Loading...

De Onderbreking

Verbinden

Verbinden

Werkbare oplossingen door integrale aanpak veiligheid

Assen, Drents Museum

Wat maakt een projectteam succesvol

Ondertekening uitvoeringsprotocol kabels en leidingen Zuid-Holland

Kabels en leidingen bij gebiedsontwikkeling

Kabels en leidingen en waterkeringen

Harderwijk, Parkeergarage Houtwal

Zuidasdok integraal aangepakt

KIVI NIRIA TTOW in China

Kennisbank

Verbinden

Uit de trends blijkt dat de complexiteit van ondergrondse opgaven alleen maar groeit. Complexiteit vraagt niet alleen om een integrale aanpak en een integraal ontwerp. Adaptief ontwikkelen en ontwerpen zal het uitgangpunt worden, naast het innovatief combineren van vakgebieden. Voor het COB betekent dit dat projecten gericht op het leren samenwerken en het ontwikkelen van ‘zachte vaardigheden’ nog belangrijker worden. Hierbij gaat het vaak om het combineren van sociale intelligentie en technische intelligentie. Zelfs vakgebieden die dicht naast elkaar werken, zoals de mensen van de ondergrond en de ruimtelijke ontwikkelaars, vinden en begrijpen elkaar niet zomaar, en vaak al helemaal niet in een vroeg stadium van gebiedsontwikkeling.

Daarnaast is er de zoektocht naar effectieve manieren om bestaande kennis vast te houden, nieuwe kennis te ontwikkelen en beide bij betrokkenen te laten doorwerken. Ook hier is verbinden het toverwoord: kennis moet ‘stromen’ om ervan te leren en als sector vooruitgang te boeken. Daarbij moet ook naar het buitenland worden gekeken; kennisontwikkeling stopt niet bij de landsgrenzen. Internationaal ervaringen uitwisselen en samenwerken draagt in alle landen bij aan een hoger kennisniveau. Het COB ziet zichzelf als dé partij om deze opgave voor het vakgebied ondergronds bouwen op te pakken en samen met het netwerk uit te werken.

Er ontstaan ook ‘verbindingsopgaven’ door de toenemende invloed van ICT. Niet alleen binnen tunnelveiligheid, maar ook op het gebied van kabels en leidingen moeten verschillende vakgebieden vaker met elkaar samenwerken. Alles heeft intelligentie, alles heeft sensoren; de rol van experts verandert. Gaat open source technologie zijn intrede doen in de sector? Er komt monitoringdata uit diepwanden, kabels en leidingen, tunnelboormachines, gebouwen en de ruimte: wie maakt van data kennis, waar leggen we ervaringen vast? Wat zou er gebeuren als we meer data gaan delen? Zowel op de TU Eindhoven als bij de UvA zijn hoogleraren Big data aangesteld. Welke kansen zien zij voor de wereld van het ondergronds bouwen? Het COB heeft de ambitie om het netwerk uit te breiden met participanten die niet rechtstreeks betrokken zijn bij ondergronds bouwen, maar er wel mee te maken hebben, zoals energiebedrijven. Op die manier kunnen de opgaven effectiever opgepakt worden.

Het verbinden van vakgebieden is een methode om een verbeterslag te maken. Er is veel interessante kennis binnen hele andere vakgebieden: kennis uit de medische wereld kan ons helpen omgaan met de complexiteit van kabels en leidingen, de landbouw is sterk in het snel doorvoeren van innovaties, chemische installaties leren ons hoe je risicomanagement professionaliseert. We denken dat het COB als belangrijke taak heeft om deze kennis en ervaringen te presenteren en ons netwerk te prikkelen er gebruik van te maken. We zijn ervan overtuigd dat ook hier de 80/20-regel geldt: tachtig procent van de kennis is er al (in andere vakgebieden) en wij moeten ons concentreren op de twintig procent unieke kennis die de wereld van het ondergronds bouwen nodig heeft.

Werkbare oplossingen door integrale aanpak veiligheid

Voor het Zuidasdok is een integraal veiligheidsplan ontwikkeld. Bij de totstandkoming zijn verschillende belangen en disciplines bij elkaar gebracht. Jasper Nieuwenhuizen, voorzitter van de werkgroep integrale veiligheid van de projectorganisatie Zuidasdok: “Het unieke is dat meerdere systemen integraal samenwerken. De veiligheidsplannen van drie opdrachtgevers komen hier bij elkaar. Er wordt niet naar ieder object afzonderlijk gekeken, maar naar het gebied als geheel.”

Jasper Nieuwenhuizen en Peter Bals, senior adviseur Proactie bij de Brandweer Amsterdam-Amstelland, waren al in de verkenningsfase bij het project betrokken en maken ook nu nog deel uit van de werkgroep Integrale Veiligheid, waarin naast de initiatiefnemers ProRailRijkswaterstaat en de gemeente Amsterdam ook de gebruikers zitting hebben (NSGVB, hulpdiensten en bevoegd gezag).

Jasper Nieuwenhuizen noemt de passagiersstromen bij het station als voorbeeld voor de integrale aanpak. “Het veiligheidsplan van de NS strekt zich uit tot de deur van het station. Dat van het gemeentelijk vervoersbedrijf (GVB) begint bij de halte. Beide zijn goed voor hun gebied, maar sluiten niet automatisch op elkaar aan. In het Integraal Veiligheidsplan (IVP) gaan we uit van voetgangersstromen in het hele gebied en dus niet per object of discipline.”

Op eenzelfde manier wordt naar een groot aantal veiligheidsaspecten gekeken, variërend van constructieve veiligheid tot sociale veiligheid en van tunnelveiligheid tot waterveiligheid (zie kader onderaan). Jasper Nieuwenhuizen: “We kijken in eerste aanleg naar het reduceren van gevaren. Op basis daarvan voeren we verbeteringen door. Dat leidt tot steeds robuustere plannen. Hierdoor zijn in de uitvoeringspraktijk waarschijnlijk minder wijzigingen nodig. Zo proberen we faalkosten te elimineren.”

Preventie in de planfase

Bij het reduceren van gevaren is de praktische inbreng van brandweer en hulpdiensten onmisbaar. Tegelijkertijd is het voor dergelijke organisaties zeker niet vanzelfsprekend dat zij zich mengen in de planfase van een project. Peter Bals: “Bij de brandweer hebben we net een strategische reis achter de rug die ertoe leidt dat we niet alleen ‘na de vlam’ willen kijken, maar ook ‘voor de vlam’. De kern van de brandweer is dat we in actie komen als het eigenlijk al te laat is. Dat wordt ook steeds duurder. Daar komt bij dat in het verleden in projecten vaak vertragingen ontstonden als gevolg van eisen van de brandweer. Door de brandweer heel vroeg in het proces te betrekken, kun je dat voorkomen.”

“Wij kunnen het abstracte denken van ontwerpers versterken vanuit onze concrete invalshoek”, vervolgt Bals. “Knelpunten kunnen we in de contracteringsfase oplossen. Zo kwamen we al vroeg tot de conclusie dat de bereikbaarheid voor brandweer en hulpdiensten tijdens de aanleg van de noordtunnel een groot knelpunt zou kunnen worden. Door het ontwerp en de fasering te optimaliseren is dit potentiële veiligheidsknelpunt in de voorfase al weggenomen Overigens zal de brandweer deze ‘stap naar voren’ ook in andere projecten gaan maken. We proberen deze werkwijze ook bij kleinere projecten in beeld te krijgen. Ideaal zou zijn als veiligheid al wordt meegewogen in de fase waarin een projectontwikkelaar een eerste voorstel aan de gemeente doet.”

