit een rechthoekige koker waarin verschillende tunnelbuizen zijn gecombineerd. Naast twee buizen van circa zeven meter breed met twee rijstroken voor het autoverkeer gaat het om twee kleinere buizen voor fietsers en voetgangers. Deze twee buizen zijn bijna vijf meter breed en liggen boven elkaar. Ze zijn bereikbaar via roltrappen.

De aanleg van de Maastunnel was nodig om de bereikbaarheid van de Maasoevers te verbeteren, zonder hinder te veroorzaken voor het scheepvaartverkeer. De tunnel is in de eerste plaats een indrukwekkend civieltechnisch werk. Door de markante ventilatiegebouwen, de toegangsgebouwen en de fiets- en voetgangerstunnel, vormgegeven door stadsarchitect Van der Steur, is de tunnel ook een opmerkelijke architectonische verschijning.

Techniek

De toepassing van rechthoekige tunnelelementen was in 1937 een wereldprimeur. Tot dan toe werden voor afzinktunnels ronde elementen gebruikt met een diameter van maximaal tien meter. Men vreesde namelijk dat rechthoekige tunnels niet goed zouden zijn te funderen. Bij de Maastunnel werd het risico van een gebrekkige fundering geminimaliseerd door een nieuwe techniek toe te passen, het zogeheten onderspoelen. Na plaatsing van de elementen werd er zand onder en naast de tunnel gespoten om eventueel aanwezige holle ruimten onder de tunnel op te vullen. Deze techniek is sindsdien steeds verder verbeterd en wordt nog steeds gebruikt bij afzinktunnels, zoals bij de afzinktunnel onder het IJ van de Noord/Zuidlijn.

De negen afgezonken elementen van de Maastunnel zijn ruim zestig meter lang, negen meter hoog en vijfentwintig meter breed. Ze zijn gebouwd in een droogdok en vervolgens via water naar de tunnellocatie gesleept. Daar zijn ze afgezonken in een gebaggerde sleuf van maximaal drieëntwintig meter diep.

De Maastunnel heeft enkele opvallende kenmerken. Zo is rond de betonnen constructie een stalen bekleding gemaakt om lekkage te voorkomen. Een ander opvallend kenmerk is dat de ventilatiekanalen niet boven de tunnelbuizen zitten, maar onder het wegdek.

Ventilatiegebouw. (Foto: Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed)

Renovatie

Tijdens onderhoud aan de ventilatiekanalen in 2011 bleek dat ze waren aangetast door betonrot, evenals de vloer van de autotunnels. Gezien de ernst van de aantasting dacht de gemeente Rotterdam in eerste instantie dat de tunnel in 2015 een jaar volledig dicht zou moeten voor herstel. Nader onderzoek toonde aan dat de schade minder ernstig was en er meer tijd was voor de herstelwerkzaamheden.

In de zomer van 2017 is de renovatie en restauratie gestart. De gemeente reserveerde hiervoor 262 miljoen euro. De dochterondernemingen Croon, Wolter & Dros (nu Croonwolter&dros) en Mobilis van bouwgroep TBI hebben de werkzaamheden uitgevoerd. Op maandag 19 augustus 2019 was de renovatie en restauratie klaar en gingen beide tunnelbuizen weer open voor verkeer.

Een van de uitdagingen was dat de ruim zeventig jaar oude tunnel een rijksmonument is. Dat betekende onder meer dat de uitstraling van de tunnel behouden moest blijven en authentieke elementen niet verloren mochten gaan. Bij de renovatie zijn onder meer de bestaande rijvloeren verwijderd en vervangen door nieuwe. Ook zijn er nieuwe installaties aangebracht voor bijvoorbeeld de ventilatie, de intercominstallatie en de verkeersdetectie en -signalering. Dit was nodig om te voldoen aan de wettelijke eisen op het gebied van tunnelveiligheid. De oorspronkelijke ventilatie is bijvoorbeeld vervangen door moderne langsventilatie. Op de plek van de ventilatoren is het dak verhoogd, zodat de ventilatoren uit het zicht hangen en het oorspronkelijke uiterlijk van de tunnel zoveel mogelijk behouden blijft. De bedieningscentrale is verplaatst naar de gemeentelijke verkeerscentrale bij het knooppunt Kleinpolderplein.

Voorafgaand aan de renovatie vonden in de eerste drie maanden van 2016 voorbereidende werkzaamheden plaats. Het ging hierbij om het verwijderen van de plafondcoating en de zwakke plekken in het beton van de plafonds. Ook de zogeheten schampkanten – het onderste deel van de tunnelwanden – zijn weggehaald. Er werd nieuw beton aangebracht en de geroeste wapening is gezandstraald en opnieuw gecoat. Deze werkzaamheden zijn ’s nachts en in de weekenden uitgevoerd.

Tijdens de voorbereidende en de renovatiewerkzaamheden was steeds één tunnelbuis afgesloten voor verkeer. De andere tunnelbuis was alleen te gebruiken voor verkeer van zuid naar noord. Hiervoor is gekozen om de binnenstad en het Erasmus Medisch Centrum bereikbaar te houden. Verkeer van noord naar zuid werd omgeleid via de Erasmusbrug, de Willemsbrug en de ring.

De monumentale voetgangers- en fietstunnel bleven tijdens de renovatiewerkzaamheden gewoon open. De renovatie van deze twee tunnels is in november 2019 gestart. De werkzaamheden aan de fietstunnel duren ongeveer zeven maanden en die aan de voetgangerstunnel circa elf maanden. Beide tunnels worden ingrijpend gerenoveerd en gerestaureerd. Zo wordt de vloer van de voetgangerstunnel volledig vervangen en wordt de vloer in de fietserstunnel opgeknapt. Daarnaast wordt alle betegeling hersteld, wordt de natriumverlichting vervangen door ledverlichting en worden nieuwe camera’s  en omroepinstallaties aangebracht. Verder wordt de PCB-houdende coating op het plafond van de tunnel en de wanden en het plafond bij de roltrappen verwijderd en vervangen door een nieuwe coating. Gedurende de renovatie van de voetgangers- en fietstunnel kunnen voetgangers en fietsers gebruikmaken van een gratis veerdienst.

De visie van… Paul Janssen

Grenzeloos

Naar wat voor soort muziek luistert een tunnelbouwer nu? Uiteraard naar The Velvet Underground, en naar Tunnel of Love van Dire Straits en van Bruce Springsteen. Verder ken ik nog het nummer The Light at the End of the Tunnel uit de musical Starlight Express, maar dan houdt het ook zo’n beetje op. Andere civiele collega’s zijn rijker bedeeld; je struikelt over de bruggen in liedjes, al dan niet over vervuild water.

In het Nederlands weet ik het helemaal niet, dan blijf ik bovengronds en met droge voeten, want ik ben een groot fan van De Dijk. Hun nummer Dansen op de vulkaan wordt door mijn familie luidkeels meegezongen, waarbij we natuurlijk de letter D vervangen door een J. Mijn favoriet is echter het lied Ik kan het niet alleen. Mooie muziek, maar ook een tekst die echt wat betekent.

En dat geldt – wat een bruggetje (!!) – natuurlijk ook helemaal voor ons vak. Kijk eens hoeveel mensen er werken aan een tunnelproject. Bij de Rotterdamsebaan zijn er al meer dan vierduizend toegangspasjes uitgedeeld. In ongelooflijk veel disciplines. En wat geldt voor de uitvoering, geldt zeker ook voor de planvorming en het ontwerp. Zoveel aspecten waar we rekening mee moeten houden, en dus ook zoveel disciplines die er bij komen kijken.

Twee weten meer dan één, maar dan ben je er nog lang niet. Zonder kennisverbreding loop je snel achter. Dan is het prettig, nuttig en leuk dat we een vak hebben waarover we willen praten en waarover we altijd meer willen weten. De COB-activiteiten zijn dan ook altijd snel volgeboekt en ook op allerlei congressen en symposia weten de Nederlandse tunnelbouwers hun mannetje (en vrouwtje) te staan. Tunnel is mannelijk, maar een tunnelboormachine heeft altijd een vrouwennaam, dit terzijde.

Die hunkering naar kennis en gezamenlijk optreden is niet puur Nederlands. Ook in andere landen heerst dit streven, en we weten ons dan ook vrij gemakkelijk internationaal te verenigen. Daarom hoefde ik ook niet lang na te denken toen ik werd gevraagd om ambassadeur internationalisering van het COB te worden. Er valt nog veel te doen en te onderzoeken in gezamenlijkheid. Vraagstukken als duurzaamheid, meervoudig ruimtegebruik, renovatie met de winkel open, kostenreductie van aanleg en onderhoud. Allemaal thema’s die geen landsgrenzen kennen. Dus gezamenlijk aan de slag. Met subsidie uit Brussel graag!

Paul Janssen is directeur van Ponton Bouwconsultancy. Hij werkte de afgelopen twintig jaar onder andere als projectmanager aan de Betuweroute (tunnel Pannerdensch Kanaal en tunnel Zevenaar), de Hubertustunnel, de Noord/Zuidlijn en de Rotterdamsebaan. Sinds augustus 2020 zet Paul zich als ambassadeur van het COB in voor een Europees tunnelprogramma.

Brusselse tunnels komende jaren grondig op de schop

Onderhoud aan de Brusselse wegtunnels stond decennia op een laag pitje. Na incidenten waarbij de slechte staat van de tunnels pijnlijk duidelijk werd, is dat veranderd. Met spoed zijn alle tunnels geïnspecteerd en in 2016 is een meerjareninvesteringsprogramma vastgesteld, inclusief een actieplan voor de meest urgente problemen.

De meeste tunnels in Brussel zijn tussen 1950 en 1980 gebouwd en hebben gedurende hun levensduur weinig groot onderhoud gehad. Bovendien zijn de wel uitgevoerde werkzaamheden vaak slecht uitgevoerd met veelal kwalitatief minder goede materialen. In november 2015 werd het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (BHG) dat de tunnels beheert, geconfronteerd met de desastreuze effecten hiervan: er kwam een stuk beton uit het plafond van de Rogiertunnel naar beneden. Een auto raakte beschadigd, maar gelukkig vielen er geen gewonden. Kort daarna vond in andere tunnel een vergelijkbaar incident plaats. Pascal Smet, minister van Mobiliteit en Openbare Werken van het BHG, besloot daarop dat de Brusselse tunnels snel geïnspecteerd moesten worden om alle gebreken in beeld te krijgen.

De VRT heeft de belangrijkste Brusselse tunnels in kaart gebracht. De rode tunnels hebben opvallende mankementen, oranje tunnels worden gerenoveerd en de groene tunnels zijn open. (Beeld: via deredactie.be).

Veiligheidsrisico’s

De inspecties toonden aan dat een fors deel van de in totaal zesentwintig tunnels er slecht aan toe is. Ze kampen met betonrot – onder andere doordat de waterdichting niet meer goed is –, hebben verouderde elektromechanische installaties en zijn voorzien van signalering en vluchtroutes die niet meer aan de huidige eisen voldoen. Bij twee tunnels, de Stefania- en Montgomerytunnel, bleken de veiligheidsrisico’s zo groot dat direct ingrijpen noodzakelijk was.

Bij de Stefaniatunnel viel bij een inspectie beton naar beneden. Nadat het aangetaste beton was verwijderd werd duidelijk dat de wapening zodanig was gecorrodeerd dat de betonconstructie zou kunnen barsten. Om het plafond te herstellen en tegelijkertijd ook andere onderdelen te verbeteren, moest de tunnel tussen februari en september 2016 dicht voor het verkeer. Ook de Montgomerytunnel werd in februari 2016 gesloten voor al het verkeer. Bij deze tunnel bleek een grote dekplaat van het plafond fors te zijn verzakt. Daardoor was de veiligheid niet langer gegarandeerd. De herstelwerkzaamheden duurden ruim tien maanden. In deze periode is het dak volledig vernieuwd en is bijna alle elektronica in de tunnel vervangen. Verder zijn de wanden opnieuw bekleed en is een nieuwe asfaltlaag aangebracht. Bij de andere tunnels zijn loszittende stukjes beton verwijderd en zijn soms netten opgehangen om te voorkomen dat loskomende stukjes op auto’s kunnen vallen, in afwachting van herstelwerkzaamheden.

Meerjarenprogramma

“Het is natuurlijk een pijnlijke constatering dat men in het verleden niet echt werk heeft gemaakt van onze tunnels”, zegt Smet. “Maar zoals een Chinees spreekwoord stelt: de beste tijd om een boom te planten was twintig jaar geleden, de één na beste is nu. Daarom pakken we het nu op en hebben we na de inspectieronde een meerjareninvesteringsprogramma uitgewerkt voor de aanpak van onze tunnels. Dit programma is eind april 2016 goedgekeurd. In het programma hebben we vastgelegd hoe we ervoor zorgen dat alle Brusselse tunnels binnen tien jaar grondig zijn gerenoveerd. Aangezien we niet overal tegelijk aan de slag kunnen, hebben we prioriteiten gesteld op basis van de inspecties en een risicoanalyse. Ondertussen gaan we na hoe de tunnels die nog niet zijn gerenoveerd risicoloos open kunnen blijven. Dat betekent dat we onderhoud uitvoeren en maatregelen nemen als dat nodig is.”

De Jubelparktunnel (Tunnel du Cinquantenaire) zal volgens de planning in 2020 en 2021 gerenoveerd worden. (Foto: Flickr/Stephane Mignon)

Hallepoorttunnel

Het eerste grote renovatieproject dat volgens de systematiek van het meerjareninvesteringsprogramma gebeurt, betreft de renovatie van de Hallepoorttunnel. “De noodzaak om deze tunnel te renoveren is groot”, stelt Dimitri Strobbe, adviseur van minister Smet . “Er waren veel ongevallen, de kabels en leidingen waren verouderd, de waterdichting onder de rijbanen lekte en de veiligheidsvoorzieningen voldeden niet meer aan de actuele eisen. Het komt erop neer dat we alles moeten aanpakken en alleen de hoofdconstructie kunnen handhaven. We bouwen een centrale tussenwand om de twee rijrichtingen van elkaar te scheiden, maken om de tweehonderd meter nieuwe nooduitgangen en plaatsen aan de tunnelmonden rookterugslagmuren. Het bestaande ventilatiesysteem met ventilatieschachten vervangen we door een systeem met lengteventilatie. Hiervoor brengen we in totaal 22 ventilatoren in de tunnel aan. Verder herstellen we de waterdichting om lekkage naar de ondergelegen metrotunnel te voorkomen en vernieuwen we het wegdek en de trottoirs. Ook vervangen we alle kabels en leidingen, evenals alle elektrische installaties zoals de branddetectie, camera’s, noodtelefonie, radiosystemen en de noodverlichting. Voor de tunnelverlichting stappen we over op energiezuinige ledlampen en de tunnelinritten krijgen dynamische verlichting. Het geheel wordt gestuurd door een architecturale visie.”

Uitdaging

“De werkzaamheden zijn op zich niet heel spannend, het is geen rocket science”, zegt Strobbe. “De uitdaging is vooral hoe je het hele proces zodanig kunt organiseren dat de hinder voor het verkeer en de omgeving minimaal is. Sluit je een tunnel bijvoorbeeld wel of niet volledig af? Voor het BHG staat voorop dat de stad bereikbaar moet blijven tijdens de grootscheepse tunnelrenovaties. Daarom hebben we vooraf contractueel doelstellingen, boetes en evaluatiecriteria vastgelegd. Het basisuitgangspunt is dat de werken zoveel mogelijk ‘s nachts en in vakantieperioden moeten worden uitgevoerd. Tunnelafsluitingen tijdens werkweken trachten we dus zoveel mogelijk te voorkomen.”

“Voor het BHG staat voorop dat de stad bereikbaar moet blijven tijdens de grootscheepse tunnelrenovaties.”

“Bij de Hallepoorttunnel is dat grotendeels gelukt”, vervolgt Strobbe. “Voor het verwijderen van asbest hebben we de tunnel dit voorjaar drie weken volledig moeten sluiten en voor het aanbrengen van de nieuwe waterdichting nog eens vijf weken. De andere werkzaamheden voeren we uit tijdens nachtafsluitingen tussen 22.00 en 6.00 uur. Ook overdag werken we aan de tunnel, maar dan is altijd een rijstrook per rijrichting beschikbaar.”

Strobbe noemt ook een andere uitdaging: “Doordat we in de tunnel werken terwijl hij openblijft, is het extra lastig om de veiligheid te garanderen. Hoe voorkom je bijvoorbeeld dat bouwstof tot een brandmelding leidt omdat het de brandmelders activeert? En hoe garandeer je de veiligheid van de werkers? Om dit soort vragen te beantwoorden, hebben we samen met de politie, brandweer, beleidsmakers en een veiligheidsbeambte de minimale eisen geformuleerd waaraan tunnels moeten voldoen als ze tijdens de exploitatie worden gerenoveerd. We hebben bijvoorbeeld afschermingspanelen en extra verlichting aangebracht om ongevallen te voorkomen. Verder zijn enkele speciale maatregelen van kracht en houden de medewerkers van het verkeerscentrum Mobiris de tunnel zeer nauwlettend in de gaten tijdens de renovatieperiode.”

Opsteker

Strobbe: “Tot nu toe verloopt de renovatie van de Hallepoorttunnel volgens planning en is de hinder voor het verkeer en de omgeving beperkt. Dat is een opsteker voor de minister, omdat alle ogen op dit eerste project zijn gericht. Vanzelfsprekend hebben we vooraf goed nagedacht over de manier waarop we dit soort projecten het beste kunnen aanpakken. We hebben gekozen voor een grondige voorbereiding en steken veel energie in het informeren van omwonenden en forenzen. Niet alleen over de werkzaamheden en de mogelijke hinder, maar ook over alternatieve rijroutes en de mogelijkheden van het openbaar vervoer en de fiets. Verder hebben we een zogeheten ‘hypercoördinator’ aangesteld. Zijn taak is om alle werkzaamheden en activiteiten in de buurt – zoals de grote kermis tijdens de zomermaanden – op elkaar af te stemmen. In de praktijk werkt dat erg goed. Daarom zullen we eveneens bij andere grote werken dit soort coördinatoren aanstellen. Ook hebben we een ombudsman ingezet voor vragen van het publiek en hebben we de afstelling van verkeerslichten in de buurt tijdelijk aangepast om verkeershinder tot een minimum te beperken.”

Zero Energy tunnel-onderzoek opmaat voor praktijkproef

Energieneutrale tunnels zijn mogelijk. Niet alleen in nieuwbouw, ook bij renovatie. Dat blijkt uit het onderzoek Zero Energy Tunnel: renewable Energy Generation and Reduction of Energy Consumption van Rimma Dzuhusupova aan de Technische Universiteit Eindhoven.

Een combinatie van bewezen technieken op het gebied van energiebesparing, toepassing van ter plaatse duurzaam opgewekte energie en ventilatiesystemen die de luchtkwaliteit binnen en buiten tunnels verbeteren, kan nu al een energieneutrale tunnel opleveren. Niets staat volgens promovenda Rimma Dzuhusupova (TU Eindhoven) en KIEN-directeur Adrie van Duijne een praktijktoepassing nog in de weg.

De conclusie dat een energieneutrale tunnel haalbaar is met bestaande, bewezen technologie, kan voor opdrachtgevers een eyeopener zijn, denkt Rimma Dzuhusupova.

“Opdrachtgevers zijn vaak niet geïnteresseerd in het investeren in energiebesparende maatregelen, in de veronderstelling dat het niet rendabel is. Met mijn eenjarig onderzoek heb ik aangetoond dat het mogelijk is om met behulp van bewezen technologie een energieneutrale tunnel te bouwen die past binnen de rendementseisen; een terugverdientijd van maximaal 25 jaar.”

“Verder onderzoek moet overigens nog wel duidelijk maken welke techniek je in welke situatie moet toepassen. In een praktijksituatie waar de omstandigheden bekend zijn en je niet hoeft te rekenen op basis van een virtuele standaardtunnel, kun je preciezer rekenen. Er is nog veel te onderzoeken. Ik hoop dat anderen dit onderwerp oppakken en er verder mee willen gaan.”

Adrie van Duijne, directeur van het Knooppunt Innovatie Elektrotechniek Nederland (Stichting KIEN): “KIEN wil verder met dit onderzoek. Alle grote installatiebedrijven zien het belang ervan. De volgende stap is een pilottunnel. De contacten daarvoor zijn gelegd. Rijkswaterstaat heeft zich in ieder geval al zeer betrokken getoond. Daar ziet men met name de luchtkwaliteit als een groot probleem. Na de zomer willen we met opdrachtgevers, waaronder ook gemeenten, en de installatiewereld een werkgroep vormen die zo’n praktijkproject mogelijk moet maken. Doel is een productconcept te ontwikkelen waar we als BV Nederland ook exportkansen mee creëren. We zien de grootste problemen in bestaande tunnels en verwachten dan ook dat de grootste kansen in renovatieprojecten liggen.”

Tunnelinstallaties

Rimma Dzuhusupova onderscheidt in haar onderzoek verschillende systemen die van invloed zijn op het totale energieverbruik van een tunnel. Naast grootverbruikers verlichting en ventilatie zijn dat pompen, verkeersinstallaties, brandbestrijdings-systemen, communicatiemiddelen, energiesubsystemen en gebouwgebonden installaties (o.a. verwarming en koeling kantoren).

Gemiddelde Nederlandse tunnel

Met behulp van Rijkswaterstaat en Croon Elektrotechniek heeft Rimma Dzuhusupova voor haar berekeningen een virtuele tunnel gedefinieerd met twee tunnelbuizen met een lengte van een kilometer, die tijdens de spits 5.000 voertuigen per uur te verwerken krijgt. Doel was om die tunnel zo te ontwerpen en in te richten dat deze het milieu niet belast en aantoonbare voordelen biedt voor opdrachtgevers. Er is ook gekeken naar de nieuwe Tunnelstandaard. “Rijkswaterstaat was een van de participanten in het onderzoek en heeft mij gedurende de totstandkoming van de Tunnelstandaard al inzicht gegeven in onderliggende documenten, zodat ik daar rekening mee kon houden”, aldus Rimma Dzuhusupova. Of het ontwerp daadwerkelijk binnen de standaard past, moet ook blijken uit de pilot.

Energiereductie

Tunnels hebben een veel groter geïnstalleerd vermogen dan dat er daadwerkelijk wordt gebruikt. Dat surplus zit grotendeels in de voorzieningen voor de ventilatievoorzieningen die alleen bij calamiteiten volledig worden ingezet. Kijkend naar het gemiddelde van de data van de DrechttunnelHeinenoordtunnelBeneluxtunnel en Coentunnel, komt Dzuhusupova tot de conclusie dat 53% van de daadwerkelijke energieconsumptie in tunnels voor verlichting wordt gebruikt. Toepassing van led-verlichting verlaagt de totale energieconsumptie van een tunnel met 12%, met een redelijke terugverdientijd. Op basis van door Croon Elektrotechniek ter beschikking gestelde data blijkt dat een gemiddelde tunnel 6,6 MWh/km per jaar verbruikt.

Het jaarlijks verbruik van een tunnel met gangbare verlichting en ventilatie (links) en van een tunnel met o.a. LED-verlichting en ventilatie ter bevordering van de luchtdoorstroom (rechts).

Het jaarlijks verbruik van een gangbare tunnel (rechts) en van een tunnel met energiezuinige installaties en eigen windturbines om energie op te wekken (links).

Naast beperking van energieverbruik en CO2-uitstoot betekent toepassing van led-verlichting ook dat de beschikbaarheid van de tunnel toeneemt als gevolg van een lagere onderhoudsinterval. Bovendien kan de intensiteit van led-verlichting gemakkelijker worden aangepast aan weersomstandigheden, het lichtniveau buiten de tunnel en de verkeersintensiteit. In Nederland is led-verlichting overigens al toegepast in onder andere de Vlaketunnel en de Heinenoordtunnel.

Luchtkwaliteit

Onderzoek naar beperking van energieverbruik voor ventilatiedoeleinden heeft Dzuhusupova gekoppeld aan de mogelijkheden om de luchtkwaliteit buiten de tunnel te verbeteren. Tot heden is alleen bij de Coentunnel een ventilatiesysteem geïnstalleerd met 25 meter hoge emissieschachten, dat voorkomt dat emissiewaarden direct buiten de tunnel te hoog oplopen. Rimma Dzuhusupova: “De daarvoor benodigde energie bedraagt veertig procent van het totale energieverbruik in de tunnel. Ik heb onderzoek gedaan naar systemen met filters, zoals die in onder andere Oostenrijk, Japan en Noorwegen al zijn toegepast. Mechanische filters en koolfilters zijn vanuit energieoogpunt de beste oplossing, maar vergen veel onderhoud. Een combinatie met elektrostatisch filter of koudeplasmatechnologie kan, afhankelijk van de situatie, tot optimalisatie leiden. Verder kan luchtreiniging gecombineerd worden met warmtecirculatie, waardoor de door voertuigen in de tunnel opgewekte warmte kan worden gewonnen voor hergebruik.”

Energieopwekking

Na optimalisatie van de bestaande systemen is er nog geen sprake van een volledig energieneutrale (zero energy) tunnel. Daarvoor is opwekking van hernieuwbare energie nodig. In de modeltunnel die voor de berekeningen is gebruikt, zou sprake moeten zijn van 1.000 m2 photovoltaïsche cellen (zonnepanelen) en twee windturbines met een vermogen van 0,5 MW. Dzuhusupova stelt in het onderzoek: “De introductie van hernieuwbare energiebronnen is technisch gezien een uitdaging. We kunnen echter concluderen dat met het voorgestelde nieuwe ontwerp het beoogde doel wordt bereikt: reductie van energiegebruik, verbetering van de luchtkwaliteit binnen en buiten de tunnel en opwekking van hernieuwbare energie om de tunnel daadwerkelijk energieneutraal te maken.”

‘Meningen worden zo weer eens ter discussie gesteld’

William van Niekerk

Directeur Corporate Social Responsibility bij de Koninklijke BAM Groep
Ambassadeur Tunnels en Bouwputten bij het COB

“Goed dat in een tijd waarin duurzaamheid steeds belangrijker wordt, dit soort onderzoeken plaatsvinden, waarin wordt gekeken of met de laatste stand van de techniek energieneutrale objecten zoals tunnels haalbaar zijn voor marktpartijen. Met een contractvorm waarbij de aannemer niet alleen de tunnel bouwt, maar ook voor langere tijd verantwoordelijk is voor het beheer en de energieconsumptie van een object, kan een kostenoptimalisatie over een groot gedeelte van de levenscyclus plaatsvinden en worden dit soort toepassingen haalbaar. Meningen gevormd op basis van verouderde technieken worden zo weer eens ter discussie gesteld en dit kan tot verrassende inzichten leiden.

Door het betrekken van zowel opdrachtgevers als bouwbedrijven in het onderzoek kan er een reëel beeld van de te verwachten besparingen worden verkregen. Het integreren van de energievoorziening van infra-objecten in smart grids en aansluiting zoeken bij initiatieven zoals die van het Smart Energy Collective kan misschien nog meer mogelijkheden bieden tot het beperken van energieconsumptie.”

3D-scan brengt vervormingen snel in beeld

Rijkswaterstaat voert regelmatig inspecties en deformatiemetingen uit om de onderhoudstoestand en vervormingen van afgezonken tunnels te volgen en tijdig te kunnen ingrijpen bij potentiële gebreken. Samen met adviesbureau Arcadis is onderzocht of deze monitoring verder kan worden verbeterd. Daartoe is onder andere als pilot een 3D-scan gemaakt van de Kiltunnel.

“De meeste Nederlandse zinktunnels zijn op staal gefundeerd”, vertelt Harry Dekker, coördinerend adviseur Tunnels bij Rijkswaterstaat. “Concreet betekent dit dat de verschillende elementen waaruit deze tunnels zijn opgebouwd, op een relatief losgepakte zandlaag liggen. Daardoor zijn afgezonken tunnels gevoelig voor zettingen. Als deze zettingen groot en ongelijkmatig zijn, ontstaan er spanningen in de tunnelconstructie die tot scheurvorming en lekkage kunnen leiden. Daarom ligt de nadruk bij onze inspecties op het meten van vervormingen.”

“Onlangs heeft Arcadis een analyse gemaakt van de meetsystemen voor het monitoren van de deformaties van afgezonken tunnels. Daaruit bleek dat we in diverse afgezonken tunnels wel periodiek de verplaatsingen van de zinkvoegen meten, maar niet van de tussenliggende mootvoegen (zie kader). Tegelijkertijd blijkt bij tunnels waar de mootvoegen wel worden ingemeten, dat de grootste deformaties vaak juist dáár optreden. Op basis van deze analyse hebben we het advies gekregen om in meerdere tunnels de mootvoegen van meetbouten te voorzien, zodat we voortaan ook deformaties op die plekken kunnen meten. Dat advies volgen we zeker op, maar we weten dan nog niet hoe groot de vervormingen van de mootvoegen zijn sinds het gereedkomen van een tunnel. Inzicht in deze absolute deformaties maakt het mogelijk om per mootvoeg een inschatting te geven van de kans op lekkage of andere mogelijke schades of risico’s.

Nulsituatie

Dekker vervolgt: “Voor de absolute deformaties zouden we van iedere tunnel de nulsituatie moeten kennen. Dat is helaas niet zo. Van de meeste tunnels zijn de zettingsmetingen pas een jaar na oplevering gestart – waarbij de mootvoegen zelden zijn meegenomen – terwijl je ervan uit kunt gaan dat in de eerste maanden na het afzinken, onderspoelen en aanvullen van de zinksleuf al forse zettingen optreden.”

“Om te onderzoeken of we de vervorming van de mootvoegen toch kunnen kwantificeren, ook als er in het verleden geen metingen ter plaatse zijn uitgevoerd, hebben we met Arcadis een pilot gedaan met een 3D-scan. De pilot hebben we uitgevoerd bij de Kiltunnel, omdat dit een van de weinige afgezonken tunnels is waar een goede nulmeting is gedaan en vervolgens ook regelmatig zettingsmetingen zijn gedaan bij de mootvoegen. Dat biedt de mogelijkheid om de uitkomsten van de pilot te vergelijken met de werkelijk opgetreden zettingen.”

Nauwkeurig ingemeten

“Voor de proef hebben we de huidige geometrie van de tunnel met een 3D-scan nauwkeurig ingemeten”, legt senior-projectleider Joost Visschedijk van Arcadis uit. “Ook hebben we op basis van de ontwerptekeningen een 3D-model van de tunnel gemaakt om na te gaan of ontwerptekeningen te gebruiken zijn om de zogeheten ‘as built’ situatie vast te stellen. Daarvoor hebben we de actuele metingen vergeleken met het model. Daaruit bleek snel dat de tunnel niet op de hoogte is gebouwd die op de tekeningen is aangegeven. Zo lag het model op sommige plekken lager dan de gescande hoogte. Dat zou betekenen dat de tunnel is in de loop van de tijd is gestegen, terwijl we uit de zettingsmetingen weten dat de constructie op een aantal plekken fors is verzakt.”

Als volgende stap heeft Arcadis gekeken of je de relatieve vervormingen van mootvoegen kunt bepalen als je alleen de opgetreden zettingen van de zinkvoegen kent. Daarvoor hebben de onderzoekers gewerkt met een referentievlak. Dit vlak ligt met de hoekpunten boven de meetbouten in de zinkvoegen, waarbij de hoogte van elk hoekpunt afhangt van de gemeten zetting. Hierdoor kan het referentievlak exact op de hoogte worden gebracht van de meetbouten direct na de bouw. Visschedijk: “Om de vervormingen over de hele lengte van de constructie vast te stellen, hebben we de verschillen tussen het referentievlak en de scan bepaald. Deze verschillen laten zien hoe de constructie over de gehele lengte is vervormd. De vervormingen van de mootvoegen ten opzichte van het referentievlak die met de scan zijn bepaald, komen goed overeen met de eerder gemeten deformaties.”

Waardevol

“Natuurlijk vermoedden we al dat je de nulsituatie achteraf niet betrouwbaar kunt reconstrueren”, stelt Dekker. “Dat betekent dat je de absolute zettingen van de mootvoegen niet kunt achterhalen. We weten nu echter wel dat je de relatieve vervormingen van de mootvoegen met een 3D-scan snel en goed kunt bepalen. Die uitkomst betekent niet dat we binnenkort alle oude zinktunnels gaan inscannen. Hebben we echter het idee dat een mootvoeg beschadigd is, met lekkage als gevolg, dan kunnen we een 3D-scan laten maken om de relatieve vervormingen goed in beeld te brengen.”

“Vervormingen van mootvoegen zijn een serieus probleem: we denken dat lekkages bij afgezonken tunnels vrijwel altijd het gevolg zijn van een beschadiging van een mootvoeg. Daarom hebben we dit probleem ook door TU Delft en TNO laten onderzoeken. Uit numerieke berekeningen blijkt dat de kraagconstructie inderdaad zodanig kan beschadigen dat er een scheur ontstaat die tot lekkage leidt.”

“Dat de meeste tunnels een beetje lekken is al lang bekend en in de praktijk goed te beheersen, maar we willen wel graag weten of lekken op termijn steeds groter worden. En als dat zo is, hoe we ze dan afdoende kunnen repareren. Een aantal zinktunnels is inmiddels bijna vijftig jaar oud en het is de bedoeling dat ze na een grondige renovatie minimaal nog eens vijftig jaar meegaan.”

Velsen, Renovatie Velsertunnel

De Velsertunnel is de oudste snelwegtunnel van Nederland. Hij loopt onder het Noordzeekanaal tussen IJmuiden en Beverwijk en ging in 1957 open voor het verkeer. Bijna zestig jaar na de opening was de bijna 800 meter lange tunnel toe aan groot onderhoud. Op 16 januari 2017 ging de tunnel na een renovatie van negen maanden weer open voor het verkeer.

De Velsertunnel is flink opgeknapt. Dat is belangrijk, want de tunnel is een belangrijke schakel in het Noord-Hollandse wegennet. Per dag rijden er ongeveer 65.000 voertuigen doorheen. Door de renovatie voldoet de tunnel aan de nieuwe Tunnelwet en kan het verkeer ook in de toekomst vlot en veilig door de tunnel rijden.

De Velsertunnel is de oudste snelwegtunnel van Nederland. (Foto: Flickr/free photos)

De Velsertunnel was anno 2015 de enige bestaande rijkstunnel die niet voldeed aan de veiligheidsnorm, zoals die in de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels is vastgelegd. Diverse tunneltechnische installaties waren verouderd, waaronder het ventilatiesysteem en het blussysteem. Verder waren er ieder jaar incidenten met te hoge vrachtwagens die vast komen te zitten in de tunnel. Deze incidenten leidden tot schade aan de tunnel en veroorzaakten verkeersoverlast.

Renovatie

Bij de renovatie zijn de tunnelbuizen met twaalf centimeter verhoogd en is een nieuw ventilatiesysteem aangebracht. Bij brand in de tunnel wordt rook niet langer via de ventilatietorens naar boven afgezogen, maar door ventilatoren in de rijrichting de tunnel uitgeblazen. Verder zijn de tunneltechnische installaties vernieuwd en aangesloten op een verkeerscentrale. Ook zijn de vluchtwegen aangepast, liggen de vluchtdeuren minder ver uit elkaar, is alle betonschade gerepareerd en is het wegdek vernieuwd. De ventilatietorens voorzien nu vijf vluchtruimtes onderin de tunnel van frisse lucht.

De renovatie is aanbesteed als een ‘Design, Construct & Maintenance’-contract. Na oplevering is de opdrachtnemer, het consortium Hyacint, nog zeven jaar verantwoordelijk voor het tunnelonderhoud.

Na de voorlopige gunning in februari 2014 hield Hyacint direct scrumsessies met opdrachtgever Rijkswaterstaat. Doel van deze aanpak, die nieuw was in de civiele wereld, was het verhelderen van de contracteisen en het krijgen van overeenstemming. De voorbereidende werkzaamheden voor de renovatie zijn eind 2015 gestart. Tijdens de renovatie zelf, die in het voorjaar van 2016 begon, was de tunnel negen maanden dicht voor al het verkeer om ervoor te zorgen dat de werkzaamheden veilig konden worden uitgevoerd. Om verkeershinder te beperken en de bereikbaarheid van de regio op peil te houden, had Rijkswaterstaat allerlei maatregelen getroffen, zoals het aanleggen van omleidingsroutes en tijdelijke verbindingswegen en het uitvoeren van mobiliteitsplannen.

Toen de Velsertunnel dicht was, werd het verkeer omgeleid door de Wijkertunnel. Voor verkeer van zuid naar noord had Rijkswaterstaat vier tijdelijke verbindingswegen aangelegd: de zogeheten keerlussen.

Historie

De Velsertunnel is gebouwd volgens de openbouwputmethode Hiervoor is gekozen vanwege een kleilaag in de ondergrond op 16 meter beneden NAP. Door deze kleilaag kon geen gebruik worden gemaakt van de afzinktechniek, omdat de afzinksleuf de kleilaag zou doorsnijden. Dat zou ertoe leiden dat zout water zich zou vermengen met het zoete grondwater.

De bouwput is toentertijd in fases aangelegd. Eerst is een bouwkuip gemaakt vanaf de zuidoever van het Noordzeekanaal. Deze bouwput was 300 meter lang. Hierna is er in het midden van het kanaal een eiland gemaakt, waarna de noordzijde van het kanaal is afgesloten met damwanden. Nadat deze bouwput is uitgegraven, is het noordelijke deel van de tunnel gebouwd en zijn beide delen op elkaar aangesloten.

Voor de ventilatie van de tunnelbuizen zijn zowel aan de zuid- als noordkant ventilatietorens gebouwd in de vorm van gestileerde hyacinten. De lage torens zijn ruim 16 meter hoog, de hoge ruim 31 meter.

'Allemaal in het shirt van de alliantie'

Pionieren met waterleidingen

Dunea heeft een nieuwe techniek ontwikkeld om distributieleidingen voor drinkwater goedkoper en met minder overlast voor bewoners te saneren. Door een stevige ballon op te blazen in de leiding, hoeft het water voor andere aansluitingen op dezelfde leiding niet te worden onderbroken. Zo kan een leiding in kleinere delen worden vervangen.

Op de IJsselkade in Leiden zijn Dunea-monteurs Peter van de Burg en Mario Kreber al vroeg bezig met de voorbereidingen. Er moet over een lengte van dertig meter een gietijzeren leiding worden vervangen. Nadat de waterleiding met een graafmachine is blootgelegd, wordt een gat in de oude distributieleiding geboord. Daarna brengen de monteurs via het gat een blaas (ballon) in de buis. De blaas wordt opgepompt en sluit de buis luchtdicht af. Vervolgens kan de oude buis worden verwijderd. Op de nieuwe leiding komt een speciale afsluitbare koppeling, waarop de volgende dag wordt voortgebouwd. Het is een nieuwe techniek waarmee Dunea nu ervaring opdoet.

“Geweldig. Je hoeft geen noodleidingen meer aan te leggen”, zegt Peter. “Bovendien zitten onze klanten minder lang zonder water. In plaats van een hele wijk af te sluiten, hoeven we alleen het water in de straat waar we de leiding vervangen tijdelijk af te sluiten.”

Geen noodleiding

Het idee ontstond binnen MOC-operationeel, de afdeling die nadenkt over materialen en methodieken. André Koning en Michel Helgers werkten het verder uit: “We wilden een manier bedenken om distributieleidingen te saneren zonder aanleg van noodleidingen. Een noodleiding leggen en weer weghalen, betekent veel graafwerkzaamheden, en het bedraagt al snel een derde van de totale saneringskosten. Bovendien wordt de noodleiding vaak maar één keer gebruikt en daarna weggegooid. Werken zonder noodleidingen is dus minder belastend voor het milieu.”

Per jaar vervangt Dunea vijfendertig kilometer aan leidingen in vele projecten. Peter: “We vervangen met de nieuwe methodiek gemiddeld dertig tot veertig meter op een dag. In de pilot testen we onder meer hoe de blaas zich houdt bij gietijzeren leidingen. De binnenkant van dit type leidingen is soms wat ruw. We testen of de blaas daartegen bestand is en niet beschadigt raakt of knapt. Tot nu toe is dat niet gebeurd. De eerste bevindingen zijn positief!”

Om half twaalf ’s ochtends is de dagproductie van de pilot al gehaald: dertig meter oude distributieleiding is vervangen door een nieuwe pvc buis met een diameter van honderdtien millimeter. Daarna kan de graafsleuf weer dichtgegooid worden met zand. De mannen nemen na gedane arbeid eerst even pauze in de schaftkeet met koffie en een paar flinke boterhammen met spek. André Koning vertelt dat ze de nieuwe techniek al een naam hebben gegeven: de HELKO-methodiek. “HEL is van Helgers en KO is van Koning”, legt Andre glimlachend uit.

Reacties

Het is goed mogelijk dat de techniek straks in het hele land navolging krijgt. Andere waterbedrijven kwamen al langs op de IJsselkade om te kijken hoe de techniek werkt. Een klantbelevingsonderzoek maakte ook onderdeel uit van de pilot. In de nabijgelegen Spaarnestraat vertelde een bewoner: “Het is gebruikelijk dat bij het vervangen van de leidingen de straat twee tot drie keer open gaat, maar bij ons was het binnen een dag gepiept. ’s Ochtends werd de straat opengebroken en toen ik ’s middags van mijn werk thuiskwam, lagen de stoeptegels er alweer in.”

Omdat het water tijdelijk wordt afgesloten en het een pilot is, stelt Dunea waterflessen beschikbaar voor de bewoners. De volgende ochtend wordt het water bemonsterd volgens de standaardprocedure. De bewoners krijgen het advies om de eerste vier dagen alleen water te drinken nadat het is gekookt. “Ik hoorde van mijn vrouw dat het water slechts kort is afgesloten”, aldus de bewoner. “Ze hielden ons netjes op de hoogte.”

Peter en André brengen de blaas in de buis. (Foto: Dunea)

Dit was de Onderbreking Renoveren

Bekijk een ander koffietafelboek: