Om in de binnenstad voldoende parkeergelegenheid te creëren zonder dat dit ten koste gaat van de leefbaarheid van het centrum, heeft de gemeente Harderwijk een nieuwe parkeergarage laten bouwen aan de Houtwal.

De garage is rond, heeft een diameter van 60 meter en biedt plaats aan 450 voertuigen. In het midden heeft hij een groot glazen dak, dat ervoor zorgt dat tot onderin – ruim 21 meter beneden het maaiveld – daglicht valt. De parkeerlagen hebben de vorm van een spiraal en liggen rond de lichtschacht die een doorsnede heeft van 12 meter. Op weg naar beneden komen bezoekers nergens een pilaar tegen. Voor het verlaten van de garage is een aparte rijbaan gemaakt rond de lichtschacht, die automobilisten zonder obstakels naar de uitgang voert.

Diepwanden

De garage is aanbesteed als design-and-constructcontract, en ontworpen en gebouwd door bouwcombinatie Houtwal. Voor de bouw zijn diepwanden gemaakt tot een diepte van 24,5 meter, waarbij elk paneel ongeveer 8 meter breed is en 1,2 meter dik. Een rubberen slab tussen de diepwanden zorgt voor een goede waterdichte afsluiting.

Nadat de ring van diepwanden gereed was, is het grootste deel van de grond hydraulisch ontgraven om overlast voor de omgeving door vrachtwagens te voorkomen. Het natte zand is opgezogen en via een persleiding naar een depot verpompt. De leidingen hiervoor zijn tijdelijk in het gemeentelijke riool aangebracht.

Tijdens graafwerkzaamheden zijn resten van een oude stadspoort ontdekt. Deze zijn gerestaureerd en staan tentoongesteld op de onderste verdieping van de parkeergarage.

Onderwaterbeton

De onderste vloer van de garage bestaat uit onderwaterbeton. Om opdrijven van deze vloer te voorkomen zijn ruim 400 GEWI-ankers aangebracht met een lengte van 34 meter. De paalpunten van deze ankers zitten 53 meter onder het maaiveld.

Voorafgaand aan het storten van het onderwaterbeton is een wapeningslaag van een meter dik aangebracht, die ervoor zorgt dat de vloer niet opbolt. Na uitharding van het onderwaterbeton bleek de aansluiting tussen de vloer en wanden nog niet volledig waterdicht. Daarom hebben duikers gaten door het beton geboord en met injectielansen een expanderende tweecomponentenhars geïnjecteerd tussen de vloer en de wanden. Toen de lekkage was verholpen, heeft de bouwcombinatie het water uit de bouwput gepompt en is begonnen met de afbouw.

Eerst is bovenop het onderwaterbeton een constructieve vloer gemaakt van 75 centimeter dik. Vervolgens zijn de middenkoker en de trappenhuizen gebouwd. Vanuit de trappenhuizen zijn de kolommen gesteld waarop de prefab betonnen parkeerdekken steunen. Het betreft acht betonnen kolommen voor de middenring en zestien voor de buitenring. Het niet-glazen deel van het dak bestaat uit ruim vijftig betonnen dakliggers met een gewicht van elk zestien ton. Het dak is voorzien van gras en het glas is beloopbaar om het gebied een parkachtige uitstraling te geven.

Sprinkler-installatie

De parkeergarage is voorzien van energiezuinige, dimbare led-verlichting. In totaal gaat het om 650 led-armaturen die vier standen hebben: 30, 25, 20 en 15 Watt. Verder is de garage uitgerust met een sprinklerinstallatie. Bij brand gaan de sprinklers nabij het vuur direct sproeien, zodat een brand geen kans heeft zich verder te ontwikkelen. Daardoor blijft de temperatuur bij een brand laag en blijft de bouwkundige constructie gespaard. Een ventilatiesysteem zorgt voor de afvoer van rook.

“We zijn ervan overtuigd dat er bij reconstructieprojecten meer maatschappelijke waarde kan worden bereikt als we op een andere manier omgaan met de kabels en leidingen. Maar wat die manier is…?” Patricia Rozenblad van de provincie Zuid-Holland benaderde het COB om dat te onderzoeken. De verbreding van N213 lijkt ervan te profiteren.

De reconstructie van een provinciale weg is er doorgaans op gericht de veiligheid, de doorstroming en/of de leefomgeving te verbeteren. De maatschappelijke waarde staat centraal. De partijen die betrokken zijn bij het aan- of verleggen van kabels en leidingen in het gebied hebben naast dat gedeelde belang ook hun eigen belangen en zorgen. Bovendien is er wet- en regelgeving om rekening mee te houden, hoge tijdsdruk, weinig ruimte… Met kabel- en leidingwerk kan meerwaarde gecreëerd worden, maar dat vereist wel creativiteit en geen standaardoplossing. Dat was voor Patricia Rozenblad, projectleider reconstructie N213 van de provincie Zuid- Holland, reden om naar het COB te stappen: “We willen deze opgave in COB-verband onderzoeken, omdat niet alleen provincie Zuid-Holland ermee te maken heeft. Het gaat ons naast een oplossing voor de N213, ook om een structurele verandering. Hoe kunnen we reconstructieprojecten zodanig aanpakken dat het kabel- en leidingwerk bijdraagt aan de maatschappelijke waarde?”

Om de bredere doelstelling te bereiken, is de verbreding van de N213 tussen de Dijkweg en de Middelbroekweg in de gemeente Westland door de provincie naar voren geschoven als pilot. Het is de bedoeling dat dit jaar het aanbestedingstraject van start gaat. De reconstructie moet ervoor zorgen dat de doorstroming van het verkeer verbetert. De fietspaden langs de N213 en de Dijkweg worden ook aangepast, waardoor de beschikbare ruimte voor het verleggen van de kabels en leidingen zeer beperkt is.

Een ‘gewone’ benadering van het kabel- en leidingwerk bij zo’n project zou betekenen dat netbeheerders de opdracht krijgen hun infrastructuur aan de kant te leggen. De kosten komen meestal (grotendeels) voor rekening van de beheerder. Aangezien die er weinig voor terugkrijgt, ligt het voor de hand de meest eenvoudige en doeltreffende oplossing te kiezen. Er is echter best kans dat een andere oplossing meer maatschappelijke waarde had opgeleverd.

‘Agree to disagree’

Om bij de pilot tot zo’n andere oplossing te komen, organiseerde het COB in samenwerking met APPM een workshop voor alle partijen die op de een of andere manier betrokken zijn bij het kabel- en leidingwerk van de N213: netbeheerders KPN (telefonie/data), Evides (water) en Westland Infra (gas en elektra), gemeente Westland, Flora Holland en de provincie zelf. De workshop had als concreet doel kansrijke oplossingsrichtingen voor het project te ontdekken; het onderliggende doel was te toetsen of een dergelijke aanpak effectief is.

Hoewel de deelnemers tot verschillende ‘kampen’ behoren, hadden ze ongeveer dezelfde visie: ze werken allemaal uiteindelijk voor het maatschappelijk belang, oplossingen zijn nu vaak niet optimaal en de samenwerking en afstemming kunnen beter. Ook zijn de betrokkenen zich bewust van de tegengestelde belangen. Netbeheerders vinden de provincie weinig flexibel (‘er mag niets en wij moeten alles betalen’) terwijl de provincie de netbeheerders behoudend vindt (‘ze denken alleen in beperkingen’). Tijdens de workshop bleek dat deze opvattingen geen belemmering vormen voor een oplossing: de situatie is algemeen bekend, niemand vat het persoonlijk op en er wordt niet moeilijk over gedaan. Door deze acceptatie verliep de workshop soepel en in goede harmonie.

Van begrip naar oplossingen

Deelnemers vanuit netbeheerders en gemeente/provincie werden aan elkaar gekoppeld om meer begrip te kweken. De duo’s legden elkaar uit wat hun grootste belang, zorg en risico is, zowel bij de N213 als in het algemeen bij kabel- en leidingwerk. Vervolgens moesten de deelnemers plenair delen wat de ander had verteld. Het was bijzonder om te zien hoe de rollen opeens omdraaien. Provinciemedewerkers die uitleggen dat verleggen niet wenselijk is, bijvoorbeeld omdat het ten koste gaat van andere – vaak belangrijkere – investeringen van netbeheerders. En netbeheerders die vertellen dat kabels en leidingen niet onder de weg mogen om zo toekomstige overlast voor burgers zo veel mogelijk te beperken. Na dit onderdeel van de workshop waren de deelnemers zichtbaar positiever gestemd. De scepsis die er vooraf bij sommigen heerste, was weg of in ieder geval naar de achtergrond verdwenen.

De goede sfeer werd versterkt tijdens ‘Langs de lijn’, een discussie-onderdeel waarbij de deelnemers met een plek langs een lijn konden aangeven in hoeverre ze het eens zijn met een stelling. Er werden soms verrassende posities ingenomen, die vervolgens openhartig werden beargumenteerd. Hierdoor verscherpte het beeld van de situatie: de belangen en zorgen van de partijen werden genuanceerd en verder uitgewerkt. Gezamenlijk werd bijvoorbeeld geconstateerd dat het eerlijker verdelen van de verleggingskosten voor alle betrokkenen een prikkel zou opleveren om naar een maatschappelijk optimale oplossing te zoeken.

Als laatste ‘opwarmertje’ presenteerden twee deelnemers een aantal innovatieve oplossingen waarbij zij betrokken zijn geweest. Marcel Schroots (KPN) vertelde over de lasputten onder de boulevard van Scheveningen en de leidingentunnel onder de Mahlerlaan in Amsterdam (Zuidas). Kees Bergen (provincie Zuid-Holland) haalde de Nagelbrug aan, een project waarbij – met resultaat – veel energie is gestoken in de samenwerking met netbeheerders. Daarna was het tijd om oplossingen te bedenken voor de kabels en leidingen bij de verbreding van de N213. In groepjes van vier schaarden de deelnemers zich rond flip-overs met stiften in de aanslag. Dit leidde tot concrete en gedetailleerde schetsontwerpen. Van complete leidingentunnels tot aparte oplossingen voor kabels en gas- en waterleidingen. Tijdens de bespreking na afloop werd de rode draad zichtbaar: het hoeft niet groots en meeslepend, maar slim en eenvoudig, laat liggen wat kan, probeer de gasleiding onder het asfalt te leggen (nog niet in lijn met het beleid van de provincie), verhuis elektra- en datakabels naar mantelbuizen onder de verharding met toegangsputten aan de kant van de weg.

Vervolg

Patricia Rozenblad is erg blij met het resultaat van de workshop en de manier waarop het is bereikt: “In een eerder stadium waren de meeste deelnemers al eens ondervraagd. Ik kon me best voorstellen dat men hierdoor niet zo enthousiast aan deze nieuwe workshop zou meedoen. Bovendien is het project al zo ver gevorderd dat het bijna zinloos lijkt nu nog iets innovatiefs te willen. Veel deelnemers waren inderdaad sceptisch bij aanvang, maar toch werd er actief bijgedragen. Je zag de houdingen veranderen en het geloof in een goed resultaat groeien. We willen dit momentum vasthouden. Er zijn een aantal actiepunten voor de provincie uitgekomen waar we mee aan de slag gaan. Daarnaast laten we een inschatting maken van de investeringskosten voor de oplossing die er op hoofdlijnen is uitgekomen. Voor de precieze uitwerking gaan we nog om tafel met de nutsbedrijven. Ook moeten we uitzoeken hoe we de aanbesteding en het beheer willen inrichten bij deze oplossing. We zijn er dus nog niet, maar we hebben al meer dan we hadden durven hopen.”

Hoofdstation Groningen wordt verbouwd tot een hoogwaardig ov-knooppunt. Aan de zuidkant van het monumentale stationsgebouw komt een plein onder de oude perronkappen. Vanaf dit perronplein kunnen reizigers via een ondergrondse reizigerspassage naar de perrons en onder de sporen door naar de zuidzijde van de stad. Onder deze brede tunnel komt een grote fietsenstalling.

“Met de voorlopige gunning in maart 2019 was de kogel door de kerk”, vertelt Mark de Vries van Strukton. “Toen hoorden we dat ProRail ons team – dat naast Strukton Civiel bestaat uit Koen van Velsen architecten en Royal HaskoningDHV – had geselecteerd als voorkeursaanbieder voor de verbouwing van station Groningen. Van april tot september vorig jaar hebben we het ontwerp verder uitgewerkt in een zogeheten concretiseringsontwerp en eind oktober is het werk definitief aan ons gegund. Direct daarna zijn we begonnen met het maken van het definitief ontwerp. Die vliegende start konden we maken, omdat we vooraf ons ontwerpteam al hadden opgebouwd.”

“We hebben meteen besloten om als één integraal team te werken, waarbij het niet uitmaakt van welke bloedgroep je bent. Samen werken we aan hetzelfde gezamenlijke doel. De geotechnisch specialisten van Fugro, die we sinds de tenderfase hebben ingeschakeld vanwege hun lokale bodemkennis, zijn bijvoorbeeld gewoon lid van het ontwerpteam dat wordt geleid door Royal HaskoningDHV. Verder hebben we direct vanaf het begin werkvoorbereiding en uitvoering betrokken bij de uitwerking van het aanbiedingsontwerp naar het definitief ontwerp.”

Oud en nieuw combineren

”Het idee – dat door Koen van Velzen is bedacht en uitgewerkt – is om oud en nieuw op een goede manier te combineren”, vervolgt De Vries. “We behouden de negentiende-eeuwse spoorkathedraal en de monumentale perronkappen en zorgen ervoor dat de nieuwe bouwdelen hier op een eigentijdse manier bij aansluiten. Zo krijgen de nieuwe kappen vergelijkbare kolommen als de oude, maar komen er wel groene daken met een duurzame grasbegroeiing op. Verder gebruiken we zoveel mogelijk robuuste en herbruikbare materialen.”

“In ons plan gaan we uit van een tweelaagse ondergrondse ruimte, die bestaat uit een reizigerspassage met daaronder een fietsenstalling met ruimte voor circa 6.500 fietsen. Daarmee wijken we af van het referentieontwerp. Dat ging ervan uit dat de fietsenstalling naast de reizigerspassage zou komen. Een belangrijk voordeel van de stalling onder de passage is niet alleen dat de fietsenstalling nu een volwaardig onderdeel wordt van het station in fietsstad Groningen, maar ook dat we met een veel kleinere bouwput kunnen volstaan. Dat legt minder druk op de beperkte ruimte en maakt het mogelijk om de sporen tijdens de bouw te verleggen. Bij een brede bouwkuip was dat spoortechnisch niet mogelijk, omdat er dan te krappe bochten zouden ontstaan voor de doorgaande treinen.”

‘De fietsenstalling wordt nu een volwaardig onderdeel van het station in fietsstad Groningen.’

Gefaseerde aanpak

“Het werk bestaat niet alleen uit de bouw van de reizigerspassage en de daar onderliggende fietsenstalling”, vertelt Rene Kuiper. “We maken bijvoorbeeld ook een fietstunnel die vlak onder het bestaande stationsgebouw door gaat. Verder bouwen we diverse nieuwe perrons en brengen we nieuwe perronkappen aan. Daarnaast bouwen we ten oosten van het station een busonderdoorgang voor het nieuwe busplatform dat parallel aan de treinperrons komt te liggen, boven de toekomstige entree aan de zuidzijde van het station.”

“De reizigerspassage bouwen we in twee fasen”, licht De Vries toe. “Eerst maken we met diepwanden het zuidelijke deel van de bouwkuip. In deze kuip bouwen we het eerste deel van de fietsenstalling en de reizigerspassage met de trappen en liften naar de perrons. Als we het spoordek van dit deel gereed hebben, verleggen we de twee bestaande doorgaande sporen en brengen we ze op dit dek aan. Daarna maken we het noordelijke deel van de bouwkuip en voltooien we de rest van de tweelaagstunnel, inclusief het perronplein voor het monumentale stationsgebouw. Vervolgens gaan we aan de slag met het deel van de fietstunnel onder het stationsgebouw en daarna met de busonderdoorgang en de overige maaiveldafwerking.”

“Voordat we de zuidelijke bouwkuip kunnen maken moeten de sporen van het huidige opstelterrein aan de zuidzijde van het station zijn verwijderd. Strukton Rail bouwt op dit moment een nieuw opstelterrein bij Haren. Zodra dat klaar is, kan het bestaande opstelterrein hier worden weggehaald. De planning is dat dit eind juni is gebeurd. Vervolgens kunnen we het laatste deel van ons grondonderzoek uitvoeren en kunnen we in het najaar beginnen met het aanbrengen van de diepwanden.”

“Net als de bouw is ook het engineeringstraject gefaseerd”, zegt Kuiper. “We werken eerst het ontwerp van de reizigerspassage uit, gaan vervolgens aan de slag met de verfijning van het ontwerp van de fietstunnel onder het stationsgebouw en daarna met het ontwerp van de busonderdoorgang. Hierdoor kunnen we het hele engineeringtraject met hetzelfde compacte team doorlopen, wat onder andere als voordeel heeft dat we niet steeds nieuwe mensen hoeven in te werken. Het ontwerp van de reizigerspassage zelf werken we ook in fasen uit. Zo hebben we het definitief ontwerp voor de bouwkuip al voorgelegd aan onze opdrachtgever, terwijl we het definitief ontwerp voor de ondergrondse ruimte nog verder aan het uitwerken zijn.”

Van onder naar boven

“We ontwerpen bij dit project van beneden naar boven en niet van boven naar beneden, zoals gebruikelijk is. We hebben voor deze aanpak gekozen omdat dit noodzakelijk is vanuit de overall-projectplanning. Zo kunnen we nu vrijwel direct nadat de sporen van het opstelterrein zijn verwijderd, beginnen met het aanbrengen van de diepwanden. Daar staat tegenover dat we de nodige aannames hebben moeten doen. Normaal maak je eerst het definitief ontwerp van de tunnelconstructie, zodat je weet hoe zwaar de constructie wordt en welke fundering daarvoor nodig is. Nu zijn we begonnen met het ontwerp van de fundering – de bouwkuip met diepwanden en GEWI-palen – en hebben we op basis van het concretiseringsontwerp een inschatting gemaakt van het gewicht van de constructie.”

Grondonderzoek

Volgens Hans Vloemans van Fugro gaat het ontwerp van de bouwkuip ook om een andere reden met onzekerheden gepaard: “Voor de tender had de opdrachtgever grondonderzoek laten doen, waarbij hij ervan was uitgegaan dat de fietsenstalling naast de tunnel zou komen en de diepte van de bouwput dus beperkt zou zijn. Daardoor zijn die sonderingen tot een geringere diepte gedaan dan voor een tweelaagspassage nodig is. Zo brengen wij de GEWI-palen aan tot circa 25 meter onder NAP en tot die diepte waren er nauwelijks sondeergegevens. Na de definitieve gunning zijn we daarom in het najaar van 2019 gestart met extra grondonderzoek. Op een station dat volop in gebruik is, is dat echter heel lastig.”

Vloemans vervolgt: “In april hebben we aanvullend onderzoek gedaan met sonderingen ter plaatse van de bestaande perrons. Door de coronacrisis en de sterke afname van reizigersaantallen was dat eenvoudiger, omdat we het werk overdag in plaats van ‘s nachts konden doen. Sonderingen tussen de treinsporen waren echter nog steeds niet overal uitvoerbaar. Daarom doen we de laatste fase van het grondonderzoek als het bestaande opstelterrein is verwijderd. Dat is echt nodig omdat we weten dat de lokale ondergrond heel heterogeen is met bijvoorbeeld lagen of insluitingen van minder draagkrachtige potklei. Als we dit laatste deel van het grondonderzoek hebben afgerond, valideren we het ontwerp en kunnen we de bouwkuip gaan realiseren.”

Paalontwerp

Om er zeker van te zijn dat de ontwerpen van de bouwkuip en de tunnelconstructie straks goed op elkaar aansluiten, is er vanaf het begin intensief overleg tussen de geotechnici en de constructeurs. Kuiper: “We hebben bijvoorbeeld veel gepraat over het optimale paalontwerp. Zo hebben we om de uitvoering te vereenvoudigen, gekozen om maar één paaltype, te weten GEWI-palen, toe te passen. In eerste instantie moeten deze palen voorkomen dat de bouwputbodem door de grondwaterdruk omhoog wordt gedrukt, maar als de tunnel klaar is moeten ze de constructie dragen. Dat betekent dat ze eerst op trek en later op druk worden belast, wat vooraf het nodige rekenwerk vraagt.

“Daarnaast zijn we steeds met elkaar in gesprek over de belasting die de tunnelconstructie op de ondergrond uitoefent en wat dat betekent voor de fundering. Bij het begin van het definitief ontwerp heeft de architect de maatvoering van de balken aangepast aan de zogeheten koppenmaat van het metselwerk. Daardoor zijn de balken een stuk slanker geworden dan in het concretiseringsontwerp. We verwachten daarom dat we voor de constructieberekening op een lager gewicht uitkomen dan we eerder hebben ingeschat.”

Woensdag 21 januari 2015, op de jaarlijkse Marktdag, kondigde Jan Hendrik Dronkers (DG Rijkswaterstaat) het aan: Rijkswaterstaat wil dit jaar een nieuwe marktvisie ontwikkelen, sámen met de markt. Wat houdt dat in? Roger Mol, trajectleider en inkoopdirecteur bij Rijkswaterstaat, geeft een toelichting.

“We willen naar een nieuwe marktvisie vanuit verschillende behoeften. Allereerst verandert de wereld om ons heen. Er is bijvoorbeeld steeds meer sprake van gebiedsopgaven in plaats van enkelvoudige opgaven. Rijkswaterstaat en andere publieke opdrachtgevers (gemeenten, provincies, etc.) trekken vaker met elkaar op. We willen niet één probleem oplossen, maar met een oplossing meerdere opgaven aanpakken. Deze verschuiving heeft effect op de samenwerking met de markt, omdat je nu iets anders wilt bereiken. We merken dat de huidige marktvisie ‘De markt, tenzij’ langzamerhand aangepast moet worden naar meer ‘Samen met de markt’.”

“Ik denk niet dat er ooit gelijkheid zal zijn, maar gelijkwaardigheid is wel ons streven. Daarom willen we de marktvisie ook samen met de markt ontwikkelen. Als Rijkswaterstaat in z’n eentje bedenkt wat goed is voor de wereld, dan is er geen gelijkwaardigheid. En een nieuwe samenwerking vraagt zowel inzet van de opdrachtgever als de opdrachtnemer. Het projectbelang – of beter gezegd, het opgavenbelang – moet meer voorop komen te staan. De zogeheten vechtcontracten van de laatste jaren zijn voor ons ook aanleiding om te veranderen. We willen af van de situatie waarbij partijen voor een (veel) te lage prijs inschrijven en je vervolgens alleen maar bezig bent met claims. Dat hoor je ook vanuit de markt. Men wil weer trots zijn op het vak; er worden prachtige dingen gebouwd, maar door al het gedoe raakt dat op de achtergrond. Er is vanuit marktpartijen commitment om het anders te gaan doen.”

Samen

“De marktvisie moet er onder meer aan bijdragen dat we (opdrachtnemers en Rijkswaterstaat) meer begrip voor elkaars rol krijgen. Enerzijds het besef dat wij als Rijkswaterstaat in een politieke context zitten en ook niet alles zelf kunnen bepalen. Er liggen complexe uitdagingen die moeten worden opgepakt in een maatschappij die veel van ons verwacht. Anderzijds begrip voor de markt, waar omzet gegenereerd moet worden omdat er anders mensen op straat komen te staan – zo is het in ieder geval op dit moment. We kunnen niet simpelweg zeggen ‘Volg ons beleid op’ als ons doel is meer samen te werken. We zullen ons meer in elkaar moeten verplaatsen. Daarom zoeken we bij de totstandkoming van de marktvisie al de samenwerking op.”

“Vanuit Rijkswaterstaat hebben we alleen hoofdlijnen geformuleerd, die overigens ook niet in beton gegoten zijn. Op meerdere manieren verzamelen we input vanuit de markt, bijvoorbeeld via Marktvisiecafés. Tijdens elke bijeenkomst staat een ander thema centraal, omdat je anders kans hebt dat het steeds over grote projecten gaat. Terwijl andere onderwerpen ook belangrijk zijn, zoals samenwerking in de keten: Rijkswaterstaat heeft meestal alleen een relatie met een hoofdopdrachtnemer, maar daar zit een hele keten onder en uiteindelijk is die hele keten van belang voor een goed project. Hoe kunnen we dit verwerken in de martkvisie?”

Onderscheid

“We hebben inmiddels stapels Excelsheets met input. Twee weken terug zijn we in een rodedradensessie, samen met brancheorganisaties, gestart met het bepalen van de kernpunten. Dat gebeurt op twee niveaus. Er zijn op instrumentniveau veel dingen die we kunnen verbeteren, maar er zit ook een laag daarboven. Cultuur is zo’n overkoepelend aspect. Je brengt daarin geen verandering teweeg met een nieuw of aangepast instrument. En voor veel concrete, praktische problemen is het wel noodzakelijk dat er op een hoger niveau iets verandert. Daarom gaat de marktvisie ook in op deze meer metazaken. De visie kan zodoende bijvoorbeeld impact hebben op de samenstelling van teams, zowel bij Rijkswaterstaat als bij marktpartijen. Diversiteit in typen personen en competenties is van grote invloed op cultuur. De marktvisie kan daarnaast ook onderscheid maken tussen verschillende domeinen. Er zijn wellicht werkvelden die om een specifieke aanpak vragen en daar kan de marktvisie handvatten voor bieden.”

Anticiperen

“Er is een grote urgentie bij ons en bij de markt om de problemen van nu op te lossen, maar we moeten niet vergeten dat we ook ergens naartoe gaan: we leven nu in een bepaalde conjunctuur, hoe ziet die er over vijf jaar uit? Is dat wat we nu aan instrumenten veranderen dan nog wel houdbaar? Stel dat de economie aantrekt, en dat gebeurt in feite al, wat betekent dat dan voor de markt? En waar wil de markt zelf naartoe? Het gaat erom de problemen van nu op te lossen, maar wel met de blik op de toekomst. Bij een Marktcafé was er bijvoorbeeld discussie over intellectueel eigendom. Totdat iemand zei: ‘Waar maken jullie je druk om? De wereld verandert op het gebied van kennis- en informatiedeling zo snel dat intellectueel eigendom over twee jaar helemaal geen issue meer is.”

“Het is de bedoeling dat er aan het einde van dit jaar zowel een marktvisie als een implementatieplan op hoofdlijnen ligt. Daarin staan uitspraken waarmee we direct in projecten aan de slag kunnen. Er zullen ook voornemens zijn die tijd kosten. De implementatie wordt best een uitdaging, dat merken we nu al. Met Bouwend Nederland hebben we bijvoorbeeld een manier bedacht om transactiekosten te verminderen (de kosten die een onderneming maakt tijdens een aanbestedingstraject, red.). Het houdt onder meer in dat de doorlooptijd van de aanbesteding korter wordt. Bij de aanbesteding van Sluis Eefde, waar we dit plan uitproberen, reageerden enkele tendermanagers van marktpartijen echter niet direct positief, ze wilden juist meer tijd. Daaraan zie je dat er vanaf beide kanten veel managementaandacht nodig is om veranderingen door te voeren.”

“Het is daarom ook belangrijk dat we samen de kernpunten valideren die we uit alle input halen. Dat is de reden waarom brancheorganisaties deelnamen aan de rodedradensessie. Zij kunnen aangeven of we de juiste punten te pakken hebben, of dat er nog iets ontbreekt. Daarnaast hebben we Stichting Bouwreflectie gevraagd om een reflectiegroep samen te stellen. Dat zijn mensen die in praktijkprojecten te maken hebben met de onderwerpen van de marktvisie. Herkennen zij de rode draden? Op deze manier willen we achterhalen of dat wat we bedenken, ons daadwerkelijk gaat helpen. De top kan wel overtuigd zijn, maar als het daar blijft hangen, gebeurt er niets.”

“Waanzin is altijd hetzelfde blijven doen en toch een ander resultaat verwachten”, zei Albert Einstein al. Adrie van Duijne (KIEN) en Karin de Haas (COB) omarmen die uitspraak van harte. Zij willen de manier waarop we ondergrondse vraagstukken beantwoorden anders aanpakken. Sneller, slimmer. Meer gericht op wat ons bindt dan op wat ons onderscheidt. En meer gericht op waarde dan op bezwaren.

“Met een andere aanpak kunnen we gaan denken aan wat een tunnel oplevert en niet alleen aan de kosten”, aldus Karin de Haas. Adrie van Duijne: “Naast het primaire doel van een tunnel kun je andere functies toevoegen. Een groene long in de stad. Of een waterbassin. Zo kun je extra waarde creëren.”

Uit Einsteins opmerking volgt dat je een ander resultaat mag verwachten als je een vraagstuk op een andere manier aanvliegt. Van Duijne en De Haas deden dat op verzoek van de gemeente Den Haag. Doel was ervoor te zorgen dat de duurzaamheidsambities van Den Haag maximaal tot hun recht komen in de plannen voor de Rotterdamsebaan. Karin de Haas: “Het is een goed voorbeeld gebleken van hoe een andere benadering inderdaad tot ander resultaat leidt.”

Ten behoeve van de Rotterdamsebaan werd begin 2014 een expertteam gevormd dat in korte tijd een integrale visie op duurzaamheid opleverde. De bevindingen, opgedeeld in drie ambitieniveaus, zijn direct bruikbaar in de aanbestedingsprocedure voor dit project en kunnen als inspiratiebron dienen voor toekomstige projecten. De experts kwamen uit allerlei verschillende netwerken, zowel van het COB, KIEN en de TU Delft als ver daarbuiten. Karin de Haas: “We hebben ook de hulp gevraagd van de gebruikers van de toekomst. Jongeren van NXT Generation hebben een waardevolle bijdrage geleverd en ons een lesje in nederigheid gegeven. Hun intuïtieve denkwijze maakt dat zij innovaties uit een ander werkveld veel gemakkelijker kunnen vertalen naar dat van ons.”

Het idee is dat je een team vormt van experts die geen directe binding met een project hebben. Dat maakt het makkelijker om informatie en inzichten te delen en tot kruisbestuiving te komen. Karin de Haas: “We wisten zeker dat we niet wisten waartoe de markt in staat is. We wilden de markt optimaal uitdagen om al hun innovatiekracht en creativiteit in te zetten en zo de opdrachtgever te helpen selectiecriteria te formuleren. De gebruikelijke experts waren niet beschikbaar omdat zij wilden meedoen in de aanbesteding. Maar we wisten zeker dat ook daarbuiten voldoende expertise beschikbaar moest zijn. Sterker nog, met die andere experts konden we nieuwe inzichten aanboren. Er ontstond een mix van invalshoeken, kennis en ervaring. Een snelkookpan die nieuwe inzichten opleverde die desalniettemin op draagvlak konden rekenen.”

Adrie van Duijne: “Die inzichten zijn de nieuwe vergezichten; de uitdagingen. Het is net als met president Kennedy, die in 1961 als doel stelde om een man op de maan te zetten. Hij wist nog niet hoe, maar hij wilde het. En acht jaar later kon het. Je moet een stip op de horizon zetten. Dan kun je tot vernieuwing komen die je eerst niet voor mogelijk had gehouden. Het expertteam is ook begonnen met het ontwikkelen van een gezamenlijke droom, namelijk: ‘Wat is voor ons een duurzame tunnel?'”

Een expertteam samenstellen

Het expertteam Duurzaamheid is min of min willekeurig samengesteld. Dat is een belangrijke succesfactor gebleken. Er waren geen criteria vooraf. ‘Vind je dat je geschikt bent en zo ja, waarom?’, was de kern van de vraag die breed is uitgezet.

“Je moet durven nieuwsgierig te zijn naar invalshoeken die je zelf niet kent en mensen de ruimte geven”, aldus Karin de Haas. “Wij zijn niet de experts, maar weten wel waar we mensen met relevante expertise kunnen vinden en hoe we ze kunnen uitdagen. In de praktijk blijkt vooral belangrijk dat je de juiste combinatie maakt. Jonge honden naast oude rotten. Mensen die de grenzen van innovatie opzoeken, naast mensen die primair voor zekerheid gaan. Aanvallers en verdedigers. En dat onder leiding van een voorzitter die kan verbinden. Vervolgens moet je de inbreng – variërend van visiestukken tot berekeningen met zeven cijfers achter de komma – natuurlijk nog wel vertalen naar de praktijk. We hebben onze vertaling teruggekoppeld naar de experts met de vraag: ‘Ben je hier gelukkig mee?’ Daarmee is het benodigde draagvlak voor het Inspiratiedocument gecreëerd.”

Opdrachtgevers ondersteunen

Het actief samenbrengen van experts uit allerlei richtingen blijkt in de praktijk een snelle en effectieve methode om opdrachtgevers in staat te stellen hogere ambities na te streven. Binnen de eigen organisatie is daar meestal geen ruimte meer voor.

Adrie van Duijne: “Opdrachtgevers beperken zich steeds meer tot hun kernprocessen en weten niet meer wat er te koop is. Het gebrek aan technische expertise bij opdrachtgevers leidt ertoe dat bij investeringen in infrastructuur geen state-of-the-art-oplossingen worden gevonden. De opdrachtgever heeft een integrale vraag waar een sectoraal aanbod tegenover staat. Die mismatch tussen vraag en aanbod kun je vermijden door vanuit het probleem of de ambitie te vertrekken.”

Voor de Rotterdamsebaan betekende dat concreet dat de noodzaak van een oplossing voor de bereikbaarheid van Den Haag werd gekoppeld aan de ambitie van de stad om in 2040 klimaatneutraal te zijn. Daar werd ineens kristalhelder dat je een tunnel die honderd jaar mee moet gaan, niet kunt bouwen zonder die duurzaamheidsambitie mee te nemen, of, liever nog, tot uitgangspunt te benoemen. En zo ontstond er ruimte voor een alternatieve aanpak zoals dit expertteam.