Bestuurlijke consensus

De aanpak waarin zoveel disciplines in zo’n vroeg stadium bij het project zijn betrokken, is bijzonder. Al in 2009, toen vast kwam te staan dat de variant ‘Dok onder de grond’ gefaseerd zou worden uitgevoerd, werd tot de integrale aanpak besloten. In een bestuursovereenkomst, getekend door het ministerie van Infrastructuur en Milieu, de gemeente Amsterdam, de stadsregio Amsterdamen de provincie Noord-Holland, werd vastgelegd dat alle betrokken partijen gezamenlijk aan een integraal veiligheidsplan zouden werken. Jasper Nieuwenhuizen: “Voorheen is wel geëxperimenteerd met een Veiligheidseffectrapportage, maar dat is nooit goed van de grond gekomen. Deze aanpak voldoet wel aan de verwachtingen.”

Impressie dwarsdoorsnede van mogelijke eindsituatie voor A10 en spoor (trein en metro). Ook is de huidige A10 weergegeven. Dit wordt in de eindsituatie openbare ruimte. (Beeld: Projectorganisatie Zuidasdok)

Voorkomen dat het misgaat

Aanleiding voor het IVP was onder meer het rapport Sneller en beter van de commissie Elverding. Deze commissie onderzocht in 2008 waar het misgaat in de besluitvorming over infrastructuurprojecten en kwam met aanbevelingen om tot snellere en betere uitvoering van grote infrastructurele projecten te komen. De aanbeveling van de commissie Elverding om de besluitvorming te verbeteren door ‘een strakke procesbeheersing en kwaliteitsbewaking in alle fasen, onder meer door middel van een procesplan bij het begin van elke fase’, werd in Amsterdam opgepakt.

De belangen zijn dan ook groot. Zuidasdok is een enorm project, dat zich over een groot aantal jaren uitstrekt en in allerlei opzichten een enorme impact op de omgeving zal hebben. Jasper Nieuwenhuizen: “Het is een heel belangrijk gebied in Nederland, dat je niet zomaar ‘dicht’ kunt doen. Werken met de winkel open vergt extra voorbereidingen. Integraal kijken draagt bij aan het op een zo hoog mogelijk niveau bewaken van de kwaliteit.”

Definitie veiligheidsthema’s

Veiligheidsthema

Definitie

Arbeidsveiligheid

De veiligheid van personen die beroepshalve aanwezig zijn. In het kader van het IVP ligt de scope op bouwactiviteiten.

Bouwveiligheid

Veiligheid van werknemers en omstanders bij een bouwplaats (arbeidsveiligheid en omgevingsveiligheid bouw gecombineerd).

Brandveiligheid

Veiligheid van personen met betrekking tot brand en de gevolgen van brand voor een constructie.

Constructieve veiligheid

De veiligheid van personen met betrekking tot het bezwijken van of het ontstaan van schade aan een constructie.

Externe veiligheid transport

De kans om te overlijden als rechtstreeks gevolg van een voorval bij het transport van een gevaarlijke stof (via weg, water, spoor en/of leiding).

Fysieke veiligheid

Fysieke veiligheid is het gevrijwaard zijn (en het gevrijwaard voelen) van gevaar dat voortvloeit uit ongevallen van natuurlijke en gebouwde omgeving. Dit gevaar bedreigt materiële en immateriële zaken die de maatschappij waardevol acht, zoals leven en gezondheid van mens en dier, goederen, het milieu en het ongestoord functioneren van de maatschappij [NIFV].

Integrale veiligheid

Alle veiligheidsaspecten van een systeem in samenhang beschouwd.

Machineveiligheid

De veiligheid voor gebruikers en onderhouds- en bedienend personeel van machines.

Omgevingsveiligheid bouw

De veiligheid van personen, niet zijnde werknemers, in de omgeving van bouwwerkzaamheden.

Overige interne fysieke veiligheid

Interne fysieke veiligheid omvat alle veiligheidsthema’s van interne veiligheid, uitgezonderd sociale veiligheid. Toch blijven er enkele onderwerpen over:veiligheid bij ontruimingen zonder brand en veiligheid bij grote drukte (crowding).

Security

De bescherming of beveiliging van inrichtingen, personen en infrastructuur tegen moedwillige verstoringen.

Systeemveiligheid

De veiligheid van degenen die aanwezig zijn in het systeem (railverkeer, wegverkeer, vaarwegverkeer, etc.), zoals reizigers, personeel en overige aanwezigen in de nabijheid van het systeem.

Transferveiligheid

Veiligheid van de passanten en gebruikers die zich verplaatsen binnen de transferruimte van de Openbaar Vervoer Terminal OVT. Transferveiligheid valt binnen dit IVP uiteen in onderdelen van andere veiligheidsthema’s (onder meer brandveiligheid in de OVT, spoorwegveiligheid ter plaatse van perrons, veiligheid bij grote drukte, verkeersveiligheid binnen de OVT) en wordt niet separaat beschouwd.

Sociale veiligheid

De mate waarin mensen beschermd zijn en zich beschermd voelen tegen persoonlijk leed door misdrijven (criminaliteit), overtredingen en overlast door andere mensen.

Spoorwegveiligheid

Veiligheid op en rondom het spoorwegnet in Nederland, zowel van treinreizigers en passanten (wegen langs het spoor, spoorwegkruisingen) als werkers aan het spoor. De metro wordt beschouwd bij het thema spoorwegveiligheid.

Tunnelveiligheid

Veiligheid van personen in omsloten verkeersconstructies.

Waterveiligheid

Veiligheid van personen of objecten met betrekking tot hoog-water (ook als gevolg van het binnendringen in ruimten onder maaiveld).

Wegverkeersveiligheid

Veiligheid van verkeersdeelnemers, als gevolg van deelname aan het wegverkeer. Het openbaar vervoer bestaande uit bussen en trams wordt ondergebracht bij het thema wegverkeersveiligheid.

 

Assen, Drents Museum

Het Drents museum staat in het historische centrum van Assen op de plek van het voormalig klooster Maria in Campis. Toen het museum moest worden uitgebreid was duidelijk dat er binnen het oude kloostercomplex geen ruimte was. Architect Erick van Egeraat vond de oplossing in de ondergrond: hij ontwierp een nieuwe ondergrondse vleugel voor het museum net buiten het kloostercomplex.

Op 16 november 2011 heeft toenmalige Hare Majesteit Koningin Beatrix het vernieuwde Drents Museum geopend. De nieuwe ondergrondse uitbreiding heeft een oppervlak van in totaal tweeduizend vierkante meter. Daarvan komt de helft voor rekening van de nieuwe expositievleugel. Naast deze vleugel heeft het museum ook een nieuwe entree, een café en een grotere museumwinkel gekregen.

Nieuwe vleugel Drents Museum. (Foto: J. Collingridge)

Bouwkuip

Voor de bouw van de ondergrondse uitbreiding moest een grote bouwkuip worden gemaakt, bestaande uit twee rechthoekige delen die schuin achter elkaar liggen en via een relatief smalle sleuf met elkaar zijn verbonden. Door gebruik te maken van een waterdichte laag potklei op een diepte van achttien meter, was bronbemaling in de kuip niet nodig.

