Loading...

De Onderbreking

Verbinden

Verbinden

Zuidasdok integraal aangepakt

Assen, Drents Museum

Structureel leren binnen en tussen projecten

Multifunctionele waterkeringen

‘Verbind boven- en ondergrond ook binnen organisaties’

Kwaliteitsimpuls door ondergrondse fietsenstalling

Harderwijk, Parkeergarage Houtwal

Koplopergroep Integrale tunnelprojecten

In focus: ruimte voor duurzaamheid

Kennisbank

Verbinden

Uit de trends blijkt dat de complexiteit van ondergrondse opgaven alleen maar groeit. Complexiteit vraagt niet alleen om een integrale aanpak en een integraal ontwerp. Adaptief ontwikkelen en ontwerpen zal het uitgangpunt worden, naast het innovatief combineren van vakgebieden. Voor het COB betekent dit dat projecten gericht op het leren samenwerken en het ontwikkelen van ‘zachte vaardigheden’ nog belangrijker worden. Hierbij gaat het vaak om het combineren van sociale intelligentie en technische intelligentie. Zelfs vakgebieden die dicht naast elkaar werken, zoals de mensen van de ondergrond en de ruimtelijke ontwikkelaars, vinden en begrijpen elkaar niet zomaar, en vaak al helemaal niet in een vroeg stadium van gebiedsontwikkeling.

Daarnaast is er de zoektocht naar effectieve manieren om bestaande kennis vast te houden, nieuwe kennis te ontwikkelen en beide bij betrokkenen te laten doorwerken. Ook hier is verbinden het toverwoord: kennis moet ‘stromen’ om ervan te leren en als sector vooruitgang te boeken. Daarbij moet ook naar het buitenland worden gekeken; kennisontwikkeling stopt niet bij de landsgrenzen. Internationaal ervaringen uitwisselen en samenwerken draagt in alle landen bij aan een hoger kennisniveau. Het COB ziet zichzelf als dé partij om deze opgave voor het vakgebied ondergronds bouwen op te pakken en samen met het netwerk uit te werken.

Er ontstaan ook ‘verbindingsopgaven’ door de toenemende invloed van ICT. Niet alleen binnen tunnelveiligheid, maar ook op het gebied van kabels en leidingen moeten verschillende vakgebieden vaker met elkaar samenwerken. Alles heeft intelligentie, alles heeft sensoren; de rol van experts verandert. Gaat open source technologie zijn intrede doen in de sector? Er komt monitoringdata uit diepwanden, kabels en leidingen, tunnelboormachines, gebouwen en de ruimte: wie maakt van data kennis, waar leggen we ervaringen vast? Wat zou er gebeuren als we meer data gaan delen? Zowel op de TU Eindhoven als bij de UvA zijn hoogleraren Big data aangesteld. Welke kansen zien zij voor de wereld van het ondergronds bouwen? Het COB heeft de ambitie om het netwerk uit te breiden met participanten die niet rechtstreeks betrokken zijn bij ondergronds bouwen, maar er wel mee te maken hebben, zoals energiebedrijven. Op die manier kunnen de opgaven effectiever opgepakt worden.

Het verbinden van vakgebieden is een methode om een verbeterslag te maken. Er is veel interessante kennis binnen hele andere vakgebieden: kennis uit de medische wereld kan ons helpen omgaan met de complexiteit van kabels en leidingen, de landbouw is sterk in het snel doorvoeren van innovaties, chemische installaties leren ons hoe je risicomanagement professionaliseert. We denken dat het COB als belangrijke taak heeft om deze kennis en ervaringen te presenteren en ons netwerk te prikkelen er gebruik van te maken. We zijn ervan overtuigd dat ook hier de 80/20-regel geldt: tachtig procent van de kennis is er al (in andere vakgebieden) en wij moeten ons concentreren op de twintig procent unieke kennis die de wereld van het ondergronds bouwen nodig heeft.

Zuidasdok: vier opdrachtgevers, één projectorganisatie

Half maart is het Ontwerp Tracébesluit voor het project Zuidasdok vastgesteld. Het is een nieuwe mijlpaal in de ontwikkeling van de Zuidas en de bereikbaarheid van de noordelijke Randstad. Het Zuidasdok moet leiden tot betere bereikbaarheid en verdere ontwikkeling van de Zuidas tot toplocatie voor zowel werken als wonen en als verblijfsgebied. De bouw start in 2017.

Het Zuidasdok omvat verbreding, het deels ondergronds brengen van de A10 Zuid en uitbreiding van het station Amsterdam Zuid. De snelweg A10 krijgt in totaal acht rijstroken voor doorgaand verkeer en vier stroken voor bestemmingsverkeer. De weg komt ter hoogte van het huidige station over een lengte van een kilometer onder de grond te liggen. Zo ontstaat ruimte om station Amsterdam Zuid te laten uitgroeien tot een hoogwaardig openbaarvervoerknooppunt en kan er bovengronds een aaneengesloten woon-, werk- en winkelgebied ontstaan. Verbetering van de luchtkwaliteit als gevolg van het ondergronds brengen van een deel van de A10 maakt kwalitatief hoogwaardige woningbouw mogelijk.

Impressie centrumgebied Zuidas met de A10 in de huidige en toekomstige situatie. (Beeld: brochure Zuidasdok)

Het project, dat 1,9 miljard euro kost en circa tien jaar zal gaan duren, bestrijkt het gebied tussen knooppunt De Nieuwe Meer en knooppunt Amstel, een afstand van circa zes kilometer. Bij die knooppunten worden doorgaand en afslaand verkeer van elkaar gescheiden. Het gehele project wordt in alle opzichten integraal opgepakt. Ruimtelijk en functioneel, maar bijvoorbeeld ook ten aanzien van de veiligheid. Er is een projectorganisatie opgezet waarin deskundigen vanuit onder andere Rijkswaterstaat, ProRail en de gemeente Amsterdam hun plek hebben gevonden.

Het plangebied Ontwerptracébesluit. Het gearceerde deel betreft het Ontwerpbestemmingsplan. (Beeld: brochure Zuidasdok)

Integraal is noodzaak

Hans Versteegen, projectdirecteur: “De integrale aanpak is noodzakelijk. Geen enkele partij kan zelfstandig haar opgave realiseren. Wil je hier iets van de grond krijgen, dan moet je dat in gezamenlijkheid doen. In 2012 hebben de opdrachtgevers – het Rijk, de gemeente Amsterdam, de stadsregio en de provincie Noord-Holland – elkaar weten te vinden in een unieke oplossing, met name voor het bereikbaarheidsprobleem van verschillende vervoersmodaliteiten. De opdrachtgevers weerspiegelen de modaliteiten die erin zitten: het Rijk vanuit weg en spoor, de gemeente Amsterdam vanuit openbare ruimte en metro, en de provincie en de stadsregio vanuit de openbaarvervoerterminal (OVT). Voor de projectorganisatie en het slagen van het project is het cruciaal dat de opdrachtgevers elkaar blijven vinden.”

“De risicoverdeling is 75% Rijk en 25% gemeente. Dat is maar een deel van de gezamenlijkheid. Het gaat ook om de uitvoering. Daarvoor is een aparte projectorganisatie opgezet. Daarin zitten weliswaar ook mensen vanuit die organisaties, maar zij zitten daar niet als belangenbehartiger van hun moederorganisatie. Met de kennis en expertise van alle domeinen hebben we een integrale organisatie die werkt aan een integrale opgave. Daarvoor hebben we bewust gekozen. Want als je gaat organiseren in verschillende pakketten, gaat iedereen terug naar zijn eigen achterban en kom je telkens opnieuw in discussies terecht.”

Alleen gezamenlijk

“We werken op een postzegel. Dat betekent dat de belanghebbende opdrachtgevers elkaar bij elke beweging tegenkomen. Als iedereen het in zijn eigen domein zou organiseren, is dat niet alleen heel inefficiënt, maar creëer je ook teleurstelling. De partijen kunnen hun doelen alleen met hulp van de anderen bereiken. Alleen in gezamenlijkheid kom je tot resultaten. En dat betekent ook dat iedereen concessies moet doen. En soms af moet wijken van wat je idealiter zou willen. Je kunt de taart van ruimte niet groter maken. Op het moment dat een partij meer ruimte vraagt, gaat dat altijd ten koste van ruimte van de ander. Je moet dus allemaal een beetje inschikken. De onderhandelingen hebben tot consensus geleid. Hoofdopgave is dus om ervoor te zorgen dat die gezamenlijkheid intact blijft.”

Voor station Amsterdam Zuid, onder het Mahlerplein, komt een fietsgarage voor drieduizend fietsen en een waterberging. Het ontwerp is gemaakt door architect Paul van der Ree van Movares. BAM is verantwoordelijk voor de bouw, die half augustus 2015 begint. (Beeld: Movares)

Assen, Drents Museum

Het Drents museum staat in het historische centrum van Assen op de plek van het voormalig klooster Maria in Campis. Toen het museum moest worden uitgebreid was duidelijk dat er binnen het oude kloostercomplex geen ruimte was. Architect Erick van Egeraat vond de oplossing in de ondergrond: hij ontwierp een nieuwe ondergrondse vleugel voor het museum net buiten het kloostercomplex.

Op 16 november 2011 heeft toenmalige Hare Majesteit Koningin Beatrix het vernieuwde Drents Museum geopend. De nieuwe ondergrondse uitbreiding heeft een oppervlak van in totaal tweeduizend vierkante meter. Daarvan komt de helft voor rekening van de nieuwe expositievleugel. Naast deze vleugel heeft het museum ook een nieuwe entree, een café en een grotere museumwinkel gekregen.

Nieuwe vleugel Drents Museum. (Foto: J. Collingridge)

Bouwkuip

Voor de bouw van de ondergrondse uitbreiding moest een grote bouwkuip worden gemaakt, bestaande uit twee rechthoekige delen die schuin achter elkaar liggen en via een relatief smalle sleuf met elkaar zijn verbonden. Door gebruik te maken van een waterdichte laag potklei op een diepte van achttien meter, was bronbemaling in de kuip niet nodig.

Vanwege het risico op schade aan de nabij gelegen monumentale bebouwing zijn voor de realisatie van de wanden van de bouwkuip drie verschillende technieken gebruikt. Voor het deel van de kuip dat het verst van de monumentale gebouwen af ligt zijn damwandplanken ingetrild, nadat de grond was losgeboord. Dichterbij, waar de kuip tussen de gebouwen ligt, zijn soilmix-wanden gemaakt. Bij deze trillingsvrije techniek is de lokale ondergrond met een frees tot in de laag potklei losgewoeld en vermengd met een cementmix, waardoor een stevige grond- en grondwaterkerende constructie is ontstaan.

De derde techniek, jetgrouten, is gebruikt voor het gedeelte van de bouwkuip dat onder het bestaande monumentale hoofdgebouw ligt. Ook dit is een trillingsvrije techniek. Via gaten in de vloer is met injectielansen een groutspecie onder hoge druk in de grond onder het gebouw geïnjecteerd. De groutkolommen die op deze manier zijn gevormd, hebben een diameter van circa 1,5 meter en een lengte van 13 meter. Om de stabiliteit van de verschillende delen van de bouwkuip te garanderen, zijn tijdelijk stempels geplaatst.

Koetshuis

Op de plek waar de bouwkuip moest komen stond een monumentaal koetshuis. Om de kuip te kunnen maken, is dit koetshuis opgevijzeld, voorzien van een stalen draagframe en vervolgens over een afstand van circa 25 meter verplaatst en daar tijdelijk ‘geparkeerd’. Nadat de ondergrondse bouw gereed was, is het koetshuis weer naar zijn oorspronkelijk plek geschoven. Daar is het een meter opgetild en op een glazen plint is geplaatst.

Het koetshuis – dat tussen het hoofdgebouw van het museum en de nieuwe vleugel in staat – is de entree voor het vernieuwde museum. Via een fraai vormgegeven trap dalen de bezoekers hier af naar de ondergrondse centrale hal, die volledig onder het maaiveld ligt. De glazen plint zorgt ervoor dat in deze hal daglicht naar binnenvalt. Vanuit de hal kunnen bezoekers twee kanten op, naar de nieuwe ondergrondse vleugel of naar de trap en lift die toegang bieden tot de exposities in het hoofdgebouw. De gehele ondergrondse ruimte is in wit uitgevoerd en valt op door vloeiende vormen en statige kolommen.

Het dak van de nieuwe ondergrondse expositievleugel steekt iets boven het maaiveld uit. Het is opgebouwd uit vier verspringende dakvlakken die ruimte bieden aan verticale lichtstroken. Via deze lichtstroken valt er indirect daglicht in de expositieruimte. Voor de dakconstructie zijn stalen liggers gebruikt. Op het dak is een openbare tuin aangelegd.

Aanleg daktuin (Foto: Drents Museum)

Structureel leren binnen en tussen projecten

“Structureel leren binnen en tussen grote infrastructurele projecten kan waarde toevoegen voor alle betrokken partijen, het onderhavige project en voor toekomstige projecten”, stelt hoogleraar en onderzoeker grote infraprojecten Marcel Hertogh. “Er wordt niet structureel geleerd binnen en tussen projecten. Er zijn wel kennisuitwisselingsgremia, maar er is geen onderzoeksprogramma waar op structurele basis wordt nagedacht, geëxperimenteerd, geleerd en dat aantoonbare impact heeft. Daar moeten we, gezien de ontwikkelingen, uitdagingen en ambities, wel naartoe.”

Marcel Hertogh hield tijdens het COB-congres op 20 september 2019 in de Gaasperdammertunnel een pleidooi voor een structurele aanpak van leren. Directe aanleiding voor zijn bijdrage aan het congres was de publicatie van het tweede boek over het kennistraject Gaasperdammertunnel, dat opdrachtgever (Rijkswaterstaat) en opdrachtnemer (aannemerscombinatie IXAS) bij aanvang van het project met elkaar zijn aangegaan. Alhoewel er nog een derde deel volgt, werd tijdens het congres het symbolische leerstokje al overgedragen aan de Kiltunnel. Deze tunnel wordt de komende jaren in bouwteamverband gerenoveerd. Opdrachtgever Wegschap Tunnel Dordtse Kil en aannemerscombinatie sKILs willen ervaringen en lessen delen ten aanzien van het werken in een bouwteam. Het COB nodigt opdrachtgevers en opdrachtnemers binnen andere (toekomstige) projecten uit om ook die stap te maken. De voordelen voor de betrokken partijen zijn evident, zo blijkt uit de analyse van Marcel Hertogh.

Gaasperdammertunnel als wegbereider

Marcel Hertogh ziet het leerproject rond de aanleg van de Gaasperdammertunnel als wegbereider voor een structureel programma voor het leren over projecten heen. Hij roemt de initiatiefnemers: “Het is dapper en visionair om zo’n programma in te durven gaan tijdens de bouw. Dat blijkt ook uit de bevindingen die in de tweede publicatie naar voren komen. Je moet stevig in je schoenen staan om zo’n traject, ook als het spannend wordt, vol te houden. Men heeft vastgehouden aan de openheid die nodig is om een leertraject echt tot resultaten en inzichten te laten leiden. Beide managementteams hebben hun collega’s gestimuleerd om open te zijn, zowel intern als tussen Rijkswaterstaat en IXAS. Ze gaven daarbij zelf het goede voorbeeld. Deze openheid toont de veiligheid die er binnen de teams is, en is een mooie illustratie van partnerschap en dienend opdrachtgeverschap.”

“De publicatie geeft inzicht voor de buitenwacht en is in dat opzicht een mijlpaal. Maar het is zeker geen eindpunt. Met de publicatie klikken Rijkswaterstaat en IXAS kennis en ervaring vast en leggen ze daarmee een basis voor verdere verdieping van het leerproces. Aan de onverwacht grote belangstelling vanuit het werkveld voor het kennistraject en de boeken merken we dat de behoefte daaraan groot is. Maar ook voor die enthousiastelingen geldt dat het hier niet bij kan blijven. De inzichten en geleerde lessen zullen opdrachtgevers en marktpartijen ook moeten personaliseren. Door een leerproces samen door te maken, kom je tot een structureel leer- en verbeterproces en kun je in projecten ook gemakkelijker de stap van een gesloten naar een open samenwerking maken.”

Het moet beter

Marcel Hertogh pleit niet voor niets voor een gerichte, proactieve inzet op structureel leren over projecten heen. Hij concludeert dat de optelsom van individueel leren op projectniveau niet per se tot betere resultaten leidt. Kijkend naar de grote uitdagingen die we in alle grote infrastructurele projecten terugzien, constateert hij dat we, ondanks alle inspanningen en uitzonderingen daargelaten, veelal stilstaan. Marcel Hertogh: “Het lukt nog steeds niet om projecten structureel binnen tijd en budget af te ronden en daarbij ook nog een gezonde bedrijfsvoering te realiseren. Toen ik in 1988 begon met werken, zei mijn baas Dick de Haan bij Volker: ‘We hebben vijftien procent faalkosten. Als we die eens zouden kunnen halveren, dan zou onze winst vervijfvoudigen! Laat staan als we de faalkosten geheel kunnen wegnemen …’ Nog niet zo lang geleden zag ik een onderzoek over faalkosten in de bouw en daar werd ook gesproken over vijftien procent. We zijn ruim dertig jaar verder en de faalkosten zijn niet echt verminderd. De intrinsieke motivatie om structureel te leren, komt dus niet alleen vanuit maatschappelijke motieven (binnen tijd en budget), maar ook vanuit de kans om je winst te verhogen.”

“EY onderzocht 365 megaprojecten van meer dan een miljard dollar in de olie- en gassector om tot de conclusie te komen dat slechts een derde met een maximum van tien procent kosten- en tijdoverschrijding werd afgerond. Uit een onderzoek van Cantarelli uit 2012 blijkt dat de kostenoverschrijding voor Nederlandse infrastructuurprojecten oploopt met gemiddeld 10,6% voor railprojecten, 18,6% voor wegprojecten en 21,7% voor vaste verbindingen als bruggen en tunnels. Het is dus terecht dat met argusogen naar de bouw wordt gekeken. Het trackrecord van onze projecten moet beter!”

Grote uitdagingen

Marcel Hertogh: “De urgentie om tot structureel leren te komen is groot. Daarbovenop hebben we te maken met verschillende, zich steeds sneller manifesterende ontwikkelingen. Een deel daarvan maakt projecten nog complexer; andere kunnen juist helpen om die complexiteit te beteugelen. Dan heb ik het over ontwikkelingen ten aanzien van de omvang van de opgave, convergentie, beschikbaarheid van mensen en middelen, duurzaamheid en digitalisering.

  • De omvang van de voorliggende opgave is inmiddels genoegzaam bekend. De piek die we in de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw zagen in nieuwe infrastructurele projecten, zien we nu terug in de renovatie- en vervangingsopgave. Het heeft er even naar uitgezien dat dit zou samenvallen met een terugloop in nieuwbouwprojecten, maar daar lijkt vooralsnog geen sprake van. Complicerend bij de genoemde opgave is dat de winkel altijd open moet blijven. Met andere woorden, we streven steeds meer naar hindervrije renovatie en vervanging, waarbij de bereikbaarheid minimaal beïnvloed wordt.
  • Een tweede complicerende ontwikkeling is convergentie. Verschillende disciplines raken steeds meer met elkaar vervlochten. Denk daarbij aan een energieleverende sluis waar infrastructuur en energie samenkomen. Dat betekent ook dat partijen met elkaar moeten gaan samenwerken die dat tot nog toe niet zo vaak deden. We zien dit ook bij tunnels. We hebben het niet langer over een object, maar over een onderdeel van een systeem, waardoor infrastructuur en leefbaarheid in projecten samenkomen.
  • Een derde complicerende factor is de beschikbaarheid van mensen en middelen, of liever het gebrek daaraan. Ook dat gegeven noopt tot slimmere oplossingen en voedt de noodzaak tot structureel leren. Duurzaamheid en circulariteit zie ik niet per se als complicerende factor, omdat ambities op dat vlak vaak ook tot onverwachte koppelkansen leiden. Het is wél een belangrijke component in het leerproces dat we moeten doormaken. Duurzaamheid en circulariteit vergen niet alleen andere materialen en processen, maar vooral ook een andere manier van denken.
  • Een nog niet volledig geëxploreerde ontwikkeling betreft de digitalisering. Toepassing van BIM en robotisering bevorderen efficiëntie en industrialisatie. Onderdelen binnen het tunnelprogramma van het COB, zoals de ontwikkeling van digitale tunneltweelingen, zijn met het oog op beteugeling van de complexiteit zeer hoopgevende ontwikkelingen. Ontwikkelingen op het gebied van big data zullen tot nieuwe inzichten leiden. Tegelijkertijd leidt een meer datagedreven werkwijze tot verbreding van het aantal disciplines binnen projecten en een versterkte roep om interdisciplinaire samenwerking.”

Tussen willen en kunnen

“Leren en samenwerken. Niemand is erop tegen. Wie je het ook vraagt, iedereen ziet de noodzaak. Dat maakt de vraag waarom het niet altijd gebeurt, des te interessanter”, aldus Marcel Hertogh. “Ik hoor vaak: mijn project is uniek. Dat klopt. Elke opgave is weer anders: een andere locatie, andere spelers, andere oplossingen. Maar als we goed kijken, zien we dat ze toch wel erg op elkaar lijken. Veel is hetzelfde. Is de ene tunnel echt zoveel anders dan de andere? Minimaal tachtig tot negentig procent is bekend werk. Dat betekent dus dat we over en weer tussen projecten van elkaar kunnen leren. En hoe ga jij om met die tien tot twintig procent? Ook daar kun je van elkaar leren!”

“We krijgen gelukkig wel steeds meer inzicht in de voorwaarden voor leren over projecten heen. En we zien dat een aantal van die voorwaarden steeds beter en breder wordt ingevuld. Ten eerste is er sprake van toenemende bewustwording. We zien dat onder andere aan de belangstelling voor de resultaten van het kennistraject bij de Gaasperdammertunnel en de eerder uitgevoerde evaluatie van de Sluiskiltunnel. Opdrachtgevers en opdrachtnemers herkennen een gezamenlijk belang. Een tweede belangrijke voorwaarde is het structureel inbedden van individueel leren. Voor dat aspect is Neerlands Diep een gremium met toegevoegde waarde. Daar kan men inmiddels bogen op tien jaar opleidingen en praktijkprojecten op basis waarvan we belangrijke inzichten hebben gekregen in individuele leertrajecten en leren in projecten.”

“De conclusie is dat persoonlijke ontwikkeling leidt tot de bewustwording en gedragsverandering die nodig zijn om tot structureel leren te komen. Een belangrijke volgende stap is dat ook de markt structureel kiest voor individueel leren en overheid en markt open voor elkaar staan, zodat bewustwording en gedrag aan beide zijden van de tafel op gelijk niveau aanwezig zijn. De uitdaging voor de sector ligt verder in het dichten van de kloof tussen weten dat leren belangrijk is, en de gezamenlijke inspanning van opdrachtgevers en opdrachtnemers om leren structureel in te bedden. Ook de wetenschap kan en moet daarin een bijdrage leveren. We zien bij een leerproject als van de Gaasperdammertunnel dat die drie elementen – individueel leren, projectmatig samen leren (met link naar moederorganisaties) en wetenschappelijk analyseren en concluderen – bij elkaar komen en elkaar kunnen versterken.”

De uitdaging ligt in het dichten van de kloof tussen weten dat leren belangrijk is, en de gezamenlijke inspanning om leren structureel in te bedden.

Co-creatie aan de voorkant

“Het gezamenlijk inbedden van leren in projecten door opdrachtgevers en opdrachtnemers moet idealiter aan de voorkant van een project worden geregeld. Gezamenlijk leren in projecten is een vorm van co-creatie. Het recente onderzoek The co-creation of values-in-use at the front end of infrastructure development programs door Yan Liu en Alfons van Marrewijk laat zien dat co-creatiesessies aan de voorkant van een project bijdragen ​​aan de waarde van programma’s. In het abstract staat: ‘We hebben een actie-onderzoekbenadering gebruikt in combinatie met observatie van deelnemers, documentanalyse en interviews met deelnemers om de betrokkenheid van belanghebbenden te bestuderen in co-creatie-sessies aan de voorkant van een Nederlands programma voor infrastructuurontwikkeling. De bevindingen tonen aan dat de klant van plan was een waarde (value-for-firm) te realiseren die concurreerde met de waarden van marktpartners. Door deel te nemen aan co-creatiesessies met de klant, creëerden marktpartners en kennispartners drie reeksen waarden (gebruikswaarde): commerciële, intellectuele en samenwerkingswaarden.’ Die drie waarden zijn ook de ‘drivers’ voor projectleren. De commerciële waarde bestaat uit de toekomstige businesskansen die je samen creëert. De intellectuele waarde gaat over kennis delen, en de samenwerkingswaarde betreft het positieve effect op de onderlinge relatie. Dat laatste is ook wat we nadrukkelijk bij de Gaasperdammertunnel zien. Leren als gezamenlijk doel maakt je sterker, leidt tot betere prestaties én verbetert de samenwerking binnen het gehele project.”

“Samenwerking ligt in het centrum van projecten. Wanneer de projectomgeving is gericht op samenwerking, voelen teamleden zich thuis en kunnen zij hun ei kwijt. Bij de Gaasperdammertunnel zijn de projectmanagers verbinders die mensen inspireren om samen te werken om een ​​gemeenschappelijk doel te bereiken, ondanks verschillen in achtergronden, werkmethoden e.d. Zij laten zien dat een verbindende cultuur in projectteams niet alleen werkt om leren te bevorderen, maar ook om beter resultaten te boeken.”

Multifunctionele waterkeringen: werken aan een doorbraak

Nederland staat met het oog op de klimaatverandering opnieuw voor een omvangrijk waterbeschermingsprogramma. Bij uitstek een vraagstuk waar je Nederlandse ingenieurs voor moet hebben. Zeker als daarbij sprake is van multifunctionele waterkeringen, waarbij ondergrondse toepassingen kunnen bijdragen aan een totaaloplossing.

Klaas Strijbis (oud-directeur Movares) en Hans Pluckel (Hoogheemraadschap van Rijnland) zien mogelijkheden voor zogeheten win-winprojecten, maar er zijn nog wel wat hindernissen te slechten. Multifunctionele oplossingen vragen immers om een integrale benadering. Bestuurlijke versnippering en een gebrek aan gemeenschappelijke ambitie worden vaak als oorzaak genoemd voor het niet benutten van kansen met een hoog maatschappelijk rendement. Het werken vanuit een gezamenlijke visie, gebaseerd op het maximaal creëren van economische waarde, kan daar volgens Strijbis en Pluckel een einde aan maken.

De discussie speelt al langer. Klaas Strijbis: “Ik heb een aantal jaren geleden de kat de bel aangebonden, omdat ik het niet-gebruikmaken van de ondergrond bij de kustverdediging bij Noordwijk aan Zee (zie kader) als een gemiste kans zag. Natuurlijk worden waterkeringen heel zorgvuldig en weloverwogen aangelegd, maar de vraag blijft of je het vanuit een breder perspectief met veel meer maatschappelijk rendement had kunnen doen. In Noordwijk aan Zee had het idee van een parkeergarage in de dijk-in-duin-oplossing een economische en ruimtelijke kwaliteitsimpuls aan deze gewilde badplaats kunnen geven, doordat je duizenden auto’s van straat had kunnen halen en daarmee ruimte had gecreëerd voor hoogwaardige herontwikkeling van huidige laagwaardige parkeervoorzieningen. In Katwijk zien we gelukkig nu een mooie evolutie naar een combinatie van ondergrondse en bovengrondse toepassingen.”

Dijk-in-duin Katwijk
In Katwijk wordt een ondergrondse parkeergarage onder de toekomstige boulevard gerealiseerd, direct binnendijks van een straks versterkte kustwering. Er lag een verdergaand voorstel, de zogeheten Multikering, waarbij een parkeergarage en aanvullende functies, zoals een bibliotheek in de dijk, waren geïntegreerd. Het idee werd in 2011 beloond met een nominatie voor de Schreudersprijs. De stuurgroep Kustwerk Katwijk heeft in 2012 gezegd dat dit plan geen extra voordelen opleverde. De ultieme integrale oplossing bleek dus niet haalbaar. Desalniettemin was er sprake van een baanbrekende multifunctionele aanpak. Hans Pluckel: “De dijk-in-duin-oplossing voor Katwijk had als voordeel dat het geheel zo laag mogelijk kon blijven en de afstand van het dorp tot de zee korter zou zijn. De meerkosten voor deze oplossing hebben we met bijdragen van de gemeente, de provincie Zuid-Holland en Rijnland opgelost. Maar als hoogheemraadschap zijn we conform de waterschapswet primair verantwoordelijk voor de waterveiligheid en dus niet voor parkeren. We hebben wel gezegd dat als de gemeente Katwijk geld beschikbaar zou stellen en het project binnen de gestelde tijd kon worden afgerond, we het alternatief wilden onderzoeken. Dat is ook gebeurd. Daarbij was sprake van een integrale afweging, waarin kustveiligheid, -ecologie en -economie een rol hebben gespeeld.”

In december 2013 is in Katwijk gestart met het aanleggen van de ‘dijk-in-duin’: een dijk van zand bekleed met stenen, met daaroverheen nieuwe, bredere duinen. De extra duinen verminderen de golfslag op de dijk. Daarnaast maakt deze constructie het mogelijk om een ondergrondse parkeergarage aan te leggen langs de boulevard. (Beeld: OKRA landschapsarchitecten)

“Bij de waterschappen is heden ten dage veel meer zicht op andere vragen vanuit de samenleving dan alleen de waterveiligheid”, vervolgt Pluckel. “Het is niet meer de ivoren toren van weleer. We zijn nog in transitie, maar je ziet al wel veranderingen. Van de dertig hoofdingelanden bij Rijnland worden er eenentwintig rechtstreeks gekozen. Dat leidt tot bestuurders met andere achtergronden, zodat meer belangen en inzichten worden meegewogen. We werken nu van buiten naar binnen op basis van gedeelde belangen. Je ziet bij het Hoogheemraadschap van Rijnland dezelfde omslag in denken als bij de Tweede Deltacommissie. Zoals bij het programma Ruimte voor de Rivier steeds tot een algehele belangenafweging is gekomen, zo werkt dat nu ook bij de kustversterking.”

Multikering
Het verdergaande voorstel voor de Multikering Katwijk, dat voortkwam uit het Kennisprogramma Multidijk van CURNET, is in 2011 getoetst door het programmabureau van het Hoogwaterbeschermingsprogramma op de technische haalbaarheid en de kosten. “Hieruit is geconcludeerd dat het principe van de Multikering kan, maar dat er naar verwachting geen reële ruimtelijke voordelen zijn ten opzichte van het voorkeursalternatief”, aldus een persbericht van de gemeente Katwijk. “Het idee van Multikering moet op een aantal fronten aangepast worden om aan de veiligheidsnorm te kunnen voldoen. Daarbij vervallen de voordelen van dit mooie idee grotendeels. Met de noodzakelijke aanpassingen vervallen naar verwachting ook grotendeels de financiële voordelen, waardoor de Multikering op eenzelfde prijsniveau uitkomt als het voorkeursalternatief.” Hans Pluckel over die afweging: “Je kunt zeggen dat we technisch behoudend zijn geweest, maar wel alle doelen hebben gediend. Als het nog slimmer kan: prima. Maar maak dan een voorbeeldproject. Zorg dat er ruimte komt om te experimenteren. Zorg voor proeven. Zorg dat je je huiswerk hebt gedaan.”

Het ontwerp voor Multikering Katwijk werd in 2011 genomineerd voor de Schreudersprijs. (Beeld: DP6)

Juweeltjes
In het gesprek komen verschillende voorbeelden voorbij van geslaagde multifunctionele toepassingen op basis van integrale samenwerking. Bijvoorbeeld de Hafencity in de Duitse havenstad Hamburg, waar ‘Hochwasserschutz’ samengaat met ruimtelijke kwaliteit, wonen en parkeeroplossingen. “Of neem het project Ruimte voor de Rivieren”, zegt Klaas Strijbis. “Dat loopt al zo’n vijftien jaar vrijwel geruisloos. Per saldo is de waterveiligheid aanzienlijk vergroot, zijn de ruimtelijke kwaliteit en de economische waarde toegenomen, en zijn knelpunten opgelost. Het project Stadshavens in Rotterdam kan ook een mooi voorbeeld worden. Dat project ligt in feite aan open zee. Daar wordt door de gemeente Rotterdam een gewenst programma neergelegd, met experimenteerruimte voor innovaties, die je later ook wereldwijd kunt uitzetten. Zo’n aanpak zou vaker moeten kunnen lukken.”

Klaas Strijbis pleit voor meer lef bij bestuurders: “Je moet bestuurders hebben die koploper willen zijn. Willen we verder komen, dan hebben we mensen nodig die hun nek uitsteken. Het is een gegeven dat projecten complexer worden zodra je een bestuurlijke grens overgaat. We hebben dus mensen nodig die zo’n gezamenlijke ambitie willen dragen.” Tegelijkertijd wijst hij op de rol van het COB. “Het COB zou bij dit soort opgaven meer kunnen koersen op het bevorderen van het verticaal denken en het afwegen van ondergronds/bovengronds bouwen. Verbreed het draagvlak naar provincies, gemeenten en waterschappen. Praat met het IPO, de G4, de G30 en kennisinstellingen als Platform31. Breid je scope uit naar meer partijen die de afweging ondergronds/bovengronds in hun beleid kunnen maken. Daar liggen kansen.”

Bewijsvoering
Vanuit zijn bestuurlijke ervaring stelt Hans Pluckel dat de bewijsvoering in de vorm van pilotprojecten noodzakelijk is om bestuurders te betrekken en enthousiasmeren en zo verdergaande multifunctionaliteit mogelijk te maken: “Waar het om gaat, is dat decentrale besturen zich ervan bewust zijn dat er kansen liggen om tegelijk met de kustversterking ook andere zaken aan te pakken. Daarvoor heb je pilotprojecten nodig. Uiteindelijk moet je het belang van een project altijd kunnen aantonen op basis van economische meerwaarde. Hier ligt een opdracht voor organisaties als het COB. Pak politici in de kraag en laat zien dat de uitdaging ligt in de combinatie van water- en ruimtevraagstukken. Zorg voor informatie voor waterschappen en gemeenten, zodat het bewustzijn groeit. En wees op tijd om dat te laten doorklinken in verkiezingsprogramma’s. In 2015 zijn er verkiezingen voor zowel de waterschappen als de provincies. Als je dit onderwerp wilt agenderen, zorg dan dat je plannen op tijd klaar zijn. Maak een agenda. Lobby aan de voorkant en zorg dat het in partijprogramma’s terechtkomt. Dan heb je kans op een doorbraak.”

‘Verbind boven- en ondergrond ook binnen organisaties’

De afstudeerscriptie Zichtbaar & onzichtbaar. De ruimte als één geheel, hoe boven- en ondergrond een eenheid vormen van Thijs Niemeijer is een oproep om ondergrond en bovengrond niet alleen ruimtelijk te verbinden, maar ook binnen organisaties. Zijn onderzoek maakt duidelijk dat een 3D-benadering van de ruimte pas mogelijk en effectief is als de 3D-aanpak ook geldt voor de samenwerking tussen verschillende disciplines.

 Thijs kwam tot zijn onderzoek op verzoek van de provincie Overijssel. Hij deed er een open sollicitatie voor een afstudeerproject. “De provincie Overijssel wilde graag een praktisch onderzoek naar de nieuwe manier van werken die was ingezet op basis van een 3D-benadering van de ruimte en die bedoeld is om het denken vanuit maatschappelijke opgaven te versterken”, zegt Thijs. Met zijn project bracht hij binnen de provincie een discussie teweeg over de concrete invulling van die 3D-benadering.

Dat hij met dit onderzoek de Schreudersstudieprijs in de categorie Conceptueel zou winnen, kwam als een grote verrassing. “Ik was gevraagd om mijn project in te zenden voor de Schreudersstudieprijs. Maar tussen de vier andere genomineerden, allemaal van de TU Delft en dan ook nog met een genomineerde voor Conceptueel die speciaal uit Italië was teruggekomen voor de uitreiking, had ik totaal niet verwacht dat ik zou winnen.”

Brede blik

Het onderzoek is een pleidooi voor een breed ingestoken projectmatige aanpak bij grotere ruimtelijke opgaven. Thijs: “Je ziet vaak dat de aanpak van ruimtelijke vraagstukken wordt ingestoken vanuit een oplossing.” Hij noemt als voorbeeld een industrieterrein waar toepassing van geothermie veelbelovend is: “De beschikbaarheid van die oplossing versmalt het blikveld en voorkomt dat verder wordt gekeken naar andere mogelijkheden en er een goede afweging wordt gemaakt tussen al die mogelijkheden. Het is dus zaak dat je vooraf breder kijkt. Je ziet in de praktijk dat als gevolg van die benadering vanuit de oplossing, een heel klein groepje iets heel groots uitwerkt. Dat is misschien wel makkelijk, maar daarmee mis je de inzichten van andere belanghebbenden.”

De beschikbaarheid van een oplossing versmalt het blikveld en voorkomt dat verder wordt gekeken naar andere mogelijkheden.

De invulling van de bredere aanpak moet volgens Thijs Niemeijer in projectteams plaatsvinden. “Je ziet wel dat collega’s uit verschillende sectoren bij elkaar gaan zitten, maar daarmee heb je nog geen echte samenwerking. Start vanaf het begin met een team waarin de verschillende disciplines vertegenwoordigd zijn en waarbij die mensen primair tot dat team behoren en níet primair optreden als vertegenwoordiger van de verschillende sectoren. Ook die aanpak leidt tot discussie en vergt begeleiding, maar legt wel de focus op de samenhang van verschillende disciplines binnen zo’n project.”

Actueel en relevant

“Mijn onderzoek is een van de stappen naar een integraal proces met een projectmatige aanpak, waarbij de ruimte als één geheel wordt gezien en boven- en ondergrond een eenheid vormen. Dat proces was voor mijn afstudeerproject al ingezet bij de provincie Overijssel en loopt ook nu nog gewoon door. Mijn afstuderen dateert al van september 2016, maar is nog net zo relevant als twee jaar geleden. Ter voorbereiding op de pitch tijdens het COB-congres heb ik de scriptie natuurlijk nog een keer grondig teruggelezen. Dan kijk je toch weer fris naar je eigen onderzoek. Met de energietransitie en het aardgasvrij maken van Nederland is het onderwerp nu misschien nog wel actueler dan ten tijde van mijn afstuderen.”

Met zijn pitch op het COB-congres op 22 juni 2018 won Thijs ook de allereerste publieksprijs. De prijzen werden uitgereikt door Frits van Tol, emeritus hoogleraar geo-engineering. (Foto: Vincent Basler)

(Foto: Vincent Basler)

Het Maastrichtse stationsplein was jarenlang een jungle met kriskras gestalde fietsen. Een ondergrondse stalling met circa drieduizend plekken moet daar een einde aan maken. Bij de bouw werken de TBI-ondernemingen Mobilis en Timmermans- Infratechniek voor het eerst samen. Met succes.

Reizigers die het Maastrichtse station aan de westzijde verlaten, worden direct met de bouw van de fietsenstalling geconfronteerd. De route naar het centrum loopt via een brede verplaatsbare loopbrug over de bouwkuip. Vanaf deze brug hebben ze goed zicht op de werkzaamheden. Volgens Jos Timmermans, directeur van Timmermans Infratechniek, is hier bewust voor gekozen: “Doordeweeks passeren hier dagelijks ongeveer 33.000 treinreizigers. Die mensen willen zien wat er gebeurt en hebben vaak vragen. Daarom hebben we geregeld een medewerker op de brug staan, die deze vragen kan beantwoorden. Verder hebben we begin december in de Stationsstraat een uitkijktoren geplaatst zodat geïnteresseerden de voortgang van de bouw kunnen volgen.”

De loopbrug (traversebrug) kan enkele meters worden opgeschoven om in de bouwkuip ruimte te maken voor werkzaamheden. (Foto: TBI)

“We bouwen terwijl alle activiteiten op en rondom het station gewoon doorgaan”, vertelt Ron Hiel, projectmanager bij Mobilis. “Dat betekent enerzijds dat we ervoor moeten zorgen dat de vele treinreizigers zo min mogelijk last hebben van de bouw. Daarnaast moeten we regelen dat bussen en treinen kunnen blijven rijden, winkels en hotels goed bereikbaar blijven en de hinder voor de omgeving minimaal is. Dat is de reden dat we ’s ochtends pas om negen uur mogen beginnen en uiterlijk om zeven uur ’s avonds moeten stoppen. Dat was even wennen, maar inmiddels ben ik ervan overtuigd dat je deze werktijden bij alle projecten in binnensteden zou moeten hanteren. Je veroorzaakt echt veel minder overlast voor de omgeving en voor jezelf heeft het ook voordelen. Na negenen zijn de forenzen weg en je kunt ook nog eens bijna het hele jaar bij daglicht werken.”

Expertise invliegen

De bouw van de Maastrichtse fietsenstalling is het eerste grote project waarbij Mobilis en Timmermans samenwerken. Hiel verwacht dat dit in de toekomst veel vaker zal gebeuren: “De laatste jaren zie je steeds meer dat aanbestedingen worden gewonnen door grote infrabedrijven. Als relatief klein bedrijf kom je er nauwelijks meer tussen. Als TBI-dochters kunnen we onze kansen vergroten door samen met ‘familieleden’ als TBI Infra op te trekken en onze expertise te bundelen. Op die manier creëren we een schaalgrootte die voordelen biedt. Door onze krachten te bundelen kunnen we niet alleen een compleet project aanpakken, maar ook veel eenvoudiger expertise en menskracht ‘invliegen’. Bijvoorbeeld als we tijdelijk een extra calculator of constructeur nodig hebben.”

“Behalve voor onszelf heeft de samenwerking tussen Mobilis en Timmermans ook voor onze opdrachtgever voordelen”, vervolgt Hiel. “Doordat wij allebei een TBI-onderneming zijn, hebben we geen tegengestelde belangen. De opdrachtgever heeft hierdoor in feite maar met één partij te maken, wat voor hem prettig is bij eventuele discussies. Timmermans vult aan: “Onze slogan is ‘Samen wat kan, apart wat moet’. Die slogan komt voort uit het besef dat je als opdrachtnemer veel meer te bieden hebt als je je partner kent, respect hebt voor de ander en elkaars kennis benut.”

Als voorbeeld van het benutten van elkaars kennis noemt Hiel de expertise van Timmermans met grondkerende constructies en de ervaring van dit bedrijf met de Maastrichtse ondergrond: “In het referentieontwerp werd voor de fietsenstalling uitgegaan van diepwanden. Wij hebben bewust een andere keuze gemaakt. Timmermans wist namelijk door eerdere werken dat in Maastricht het risico op lekkage bij diepwanden groot is door de aanwezigheid van vuursteenlagen en karstgaten. Daarom hebben wij gekozen voor zogeheten CSM-wanden. De kans op lekkage is bij deze wanden minimaal en ze zijn ook nog eens goedkoper. En bij het aanbrengen treedt nauwelijks geluids- en trillingshinder op.”

Timmermans vult aan: “De CSM-wanden hebben we aangebracht tot circa tien meter onder het maaiveld. Na het aanbrengen van de stalen profielen hebben we stempels geplaatst en de grond, deels nat, tot zes meter beneden maaiveld ontgraven. De volgende stap is het storten van het onderwaterbeton. Voor deze klus mogen we ‘s nachts doorwerken omdat we totaal 2.400 vierkante meter moeten storten.”

(Foto: Aron Nijs Fotografie)

Uitdagend

Hiel: “Als het onderwaterbeton is uitgehard, verwijderen we de stempels en brengen we vanaf een ponton trekankers aan. Vervolgens pompen we het water uit de kuip en storten we tegen de CSM-wanden de definitieve betonnen wanden en brengen we de kolommen aan. Ook het dak storten we ter plekke. De verbinding tussen een prefabdak en de wanden is altijd kritisch en leidt vaak tot lekkages. Een in het werk gestort dak kent die risico’s niet. De ingang van de stalling wordt uitgerust met rolbanen en komt in de middenberm van de Stationsstraat te liggen.”

Beiden vinden het een uitdagend project. Timmermans: “Niet alleen het werken in een intensief gebruikte omgeving is een uitdaging, maar ook de zeer beperkte ruimte waarover we beschikken op de bouwplaats. De schuttingen om het project staan op de CSM-wanden en alleen aan de noordzijde van de bouwkuip hebben we een klein werkterrein. Daardoor is de logistiek steeds een enorme puzzel. Daar komt de relatief korte tijd die we hebben om het project uit te voeren nog eens bij. Afgelopen voorjaar zijn we begonnen met de voorbereidende werkzaamheden zoals het verleggen van de kabels en leidingen en najaar 2017 moet de stalling klaar zijn. Dat is spannend, maar als het deze winter niet hard gaat vriezen, moeten we volgend jaar september kunnen opleveren. En zoals het er nu uitziet zonder een millimeter zetting in de omgeving.”

Parkeergarage Houtwal

Om in de binnenstad voldoende parkeergelegenheid te creëren zonder dat dit ten koste gaat van de leefbaarheid van het centrum, heeft de gemeente Harderwijk een nieuwe parkeergarage laten bouwen aan de Houtwal.

De garage is rond, heeft een diameter van 60 meter en biedt plaats aan 450 voertuigen. In het midden heeft hij een groot glazen dak, dat ervoor zorgt dat tot onderin – ruim 21 meter beneden het maaiveld – daglicht valt. De parkeerlagen hebben de vorm van een spiraal en liggen rond de lichtschacht die een doorsnede heeft van 12 meter. Op weg naar beneden komen bezoekers nergens een pilaar tegen. Voor het verlaten van de garage is een aparte rijbaan gemaakt rond de lichtschacht, die automobilisten zonder obstakels naar de uitgang voert.

Automobilisten rijden als in een kurkentrekker naar beneden. (Beeld: Gemeente Harderwijk)

Diepwanden

De garage is aanbesteed als design-and-constructcontract, en ontworpen en gebouwd door bouwcombinatie Houtwal. Voor de bouw zijn diepwanden gemaakt tot een diepte van 24,5 meter, waarbij elk paneel ongeveer 8 meter breed is en 1,2 meter dik. Een rubberen slab tussen de diepwanden zorgt voor een goede waterdichte afsluiting.

Nadat de ring van diepwanden gereed was, is het grootste deel van de grond hydraulisch ontgraven om overlast voor de omgeving door vrachtwagens te voorkomen. Het natte zand is opgezogen en via een persleiding naar een depot verpompt. De leidingen hiervoor zijn tijdelijk in het gemeentelijke riool aangebracht.

Tijdens graafwerkzaamheden zijn resten van een oude stadspoort ontdekt. Deze zijn gerestaureerd en staan tentoongesteld op de onderste verdieping van de parkeergarage.

Onderwaterbeton

De onderste vloer van de garage bestaat uit onderwaterbeton. Om opdrijven van deze vloer te voorkomen zijn ruim 400 GEWI-ankers aangebracht met een lengte van 34 meter. De paalpunten van deze ankers zitten 53 meter onder het maaiveld.

Voorafgaand aan het storten van het onderwaterbeton is een wapeningslaag van een meter dik aangebracht, die ervoor zorgt dat de vloer niet opbolt. Na uitharding van het onderwaterbeton bleek de aansluiting tussen de vloer en wanden nog niet volledig waterdicht. Daarom hebben duikers gaten door het beton geboord en met injectielansen een expanderende tweecomponentenhars geïnjecteerd tussen de vloer en de wanden. Toen de lekkage was verholpen, heeft de bouwcombinatie het water uit de bouwput gepompt en is begonnen met de afbouw.

Eerst is bovenop het onderwaterbeton een constructieve vloer gemaakt van 75 centimeter dik. Vervolgens zijn de middenkoker en de trappenhuizen gebouwd. Vanuit de trappenhuizen zijn de kolommen gesteld waarop de prefab betonnen parkeerdekken steunen. Het betreft acht betonnen kolommen voor de middenring en zestien voor de buitenring. Het niet-glazen deel van het dak bestaat uit ruim vijftig betonnen dakliggers met een gewicht van elk zestien ton. Het dak is voorzien van gras en het glas is beloopbaar om het gebied een parkachtige uitstraling te geven.

Sprinkler-installatie

De parkeergarage is voorzien van energiezuinige, dimbare led-verlichting. In totaal gaat het om 650 led-armaturen die vier standen hebben: 30, 25, 20 en 15 Watt. Verder is de garage uitgerust met een sprinklerinstallatie. Bij brand gaan de sprinklers nabij het vuur direct sproeien, zodat een brand geen kans heeft zich verder te ontwikkelen. Daardoor blijft de temperatuur bij een brand laag en blijft de bouwkundige constructie gespaard. Een ventilatiesysteem zorgt voor de afvoer van rook.

Koplopergroep Integrale tunnelprojecten

Integratie van civiele techniek, ICT en elektrotechniek is op dit moment een van de belangrijkste opgaven op tunnelgebied. Voor de veiligheid van rijkstunnels vormt de landelijke tunnelstandaard de basis, maar er is méér nodig om deze werelden bij elkaar te brengen. Hiervoor heeft het COB een koplopergroep opgericht.

Tijdens zijn sessie op het COB-congres 2013 gaf Landelijk Tunnelregisseur Jaap Heijboer het startsein voor de koplopergroep: een groep professionals die zich bewezen hebben op het gebied van tunnelveiligheid én in het verbinden van civiel, TTI, ICT en systems engineering. Het doel van de koplopers was een impuls te geven aan integraal denken en werken binnen een tunnelproject, en het bouwen en beheren van tunnels zo snel mogelijk weer ‘business as usual’ te maken.

Binnen de koplopergroep zijn steeds drie hoofdvragen aan de orde geweest:

  1. Zijn tunnels nu dan niet business as usual?
    Is er wel een probleem? En zo ja, gaat dit niet vanzelf over, wanneer de markt zich heeft aangepast aan de nieuwe situatie met een landelijke tunnelstandaard?
  2. Wat zijn de drempels?
    Wat gaat er eigenlijk precies mis? Hoe ziet het probleem eruit? Gaat het om nieuwe tunnels, bestaande tunnels, bepaalde issues, onderdelen, of werkwijzen?
  3. Wat zijn oplossingsrichtingen?
    In welk domein valt echte winst te behalen? En op welke manier kan de koplopergroep daar het verschil in maken?

De koplopergroep heeft twee jaar lang, zowel plenair als in subgroepen, drempels voor integraal samenwerken in projecten gedefinieerd en oplossingsrichtingen aangedragen en uitgewerkt. Ongeveer vijfentwintig personen uit het netwerk zijn betrokken geweest bij de uitwerking van de volgende onderwerpen:

  • Wederzijdse nieuwsgierigheid
  • Meten is weten
  • Integraal ontwerpen als EMVI-criterium
  • Van abstracte vraag naar concreet werkpakket
  • Wat vraagt opdrachtgever en wat interpreteert opdrachtnemer
  • Goed is goed genoeg

De resultaten zijn deels direct toegepast in de betrokken organisaties via memo’s en visiedocumenten. De uitwerking van het onderwerp Wederzijdse nieuwsgierigheid is gepubliceerd in een rapport (zie rechts). Vanuit de koplopergroep zijn daarnaast nieuwe initiatieven ontstaan, zoals het expertteam voor de renovatie van de Maastunnel.

Tussen 2013 en 2016 is gebleken dat het in tunnelprojecten goed gebruik begint te worden om na te denken over integrale samenwerking. De koplopers hebben daaraan hun steentje bijgedragen, waarmee het doel van de koplopergroep is bereikt. Per 1 januari 2016 is de koplopergroep daarom opgeheven.

Ruimte voor duurzaamheid

Het waarmaken van de ambitie om in de Rotterdamsebaan de meest duurzame tunnel van Nederland te maken, vraagt om nieuwe invalshoeken, kruisbestuiving en inspiratie. Duurzaam ontwerper en ondernemer Daan Roosegaarde en vijftien dwarsdenkende jongeren van NXT Generation gaven het voorbeeld.

Daan Roosegaarde en de jongeren zorgden met hun verhalen voor inspiratie tijdens de kickoffbijeenkomst van het expertteam dat de duurzaamheidsdoelen voor de Rotterdamsebaan gaat benoemen en er EMVI-criteria voor opstelt. “Zoek naar creëerplekken waar verschillende disciplines samenwerken en waar je de ruimte krijgt om foutjes te maken. Dan doe je opeens dingen die je nooit alleen had kunnen bereiken”, aldus Roosegaarde. Aan de hand van een aantal voorbeelden liet hij de experts en andere aanwezigen zien hoe verwondering en ‘anders kijken’ tot onverwachte inzichten en oplossingen kan leiden. Beroemd is zijn idee voor glow in the dark-belijning op snelwegen, waarin hij veiligheid en besparing op energiekosten voor verlichting combineert. In het voetgangersgedeelte van de Maastunnel in Rotterdam stond het tijdelijke kunstwerk Dune 4.1. De honderden ledlampjes reageerden op het geluid en de beweging van passanten. Dit had veel effect op de beleving; de tunnel werd zelfs een gewilde locatie voor trouwreportages.

Daan Roosegaarde tijdens de kickoffbijeenkomst. (Foto: COB)

Ook NXT Generation zorgde voor inspiratie. Het team doet mee aan de FIRST LEGO League, een wedstrijd die jongeren tussen de negen en vijftien jaar uitdaagt om de maatschappelijke rol van techniek en technologie te onderzoeken. Hiervoor bedachten ze een ondergronds tunnelsysteem om een stadje tegen tornado’s te beschermen. Voor de Rotterdamsebaan hebben ze een aantal aanbevelingen opgesteld onder het motto ‘Duurzaam moet je niet doen, maar duurzaam moet je zijn’. Bedrijven die bij de bouw van de tunnel betrokken zijn, moeten bijvoorbeeld laten zien dat ze zelf ook duurzaam zijn. Verder moet er van tevoren nagedacht worden over toekomstig hergebruik: waar ga je de tunnel voor gebruiken als er niet zo veel verkeer meer is?

Dit was de Onderbreking Verbinden

Bekijk een ander koffietafelboek: