Kennis over afzinken gaat van generatie op generatie. Van oud naar jong. Alex van Schie, nu senior ontwerpleider bij Volker InfraDesign, leerde het vak in de praktijk van Leen de Jong, inmiddels gepensioneerd projectleider/afzinkcommandant van Van Hattum en Blankevoort. Inmiddels is de overdracht aan alweer een volgende generatie begonnen. Als nieuwe projecten zich aandienen, moet de organisatie er immers klaar voor zijn.

De snelheid waarmee kennisoverdracht van oud naar jong plaatsvindt, is afhankelijk van beschikbare projecten. Alex van Schie: “Van het meelopen bij mijn eerste project in Rostock in Duitsland tot de Coatzacoalcos-tunnel in Mexico, waar ik voor het eerst eindverantwoordelijk was, zijn tien jaar verstreken.” Voor de volgende generatie hoopt hij voor Van Hattum en Blankevoort op een aandeel in de aanleg van de Fehmarnbelttunnel tussen Duitsland en Denemarken.

“In Mexico hebben al verscheidene jonge mensen meegelopen. Met het oog op toekomstige projecten hebben zij verschillende taken verricht. Zo willen we de continuïteit bewaken. Mochten we een aandeel in de Fehmarnbelttunnel krijgen, dan hebben we een dubbele afzinkorganisatie nodig. Je kunt niet in je eentje de negentig elementen afzinken die daar nodig zijn. Dus hebben we een visie ontwikkeld over hoe we dat zouden willen doen. Vorig jaar hebben we al drie interne cursusdagen over afzinken georganiseerd. Daarbij waren in totaal veertig jongere collega’s betrokken, zowel uit de uitvoering als de werkvoorbereiding en de commercie. Twintig van hen hebben zich aangemeld om aanwezig te zijn bij het afzinken van een aquaduct bij Leeuwarden. Het komt niet meer zo vaak voor dat er een afzinkproject in Nederland is, en dit was een uitgelezen kans om hen praktijkervaring op te laten doen. Je leert het vak van afzinkcommandant vooral in de uitvoering. Het is echt een ervaringsvak.”

Met de overdracht aan de volgende generatie zet Alex van Schie een traditie voort. Hij neemt het stokje over van Leen de Jong. “Alex en ik hebben ook al samengewerkt aan de Tyne Tunnel in Newcastle en in 2002 bij een tunnelproject in Rostock”, vertelt Leen de Jong. “In Mexico, bij de Coatzacoalcos-tunnel, heb ik voor de laatste keer mijn kennis en ervaring kunnen overdragen. Die een-op-eenoverdracht bij een project is belangrijk. Afzinken is nooit je hoofdactiviteit. Het komt tussendoor. Tegelijkertijd is het topsport. Als je eenmaal begonnen bent, moet je door tot het eind. Dat betekent vaak dat je vierentwintig uur aan een stuk door bezig bent. Bij de tunnel in Newcastle was dat zelfs bijna vijftig uur. Vakmatig is het afzinken de kers op de taart, omdat alle disciplines erbij betrokken zijn en je elkaar hard nodig hebt.’

Alex: “Ik zie het ook wel als een speciaal kunstje. Er zijn heel veel disciplines bij betrokken en er is meestal veel publiciteit rond het afzinken. De risico’s zijn aanzienlijk. Je hebt een beperkte werkperiode waarbinnen alles klaar moet zijn. Dat geeft een gezonde spanning en enthousiasme als je het samen voor elkaar krijgt. Als het sein waterdicht wordt gegeven, is dat een euforisch moment.” Leen vult aan: “Je moet gevoel voor waterwerken hebben. Het is net als met een bootje aanleggen. Op het water werkt alles indirect. Verder moet je vooral stressbestendig zijn, overzicht hebben en rustig blijven. Succes zit in de details. Je moet ervoor zorgen dat je ook in de voorbereiding voortdurend scherp bent, en back-up regelen, zodat je meteen kunt ingrijpen als er iets misgaat.”

Van sextant tot gps

Leen de Jong werkte in de jaren zeventig bij de Drechttunnel nog met een sextant om te kunnen navigeren met de tunnelelementen. “We gebruikten allerlei hulpmiddelen. Ik weet nog dat we voor de Drechttunnel een zogeheten ‘voeler’ hadden. Die stak je door het kopschot heen, zodat je kon voelen of het nieuwe element goed aansloot op het vorige.”

Onder invloed van nieuwe technieken is het vak sterk veranderd. Alex van Schie: “De grootste ontwikkeling in afzinken zit in het communiceren en positioneren. Voor de eerste afzinktunnel, de Maastunnel, werd een groot stalen constructieportaal gebruikt, zodat men boven water kon zien waar het tunnelelement lag. Nu werken we met echosounders, wifi en gps. Alleen op het computerscherm kun je zien waar het element zich bevindt.”

Gedurende een bouwproject kunnen er zaken aan het licht komen die van invloed zijn op de geotechnische risico’s – zeker als het gaat om ondergronds bouwen. Het is echter kostbaar om de geotechnisch adviseur continu bij het proces te betrekken. Gevolg is dat risico’s soms te laat worden gesignaleerd, met geotechnisch falen als resultaat. Hoe komen we hieruit?

Als directeur van Fugro GeoServices representeerde Maarten Smits tot voor kort de geotechnisch adviseur bij ondergrondse bouwprojecten. Jack Amesz, directeur van Ingenieursbureau Den Haag, staat vaak aan de andere zijde, als opdrachtgever. De heren zijn de aangewezen personen om te vragen naar de samenwerking tussen deze twee partijen. Hoe ervaren zij de betrokkenheid van de geotechnisch adviseur? Gaat dat goed of kan het beter? Wat zijn volgens hen de belangrijkste struikelblokken?

Gewoontes en genen

“Om samen een mooi project neer te zetten, moet je een gedeelde visie hebben”, stelt Amesz. “Maar opdrachtgevers en adviseurs hebben wel verschillende belangen. Die zul je moeten kennen én begrijpen, wil je goed kunnen samenwerken. We nemen daar meestal de tijd niet voor, we willen gelijk aan de slag. En dan blijven mensen toch vaak gericht op de eigen deskundigheid, want het is moeilijk om je open te stellen voor andere belangen.”

Volgens Smits zit dit voor een deel ook in de genen van de geotechnisch adviseur. “Die stel je een vraag en daarop krijg je antwoord, punt. Je krijgt dus geen antwoord op wat er niet is gevraagd en wat daar de risico’s van zijn. In veel gevallen is dat prima, maar van een specialist mag je een meer actieve rol verwachten, zeker als het gaat om binnenstedelijke situaties met hoge risico’s. Meedenken wordt ze echter lastig gemaakt: geotechnici moeten een voorlopig advies maken zonder de complete context te kennen en ze krijgen naderhand, als het project in uitvoering is, nauwelijks feedback.”

“Het klopt dat de specialist een beetje apart van het team staat”, beaamt Amesz. “Deskundigheid creëert een zekere afstand, je stapt er niet zo snel naartoe. Andersom geldt dit ook: het is voor de specialist soms een grote stap om aan de bel te trekken. Toch is dat wel de bedoeling. Niet dat de adviseur een waarschuwer langs de zijlijn moet zijn, maar juist een aandrager van oplossingen.”

In het echt

Smits: “De geotechnisch adviseur moet voeling houden met het project en zich bewust zijn van de praktische kant van zijn adviezen: een stel computeruitkomsten op papier leiden in de praktijk wel tot een levensgrote constructie. Het is belangrijk dat de specialist die verantwoordelijkheid voelt. Ik vind dan ook dat wij als Fugro veel vaker naar buiten moeten. Ga de bouwplaats op en kijk hoe je advies in de praktijk wordt gebracht.”

Ook Amesz is van mening dat de adviseur meer aandacht moet hebben voor de realiteit. Hij geeft een voorbeeld: “In het ontwerp van een bouwkuip was een fase opgenomen waarin de bouwkuip ongestempeld zou zijn. Rekenkundig gezien klopte het, maar het ging om een binnenstedelijke omgeving en dan moet je dat niet willen. Vervormingen moeten minimaal zijn, vanwege de kwetsbaarheid van de naastgelegen panden. De geotechnisch specialist dacht vanuit het belang van de bouw; hoe houden we de kosten beperkt en bevorderen we de bouwlogistiek? Dat belang had voor hem prioriteit, terwijl in deze situatie het belang van de omgeving naar mijn idee prioriteit moet hebben. Bij gemeentelijke projecten geldt dat dubbel, want daarbij hebben mensen hoge verwachtingen ten aanzien van de betrouwbaarheid. Dat moet een specialist zich realiseren.”

Oplossingen

Smits en Amesz zien dus genoeg knelpunten, maar weten ze ook oplossingen? Ja, zo blijkt. “Allereerst moeten beide partijen onderkennen dat elkaars belangen relevant zijn. Daar kun je als manager expliciet aandacht aan besteden. Ook helpt het als je gevarieerde teams samenstelt; mannen, vrouwen, jong, oud. En je kunt gerichte trainingen organiseren. Zo kom je stap voor stap verder”, meent Amesz.

Smits geeft aan dat er ook winst te behalen valt bij de manier van rapporteren. “De specialist communiceert hoofdzakelijk via rapporten, dus die moeten heel helder geschreven zijn. En vanuit het perspectief van het project; wat moeten de opdrachtgever en uitvoerders weten, hoe moeten ze de informatie interpreteren? Zet er ook bij wat er wel en niet is uitgezocht, dat schept duidelijkheid.”

Amesz: “Beeld is ook belangrijk, mensen zijn visueel ingesteld. Daar spelen we al op in bij de communicatie naar de omgeving, maar ook binnen het project is beeld een goed hulpmiddel. Denk aan ontwerpen in 3D, digitale visualisaties, animaties van het bouwproces: hiermee maak je snel duidelijk hoe dingen in elkaar steken en begrijpt iedereen waar het over gaat. Bovendien spreekt het gewoon meer aan dan teksten en rapporten, wat het werkproces ook positief beïnvloedt.”

Wie de haalbaarheid en opbrengst van een nieuwe aardwarmte-installatie wil weten, moet nu een heel rijtje informatiebronnen raadplegen. In veel gevallen is één blik in de BodemTool straks voldoende. De onlineapplicatie die in opdracht van SKB is gemaakt, combineert bodem- en omgevingsinformatie uit verschillende bronnen, maakt er een 3D-kaart van en laat zien wat de effecten van een maatregel zijn

SKB, voluit Stichting Kennisontwikkeling en Kennisoverdracht Bodem, beschikt over een schat aan informatie over de bodem. Via de website Soilpedia wordt een deel daarvan ontsloten, maar veel diepgaande achtergrondinformatie wordt nooit door de lezers bereikt. Een consortium bestaande uit Ambient/RO2 en StrateGis kreeg daarom de opdracht een slim systeem te ontwikkelen dat bodeminformatie op een geïntegreerde en gebruiksvriendelijke manier toegankelijk maakt. En zo ontstond de BodemTool.

David van den Burg, partner bij Ambient/RO2: “De BodemTool is inmiddels veel méér dan een toegangspoort naar kennis van SKB. Informatie over de ondergrond staat op allerlei verschillende plekken. Het Kadaster beheert bijvoorbeeld gegevens over de bebouwde omgeving, het DINOLoket bevat data over grondlagen, gemeenten hebben informatie over kabels en leidingen, en SKB heeft achtergrondinformatie over WKO-installaties. Dat heeft natuurlijk zijn redenen, maar een eindgebruiker wil deze informatie gebundeld bekijken. De BodemTool biedt deze mogelijkheid.”

Interactief

De gebruiker begint met het kiezen van een gebied. Momenteel zijn er voor Rotterdam Centrum en Leidschendam de meeste data beschikbaar, maar de gebruiker is vrij om zelf een gebied binnen Nederland te selecteren. Vervolgens verschijnen er een 3D-kaart en een toolbox. Met de visualisatiegereedschappen kun je informatie zichtbaar en onzichtbaar maken: wel of geen bebouwing, wel of geen kabels en leidingen, wel of geen bodemverontreiniging, etc. Ook bestemmingsplannen staan erin, evenals drinkwatergebieden, archeologie en ondergrondse bouwwerken.

“De BodemTool bevat voor iedere locatie in ieder geval informatie uit het Kadaster, het DINOLoket, de Basisregistratie adressen en gebouwen (BAG) en . De gebruiker krijgt zo inzicht in de stand van zaken, zowel fysiek als beleidsmatig”, vertelt Van den Burg.

Tot zover lijkt de BodemTool op de Atlas Leefomgeving, een website die milieu- en gezondheidsinformatie geïntegreerd aanbiedt. Het grote verschil is de interactiviteit. Waar de gebruiker bij de Atlas alleen informatie kan uitlezen, kan de BodemTool ook reageren op input van de gebruiker. Van den Burg: “Je kunt in de BodemTool maatregelen nemen en kijken wat het effect daarvan is. Wanneer je bijvoorbeeld een waterberging of parkeergarage een gebied in sleept, geeft het systeem aan in hoeverre er conflicten ontstaan en welke impact de maatregel heeft. Er wordt gekeken naar effecten binnen de vijf P’s: people, planet, profit, project en public. Je ziet dus wat de maatregel oplevert qua geld, maar ook wat de consequenties zijn voor de bewoners en het milieu. Uiteindelijk zal dit een belangrijke functionaliteit worden, want als een gemeente bijvoorbeeld een windmolen wil plaatsen, dan kost een haalbaarheidsonderzoek nu veel tijd en geld. Met de BodemTool zou je binnen een dag een vrij goed beeld hebben van geschikte locaties, de knelpunten en de kosten en baten van een dergelijke maatregel. Hiervoor werken we echter nog aan de gebruiksvriendelijkheid.”

“De meeste gebruikers zijn nu goed in staat om met de tool een gebied te onderzoeken. Je merkt daarbij verschil tussen doelgroepen: beleidsmedewerkers ruimtelijke ordening vinden de informatie bijvoorbeeld nuttig en compleet, maar vrij complex, terwijl bodemspecialisten zeggen dat het systeem niet gedetailleerd genoeg is. Naar ons idee hebben we het dus precies goed gedaan,” meent Van den Burg, “maar het kan natuurlijk altijd beter.”

Denkwerk
De BodemTool bestaat grofweg uit twee delen: de interface waarin de gebruiker werkt (de website) en een systeem achter de schermen dat alle gegevens aan elkaar knoopt en er zinnige informatie van maakt. Van den Burg: “Hiervoor worden bestaande modellen gebruikt, waarin we de kennis van SKB hebben verweven. Ook TNO heeft meegewerkt. Zij hebben binnen hun concept Urban Strategy rekenmodellen ontwikkeld om de gevolgen van planologische ingrepen inzichtelijk te maken.”

“In Dordrecht is de tool toegepast in een praktijkproject. De gemeente is daar op zoek naar een optimaal tracé voor een mogelijke spoortunnel. Met behulp van de BodemTool kon de gemeente snel zien wat er op verschillende locaties mogelijk is en welke effecten ondergronds bouwen daar zou hebben. Het tracé dat je zo bepaalt, moet je natuurlijk nog nader onderzoeken, maar je hebt vast een goede indicatie”, aldus Van den Burg.

Wenkend perspectief

Omdat de tool nog in ontwikkeling is, zijn SKB en de makers tot nu toe terughoudend geweest met promotie. Er worden kleine bijeenkomsten georganiseerd voor de beoogde gebruikers om te vertellen wat er allemaal mee kan. “Ook vragen we waar nog behoefte aan is, zodat we daar in volgende versies op in kunnen spelen”, zegt Van den Burg. Ondertussen kan iedereen de BodemTool bekijken en gebruiken via www.bodemtool.nl.

Van den Burg ziet de applicatie nu vooral als een ‘wenkend perspectief’: “De basis van het systeem is er: de data zitten erin, er is een methodiek om meer data toe te voegen en er zijn modellen die gegevens aan elkaar koppelen en als informatie ontsluiten. We zijn in principe in staat om binnen een halve dag de relevante data van een nieuwe bronhouder (zoals gemeente, waterschap, provincie) in te lezen en correct te integreren. Ook kun je al spelen met maatregelen. De tool is daardoor al heel bruikbaar in een verkennende fase van een project; het maakt de communicatie gemakkelijker. Maar uiteindelijk zou de tool gebruikt kunnen worden bij het opstellen van (ondergrondse) structuurvisies of het (her)inrichten van een gebied. Dat zie ik over een aantal jaar gebeuren.”

Voor het Zuidasdok is een integraal veiligheidsplan ontwikkeld. Bij de totstandkoming zijn verschillende belangen en disciplines bij elkaar gebracht. Jasper Nieuwenhuizen, voorzitter van de werkgroep integrale veiligheid van de projectorganisatie Zuidasdok: “Het unieke is dat meerdere systemen integraal samenwerken. De veiligheidsplannen van drie opdrachtgevers komen hier bij elkaar. Er wordt niet naar ieder object afzonderlijk gekeken, maar naar het gebied als geheel.”

Jasper Nieuwenhuizen en Peter Bals, senior adviseur Proactie bij de Brandweer Amsterdam-Amstelland, waren al in de verkenningsfase bij het project betrokken en maken ook nu nog deel uit van de werkgroep Integrale Veiligheid, waarin naast de initiatiefnemers ProRail, Rijkswaterstaat en de gemeente Amsterdam ook de gebruikers zitting hebben (NS, GVB, hulpdiensten en bevoegd gezag).

Jasper Nieuwenhuizen noemt de passagiersstromen bij het station als voorbeeld voor de integrale aanpak. “Het veiligheidsplan van de NS strekt zich uit tot de deur van het station. Dat van het gemeentelijk vervoersbedrijf (GVB) begint bij de halte. Beide zijn goed voor hun gebied, maar sluiten niet automatisch op elkaar aan. In het Integraal Veiligheidsplan (IVP) gaan we uit van voetgangersstromen in het hele gebied en dus niet per object of discipline.”

Op eenzelfde manier wordt naar een groot aantal veiligheidsaspecten gekeken, variërend van constructieve veiligheid tot sociale veiligheid en van tunnelveiligheid tot waterveiligheid (zie kader onderaan). Jasper Nieuwenhuizen: “We kijken in eerste aanleg naar het reduceren van gevaren. Op basis daarvan voeren we verbeteringen door. Dat leidt tot steeds robuustere plannen. Hierdoor zijn in de uitvoeringspraktijk waarschijnlijk minder wijzigingen nodig. Zo proberen we faalkosten te elimineren.”

Preventie in de planfase

Bij het reduceren van gevaren is de praktische inbreng van brandweer en hulpdiensten onmisbaar. Tegelijkertijd is het voor dergelijke organisaties zeker niet vanzelfsprekend dat zij zich mengen in de planfase van een project. Peter Bals: “Bij de brandweer hebben we net een strategische reis achter de rug die ertoe leidt dat we niet alleen ‘na de vlam’ willen kijken, maar ook ‘voor de vlam’. De kern van de brandweer is dat we in actie komen als het eigenlijk al te laat is. Dat wordt ook steeds duurder. Daar komt bij dat in het verleden in projecten vaak vertragingen ontstonden als gevolg van eisen van de brandweer. Door de brandweer heel vroeg in het proces te betrekken, kun je dat voorkomen.”

“Wij kunnen het abstracte denken van ontwerpers versterken vanuit onze concrete invalshoek”, vervolgt Bals. “Knelpunten kunnen we in de contracteringsfase oplossen. Zo kwamen we al vroeg tot de conclusie dat de bereikbaarheid voor brandweer en hulpdiensten tijdens de aanleg van de noordtunnel een groot knelpunt zou kunnen worden. Door het ontwerp en de fasering te optimaliseren is dit potentiële veiligheidsknelpunt in de voorfase al weggenomen Overigens zal de brandweer deze ‘stap naar voren’ ook in andere projecten gaan maken. We proberen deze werkwijze ook bij kleinere projecten in beeld te krijgen. Ideaal zou zijn als veiligheid al wordt meegewogen in de fase waarin een projectontwikkelaar een eerste voorstel aan de gemeente doet.”

Bestuurlijke consensus

De aanpak waarin zoveel disciplines in zo’n vroeg stadium bij het project zijn betrokken, is bijzonder. Al in 2009, toen vast kwam te staan dat de variant ‘Dok onder de grond’ gefaseerd zou worden uitgevoerd, werd tot de integrale aanpak besloten. In een bestuursovereenkomst, getekend door het ministerie van Infrastructuur en Milieu, de gemeente Amsterdam, de stadsregio Amsterdamen de provincie Noord-Holland, werd vastgelegd dat alle betrokken partijen gezamenlijk aan een integraal veiligheidsplan zouden werken. Jasper Nieuwenhuizen: “Voorheen is wel geëxperimenteerd met een Veiligheidseffectrapportage, maar dat is nooit goed van de grond gekomen. Deze aanpak voldoet wel aan de verwachtingen.”

Voorkomen dat het misgaat

Aanleiding voor het IVP was onder meer het rapport Sneller en beter van de commissie Elverding. Deze commissie onderzocht in 2008 waar het misgaat in de besluitvorming over infrastructuurprojecten en kwam met aanbevelingen om tot snellere en betere uitvoering van grote infrastructurele projecten te komen. De aanbeveling van de commissie Elverding om de besluitvorming te verbeteren door ‘een strakke procesbeheersing en kwaliteitsbewaking in alle fasen, onder meer door middel van een procesplan bij het begin van elke fase’, werd in Amsterdam opgepakt.

De belangen zijn dan ook groot. Zuidasdok is een enorm project, dat zich over een groot aantal jaren uitstrekt en in allerlei opzichten een enorme impact op de omgeving zal hebben. Jasper Nieuwenhuizen: “Het is een heel belangrijk gebied in Nederland, dat je niet zomaar ‘dicht’ kunt doen. Werken met de winkel open vergt extra voorbereidingen. Integraal kijken draagt bij aan het op een zo hoog mogelijk niveau bewaken van de kwaliteit.”

De Finse hoofdstad Helsinki beschikt sinds 2010 over een integraal ondergronds masterplan. Het plan brengt de bestaande ondergrondse toepassingen in kaart en voorziet in reserveringen voor toekomstig gebruik. Volgens Ilkka Vähäaho, hoofd van de geotechnische divisie van Helsinki en voorzitter van de Finse tunnelassociatie, is het plan een onmisbaar hulpmiddel voor duurzame ontwikkeling van de stad en zijn ondergrond.

Vähäaho: “Het masterplan voor de ondergrond is bijvoorbeeld het fundament voor de bijdrage van de ondergrond aan een duurzaam en esthetisch acceptabel landschap en behoud van ontwikkelmogelijkheden voor toekomstige generaties. Zo speelt het masterplan een belangrijke rol in de ruimtelijke ordening.”

Het ondergrondse masterplan voor Helsinki brengt zowel de bestaande als toekomstige ondergrondse ruimten, tunnels en vitale ondergrondse onderlinge verbindingen in kaart. In het plan zijn reserveringen opgenomen voor nu nog onbekende toekomstige ondergrondse toepassingen. Op basis van uitgebreid geologisch onderzoek is bepaald welke plekken in de ondergrond geschikt zijn. Daarbij is vooral gekeken welke nog niet benutte ondergrondse capaciteit in de toekomst een bijdrage kan leveren aan het verminderen van de druk op het stadscentrum. Anders dan in Nederland, waar de meeste ondergrondse bouwwerken ‘stand-alone’ zijn, ontwikkelt de ondergrond van Helsinki zich door het verbinden van bestaande en nieuwe ondergrondse toepassingen steeds meer tot een aaneengesloten ondergrondse stad.

De integrale aanpak biedt extra voordelen boven op die van het sec ondergronds gaan. Er is sprake van multifunctioneel ondergronds ruimtegebruik, zoals bij het ondergrondse zwembad in Itäkeskus, dat in tijden van nood kan worden omgevormd tot schuilkelder. Een datacenter onder een kathedraal wordt via een ondergronds buizenstelsel gekoeld met zeewater. De restwarmte gaat – ook weer ondergronds – naar de stadsverwarming.

Er zijn grote voordelen verbonden aan multifunctionele leidingentunnels. Ilkka Vähäaho geeft aan dat het masterplan ook een bijdrage levert aan een betrouwbare energievoorziening en optimalisatie van energie-opwekking. Kosten kunnen worden gedeeld door meerdere gebruikers. Bovengronds ontstaat ruimte voor nieuwe initiatieven, en het uiterlijk en imago van de stad worden verbeterd. Onderhoud is eenvoudiger en goedkoper en de impact van werkzaamheden aan ondergrondse leidingen op het dagelijks leven bovengronds is beperkt. Bovengronds komt ruimte vrij voor andere doeleinden.

Lange historie

Helsinki heeft een lange historie van ondergronds bouwen. De stad kent nu al meer dan vierhonderd ondergrondse bouwwerken, zestig kilometer tunnels voor technisch onderhoud en tweehonderd kilometer multifunctionele leidingentunnels voor verwarming, koeling, elektriciteit en water. De watervoorziening van de stad is gegarandeerd door middel van een honderd kilometer lange ondergrondse tunnel die in de periode 1972-1982 werd gerealiseerd tussen Lake Päijanne en Helsinki.

Naast voor de hand liggende toepassingen als tunnels, parkeergarages en multifunctionele leidingentunnels voor onder andere stadsverwarming kent Helsinki ook tal van andere toepassingen, zoals muziekcentrum en een zwembad. Ook het bedrijfsleven gaat ondergronds, onder andere met opslag of het eerder genoemde ondergrondse datacenter.

In het masterplan is rekening gehouden met tweehonderd reserveringen voor ondergronds gebruik en nog eens veertig reserveringen zonder vooraf bepaalde bestemming. De gemiddelde oppervlakte van die reservering is dertig hectare, optellend tot een totaal van veertien honderd hectare, ofwel 6,4% van de oppervlakte van Helsinki. In 2011 werd berekend dat er voor elke honderd vierkante meter bovengrondse ruimte een vierkante meter ondergrondse ruimte werd benut. De huidige reserveringen vertegenwoordigen dus nog een enorm ondergronds potentieel.

Bovengrondse kwaliteit

Uitgangspunt is dat wat niet bovengronds hoeft, net zo goed ondergronds kan. Burgemeester Jussi Pajunen daarover in een documentaire van CNN: “Functies die niet gezien hoeven te worden, stoppen we onder de grond. Het is relatief goedkoop, dus waarom zou je er geen gebruik van maken.” De kwaliteit van de bovengrondse ruimte blijkt in veel gevallen de belangrijkste drijfveer. Ilkka Vähäaho: “Niet-Finse deskundigen beweren wel dat de gunstige eigenschappen van het bedrockgesteente en de zeer strenge winterklimatologische omstandigheden de belangrijkste drijfveren voor deze ontwikkeling zijn geweest. Maar er zijn belangrijker argumenten. Finnen hebben een sterke behoefte aan open ruimten, zelfs in de stadscentra, en Helsinki is klein. Het is qua inwoners de grootste stad van Finland, maar behoort qua oppervlakte tot de kleinste.”

Zero-land-use-thinking

Helsinki kent al sinds de jaren tachtig van de vorige eeuw een toewijzingsbeleid voor ondergronds ruimtegebruik. Begin deze eeuw ontstond het idee voor een integraal ondergronds masterplan. De eerste voorbereidingen startten in 2004. De gemeenteraad van Helsinki keurde het masterplan in december 2010 goed. Ilkka Vähäaho noemt het een voorbeeld van ‘zero-land-use-thinking’. Met andere woorden, het uitgangspunt dat nieuwe functies in de stad niet tot extra bovengronds ruimtebeslag mogen leiden.

Hij illustreert dat met een doorsnede van het Katri Vala Park (zie figuur hiernaast). Daar werden sinds de jaren vijftig ondergronds achtereenvolgens opslagruimten, een multifunctionele leidingentunnel, een tunnel voor gezuiverd afvalwater en een warmtepompstation gerealiseerd. In het masterplan is onder dezelfde locatie ook nog ruimte gereserveerd voor toekomstig ondergronds gebruik. Het park is in al die tijd onaangetast gebleven.

Geotechniek voor Ondergrondse Ruimteontwikkeling

Voor het in kaart brengen van geschikte locaties voor toekomstig ondergronds gebruik heeft de geotechnische dienst van Ilkka Vähäaho uitgebreid onderzoek gedaan. Er is onderzoek gedaan naar locaties waar de mogelijk grote aaneengesloten ruimten kunnen worden gerealiseerd. Daarvoor werd een model ontwikkeld op basis van een standaardruimte van 12x50x150 meter (hxbxl). Met behulp van (hoogte)kaarten en boringen zijn de reeds benutte ondergrond en zwakke zones in kaart gebracht.

Het bedrockgesteente ligt in Helsinki niet ver onder het maaiveld. Dat betekent dat er veel goede, veilige locaties zijn voor aanleg van ondergrondse bouwwerken en installaties. Het onderzoek maakte zichtbaar dat er buiten het centrum vijfenvijftig locaties zijn waar in de buurt van verkeersknooppunten redelijk grootschalige ondergrondse voorzieningen gerealiseerd kunnen worden. Deze plekken zijn gemarkeerd als mogelijke toekomstige toegangen tot ondergrondse bouwwerken en infrastructuur.

Ambities
In Finland wordt ook buiten de hoofdstad gekeken naar de mogelijkheden die de ondergrond biedt. Ilkka Vähäaho noemt de steden Tampere, de derde stad van het land, en Oulu als voorbeelden. En er wordt serieus gekeken naar de haalbaarheid van een tachtig kilometer lange onderzeese tunnel tussen Helsinki en de Estse hoofdstad Tallinn, die dan samen zouden moeten uitgroeien tot de tweelingstad ‘Talsinki’, met de potentie om te gaan concurreren met steden als Stockholm en Kopenhagen.