Vanwege het risico op schade aan de nabij gelegen monumentale bebouwing zijn voor de realisatie van de wanden van de bouwkuip drie verschillende technieken gebruikt. Voor het deel van de kuip dat het verst van de monumentale gebouwen af ligt zijn damwandplanken ingetrild, nadat de grond was losgeboord. Dichterbij, waar de kuip tussen de gebouwen ligt, zijn soilmix-wanden gemaakt. Bij deze trillingsvrije techniek is de lokale ondergrond met een frees tot in de laag potklei losgewoeld en vermengd met een cementmix, waardoor een stevige grond- en grondwaterkerende constructie is ontstaan.

De derde techniek, jetgrouten, is gebruikt voor het gedeelte van de bouwkuip dat onder het bestaande monumentale hoofdgebouw ligt. Ook dit is een trillingsvrije techniek. Via gaten in de vloer is met injectielansen een groutspecie onder hoge druk in de grond onder het gebouw geïnjecteerd. De groutkolommen die op deze manier zijn gevormd, hebben een diameter van circa 1,5 meter en een lengte van 13 meter. Om de stabiliteit van de verschillende delen van de bouwkuip te garanderen, zijn tijdelijk stempels geplaatst.

Koetshuis

Op de plek waar de bouwkuip moest komen stond een monumentaal koetshuis. Om de kuip te kunnen maken, is dit koetshuis opgevijzeld, voorzien van een stalen draagframe en vervolgens over een afstand van circa 25 meter verplaatst en daar tijdelijk ‘geparkeerd’. Nadat de ondergrondse bouw gereed was, is het koetshuis weer naar zijn oorspronkelijk plek geschoven. Daar is het een meter opgetild en op een glazen plint is geplaatst.

Het koetshuis – dat tussen het hoofdgebouw van het museum en de nieuwe vleugel in staat – is de entree voor het vernieuwde museum. Via een fraai vormgegeven trap dalen de bezoekers hier af naar de ondergrondse centrale hal, die volledig onder het maaiveld ligt. De glazen plint zorgt ervoor dat in deze hal daglicht naar binnenvalt. Vanuit de hal kunnen bezoekers twee kanten op, naar de nieuwe ondergrondse vleugel of naar de trap en lift die toegang bieden tot de exposities in het hoofdgebouw. De gehele ondergrondse ruimte is in wit uitgevoerd en valt op door vloeiende vormen en statige kolommen.

Het dak van de nieuwe ondergrondse expositievleugel steekt iets boven het maaiveld uit. Het is opgebouwd uit vier verspringende dakvlakken die ruimte bieden aan verticale lichtstroken. Via deze lichtstroken valt er indirect daglicht in de expositieruimte. Voor de dakconstructie zijn stalen liggers gebruikt. Op het dak is een openbare tuin aangelegd.

Aanleg daktuin (Foto: Drents Museum)

In succesvolle projectteams kun je niet meer zien wie opdrachtgever en wie opdrachtnemer is

“Dit jaar is het zestig jaar geleden dat de term projectmanagement werd geïntroduceerd. En nog steeds loopt veertig procent van de grote projecten uit de rails. We doen hetzelfde kunstje steeds opnieuw, in de hoop dat het dit keer wel goed gaat. Wat we doen, is letterlijk wat Einstein waanzin noemde: ‘Insanity is doing the same thing over and over again and expecting different results.’” Volgens Hans Bakker, buitengewoon hoogleraar Management of Engineering Projects aan de TU Delft, is het hoog tijd dat het roer omgaat.

“In projectmanagement ligt de nadruk op tools, procedures en techniek. Daarnaast is het mensenwerk. Mensen moeten samenwerken. Naadloos. Dat is een noodzakelijke voorwaarde voor succes. Als ik kijk naar voorbeelden uit de periode dat ik bij Shell werkte, zie ik dat projecten succesvol zijn als je niet meer kunt zien wie opdrachtgever en wie opdrachtnemer is. Je moet zo vroeg mogelijk in het project geïntegreerd gaan werken en alle partijen die een belang hebben, erbij betrekken. Dat geldt in ieder geval voor leveranciers en aannemers. Het probleem is echter dat die integrale samenwerking bij techneuten niet vanzelf gaat. De sector is redelijk conservatief. We hebben nieuwe technische mogelijkheden, zoals werken in 3D, maar het is toch nog vaak zo dat de man op de bouwplaats pas aan het werk gaat als hij een A0-tekening heeft. Het gaat dus ook om verandermanagement.”

“Je moet samen helder hebben voor wat voor succes je wilt gaan. Is dat snelheid, geld, klanttevredenheid, veiligheid?”

“Wil je de menselijke component voldoende borgen in je project, dan moet je aan vier voorwaarden voldoen. Ten eerste een geïntegreerde aanpak waarbij uitvoerende partijen al vroeg aan tafel zitten. Daarnaast moet je voldoende tijd inbouwen voor wat we front-end development noemen. Je moet samen helder hebben voor wat voor succes je wilt gaan. Is dat snelheid, geld, klanttevredenheid, veiligheid? Ten derde moet je risicomanagement serieus nemen. Iedereen zegt wel dat dat laatste belangrijk is, maar hoe vaak kom je er in de praktijk daadwerkelijk op terug? En wie is de eigenaar? En, de vierde voorwaarde: stakeholdermanagement. Dat is zeker bij grote projecten heel erg belangrijk. Daarmee creëer je oplossingen zoals in Maastricht. Daar werd jaren gesteggeld over een oplossing voor de A2, tot er vanuit stakeholderbelang werd omgedacht naar een stadsontwikkelingsproject. Nu heet het project geen tunnel, maar de Groene Loper.”

Zes succesfactoren

Hans Bakker noemt tijd, geld, kwaliteit, veiligheid, klanttevredenheid en ingebruikneming de zes factoren die samen het succes van een project bepalen. “Als je daarvan uitgaat, heb je nog niet automatisch alle stakeholders te pakken, maar je hebt in ieder geval alle factoren benoemd die bepalen of een project geslaagd is.” Met name de klanttevredenheid komt er volgens hem vaak bekaaid af. “De vraag is: wie is die tevreden klant? Klanttevredenheid wordt afgemeten aan de werking van de techniek. Er wordt geredeneerd dat aan de klanteis is voldaan als alle technische eisen zijn ingevuld. Maar heb je een tevreden klant, als gebruikers van de Coentunnel in de war raken van de verlichting? Bij de Gaasperdammerweg heb ik me afgevraagd of gebruikers zich straks niet een aap schrikken als er wordt ingevoegd in de tunnel. Voor dat probleem heeft men dan ook een verkeerspsycholoog ingeschakeld. Zo wordt het effect op de gebruiker goed meegewogen.”

Integraal project

Hans Bakker was een van de auteurs van de publicatie Evaluatie Sluiskiltunnel. “Bij dat project heeft de directie van BV Kanaalkruising Sluiskil (BV KKS) het project van onderop opgebouwd. De stakeholders zijn vroeg in het proces betrokken. Men heeft integraal gekeken, van de kantine tot de veiligheidsbeleving. Toch zie je dat die aanpak nog niet zodanig is geland dat het automatisch naar andere projecten wordt doorgetrokken. De vraag is hoe je een vanuit menselijk gedrag bezien goede aanpak verder kunt brengen. Wat je nodig hebt, is dat werknemers zich die aanpak niet meer laten ontnemen. Dan kan er een olievlekwerking ontstaan.”

“Wat je nodig hebt, is dat werknemers zich die aanpak niet meer laten ontnemen.”

