Om in de binnenstad voldoende parkeergelegenheid te creëren zonder dat dit ten koste gaat van de leefbaarheid van het centrum, heeft de gemeente Harderwijk een nieuwe parkeergarage laten bouwen aan de Houtwal.

De garage is rond, heeft een diameter van 60 meter en biedt plaats aan 450 voertuigen. In het midden heeft hij een groot glazen dak, dat ervoor zorgt dat tot onderin – ruim 21 meter beneden het maaiveld – daglicht valt. De parkeerlagen hebben de vorm van een spiraal en liggen rond de lichtschacht die een doorsnede heeft van 12 meter. Op weg naar beneden komen bezoekers nergens een pilaar tegen. Voor het verlaten van de garage is een aparte rijbaan gemaakt rond de lichtschacht, die automobilisten zonder obstakels naar de uitgang voert.

Diepwanden

De garage is aanbesteed als design-and-constructcontract, en ontworpen en gebouwd door bouwcombinatie Houtwal. Voor de bouw zijn diepwanden gemaakt tot een diepte van 24,5 meter, waarbij elk paneel ongeveer 8 meter breed is en 1,2 meter dik. Een rubberen slab tussen de diepwanden zorgt voor een goede waterdichte afsluiting.

Nadat de ring van diepwanden gereed was, is het grootste deel van de grond hydraulisch ontgraven om overlast voor de omgeving door vrachtwagens te voorkomen. Het natte zand is opgezogen en via een persleiding naar een depot verpompt. De leidingen hiervoor zijn tijdelijk in het gemeentelijke riool aangebracht.

Tijdens graafwerkzaamheden zijn resten van een oude stadspoort ontdekt. Deze zijn gerestaureerd en staan tentoongesteld op de onderste verdieping van de parkeergarage.

Onderwaterbeton

De onderste vloer van de garage bestaat uit onderwaterbeton. Om opdrijven van deze vloer te voorkomen zijn ruim 400 GEWI-ankers aangebracht met een lengte van 34 meter. De paalpunten van deze ankers zitten 53 meter onder het maaiveld.

Voorafgaand aan het storten van het onderwaterbeton is een wapeningslaag van een meter dik aangebracht, die ervoor zorgt dat de vloer niet opbolt. Na uitharding van het onderwaterbeton bleek de aansluiting tussen de vloer en wanden nog niet volledig waterdicht. Daarom hebben duikers gaten door het beton geboord en met injectielansen een expanderende tweecomponentenhars geïnjecteerd tussen de vloer en de wanden. Toen de lekkage was verholpen, heeft de bouwcombinatie het water uit de bouwput gepompt en is begonnen met de afbouw.

Eerst is bovenop het onderwaterbeton een constructieve vloer gemaakt van 75 centimeter dik. Vervolgens zijn de middenkoker en de trappenhuizen gebouwd. Vanuit de trappenhuizen zijn de kolommen gesteld waarop de prefab betonnen parkeerdekken steunen. Het betreft acht betonnen kolommen voor de middenring en zestien voor de buitenring. Het niet-glazen deel van het dak bestaat uit ruim vijftig betonnen dakliggers met een gewicht van elk zestien ton. Het dak is voorzien van gras en het glas is beloopbaar om het gebied een parkachtige uitstraling te geven.

Sprinkler-installatie

De parkeergarage is voorzien van energiezuinige, dimbare led-verlichting. In totaal gaat het om 650 led-armaturen die vier standen hebben: 30, 25, 20 en 15 Watt. Verder is de garage uitgerust met een sprinklerinstallatie. Bij brand gaan de sprinklers nabij het vuur direct sproeien, zodat een brand geen kans heeft zich verder te ontwikkelen. Daardoor blijft de temperatuur bij een brand laag en blijft de bouwkundige constructie gespaard. Een ventilatiesysteem zorgt voor de afvoer van rook.

“Dit jaar is het zestig jaar geleden dat de term projectmanagement werd geïntroduceerd. En nog steeds loopt veertig procent van de grote projecten uit de rails. We doen hetzelfde kunstje steeds opnieuw, in de hoop dat het dit keer wel goed gaat. Wat we doen, is letterlijk wat Einstein waanzin noemde: ‘Insanity is doing the same thing over and over again and expecting different results.’” Volgens Hans Bakker, buitengewoon hoogleraar Management of Engineering Projects aan de TU Delft, is het hoog tijd dat het roer omgaat.

“In projectmanagement ligt de nadruk op tools, procedures en techniek. Daarnaast is het mensenwerk. Mensen moeten samenwerken. Naadloos. Dat is een noodzakelijke voorwaarde voor succes. Als ik kijk naar voorbeelden uit de periode dat ik bij Shell werkte, zie ik dat projecten succesvol zijn als je niet meer kunt zien wie opdrachtgever en wie opdrachtnemer is. Je moet zo vroeg mogelijk in het project geïntegreerd gaan werken en alle partijen die een belang hebben, erbij betrekken. Dat geldt in ieder geval voor leveranciers en aannemers. Het probleem is echter dat die integrale samenwerking bij techneuten niet vanzelf gaat. De sector is redelijk conservatief. We hebben nieuwe technische mogelijkheden, zoals werken in 3D, maar het is toch nog vaak zo dat de man op de bouwplaats pas aan het werk gaat als hij een A0-tekening heeft. Het gaat dus ook om verandermanagement.”

“Je moet samen helder hebben voor wat voor succes je wilt gaan. Is dat snelheid, geld, klanttevredenheid, veiligheid?”

“Wil je de menselijke component voldoende borgen in je project, dan moet je aan vier voorwaarden voldoen. Ten eerste een geïntegreerde aanpak waarbij uitvoerende partijen al vroeg aan tafel zitten. Daarnaast moet je voldoende tijd inbouwen voor wat we front-end development noemen. Je moet samen helder hebben voor wat voor succes je wilt gaan. Is dat snelheid, geld, klanttevredenheid, veiligheid? Ten derde moet je risicomanagement serieus nemen. Iedereen zegt wel dat dat laatste belangrijk is, maar hoe vaak kom je er in de praktijk daadwerkelijk op terug? En wie is de eigenaar? En, de vierde voorwaarde: stakeholdermanagement. Dat is zeker bij grote projecten heel erg belangrijk. Daarmee creëer je oplossingen zoals in Maastricht. Daar werd jaren gesteggeld over een oplossing voor de A2, tot er vanuit stakeholderbelang werd omgedacht naar een stadsontwikkelingsproject. Nu heet het project geen tunnel, maar de Groene Loper.”

Zes succesfactoren

Hans Bakker noemt tijd, geld, kwaliteit, veiligheid, klanttevredenheid en ingebruikneming de zes factoren die samen het succes van een project bepalen. “Als je daarvan uitgaat, heb je nog niet automatisch alle stakeholders te pakken, maar je hebt in ieder geval alle factoren benoemd die bepalen of een project geslaagd is.” Met name de klanttevredenheid komt er volgens hem vaak bekaaid af. “De vraag is: wie is die tevreden klant? Klanttevredenheid wordt afgemeten aan de werking van de techniek. Er wordt geredeneerd dat aan de klanteis is voldaan als alle technische eisen zijn ingevuld. Maar heb je een tevreden klant, als gebruikers van de Coentunnel in de war raken van de verlichting? Bij de Gaasperdammerweg heb ik me afgevraagd of gebruikers zich straks niet een aap schrikken als er wordt ingevoegd in de tunnel. Voor dat probleem heeft men dan ook een verkeerspsycholoog ingeschakeld. Zo wordt het effect op de gebruiker goed meegewogen.”

Integraal project

Hans Bakker was een van de auteurs van de publicatie Evaluatie Sluiskiltunnel. “Bij dat project heeft de directie van BV Kanaalkruising Sluiskil (BV KKS) het project van onderop opgebouwd. De stakeholders zijn vroeg in het proces betrokken. Men heeft integraal gekeken, van de kantine tot de veiligheidsbeleving. Toch zie je dat die aanpak nog niet zodanig is geland dat het automatisch naar andere projecten wordt doorgetrokken. De vraag is hoe je een vanuit menselijk gedrag bezien goede aanpak verder kunt brengen. Wat je nodig hebt, is dat werknemers zich die aanpak niet meer laten ontnemen. Dan kan er een olievlekwerking ontstaan.”

“Wat je nodig hebt, is dat werknemers zich die aanpak niet meer laten ontnemen.”

“We moeten toe naar zogeheten collaboratieve contracten, die ruimte bieden aan echte samenwerking. Ook binnen de bestaande wet- en regelgeving kun je contracten sluiten die wel tot integrale samenwerking leiden. Denk bijvoorbeeld aan betaalde ontwerpcompetities. Nu zijn contracten vaak zo dichtgetimmerd dat innovatieve inbreng door de uitvoerende partij niet mogelijk is. Ik zie dat Rijkswaterstaat stappen zet richting een andere aanpak. Dat blijkt ook uit onderzoek van mijn studenten. Landelijke opdrachtgevers zijn eerder bereid tot innovatieve oplossingen en steken gunstig af tegen regionale en lokale opdrachtgevers, die vaker angst tonen. Bij Rijkswaterstaat zie ik al wel tijdige inschakeling van de innovatiekracht van de markt door een competitieve dialoog aan te gaan. Ik geloof in die aanpak, omdat als je langer de tijd hebt om uit te zoeken of je het met elkaar kunt vinden, je tot een competitie op basis van ontwerp kunt komen én je tot een integrale, effectievere planning kunt komen.”

“Ik zie overigens in de breedte verbetering. Er wordt vaker gekeken wat goed en fout ging, en projectmanagers zijn trots genoeg om de uitdaging op te pakken. Het is bijvoorbeeld mooi te zien dat infrabeheerders in een vroeg stadium bijeenkomen om de vervangingsvraag voor bruggen en sluizen te bespreken en daar bijvoorbeeld ook aspecten als energiewinning in te betrekken.”

Dromen is een woord dat regelmatig terugkomt in een gesprek met Ignace van Campenhout, Kees de Vette en Petra van der Lugt van Ingenieursbureau Rotterdam. Zij werken al langer aan het zichtbaar maken van de ondergrond en het betrekken van die ondergrond bij ruimtelijke ontwikkelingen in de stad. Nu hebben zij hun pijlen ook gericht op bestuurders en jongeren.

Bijna drie jaar geleden presenteerde Ignace van Campenhout tijdens het COB-congres al de ‘stoplichtenkaart’; een eenvoudige hulpmiddel dat planontwikkelaars in een oogopslag laat zien waar je makkelijk iets in de ondergrond kunt doen en waar je zeker voor hoge kosten komt te staan. Er werd ook een begrippenkader ontwikkeld, waarbij begrippen uit respectievelijk de planologie en de ondergrond in een matrix tegen elkaar worden afgezet.

Anno 2013 zijn het nut en het belang van deze aanpak in de praktijk aangetoond. Met de stoplichtenkaart en wat daarna volgde heeft de ondergrond steviger op de kaart gezet. Ignace van Campenhout: “In de matrix wordt duidelijk waar de belangen van de verschillende disciplines elkaar versterken en waar ze elkaar juist in de weg zitten. Afstemming is niet voor elke postzegel noodzakelijk. Maar waar afstemming aan de orde is, gebruiken we dit systeem. Dat is als verplichting vastgelegd. We maken er nu ook gebruik van bij de ontwikkeling van de projecten Stadshavens, Central District, het Masterplan Ondergrond Binnenstad en Hart van Zuid.”

Verleiden

Een en ander was onderdeel van een bewustwordingsproces dat al in 2005 door het toenmalige ministerie van VROM werd aangeslingerd met het programma Ruimtelijke Ordening Ondergrond. Samen met Utrecht, Enschede en Arnhem nam Rotterdam het voortouw om de ondergrond zichtbaar te maken en inzicht te geven in kosten en baten. Ignace van Campenhout: “Dat was voor ons het startpunt om integraal naar de ondergrond te gaan kijken. De primaire vraag luidde toen: ‘Hoe kunnen we gebiedsontwikkelaars verleiden om de beschikbare informatie over de ondergrond vroegtijdig te gaan gebruiken?’ We organiseerden sessies met kaarten met levende legenda’s. En we zijn er na aanvankelijke scepsis daadwerkelijk in geslaagd plannenmakers te verleiden. Maar er kwamen ook andere zaken naar boven, waardoor we ons realiseerden dat het onvoldoende meewegen van de ondergrond in besluitvorming een communicatieprobleem is.”

“We kwamen tot de conclusie dat we eerder in het proces moesten instappen. Daaruit is de serious game ontstaan; een 3D-omgeving voor bestuurders. Daarmee kunnen we eenvoudig laten zien welke keuzes er zijn. Er zit een rekenmodel achter. Als je iets aanpast, zie je meteen de consequenties daarvan. De basis is een 3D-model met alle functies, vergelijkbaar met de SKB-BodemTool, waar een gameschil omheen is gebouwd. In de uitvoering is samengewerkt met TNO, Deltares, Ambient, Tygron en het COB. In het voorjaar van 2013 zijn we daadwerkelijk begonnen met het bouwen van de serious game. We verwachten dat een en ander medio 2014 is afgerond.”

“Bestuurders overtuigen is al een stap verder terug in het proces. Maar we wilden verder. Naar middelbare scholen. Naar het moment voordat bestuurders bestuurders worden. Als je medestanders wilt, moet je ervoor zorgen dat mensen goed zijn voorgelicht. De verbeelding is de basis. We willen ze laten dromen. Net als een architect met een droom kan overtuigen om een toren op Zuid te bouwen, willen wij mensen naar de mogelijkheden van de ondergrond laten kijken. Steeds weer samen kijken naar wat er mogelijk is.”

GeoWeek

Het programma voor het benaderen van jongeren staat nog in de kinderschoenen, maar er zijn al wel veelbelovende initiatieven ontwikkeld. Zo werd in april 2013 in het kader van de GeoWeek een rondleiding samengesteld.

Leerlingen van het Develstein College uit Zwijndrecht en hun leerkracht aardrijkskunde verkenden het centrum van Rotterdam en stonden stil bij archeologie en ondergrondse bouwwerken en infrastructuur. Vooraf klassikaal opgestelde vragen over grondstoffen, aardbevingen, vervuiling, kabels en leidingen, verzakkingen en nog veel meer werden tijdens de rondleiding beantwoord. Aardrijkskundedocent Willy Diekerhof: “Wij hebben het als heel bijzonder ervaren om een educatief uitje op deze manier aan te pakken. De jongeren vonden het een leerzame en leuke middag.”

Ignace van Campenhout: “We hebben de verbinding tussen de ondergrond en de bovengrond kunnen maken en aan de hand van oude foto’s een vergelijking tussen het oude en het nieuwe Rotterdam kunnen bieden. De handout bood de mogelijkheid om de relatie tussen het kaartmateriaal en de realiteit te leggen. Activiteiten als deze rondleiding passen in het kennis- en innovatiebudget van Ingenieursbureau Rotterdam. We willen de ondergrond en de waarde ervan voor de stad zichtbaar maken. Daar blijven we aan werken. We denken over een fietsroute waarin we ook de ondergronds app verwerken, en we bieden via het COB het lesmateriaal aan in lespakket dat nu wordt ontwikkeld.”

Nederland wordt steeds voller, hierdoor verschuift de stedenbouwkundige opgave steeds meer naar transformatie. Daarnaast is en blijft Nederland een waterland, waar de dreiging vanaf de zee en rivieren blijft toenemen. Dit water vormt ook juist een sterke ruimtelijke kwaliteit; wonen aan het water is zeer populair. Reden voor mij om te kiezen voor een afstudeerproject dat beide thema’s bevat. Stadshavens Rotterdam is een goed voorbeeld van een gebied waar een herstructureringsopgave samenvalt met een wateropgave.

Stadshavens Rotterdam, een gebied van zestienhonderd hectare, heeft een rijke havengeschiedenis, maar zal deze functie gaan verliezen nu de Tweede Maasvlakte er is. Stadshavens zal vrijkomen voor woningbouw. Mijn afstudeerproject gaat in op de transformatie van de Merwe-Vierhavens (M4H): honderd hectare aan de noordoever van de Maas, dicht bij het centrum van Schiedam, een ideale woonlocatie. Dit gebied is nu nog in gebruik bij vele havenbedrijven, die niet op korte termijn allemaal tegelijk zullen vertrekken. Er is daarom behoefte aan een nieuwe aanpak. Een organische ontwikkeling waarbij rekening gehouden wordt met de bestaande elementen in het gebied. Niet alleen met de zichtbare bovengrondse elementen, maar juist met de ondergrondse thema’s, zoals kabels en leidingen, bodemvervuiling, kademuren en funderingen. Onderwerpen die normaal gesproken voor kosten en oponthoud zorgen tijdens de realisatie van een project, worden nu als uitgangspunt genomen en dienen als basis voor het ontwerp.

Door de ondergrond als uitgangspunt te nemen, zijn er sterke limieten aan de ontwerpvrijheid toegekend. In plaats van het meest interessante of futuristische ontwerp te maken, is ervoor gekozen om te laten zien dat er, met deze limieten, nog steeds goed werkende ontwerpen mogelijk zijn. Een ontwerp dat aantoont dat het zo ook kan, een nieuwe duurzame oplossing voor herstructureringsgebieden.

De volgende onderzoeksvraag stond centraal: Hoe kan een industrieel havengebied getransformeerd worden naar een aantrekkelijk gebied voor gemengd gebruik (haven-stad), waarbij de behoeften van bedrijven en woningen alsmede de ondergrondse eigenschappen voorop staan? De deelvragen belichten drie thema’s: Hoe combineer je woningen met havenbedrijven? Hoe vind een transformatie plaats in de tijd? En hoe ga je om met de condities van de locatie (bodem en water)? Deze laatste deelvraag is geleidelijk aan steeds belangrijker voor mij geworden en heeft de loop het project bepaald.

Allereerst is er veel onderzoek gedaan naar de ondergrondse eigenschappen van de M4H, aan de hand van het SEES-schema (System Exploration Environment & Subsoil). Dit schema combineert de stedenbouwkundige lagen (People, Metabolism, Buildings, Public space en Infrastructure) met de ondergrondse lagen (Civil constructions, Energy, Water en Subsurface). Het schema helpt bij het inventariseren van obstakels en kansen, maar heeft mij vooral bewust gemaakt van wat er allemaal speelt in de ondergrond. Verschillende, voor de M4H belangrijke onderwerpen zijn onderzocht en in kaart gebracht: de ondergrondpotentiekaart. Of zoals hij tijdens mijn stage bij de gemeente Rotterdam genoemd werd: de verleidingskaart.

De potentiekaart bevat 2D-informatie over de ondergrond, maar laat ook de derde dimensie zien door de toevoeging van doorsneden. Deze derde dimensie is zeer belangrijk, aangezien bijvoorbeeld saneringstechnieken aangepast worden op de diepte van de vervuiling. Tevens zijn tools toegevoegd die laten zien wat een ontwerper met de informatie kan doen (wat er bijvoorbeeld mogelijk is met oude funderingen). De kaart is vooral bedoeld om ontwerpers te inspireren de ondergrond te gebruiken in het ontwerpproces, in plaats van het gebied te zien als een tabula rasa, en met een wit papier te beginnen.

Aan de hand van de verleidingskaart is er een stedenbouwkundige visie voor de gehele haven opgesteld, waarna ingezoomd is op twee deelgebieden. Hierop is een grondigere analyse toegepast, met een gedetailleerdere kaart als resultaat. Dit is de basis voor het tweede deel van het afstudeerproject: het ontwerp.

Funderingen en kabels en leidingen in de haven zijn de belangrijkste elementen geweest voor het ontwerp. De nieuwe gebouwen/woningen zijn geplaatst op de bestaande funderingen, deze hoeven dus niet weg gehaald te worden bij de sloop van havenbedrijven. Er is hierbij gezocht naar een woningtypologie die past bij de maatvoering van deze palen. De kabels en leidingen hebben op hun beurt gezorgd voor regels voor de openbare ruimte. Zo liggen de hoofdleidingen bijvoorbeeld in een parkomgeving, zodat er geen wegen opengebroken hoeven te worden bij onderhoud.

Het uiteindelijke ontwerp laat zien dat het mogelijk is te ontwerpen met de ondergrond als uitgangspunt. Het uitgangspunt stelt veel limieten, maar zorgt uiteindelijk voor kostenbesparing en een duurzamer resultaat. Deze manier van kijken naar een stedenbouwkundige opgave is nieuw, waardoor er nog weinig literatuur aanwezig is, onderzoek vrij lastig is en mensen kritisch zullen zijn. Maar ik geloof dat dit dé manier is om boven- en ondergrond met elkaar te laten samenwerken.

Op 16 november 2011 heeft Hare Majesteit Koningin Beatrix het vernieuwde Drents Museum geopend. Het museum in Assen onderging een metamorfose en kreeg er een ondergrondse vleugel bij.

Het jaar 2011 was een bijzonder jaar voor het Drents Museum. Het museum
was sinds augustus 2010 gesloten voor een grote verbouwing en de bouw van
een prachtige nieuwe museumvleugel, ontworpen door de gerenommeerde
architect Erick van Egeraat.

In het ontwerp zijn oud en nieuw op een verrassende wijze met elkaar verbonden. Een koetshuis uit de achttiende eeuw werd één meter boven het maaiveld opgetild en voorzien van een glazen plint, waardoor daglicht de nieuwe ondergrondse ruimte kan binnenstromen.

De museumvleugel wordt gebruikt als expositieruimte voor de grotere (inter)nationale tentoonstellingen. Op de nieuwbouw is een tuinlandschap aangelegd. Van Egeraat: “De verspringende, beplante dakvlakken van de nieuwe expositievleugel verbinden de bestaande tuinen en parken in de stad.”

Sterk staaltje

In de Onderbouwing van december 2010 (zie hiernaast) legde projectmanager en opdrachtgever Gerben Saalmink van de provincie Drenthe uit dat de nieuwbouw een grote technische uitdaging was. “Wat hier gebeurt, is een waar huzarenstukje. Deskundigen uit heel Nederland komen kijken.” Het oude koetshuis werd ingepakt, vierentwintig meter verplaatst en na het aanleggen van de kelderbak weer teruggezet.

Om het project tijdig af te ronden, is in de laatste fase met man en macht gewerkt door de aannemer en andere betrokkenen. Vorst, sneeuw en regen leverden zes weken vertraging op, maar die is in de loop van het bouwproces ingehaald door in weekenden en ’s nachts door te werken. Het hele project werd uiteindelijk binnen de begroting en planning gerealiseerd.

Er wordt al veel gesproken over de nieuwe standaard voor de uitrusting van wegtunnels. Landelijk tunnelregisseur Hans Ruijter leverde de eerste versie af in de zomer van 2011. Sindsdien wordt de standaard bij drie tunnelprojecten in praktijk gebracht. Zo wil men hem toetsen en de ongeregeldheden eruit halen. Zodra de standaard is gestabiliseerd, wordt deze – met een werkwijzer – algemeen beschikbaar gesteld.

Momenteel ligt bij de Tweede Kamer een voorstel tot wijziging van de Tunnelwet. In het wetsvoorstel staat de veiligheidsnorm beschreven waaraan alle toekomstige tunnels moeten voldoen. Daarnaast is in de onderliggende regelgeving een standaarduitrusting voorgeschreven voor tunnels in het rijkswegennet: indien deze (correct) is toegepast, voldoet de tunnel aan de norm. De uitrusting is uitgewerkt in de standaard die landelijk tunnelregisseur Hans Ruijter en zijn team hebben ontwikkeld. Ze keken met name naar de bedienprocessen en tunneltechnische installaties (TTI).

“Het is echter niet zo dat nieuwe tunnels hierdoor veiliger worden,” stelt Ruijter, “in feite zijn Nederlandse tunnels al veilig genoeg. Maar de aanpak kan beter. De huidige wetgeving is niet eenduidig, waardoor er vaak discussies ontstaan. Dat kost tijd en meestal ook geld. Bovendien wordt nu bij ieder tunnelproject opnieuw naar de veiligheid gekeken. Daar is natuurlijk niets mis mee, maar je hoeft niet het wiel opnieuw uit te vinden. Ook al is de invulling anders, de afwegingen zijn meestal vergelijkbaar. Die zijn nu gestandaardiseerd.”

Puntjes op de i 

Versie 1.1 – twee dikke ordners met A4’tjes – is sinds juli 2011 gereed. Deze versie wordt nu toegepast bij drie projecten. De ervaringen uit de praktijk leveren soms aanscherpingen of verbeteringen op, op basis waarvan te zijner tijd versie 1.2 wordt opgeleverd.

Ruijter: “Bij Combiplan Nijverdal, A2 Maastricht en A4 Delft wordt de standaard geïmplementeerd, zodat we alle foutjes en inconsistenties eruit kunnen halen. Dit gaat onder begeleiding van een centraal implementatieteam.”

“Daarnaast hebben we bij de betreffende projectbureaus een technisch manager TTI aan het team toegevoegd. Zij kunnen hun bevindingen doorgeven aan de frontoffice van het implementatieteam. De backoffice beheert de standaard; hier wordt ervoor gezorgd dat alle wijzigingen die binnenkomen op een gestructureerde manier in de standaard worden verwerkt.” Het is niet zo dat de wijzigingen ook direct van kracht worden. “Het contract – of het contract dat we aan het voorbereiden zijn – is leidend. Over het algemeen is daarin sprake van versie 1.1. Als deze zomer versie 1.2 uitkomt, gaan we niet meteen contracten openbreken. We voeren wijzigingen alleen door bij een project als de aanpassingen voor dat project echt van belang zijn. Een impactanalyse moet dat uitwijzen.”

Hoewel de standaard op aanvraag beschikbaar is, is er expliciet voor gekozen het boekwerk niet openbaar beschikbaar te maken. De implementatie beperkt zich voorlopig tot deze drie projecten. “We willen dat de standaard zich stabiliseert. Het verzamelen van inconsistenties wordt een onbeheerst proces als je de standaard nu breed uitzet. Dat willen we voorkomen”, aldus Ruijter.

Werkwijzer

Het implementatieteam ondersteunt de drie lopende praktijkprojecten bij het toepassen van de standaard; hoe gaat dat straks bij nieuwe projecten? Ruijter: “Enerzijds wijst zich dat vanzelf, want vrijwel alle partijen die in de toekomst met de standaard moeten werken, zijn betrokken geweest bij de totstandkoming ervan. Anderzijds maken we een werkwijzer, een kookboek als het ware, om uit te leggen hoe je de standaard in praktijk kunt brengen. Daarin geven we aan waar en hoe de standaard terugkomt in de fases van een tunnelproject. Wat moet je bijvoorbeeld geregeld hebben bij het ontwerp-tracébesluit? Hoe maak je de generieke specificaties van de standaard specifiek voor een project en in welke fase doe je dat? Dat staat allemaal in de werkwijzer.”

De werkwijzer besteedt ook aandacht aan de samenwerking tussen de mensen van de TTI en die van de civieltechnische kant. Volgens Ruijter blijkt daaruit dat het veld inziet dat deze samenwerking belangrijk is. “Men onderkent nu dat het echt twee verschillende takken van sport zijn, die elkaar beïnvloeden en ook last van elkaar kunnen hebben als de samenwerking niet goed is georganiseerd. Maar dat er expliciete aandacht voor samenwerking is in de werkwijzer, wil niet zeggen dat het probleem daarmee volledig is opgelost. Dat zal natuurlijk in de praktijk nog moeten blijken.”

De werkwijzer is in concept gereed en zal naar verwachting voor de zomer van dit jaar uitkomen. Bij de tunnelprojecten in het tracé Schiphol-Amsterdam-Almere wordt het boekje voor het eerst gebruikt.

Stadstunnels 

Binnen het vakgebied speelt de vraag of de standaard de aanleg van stadstunnels niet in de weg zit. Dat is volgens Ruijter niet het geval. “We hebben ons bij de standaard puur gericht op rijkswegtunnels, want daar was de meeste urgentie. Maar ik denk dat de principes achter de standaard en de wijze waarop hij is opgebouwd, ook goed bruikbaar zijn voor gemeentelijke tunnels. Het is aan de gemeenten zelf om te bepalen in hoeverre ze er gebruik van willen maken.”

Ruijter wijst erop dat er niet altijd zo’n strikt onderscheid is tussen rijkstunnels en stadstunnels. Als voorbeeld noemt hij de tunnel in de A2 bij Maastricht: “Dat is een stadstunnel, maar wel in een rijksweg. Bovendien is het een dubbeldekstunnel; veel unieker kun je het niet krijgen. Als de standaard zelfs daarop van toepassing is, moet je ook bij gemeentelijke tunnels een heel eind kunnen komen.”

Ruijter zou willen voorkomen dat er straks twee standaarden zijn. “Voordat je gaat standaardiseren, moet er wel de wens zijn óm te standaardiseren”, stelt Ruijter. “Mijn advies naar gemeenten is om na te gaan in hoeverre ze daartoe bereid zijn. Je offert er wel het een en ander voor op, bijvoorbeeld de keuzevrijheid om voor iedere tunnel maatwerk te maken. Ik denk dat het dat wel waard is; dat de winst groter is, maar dat moeten gemeenten voor zichzelf bepalen.”

Samenwerken gaat niet vanzelf. Inzicht in elkaars belangen kan leiden tot betere afstemming en het voorkomen van onvoorziene risico’s en beheerkosten. Sweco presenteerde tijdens het COB-congres de serious game Terra Tactica, die opdrachtgevers, ontwikkelaars, bodemenergiebeheerders, netwerkbeheerders, infrabeheerders en grondwaterwinners helpt om tegengestelde belangen te verenigen, of door geven en nemen tot betere afstemming te komen.

Aan de hand van een praktijkvoorbeeld uit Eindhoven (Stationsplein Zuid), waar met behulp van Terra Tactica ondergrondse afstemmingsproblemen werden blootgelegd en opgelost, konden congresbezoekers aan den lijve ervaren hoe het spel werkt. Terra Tactica is een verdere uitwerking van het in 2013 gepresenteerde OndergrondStratego. In het kort komt het erop neer dat gemeentes en provincies er met behulp van Terra Tactica voor zorgen dat alle partijen die in de ondergrond iets willen, dezelfde kennis hebben en samenwerken.

Terra Tactica oogt als een bordspel, waarbij de plattegrond van het onderhavige project het speelveld is. Deelnemers kunnen met behulp van gekleurde blokjes aangeven wat hun wensen zijn en beargumenteren waarom dat een voor hen wenselijke oplossing is. In die eerste inventarisatieronde wordt duidelijk wat de effecten zijn van gewenste ingrepen en waar de wens van de een de oplossing van de ander in de weg zit. Er ontstaat inzicht in onder- en bovengrondse ruimtetekorten en hoe ingrepen in de ondergrond elkaar beïnvloeden. In de tweede ronde worden de rollen omgedraaid. Elke partij wordt gevraagd welke mogelijkheden zij ziet om de problemen van een ander op te lossen en ontwikkelingen in de ondergrond op een veilige, kostenefficiënte en duurzame manier mogelijk te maken.

Omgevingswet
De gekozen aanpak is actueel met het oog op de nieuwe Omgevingswet (2021), waarmee onder andere een samenhangende benadering van de fysieke leefomgeving in beleid, besluitvorming (sneller, beter) en regelgeving wordt beoogd. De interactieve Terra Tactica-sessies starten dan ook met een uitleg over de gevolgen van de nieuwe Omgevingswet voor ontwikkelingen in de bodem.

Tijdens de sessie op het COB-congres (een ingekorte versie van een gangbare sessie) bleek al snel dat het opkomen voor het eigenbelang binnen een projectoverleg niemand vreemd is. De deelnemers trokken stevig van leer en gunden elkaar in eerste aanleg weinig ruimte. Pas bij de rollenwisseling werd het belang van de ander meegewogen en ontstond een sfeer van geven en nemen en het gevoel dat het succesvol afronden van een project een gezamenlijke verantwoordelijkheid is. De gunfactor leidt tot een gedragen oplossing voor iedereen. De begeleiders van Sweco gaven overigens aan dat het benodigde wederzijdse begrip in de praktijk meestal niet al tijdens de eerste sessie ontstaat, maar dat de meerwaarde van de speelse aanpak uiteindelijk wel degelijk door alle betrokkenen wordt erkend. In de praktijk wordt Terra Tactica niet alleen ingezet in de voorbereidende fase van een project, maar ook als last-minute risicoanalyse aan de vooravond van de uitvoeringsfase.