“We moeten toe naar zogeheten collaboratieve contracten, die ruimte bieden aan echte samenwerking. Ook binnen de bestaande wet- en regelgeving kun je contracten sluiten die wel tot integrale samenwerking leiden. Denk bijvoorbeeld aan betaalde ontwerpcompetities. Nu zijn contracten vaak zo dichtgetimmerd dat innovatieve inbreng door de uitvoerende partij niet mogelijk is. Ik zie dat Rijkswaterstaat stappen zet richting een andere aanpak. Dat blijkt ook uit onderzoek van mijn studenten. Landelijke opdrachtgevers zijn eerder bereid tot innovatieve oplossingen en steken gunstig af tegen regionale en lokale opdrachtgevers, die vaker angst tonen. Bij Rijkswaterstaat zie ik al wel tijdige inschakeling van de innovatiekracht van de markt door een competitieve dialoog aan te gaan. Ik geloof in die aanpak, omdat als je langer de tijd hebt om uit te zoeken of je het met elkaar kunt vinden, je tot een competitie op basis van ontwerp kunt komen én je tot een integrale, effectievere planning kunt komen.”

“Ik zie overigens in de breedte verbetering. Er wordt vaker gekeken wat goed en fout ging, en projectmanagers zijn trots genoeg om de uitdaging op te pakken. Het is bijvoorbeeld mooi te zien dat infrabeheerders in een vroeg stadium bijeenkomen om de vervangingsvraag voor bruggen en sluizen te bespreken en daar bijvoorbeeld ook aspecten als energiewinning in te betrekken.”

Wederzijdse nieuwsgierigheid

Het COB-rapport Wederzijdse nieuwsgierigheid biedt concrete handvatten voor het structureel en planmatig managen van ‘zachte factoren’ in een projectteam, waardoor gezamenlijke projectdoelstellingen haalbaar worden. Het sturen op zachte factoren kan gezien worden als onderdeel van volwassen risicomanagement. Het vergemakkelijkt de coördinatie, zorgt voor een betere binding met het project en draagt bij aan het gevoel dat een gezamenlijke klus wordt geklaard. Wederzijdse nieuwsgierigheid was dan ook een speerpunt van de koplopergroep, een gezamenlijk initiatief van de Landelijk Tunnelregisseur en het COB om een impuls te geven aan integraal werken binnen tunnelprojecten.

Lessen uit de weerbarstige praktijk

Het Flexival was het toneel van een klein feestje. De provincie Zuid-Holland en zeven netbeheerders ondertekenden het Uitvoeringsprotocol kabels en leidingen provincie Zuid-Holland 2019, dat verlegging van kabels en leidingen soepeler moet laten verlopen. Met dit voorbeeld in de hand kunnen andere provincies, maar ook gemeenten en waterschappen, veel sneller tot een werkbare modus komen.

De ondertekening tijdens het Flexival was meer dan symbolisch. Dunea, Evides, Oasen, Stedin, Velin, Liander, Westland Infra en de provincie Zuid-Holland bekrachtigden op deze manier dat samenwerken in de wereld van kabels en leidingen oplossingen kan bieden. Zo werd de noodzaak tot samenwerking die voortdurend ter sprake kwam op het Flexival, door deze partijen ter plaatse ingevuld.

Met het uitvoeringsprotocol (UP) willen de betrokken partijen het verleggingsproces versoepelen en mogelijke risico’s rond uitval van nutsvoorzieningen beperken. Daarnaast heeft de provincie haar regeling voor nadeelcompensatie bij verlegging van kabels en leidingen aan de hand van een evaluatie met de netbeheerders herzien. Alle in Zuid-Holland actieve netbeheerders van nutsvoorzieningen zijn bij het project betrokken. Vanwege het afwijkende wettelijke kader voor telecombedrijven wil de provincie aansluitend een apart UP Telecom afsluiten. Het op 12 april 2019 ondertekende UP omvat een zorgvuldige beschrijving van alle processtappen om het projectmatig werken bij de partijen te synchroniseren. Belangrijker nog is de intentie om geschillen te voorkomen en zo de verlegging als toprisico te elimineren. Voor de netbeheerders is belangrijk dat is overeengekomen om het verleggen van kabels en leidingen zo veel als mogelijk te voorkomen door vroegtijdige betrokkenheid. Voor zowel provincie als netbeheerders geldt dat samenwerking op tactisch en strategisch niveau de volgende stap is.

Ondertekening van het uitvoeringsprotocol op het Flexival. Van links naar rechts: Paul Langereis (Westland Infra), Hugo Pauw (Velin), Renée Lameijer (provincie Zuid-Holland), Gita Hoogeveen (Stedin), Arno Bindt (Evides), Eric van Can (Dunea), Marco Diekstra (Liander), Floor Vermeulen (provincie Zuid-Holland), Eelco Verduin (Oasen). Foto: Vincent Basler

Dat de mijlpaal echt het vieren waard was, bleek uit de toelichting die Renée Lameijer, bestuurlijk-juridisch adviseur Infrastructuur van de provincie, en Eric van Can, procesmanager Projecten bij netbeheerder Dunea, tijdens een parallelsessie verzorgden.

Het begint met koffiedrinken

De basis voor het UP werd al in 2010 gelegd, zo vertelde Eric van Can. In dat jaar introduceerde de provincie een nieuwe nadeelcompensatieregeling die niet goed viel bij de netbeheerders. Eric van Can: “Het leidde tot veel gedoe en escalaties. Verleggingen werden als gevolg daarvan door de provincie als groot risico gezien. De provincie heeft in 2013 het initiatief genomen om te gaan koffiedrinken bij de netbeheerders. Dat is door de netbeheerders als een oprechte uitnodiging ervaren om tot een werkbare situatie te komen. Het heeft geleid tot het Strategisch overlegplatform kabels en leidingen (SOP), met als doel te komen tot vroegtijdige afstemming van de planvorming, een uitvoeringsprotocol en een nieuwe nadeelcompensatieregeling (NKL). Het feit dat we daar zeven jaar over hebben gedaan, geeft aan hoe complex de materie is. De eerste stap is herstel van vertrouwen. Je moet eerst iedereen ruimte bieden om de frustratie van zich af te praten.”

Renée Lameijer: “Afgesproken is dat we functionele, ruimtelijke en financiële knelpunten met elkaar delen en in gezamenlijkheid oplossen. Een ‘Verzoek tot aanpassingen’ (VTA) ontvangen is voor een netbeheerder niet leuk. Maar als het dan zover is, kun je wel samen het proces in om tot een zo goed mogelijke oplossing te komen. Er zijn belangen die per definitie niet met elkaar overeen kunnen komen. Desondanks kun je wel met elkaar verder. Dat heeft geleid tot een onderhandelingsresultaat waarbij is vastgelegd dat het model van het Interprovinciaal overleg (IPO) geldt voor het vergoedingenregime voor kruisende leidingen en dat terughoudend wordt omgegaan met verlegging van bijzondere leidingen. Bijzondere leidingen hebben we gedefinieerd als leidingen waarbij de verlegkosten meer dan een miljoen euro bedragen en enkele specifieke vitale drinkwaterleidingen (‘de slagaders’). Deze zijn ook op kaarten vastgelegd. Verder is afgesproken dat bij een onderliggend commercieel belang – zoals bij een gemeente de ontwikkeling van een woonwijk door een vastgoedontwikkelaar – anders met de NKL kan worden omgegaan.”

“De nieuwe verlegregeling, conform het IPO-model, is per februari 2019 in werking getreden. Dat was een logische stap en is reëler voor de netbeheerders. Bij kruisende leidingen is de toestemmingsdatum voor de kabel of leiding niet langer bepalend voor de vergoeding. We hebben laten doorrekenen dat de extra kosten voor de provincie als gevolg van dit model, afhankelijk van de programmering, naar verwachting twee ton per jaar bedragen. Op basis van die doorrekening zijn de bestuurders overstag gegaan. Tegenover die extra kosten staat een betere samenwerking die leidt tot soepelere projecten zonder juridisch gedoe en bijbehorende vertragingen.”

Vervolg

Na zeven jaar is de conclusie dat de partijen dichter bij elkaar zijn gekomen en dat opschalen van de samenwerking naar tactisch en strategisch niveau gemakkelijker wordt. Zuid-Holland wil het UP onder de aandacht brengen in het provinciaal overleg. De provincie Noord-Holland heeft al interesse getoond voor de aanpak. Eric van Can: “Er hebben zich inmiddels ook gemeenten gemeld die ook door middel van een gezamenlijk opgesteld uitvoeringsprotocol willen komen tot betere samenwerking bij verleggingen.”

Onderzoek naar kosten toont vooral complexe wereld

Gebiedsontwikkeling kan slimmer. Voorzieningen als mantelbuizen en kabels-en-leidingentunnels kunnen voorkomen dat de straat geregeld open moet, maar toch worden ze niet en masse aangelegd. Een belangrijke oorzaak lijkt een gebrek aan inzicht en balans tussen betalen en genieten: degene die moet investeren, krijgt er te weinig voor terug. Een COB/SKB-consortium probeerde de kosten en dekking van kosten inzichtelijk te krijgen.

Eind april 2013 werd de ontwerp-Rijksstructuurvisie Amsterdam-Almere- Markermeer aangeboden aan de Tweede Kamer. Hierin staat: ‘Het Rijk kiest in deze structuurvisie voor een organische ontwikkeling met een gefaseerde aanpak. Dit betekent dat er geen vaststaand eindbeeld of vaste einddatum voor de ontwikkeling wordt vastgelegd, maar dat op adaptieve wijze, stap na stap, naar het toekomstperspectief wordt toegewerkt. De marktvraag naar woningen en bedrijfslocaties is sturend.’ De vraag hoe zal worden omgegaan met de ondergrond, bijvoorbeeld voor het aanleggen van kabels en leidingen, komt niet ter sprake. Terwijl nutsvoorzieningen toch cruciaal zijn om te kunnen wonen, werken en recreëren.

“Dit voorbeeld staat niet op zichzelf. Bij het (her)inrichten van een gebied is het vaker de vraag of er een optimaal resultaat wordt behaald; misschien is er voor alle betrokken partijen meer winst te behalen als we slimmer zouden omgaan met de kosten. Niet alleen wat betreft financiële opbrengst, maar ook aan winst in comfort”, aldus Richard van Ravesteijn, coördinator Kabels en leidingen bij het COB. In 2010 is daarom een consortium van COB-partijen met deze probleemstelling aan de slag gegaan. Het doel was om inzicht te verschaffen in de kosten die gemoeid zijn met investeringen in energie- en nutsinfrastructuur in relatie met gebieds- en gebouwontwikkeling, inclusief een voldoende inzicht in de dekking van de kosten. Van Ravesteijn: “Dit inzicht is noodzakelijk om maatschappelijke optimalisatie bij gebiedsontwikkeling mogelijk te maken.”

Onbekend maakt onbemind

Uit het onderzoek blijkt dat er grofweg drie partijen betrokken zijn bij gebiedsontwikkeling: de gebiedsontwikkelaar (vaak de gemeente), de netbeheerder en de vastgoedontwikkelaar. In praktijk hebben deze partijen echter verschillende belangen en eigen verdien- en exploitatiemodellen, wat het lastig maakt om gezamenlijke oplossingen en investeringen te realiseren.

Grondexploitatie (GREX), bouwexploitatie (BEX) en vastgoedexploitatie (VEX) komen samen bij gebiedsontikkeling. (Beeld: rapportage ‘Verdienstelijke netwerken’)

Voor het verwezenlijken van initiatieven als bundeling van kabels en leidingen moet de gemeente nu vaak het voortouw nemen, zowel in organisatie als financiering. De complexe situatie heeft ook tot gevolg dat het moeilijk is om inzicht te krijgen in de kosten en dekking van kosten. Om deze reden is er in het onderzoek uiteindelijk alleen naar de kwalitatieve kant van het vraagstuk gekeken.

Er zijn vijf projecten onderzocht waarbij de exploitatie van ondergrondse infrastructuur voor uitdagingen zorgde. “De centrale vraag lijkt te zijn: is bundeling goedkoper of duurder in dichtbebouwd gebied?”, vertelt Van Ravesteijn. “De nabijheid van consumenten kan een voordeel zijn voor conventionele aanleg van kabels en leidingen; mogelijk dat netbeheerders daarom terughoudend zijn met het investeren in hoogwaardige oplossingen. Het is de vraag of netbeheerders zich bewust zijn van de kosten van graven in de grond, eventuele graafschade en de extra kosten die daarmee gepaard gaan.”

Gemeenten en ingenieurs beoordelen bundeling in dichtbebouwde gebieden juist als gunstiger dan conventionele aanleg. Dit met name vanwege de grote hoeveelheid kabels en leidingen en de ordening die met bundeling in de ondergrond tot stand wordt gebracht. Een betere documentatie van gebiedsspecifieke informatie door de netbeheerder kan leiden tot een verhoogd bewustzijn van de kosten, waardoor het draagvlak voor hoogwaardige oplossingen voor kabels en leidingen (zoals bundeling) zal toenemen.

Oplossingen

Bij de onderzochte praktijkprojecten werd op verschillende manieren gezocht naar samenwerking. Zo is voor het project Nieuw Den Haag een convenant opgesteld, voor de Boulevard Scheveningen een intentieverklaring tot graafrust en voor de ILT Mahlerlaan een gebruikersovereenkomst. De manier waarop afspraken worden gemaakt, hangt samen met de verschillen tussen gemeenten ten aanzien van het beleid voor kabels en leidingen (verordening, precarioregeling en nadeelcompensatie). “Door het maken van afspraken komen de verschillende maatschappelijke belangen van gemeenten en netbeheerders samen (bijvoorbeeld: overlast omgeving en leveringszekerheid). Dit draagt bij aan een betere balans tussen betalen en genieten”, aldus Van Ravesteijn.

Lees meer over de integrale leidingtunnel voor Den Haag Nieuw Centraal in de Verdieping van december 2012. (Foto: IbDH)

Aanzet

De uitkomsten van het onderzoek worden in juni 2013 gepresenteerd in het rapport Verdienstelijke netwerken. Van Ravesteijn licht toe: “De rapportage richt zich met name op de beleidsmakers en economen vanuit overheid, netbeheerders en vastgoedontwikkelaars. Zij krijgen hiermee beter zicht op de omgeving waarin kabel- en leidingvraagstukken zich afspelen. Daarnaast hopen we dat het rapport zal aanzetten tot nadenken en discussie, zodat het mogelijk wordt alsnog een kwantitatief onderzoek uit te voeren. Daarmee kunnen we echt stappen zetten richting maatschappelijke optimaliteit bij de aanleg van kabels en leidingen bij gebiedsontwikkeling.”

(Foto: Vincent Basler)

Waterschap Hollandse Delta, Movares en het COB willen werken aan kennisverbreding van kabels en leidingen in, om en nabij waterkeringen. Albert de Beijer, projectmanager bij waterschap Hollandse Delta, en Arie Verwoert, ontwerper, adviseur en kostendeskundige voor ondergrondse infrastructuur bij Movares, bespreken de problematiek en verkennen de verbetermogelijkheden.

Op onnoemelijk veel plaatsen in Nederland kruisen kabels en leidingen waterkeringen. Bij aanleg, beheer en onderhoud van die kabels en leidingen komen de betrouwbaarheid van de waterkering en de veiligheid van de kabels en leidingen samen, en komen veel vakgebieden bij elkaar. In de praktijk is de kennisdeling tussen de betrokken vakgebieden niet optimaal. Ook zijn oplossingen uit de praktijk niet per definitie voor het hele werkveld beschikbaar. Een nieuw COB-initiatief beoogt onderling begrip te vergroten en samenwerking te verbeteren. Het doel is om vanuit waterveiligheidsprojecten de ontwikkeling en verspreiding van kennis over kabels en leidingen te borgen, om zo kansen te benutten, faalkosten te voorkomen en meer waarde te genereren.

Het probleem begint bij onderschatting. Betrokken partijen hebben vaak pas in een laat stadium in de gaten dat kabels en leidingen een rol spelen. Veelal is dat op een moment dat ontwerpbeslissingen al zijn genomen en de planning en budgetten zijn bepaald. Mitigerende maatregelen voor knelpunten zijn hierdoor onnodig kostbaar. Deze problematiek doet zich voor bij zowel inpassing of verleggen van kabels en leidingen bij dijkversterkingswerken in het kader van het Hoogwaterbeschermingsprogramma, alsook bij beheer en onderhoud en werkzaamheden als gevolg van calamiteiten.

Arie Verwoert heeft in de praktijk ondervonden welke kansen er ontstaan op het moment dat betrokken partijen in een vroeg stadium gaan samenwerken: “We hebben vanuit Movares twee jaar lang meegewerkt aan het dijkversterkingsprogramma in Limburg. Daar hebben we gezien dat bijvoorbeeld een dijkverplaatsing tot zeer lastige en dure oplossingen voor kabels en leidingen kan leiden. Er was daar vanwege de aanwezigheid van kabels en leidingen extra versterking van het dijklichaam nodig om te voorkomen dat de dijk wegspoelt bij een leidingbreuk. Die versterking is gerealiseerd met een damwandprofiel in het dijklichaam. Als de dijk hoger en aan de voet breder zou zijn gemaakt, had de kruisende leiding met het dijkprofiel mee kunnen lopen (omgekeerde zinker) en hadden we met een veel lichtere damwand kunnen volstaan. Met andere woorden, als we eerder samen naar het probleem hadden gekeken, zouden we een beter beheersbare oplossing hebben gevonden.”

Op tijd gaan praten

Albert de Beijer: “Het gaat erom wat je, gegeven alle bijbehorende normen en voorzorgen, gezamenlijk kunt doen om tot een zo goed mogelijke oplossing te komen. Dat kan alleen als je de tijdsdruk waarmee je in de praktijk altijd te maken hebt, kunt vermijden. Dat betekent dat je al in de schetsontwerpfase met elkaar moet gaan praten. Maak het plan even leeg. Kijk niet alleen naar je eigen probleem, maar ook naar het belang van de ander. Dan heb je een basis voor samenwerking en kom je tot een betere oplossing. Van daaruit kun je algemeen geldende oplossingen ontwikkelen die je landelijk kunt uitdragen. Iedereen is geholpen met meer begrip voor elkaar. Voor netbeheerders is het belangrijk te weten dat de waterschappen – vanuit hun rol om te zorgen voor veiligheid – hogere normen dan NEN hanteren. De waterschappen zijn geholpen met kennis over nieuwe technieken. Je ziet nu bijvoorbeeld dat in allerlei situaties boogboringen worden uitgevoerd. Die techniek is nog niet toegepast in waterkeringen. Het zou mooi zijn als je in een pilot gezamenlijk kunt uitzoeken wat er allemaal nodig is om toepassing van zo’n techniek te laten slagen.”

“Het gaat erom wat je, gegeven alle bijbehorende normen en voorzorgen, gezamenlijk kunt doen om tot een zo goed mogelijke oplossing te komen.”

Arie Verwoert onderschrijft de noodzaak om kennis te delen: “Bij Movares weten we met ons team alles van kabels en leidingen, en kennen we de richtlijnen van de netwerkbeheerders heel goed. Vanuit mijn ervaring bij de Betuweroute en de HSL ken ik alle netwerkpartijen en hun belangen. Met die kennis kunnen we in een vroeg stadium problemen voorkomen. Maar werken in waterkeringen, zeker daar waar het gaat om dijkversterkingen, is een apart vak. Daar heb je te maken met heel specifieke eisen. In de samenwerking met waterschap Hollandse Delta hebben we al veel van elkaar kunnen leren. Die kennis willen we breder delen.”

Samenwerking

Er is al decennialang sprake van samenwerking tussen waterstaatkundigen. Het inzicht groeit dat die kennisdeling breder moet worden opgepakt. Albert: “Het Expertisenetwerk Leidingen in Waterstaatswerken (ELW) heeft al in de jaren zestig van de vorige eeuw de Pijpleidingcode ontwikkeld, de voorloper van de NEN 3650-serie. Later zijn we ook binnen het Hoogwaterbeschermingsprogramma projectoverstijgende informatie en inzichten gaan delen. Steeds is de verbinding ontstaan vanuit de gedeelde zorgen van mensen die verantwoordelijk zijn voor waterstaatkundige werken. Nu gaat het erom dat we ook aannemers erbij betrekken. Iedereen realiseert zich dat we op elkaar zijn aangewezen en dat we elkaars belangen moeten kennen en respecteren.”

Albert verwacht dat het proactief delen van reeds gevonden oplossingen structurele samenwerking dichterbij brengt: “Onlangs is een stuk van dertig meter gasleiding uit een dijklichaam getrokken. Die techniek is nog niet vaak toegepast. Wat we daar geleerd hebben, willen we graag delen met de BV Nederland. Er waren vier partijen bij betrokken, Gasunie, het waterschap, de aannemer en het bureau van het Hoogwaterbeschermingsprogramma: die kunnen allemaal een rol spelen in de kennisdeling.”

Expertisenetwerk Leidingen in Waterstaatswerken

Het Expertisenetwerk Leidingen in Waterstaatswerken (ELW) verzamelt en deelt kennis over ontwerp, aanleg, beheer en onderhoud van pijpleidingen die waterkeringen doorsnijden binnen het netwerk van beheerders van waterstaatswerken in Nederland. Met deze activiteiten draagt het netwerk bij aan borging van de primaire, waterkerende functie van waterkeringen. Aan de orde zijn de integriteit van de waterkering (voorkomen verzakkingen) én die van de kabels en leidingen (voorkomen breuk als gevolg van grondzettingen).

Het ELW, tegenwoordig ondergebracht bij STOWA, was onder meer verantwoordelijk voor de Pijpleidingcode, later opgenomen in de normenserie NEN 3650. Het ELW is vertegenwoordigd in de NEN-commissie Transportleidingen en borgt zo de inhoudelijke inbreng bij actualisatie en verdere ontwikkeling van de norm. Verder is het ELW een kennisbank voor beheerders van waterstaatswerken en betrokken deskundigen, dient het als klankbord en forum voor deze groep specialisten en heeft het zich ten doel gesteld andere betrokken partijen te informeren over de waterstaatkundige aspecten van kabels en leidingen in waterkeringen.

 

Parkeergarage Houtwal

Om in de binnenstad voldoende parkeergelegenheid te creëren zonder dat dit ten koste gaat van de leefbaarheid van het centrum, heeft de gemeente Harderwijk een nieuwe parkeergarage laten bouwen aan de Houtwal.

De garage is rond, heeft een diameter van 60 meter en biedt plaats aan 450 voertuigen. In het midden heeft hij een groot glazen dak, dat ervoor zorgt dat tot onderin – ruim 21 meter beneden het maaiveld – daglicht valt. De parkeerlagen hebben de vorm van een spiraal en liggen rond de lichtschacht die een doorsnede heeft van 12 meter. Op weg naar beneden komen bezoekers nergens een pilaar tegen. Voor het verlaten van de garage is een aparte rijbaan gemaakt rond de lichtschacht, die automobilisten zonder obstakels naar de uitgang voert.

Automobilisten rijden als in een kurkentrekker naar beneden. (Beeld: Gemeente Harderwijk)

Diepwanden

De garage is aanbesteed als design-and-constructcontract, en ontworpen en gebouwd door bouwcombinatie Houtwal. Voor de bouw zijn diepwanden gemaakt tot een diepte van 24,5 meter, waarbij elk paneel ongeveer 8 meter breed is en 1,2 meter dik. Een rubberen slab tussen de diepwanden zorgt voor een goede waterdichte afsluiting.

Nadat de ring van diepwanden gereed was, is het grootste deel van de grond hydraulisch ontgraven om overlast voor de omgeving door vrachtwagens te voorkomen. Het natte zand is opgezogen en via een persleiding naar een depot verpompt. De leidingen hiervoor zijn tijdelijk in het gemeentelijke riool aangebracht.

Tijdens graafwerkzaamheden zijn resten van een oude stadspoort ontdekt. Deze zijn gerestaureerd en staan tentoongesteld op de onderste verdieping van de parkeergarage.

Onderwaterbeton

De onderste vloer van de garage bestaat uit onderwaterbeton. Om opdrijven van deze vloer te voorkomen zijn ruim 400 GEWI-ankers aangebracht met een lengte van 34 meter. De paalpunten van deze ankers zitten 53 meter onder het maaiveld.

Voorafgaand aan het storten van het onderwaterbeton is een wapeningslaag van een meter dik aangebracht, die ervoor zorgt dat de vloer niet opbolt. Na uitharding van het onderwaterbeton bleek de aansluiting tussen de vloer en wanden nog niet volledig waterdicht. Daarom hebben duikers gaten door het beton geboord en met injectielansen een expanderende tweecomponentenhars geïnjecteerd tussen de vloer en de wanden. Toen de lekkage was verholpen, heeft de bouwcombinatie het water uit de bouwput gepompt en is begonnen met de afbouw.

Eerst is bovenop het onderwaterbeton een constructieve vloer gemaakt van 75 centimeter dik. Vervolgens zijn de middenkoker en de trappenhuizen gebouwd. Vanuit de trappenhuizen zijn de kolommen gesteld waarop de prefab betonnen parkeerdekken steunen. Het betreft acht betonnen kolommen voor de middenring en zestien voor de buitenring. Het niet-glazen deel van het dak bestaat uit ruim vijftig betonnen dakliggers met een gewicht van elk zestien ton. Het dak is voorzien van gras en het glas is beloopbaar om het gebied een parkachtige uitstraling te geven.

Sprinkler-installatie

De parkeergarage is voorzien van energiezuinige, dimbare led-verlichting. In totaal gaat het om 650 led-armaturen die vier standen hebben: 30, 25, 20 en 15 Watt. Verder is de garage uitgerust met een sprinklerinstallatie. Bij brand gaan de sprinklers nabij het vuur direct sproeien, zodat een brand geen kans heeft zich verder te ontwikkelen. Daardoor blijft de temperatuur bij een brand laag en blijft de bouwkundige constructie gespaard. Een ventilatiesysteem zorgt voor de afvoer van rook.

Zuidasdok: vier opdrachtgevers, één projectorganisatie

Half maart is het Ontwerp Tracébesluit voor het project Zuidasdok vastgesteld. Het is een nieuwe mijlpaal in de ontwikkeling van de Zuidas en de bereikbaarheid van de noordelijke Randstad. Het Zuidasdok moet leiden tot betere bereikbaarheid en verdere ontwikkeling van de Zuidas tot toplocatie voor zowel werken als wonen en als verblijfsgebied. De bouw start in 2017.

Het Zuidasdok omvat verbreding, het deels ondergronds brengen van de A10 Zuid en uitbreiding van het station Amsterdam Zuid. De snelweg A10 krijgt in totaal acht rijstroken voor doorgaand verkeer en vier stroken voor bestemmingsverkeer. De weg komt ter hoogte van het huidige station over een lengte van een kilometer onder de grond te liggen. Zo ontstaat ruimte om station Amsterdam Zuid te laten uitgroeien tot een hoogwaardig openbaarvervoerknooppunt en kan er bovengronds een aaneengesloten woon-, werk- en winkelgebied ontstaan. Verbetering van de luchtkwaliteit als gevolg van het ondergronds brengen van een deel van de A10 maakt kwalitatief hoogwaardige woningbouw mogelijk.

Impressie centrumgebied Zuidas met de A10 in de huidige en toekomstige situatie. (Beeld: brochure Zuidasdok)

Het project, dat 1,9 miljard euro kost en circa tien jaar zal gaan duren, bestrijkt het gebied tussen knooppunt De Nieuwe Meer en knooppunt Amstel, een afstand van circa zes kilometer. Bij die knooppunten worden doorgaand en afslaand verkeer van elkaar gescheiden. Het gehele project wordt in alle opzichten integraal opgepakt. Ruimtelijk en functioneel, maar bijvoorbeeld ook ten aanzien van de veiligheid. Er is een projectorganisatie opgezet waarin deskundigen vanuit onder andere Rijkswaterstaat, ProRail en de gemeente Amsterdam hun plek hebben gevonden.

Het plangebied Ontwerptracébesluit. Het gearceerde deel betreft het Ontwerpbestemmingsplan. (Beeld: brochure Zuidasdok)

Integraal is noodzaak

Hans Versteegen, projectdirecteur: “De integrale aanpak is noodzakelijk. Geen enkele partij kan zelfstandig haar opgave realiseren. Wil je hier iets van de grond krijgen, dan moet je dat in gezamenlijkheid doen. In 2012 hebben de opdrachtgevers – het Rijk, de gemeente Amsterdam, de stadsregio en de provincie Noord-Holland – elkaar weten te vinden in een unieke oplossing, met name voor het bereikbaarheidsprobleem van verschillende vervoersmodaliteiten. De opdrachtgevers weerspiegelen de modaliteiten die erin zitten: het Rijk vanuit weg en spoor, de gemeente Amsterdam vanuit openbare ruimte en metro, en de provincie en de stadsregio vanuit de openbaarvervoerterminal (OVT). Voor de projectorganisatie en het slagen van het project is het cruciaal dat de opdrachtgevers elkaar blijven vinden.”

“De risicoverdeling is 75% Rijk en 25% gemeente. Dat is maar een deel van de gezamenlijkheid. Het gaat ook om de uitvoering. Daarvoor is een aparte projectorganisatie opgezet. Daarin zitten weliswaar ook mensen vanuit die organisaties, maar zij zitten daar niet als belangenbehartiger van hun moederorganisatie. Met de kennis en expertise van alle domeinen hebben we een integrale organisatie die werkt aan een integrale opgave. Daarvoor hebben we bewust gekozen. Want als je gaat organiseren in verschillende pakketten, gaat iedereen terug naar zijn eigen achterban en kom je telkens opnieuw in discussies terecht.”

Alleen gezamenlijk

“We werken op een postzegel. Dat betekent dat de belanghebbende opdrachtgevers elkaar bij elke beweging tegenkomen. Als iedereen het in zijn eigen domein zou organiseren, is dat niet alleen heel inefficiënt, maar creëer je ook teleurstelling. De partijen kunnen hun doelen alleen met hulp van de anderen bereiken. Alleen in gezamenlijkheid kom je tot resultaten. En dat betekent ook dat iedereen concessies moet doen. En soms af moet wijken van wat je idealiter zou willen. Je kunt de taart van ruimte niet groter maken. Op het moment dat een partij meer ruimte vraagt, gaat dat altijd ten koste van ruimte van de ander. Je moet dus allemaal een beetje inschikken. De onderhandelingen hebben tot consensus geleid. Hoofdopgave is dus om ervoor te zorgen dat die gezamenlijkheid intact blijft.”

Voor station Amsterdam Zuid, onder het Mahlerplein, komt een fietsgarage voor drieduizend fietsen en een waterberging. Het ontwerp is gemaakt door architect Paul van der Ree van Movares. BAM is verantwoordelijk voor de bouw, die half augustus 2015 begint. (Beeld: Movares)

Ontzag voor schaalgrootte Chinese ondergrondse projecten

Het zwaartepunt van ondergronds bouwen ligt de komende decennia in Azië, vooral in China. Daarbij zal men naar verwachting steeds minder behoefte hebben aan westerse ondersteuning. De studiereis die KIVI-NIRIA TTOW begin dit jaar maakte, liet zien dat de markt voor ondergronds bouwen zich in China razendsnel verder ontwikkelt. Zowel aan de vraag- als aan de aanbodzijde.

Een groep van eenentwintig TTOW-leden bezocht ondergrondse projecten in Hong Kong, Zhuhai, Guangzhou en Dongguan. De schaalgrootte van projecten, de snelheid waarmee ondergrondse werken tot stand komen en de enorme ambitie van de Chinese overheid zijn overweldigend. Alleen al het voornemen om alle Chinese steden met meer dan een miljoen inwoners (circa vijftig) van een metronetwerk te voorzien, tart het voorstellingsvermogen. Voor de Guangzhou Metro Corporation bestaat de bouwopgave uit uitbreiding van het metronetwerk van 250 naar 500 kilometer in de komende vijf jaar.

Voor heel China geldt de opgave om een hogesnelheidstreinnetwerk (hsl) van zestien duizend kilometer aan te leggen. Aansluiting van Hong Kong op dit netwerk vergt een vijfentwintig kilometer lang ondergronds traject. De delegatie bezocht de Nam Cheong Site van dit project. Van het ondergrondse traject wordt circa veertien kilometer gerealiseerd door middel van drill & blast, negen kilometer door middel van tunnelboormachines en circa twee kilometer in de vorm van cut-and-cover-tunnels. Dragages-Bouygues JV is de aanneemcombinatie voor de boortunnels en eindstation West Kowloon Terminus. Twee mix-shield TBM’s met een diameter van circa negen meter boren twee tunnelbuizen van elk 4.400 meter. De uitdagingen van dit deelproject zijn gelegen in het realiseren van boortunnels in de directe nabijheid van hoogbouw, het boren van onderlangs bestaande metrotunnels en het obstakelvrij maken van het boortracé.

(Foto: Paul Gommans)

De Hong Kong – Zhuhai – Macau Bridge (HZMB) Fixed Link

Hoogtepunt van de studiereis was het bezoek aan de Hong Kong – Zhuhai – Macau Bridge (HZMB) Fixed Link. Deze circa vijftig kilometer lange verbinding tussen Hong Kong en Macau omvat onder andere een dertig kilometer lange brug, twee kunstmatige eilanden en een zes kilometer lange afzinktunnel op veertig meter diepte. Het Nederlandse TEC is nauw betrokken bij de ontwerpfase en de engineeering. Alhoewel Nederlandse partijen pogingen hebben gedaan om ook bij de bouw te worden betrokken, is de uitvoering in handen van Chinese bedrijven. Wel worden door Trelleborg vanuit Nederland alle voeg- en GINA-profielen voor de zinktunnel geleverd.

De delegatie bezocht achtereenvolgens het informatiecentrum met interactieve maquette, de controlekamer en de imposante elementenfabriek op Guishan-eiland, waar een immense lopende band is gerealiseerd waar twee tunnelelementen tegelijkertijd worden geproduceerd.

(Foto: Paul Gommans)

Voor een aantal deelnemers aan de studiereis was dit project extra interessant vanwege overeenkomsten met de Fehmarnbelttunnel in Denemarken. Een van de deelnemers, onder de indruk van de omvang van het project, na afloop: “En dan te bedenken dat de productiefaciliteiten voor de Fehmarnbeltlink zeker twee keer zo groot moeten zijn om het werk op tijd af te krijgen.”

Na Guishan-eiland volgde nog een bezoek aan het kunstmatige eiland dat de brug en de afzinktunnel gaat verbinden. Hier zijn drieënveertig meter hoge stalen caissons in de bodem getrild, waarbinnen een cut-and-cover-tunnel wordt aangelegd. De ontmoeting op het hoofdkantoor van HZMB ter afsluiting van dit programmaonderdeel gaf de delegatieleden achtergronden, cijfers en de kans om vragen te stellen. Een presentatie van Hans de Wit over de Fehmarnbelttunnel gaf inzicht in de overeenkomsten tussen beide tunnels.

Herrenknecht China
Alhoewel de HZMB deels een afgezonken tunnel is, worden de meeste tunnels in China geboord. De benodigde TBM’s worden door Herrenknecht China ter plaatse gefabriceerd. Met een jaarproductie van circa dertig grote TBM’s heeft Herrenknecht China een marktaandeel van circa vijftig procent. In 1997 werkte men hier nog met veertig westerse specialisten en circa vijftig Chinese arbeiders. Anno 2013 werken er nog vier Duitsers en circa vierhonderd Chinese arbeiders en komt vijfennegentig procent van alle onderdelen uit China.

Bij Herrenknecht Tunneling Machinery kon de delegatie het productieproces volgen van het laserstansen van tweehonderd millimeter dik plaatstaal tot de ‘showroom’ van tientallen TBM’s in verschillende maten en toepassingen voor de markt in Zuidoost-Azië, Nieuw-Zeeland en Australië.

(Foto: Paul Gommans)

Met de enorme aantallen en tot de verbeelding sprekende snelheid waarmee in China wordt gebouwd, is het boren van een tunnel geen bijzonderheid meer. Dat bleek onder meer bij een bezoek aan het Dongguang Rail Traffic Line R2-project, waar men TBM’s hergebruikt en de keet met een handmatig ingekleurde A3-tekening in schril contrast stond met de prestigieuze maquette van de HZMB.

Met het bezoek aan Dongguang Rail Traffic Line R2 kreeg de delegatie een goed beeld van hoe honderden kilometers metrolijn in de vijftig miljoenensteden van China tot stand komen. De ervaring met ondergronds bouwen ontwikkelt zich met dergelijke metroprojecten razendsnel in de breedte, terwijl projecten als de hsl onder Hong Kong HZMB zich kunnen meten met andere hoogstandjes als de Fehmarnbeltlink tussen Denemarken en Duitsland of de Busan-Geoje Fixed Link in Zuid-Korea.

Dit was de Onderbreking Verbinden

Bekijk een ander koffietafelboek: