Loading...

De Onderbreking

Verbinden

Verbinden

Knoppentrainer A4DS kan landelijk

Harderwijk, Parkeergarage Houtwal

Samenwerking in kabel-en-leidingbranche

DBFM contract tweede coentunnel

‘Verbind boven- en ondergrond ook binnen organisaties’

Spanningsveld tussen project en beheer

Assen, Drents Museum

Interactief met bodeminformatie

Afwegen in de praktijk

Kennisbank

Verbinden

Uit de trends blijkt dat de complexiteit van ondergrondse opgaven alleen maar groeit. Complexiteit vraagt niet alleen om een integrale aanpak en een integraal ontwerp. Adaptief ontwikkelen en ontwerpen zal het uitgangpunt worden, naast het innovatief combineren van vakgebieden. Voor het COB betekent dit dat projecten gericht op het leren samenwerken en het ontwikkelen van ‘zachte vaardigheden’ nog belangrijker worden. Hierbij gaat het vaak om het combineren van sociale intelligentie en technische intelligentie. Zelfs vakgebieden die dicht naast elkaar werken, zoals de mensen van de ondergrond en de ruimtelijke ontwikkelaars, vinden en begrijpen elkaar niet zomaar, en vaak al helemaal niet in een vroeg stadium van gebiedsontwikkeling.

Daarnaast is er de zoektocht naar effectieve manieren om bestaande kennis vast te houden, nieuwe kennis te ontwikkelen en beide bij betrokkenen te laten doorwerken. Ook hier is verbinden het toverwoord: kennis moet ‘stromen’ om ervan te leren en als sector vooruitgang te boeken. Daarbij moet ook naar het buitenland worden gekeken; kennisontwikkeling stopt niet bij de landsgrenzen. Internationaal ervaringen uitwisselen en samenwerken draagt in alle landen bij aan een hoger kennisniveau. Het COB ziet zichzelf als dé partij om deze opgave voor het vakgebied ondergronds bouwen op te pakken en samen met het netwerk uit te werken.

Er ontstaan ook ‘verbindingsopgaven’ door de toenemende invloed van ICT. Niet alleen binnen tunnelveiligheid, maar ook op het gebied van kabels en leidingen moeten verschillende vakgebieden vaker met elkaar samenwerken. Alles heeft intelligentie, alles heeft sensoren; de rol van experts verandert. Gaat open source technologie zijn intrede doen in de sector? Er komt monitoringdata uit diepwanden, kabels en leidingen, tunnelboormachines, gebouwen en de ruimte: wie maakt van data kennis, waar leggen we ervaringen vast? Wat zou er gebeuren als we meer data gaan delen? Zowel op de TU Eindhoven als bij de UvA zijn hoogleraren Big data aangesteld. Welke kansen zien zij voor de wereld van het ondergronds bouwen? Het COB heeft de ambitie om het netwerk uit te breiden met participanten die niet rechtstreeks betrokken zijn bij ondergronds bouwen, maar er wel mee te maken hebben, zoals energiebedrijven. Op die manier kunnen de opgaven effectiever opgepakt worden.

Het verbinden van vakgebieden is een methode om een verbeterslag te maken. Er is veel interessante kennis binnen hele andere vakgebieden: kennis uit de medische wereld kan ons helpen omgaan met de complexiteit van kabels en leidingen, de landbouw is sterk in het snel doorvoeren van innovaties, chemische installaties leren ons hoe je risicomanagement professionaliseert. We denken dat het COB als belangrijke taak heeft om deze kennis en ervaringen te presenteren en ons netwerk te prikkelen er gebruik van te maken. We zijn ervan overtuigd dat ook hier de 80/20-regel geldt: tachtig procent van de kennis is er al (in andere vakgebieden) en wij moeten ons concentreren op de twintig procent unieke kennis die de wereld van het ondergronds bouwen nodig heeft.

Rijkswaterstaat overweeg 'Knoppentrainer A4DS' in te zetten als generiek opleidingsinstrument

In de A4-landtunnel tussen Delft en Schiedam is aannemerscombinatie A4all druk bezig met het installeren van alle tunneltechnische installaties. Daarna volgt nog een uitgebreide testperiode. De wegverkeersleiders in de verkeerscentrale van Rijkswaterstaat zijn ondertussen al grotendeels opgeleid in het bedienen van deze installaties. Daarvoor is gebruik gemaakt van de ‘Knoppentrainer A4DS’, een trainingssysteem dat Covalent voor A4all heeft ontwikkeld.

“In de Tunnelwet staat dat de wegverkeersleiders die een tunnel gaan bedienen, hiervoor aantoonbaar moeten zijn opgeleid”, vertelt Diderick Oerlemans van Covalent. “Om aan deze eis te voldoen, leren verkeersleiders meestal op basis van een kopie van de software die voor de tunnel is ontwikkeld, hoe ze alle installaties moeten bedienen en wat ze moeten doen bij calamiteiten. Het lastige is dat deze software vaak pas op een laat moment, vlak voor de geplande openstelling, gereed is en dan ook nog getest moet worden. Daardoor is er weinig tijd beschikbaar voor het opleiden. Als je dan weet dat de verkeersleiders in ploegendiensten werken en niet eenvoudig in een opleidingstraject kunnen worden ingeroosterd, snap je dat hierdoor de planning onder druk kan komen te staan.”

Een oplossing voor dit probleem is volgens Oerlemans het tijdig ontwikkelen van een trainingssysteem waarmee je de bediening van de tunneltechnische installaties nabootst. Je hoeft dan niet met de opleiding te wachten totdat de tunnelsoftware klaar is, maar kunt al beginnen zodra het ontwerp voor alle installaties gereed is. In opdracht van aannemerscombinatie A4all heeft Covalent voor Rijkswaterstaat een dergelijk trainingssysteem ontwikkeld. Oerlemans: “In de meeste contracten voor tunnels is opgenomen dat de opdrachtnemer een systeem moet leveren, waarmee Rijkswaterstaat als tunnelbeheerder zijn OTO-programma – dat staat voor opleiden, trainen en oefenen – kan uitvoeren.”

Sandra van der Linden, die bij de Projectorganisatie A4 Delft-Schiedam van Rijkswaterstaat zit, vult aan: “Ook in het contract met A4all was een systeem voor OTO opgenomen. Dit systeem was echter primair bedoeld voor het ontwerpen en testen van het bedienings- en besturingssysteem en zou daardoor pas op een laat moment beschikbaar zijn voor het OTO-programma. Daarom hebben we een aanvullende opdracht gegeven om trainingssoftware te ontwikkelen. Uiteindelijk heeft A4all hiervoor Covalent als onderaannemer ingehuurd.” Oerlemans: “Toen A4all ons vroeg, hebben we direct aangegeven dat het voor ons belangrijk was dat de Projectorganisatie A4 Delft-Schiedam van Rijkswaterstaat en de landelijke dienst Rijkswaterstaat Verkeer- en Watermanagement onze aanbieding zou accepteren. A4all kon zich hierin vinden en wij hebben vervolgens aan Rijkswaterstaat gevraagd welke eisen zij stelden aan de trainingssoftware.”

Rijkswaterstaat legt met A4all 7 kilometer nieuwe snelweg aan van Delft tot aan het Kethelplein. Van de 7 kilometer wordt 2,6 kilometer van de nieuwe weg half verdiept aangelegd (vanaf Delft). Hierna volgt 1,4 kilometer verdiepte weg tot aan de bebouwing bij Vlaardingen en Schiedam. Daar verdwijnt de snelweg in een landtunnel van 2 kilometer. Hierna kruist de A4 het knooppunt Kethelplein om vervolgens aan te sluiten op de bestaande A4 naar de Beneluxtunnel en de A20. (Beeld: Rijkswaterstaat/A4all)

Eisen en wensen

“Samen met Mark Goudzwaard, adviseur tunnelveiligheid bij de regionale dienst Rijkswaterstaat West-Nederland Zuid die de A4-tunnel straks gaat beheren, en Roel Benthem van Verkeer- en Watermanagement ben ik gaan bespreken wat we wilden”, vertelt Van der Linden. “Al vrij snel waren we eruit dat we een systeem wilden waarmee we (coördinerend) wegverkeersleiders kunnen leren hoe ze alle tunneltechnische installaties moeten bedienen, en waarmee we de leerdoelen op het gebied van bediening kunnen afdekken, zoals die zijn geformuleerd in de leidraad OTO uit de Landelijke Tunnelstandaard.”

Goudzwaard: “Voor ons stond verder voorop dat de graphical user interface, het bedieningsscherm, conform de Tunnelstandaard moest zijn. Ook wilden we dat het systeem gelijktijdig door meerdere personen gebruikt kan worden en dat het web-based is, zodat we voor trainings- en opleidingsactiviteiten niet aan een specifieke locatie gebonden zijn.” Daarnaast is gevraagd een trainersomgeving aan het systeem toe te voegen. Hiermee kunnen trainers detectiesignalen opwekken waarop de trainee moet reageren. Denk hierbij aan het activeren van detectielussen en het openen van hulppostkasten of vluchtdeuren.

Landelijke Tunnelstandaard

“De trainingssoftware was natuurlijk primair voor de A4-tunnel bedoeld”, stelt Benthem, “maar vanaf het begin wilden we de mogelijkheid hebben om de software te kunnen omvormen tot een generiek trainingsinstrument. Met een dergelijk instrument hoeven we namelijk niet voor elk volgend tunnelproject iets nieuws te laten ontwikkelen. En aangezien de A4-tunnel voor circa vijfentachtig tot negentig procent overeenkomt met een ‘standaardtunnel’, bood dit project goede kansen om de basis voor een generiek instrument te ontwikkelen.”

Door het meenemen van de wensen van Rijkswaterstaat is het gesimuleerde gedrag van de ‘Knoppentrainer A4DS’, zoals het systeem heet, gelijk aan dat van een tunnel die gebouwd is volgens de Tunnelstandaard. Het bedieningsscherm is ook volledig conform de standaard vormgegeven. Verder heeft Covalent voor een softwarearchitectuur met drie lagen gekozen, die het mogelijk maakt de Knoppentrainer A4DS met relatief weinig inspanningen geschikt te maken voor een andere tunnel.

Scrum

Tijdens de ontwikkeling van de trainingssoftware heeft Covalent gewerkt met de zogeheten scrummethodiek. “Normaal gebruiken we ‘scrummen’ om de specificaties stapsgewijs te verhelderen”, legt Oerlemans uit. “Dit keer hebben we de methodiek op een iets andere manier toegepast, namelijk om samen met alle betrokken – de projectorganisatie, de dienst Verkeer- en Watermanagement, inclusief de wegverkeersleiders, en de Landelijk Tunnelregisseur (LTR) – te testen of de deelproducten aan hun wensen voldeden. Dat heeft uitstekend gewerkt. Tot onze verrassing gingen de discussies tijdens de scrumsessies veel meer over de Tunnelstandaard dan over de deelproducten die wij hadden opgeleverd. Zo was er geregeld discussie tussen de wegverkeersleiders en een vertegenwoordiger van de LTR. In de standaard staat bijvoorbeeld dat elk stoplicht handmatig op rood, groen en geel moet worden gezet. Bij de wegverkeersleiders leidde dat tot verbaasde reacties aangezien ze dat in de praktijk nooit doen en ook niet zouden willen. Doordat we alle partijen bij elkaar zaten, kon dit direct worden besproken.”

Roel Benthem kijkt ook tevreden terug op de scrumaanpak: “Door de trainers en (coördinerend) wegverkeersleiders vanaf het begin te betrekken bij de ontwikkeling van de Knoppentrainer is het ook hun project geworden en is het draagvlak voor het instrument groot. En doordat het ontwikkelen van de software is losgekoppeld van de realisatie van de A4-tunnel, hebben we ook veel meer tijd en ruimte om onze mensen op te leiden en te trainen. Niet alleen is het probleem verholpen dat we pas op het allerlaatste moment daarmee kunnen beginnen, ook zitten testen en opleiden elkaar niet meer in de weg. Zo waren er bij tunnelprojecten tot nu toe vaak maar twee computers beschikbaar die de aannemer wilde gebruiken voor het testen van de software en tunneltechnische installaties, terwijl wij onze mensen moesten opleiden.”

Enthousiast

Covalent heeft de Knoppentrainer A4DS volgens planning en budget opgeleverd en inmiddels is het OTO-programma volop aan de gang. Volgens Benthem zijn zowel de wegverkeersleiders van de verkeerscentrale Zuidwest-Nederland in Rhoon, als de trainers van Rijkswaterstaat, enthousiast en hebben ze weinig op- en aanmerkingen op het instrument. Op grond van deze ervaringen bekijkt de dienst Verkeer- en Watermanagement of de Knoppentrainer landelijk kan worden geïmplementeerd als generiek trainingsinstrument voor alle nieuwe tunnelprojecten. Benthem: “Doordat het een web-based instrument is, kan iedereen ermee trainen en oefenen. Natuurlijk heeft iedere tunnel zijn specifieke kenmerken. Om daarmee te leren omgaan, moet de Knoppentrainer A4DS voor elke tunnel worden aangepast. Met Covalent willen we daarover afspraken maken. Verder gaan we kijken of we bij lopende contracten kunnen regelen dat opdrachtnemers de Knoppentrainer A4DS als basis gebruiken en zelf ervoor zorgen dat de specifieke kenmerken van de betreffende tunnel worden ingebouwd.”

Parkeergarage Houtwal

Om in de binnenstad voldoende parkeergelegenheid te creëren zonder dat dit ten koste gaat van de leefbaarheid van het centrum, heeft de gemeente Harderwijk een nieuwe parkeergarage laten bouwen aan de Houtwal.

De garage is rond, heeft een diameter van 60 meter en biedt plaats aan 450 voertuigen. In het midden heeft hij een groot glazen dak, dat ervoor zorgt dat tot onderin – ruim 21 meter beneden het maaiveld – daglicht valt. De parkeerlagen hebben de vorm van een spiraal en liggen rond de lichtschacht die een doorsnede heeft van 12 meter. Op weg naar beneden komen bezoekers nergens een pilaar tegen. Voor het verlaten van de garage is een aparte rijbaan gemaakt rond de lichtschacht, die automobilisten zonder obstakels naar de uitgang voert.

Automobilisten rijden als in een kurkentrekker naar beneden. (Beeld: Gemeente Harderwijk)

Diepwanden

De garage is aanbesteed als design-and-constructcontract, en ontworpen en gebouwd door bouwcombinatie Houtwal. Voor de bouw zijn diepwanden gemaakt tot een diepte van 24,5 meter, waarbij elk paneel ongeveer 8 meter breed is en 1,2 meter dik. Een rubberen slab tussen de diepwanden zorgt voor een goede waterdichte afsluiting.

Nadat de ring van diepwanden gereed was, is het grootste deel van de grond hydraulisch ontgraven om overlast voor de omgeving door vrachtwagens te voorkomen. Het natte zand is opgezogen en via een persleiding naar een depot verpompt. De leidingen hiervoor zijn tijdelijk in het gemeentelijke riool aangebracht.

Tijdens graafwerkzaamheden zijn resten van een oude stadspoort ontdekt. Deze zijn gerestaureerd en staan tentoongesteld op de onderste verdieping van de parkeergarage.

Onderwaterbeton

De onderste vloer van de garage bestaat uit onderwaterbeton. Om opdrijven van deze vloer te voorkomen zijn ruim 400 GEWI-ankers aangebracht met een lengte van 34 meter. De paalpunten van deze ankers zitten 53 meter onder het maaiveld.

Voorafgaand aan het storten van het onderwaterbeton is een wapeningslaag van een meter dik aangebracht, die ervoor zorgt dat de vloer niet opbolt. Na uitharding van het onderwaterbeton bleek de aansluiting tussen de vloer en wanden nog niet volledig waterdicht. Daarom hebben duikers gaten door het beton geboord en met injectielansen een expanderende tweecomponentenhars geïnjecteerd tussen de vloer en de wanden. Toen de lekkage was verholpen, heeft de bouwcombinatie het water uit de bouwput gepompt en is begonnen met de afbouw.

Eerst is bovenop het onderwaterbeton een constructieve vloer gemaakt van 75 centimeter dik. Vervolgens zijn de middenkoker en de trappenhuizen gebouwd. Vanuit de trappenhuizen zijn de kolommen gesteld waarop de prefab betonnen parkeerdekken steunen. Het betreft acht betonnen kolommen voor de middenring en zestien voor de buitenring. Het niet-glazen deel van het dak bestaat uit ruim vijftig betonnen dakliggers met een gewicht van elk zestien ton. Het dak is voorzien van gras en het glas is beloopbaar om het gebied een parkachtige uitstraling te geven.

Sprinkler-installatie

De parkeergarage is voorzien van energiezuinige, dimbare led-verlichting. In totaal gaat het om 650 led-armaturen die vier standen hebben: 30, 25, 20 en 15 Watt. Verder is de garage uitgerust met een sprinklerinstallatie. Bij brand gaan de sprinklers nabij het vuur direct sproeien, zodat een brand geen kans heeft zich verder te ontwikkelen. Daardoor blijft de temperatuur bij een brand laag en blijft de bouwkundige constructie gespaard. Een ventilatiesysteem zorgt voor de afvoer van rook.

Het schip met goud ligt voor anker, maar loopt niet binnen

Alfons van Marrewijk verkent met zijn onderzoeksgroep de mogelijkheden van samenwerking in de besluitvorming over en de aanleg van ondergrondse netwerken. Het doel van het onderzoek is duidelijk: minder hinder en meer efficiency. Daarvoor is volgens Van Marrewijk ‘empowerment van de ondergrond’ nodig.

Van Marrewijk: “Dat er iets moet gebeuren, snapt iedereen. Er liggen veel kansen voor netwerkbeheerders om samen te werken bij de besluitvorming over en aanleg van ondergrondse netwerken. De impact van werkzaamheden aan kabels en leidingen in de ondergrond wordt groter doordat Nederland steeds verder verdicht. Mensen pikken het niet als de straat steeds weer open moet.”

“De ondergrond is buitengewoon interessant, omdat het voor veel netwerkbeheerders vaak geen ‘actor’ is. Maar elk netwerk heeft ook materiële componenten die invloed uitoefenen. Juist de ondergrond kan vanuit zijn eigenschappen heel actief zijn. Grond kan verzakken, je kunt bij een boring onverwacht op graniet stuiten of op een kasteel. Doordat de ondergrond vaak niet als serieuze actor wordt meegenomen in projecten en er onvoldoende coördinatie is, lopen we tegen veel verrassingen aan. Bij Spoorzone Delft zorgden kabels en leidingen in de ondergrond voor een half jaar vertraging en bleek een verwachte zandlaag op zes meter diepte er niet te zijn. Bij de parkeergarage onder de Markthal in Rotterdam kwamen we van alles tegen in de ondergrond.”

“Veelal weten we niet wat er in de ondergrond zit. Maar zelfs als we dat wel weten, moeten we nog veel doen om ervoor te zorgen dat de feiten op hun plek komen. Geo-experts zijn aan het begin van een project vaak wel even in beeld, maar hun bevindingen raken onderweg uit beeld. Dit komt doordat techneuten naar een oplosbare puzzel streven, waarbij zij de complexiteit proberen te reduceren door een project op te delen en in een later stadium weer in elkaar te passen. Vanuit de antropologie zeg ik: elke knip is een nieuw raakvlak en daarmee een bedreiging voor de integrale verbinding. Opknipping brengt het risico van etnocentrisme met zich mee. Voor de een is een project alleen een tunnel. Voor een ander is het alleen een station. Als de verbinding daartussen ontbreekt, leidt dat tot problemen.”

“Elke knip is een nieuw raakvlak en daarmee een bedreiging voor de integrale verbinding.”

Daar ligt het goud

“Het komt erop neer dat zonder die verbinding spanningen ontstaan op de raakvlakken. Je ziet dan bijvoorbeeld dat de ene deelprojectleider een oplossing bedenkt die hem twee ton oplevert, terwijl een ander in hetzelfde project er daardoor vijf ton bij inschiet. Dan heb je het vanuit het geheel gezien niet goed gedaan. Wij bestuderen momenteel projecten in de gezamenlijke aanleg van ondergrondse infrastructuur waardoor je veertig procent kostenbesparing kunt realiseren, overlast kunt beperken en ervoor kunt zorgen dat nieuwbouw sneller wordt aangesloten. Daar ligt het goud. Voor de aansluiting van een nieuwe woning op de gas-, water-, energie- en telecomnetwerken heb je met vijf verschillende partijen te maken. Je wordt gillend gek als huiseigenaar. We bouwen een huis in een week, maar voor de aansluiting op alle netwerken hebben we langer nodig!”

Pilots leveren voldoende bewijs voor besparing en tevreden klanten. Toch leiden die resultaten niet automatisch tot brede verspreiding van de werkwijze binnen deze succesvolle pilots. “Dat komt door de verschillen in belangen, prioriteiten en organisatiecultuur,” aldus Van Marrewijk. “In een project met meer netwerkoperators en aannemers loop je daar direct tegenaan. Naar mijn mening is er sprake van een paradox. Netwerkbeheerders moeten in het dichtbevolkte Nederland steeds meer samenwerken om kritische en kwetsbare infrastructuur in de lucht te houden. Tegelijkertijd trekken organisaties zich allemaal terug op hun eigen financiële prestaties. Men wordt simpelweg niet betaald om de BV Nederland te helpen. Het schip met goud ligt voor anker te wachten, maar loopt dus niet binnen.”

“Men wordt simpelweg niet betaald om de BV Nederland te helpen.”

“In ons onderzoek willen we kijken hoe we de ondergrond in een vroeg stadium op de strategische agenda kunnen zetten. Dat begint bij de assetmanager. Maar het is heel moeilijk om die ene asset in het grotere geheel te plaatsen. We zien dat dat werkt bij grote projecten met een overkoepelend belang, zoals de Olympische Spelen. En we zien dus ook dat het werkt in kleinschalige pilots. Vanuit die ervaringen denken we dat we etnocentrisme alleen kunnen opheffen door grensoverschrijdende, tijdelijke projectorganisaties op te zetten met een eigen projectcultuur. Een opzet waarbij mensen van verschillende organisaties elkaar direct in de ogen kunnen kijken en mandaat hebben om binnen dat project te handelen. Wat je wilt, is dat partijen in een vroeg stadium bij elkaar komen, de verbinding leggen en van daaruit het proces goed en effectief begeleiden.”

Duikbootmechanisme

Maar zoals de goede onderzoeker betaamt, stelt Van Marrewijk ook bij die oplossing meteen weer vraagtekens. “Wat je ziet, is dat de partners in zo’n ‘dedicated’ projectorganisatie direct na de contractondertekening diep de materie in duiken en de onderlinge aansluiting verliezen. Dat is het duikbootprincipe. Als men na drie maanden weer ’s bovenkomt, blijkt de partner een andere kant opgegaan te zijn. Dat is de fase waarin zich problemen gaan voordoen en er vaak een mediator nodig is. Als dat drie keer gebeurt, ben je elkaar zat en is het gedaan met de samenwerking. Ik pleit ervoor dat de partners in de duikboten continu de periscoop boven water houden. De partners in de projectorganisatie moeten onderling contact houden en contact houden met de achterban. Het project is geen eiland. Het project is geworteld in de samenleving. Breng relevante partijen aan tafel, maak een goede inschatting van stakeholders en kijk hoe je ze bij je project kunt betrekken. En nee, dat hoeft niet te leiden tot een Poolse Landdag. Het gaat om houding en goed leiderschap.”

Kabels, leidingen en mensen

In 2014 hebben CROW en het COB een verkenning gedaan naar samenwerking tussen partijen die betrokken zijn bij kabels en leidingen in de ondergrond (publicatie: Kabels, leidingen en mensen). In de conclusie staat onder andere: `Om tot verbetering te komen, moet gewerkt worden aan themaoverschrijvende factoren die bepalend zijn voor het succes. De zachte factoren besef, cultuur en gedrag, en de harde factoren beleid, structuren en tools. Het verbeteren van de samenwerking op het gebied van kabels en leidingen zal een samenspel moeten zijn van initiatieven die invloed hebben op de zachte en op de harde factoren. Om tot een programmatische aanpak te komen, dient de hoogste prioriteit gegeven te worden aan de zachte factoren (besef, gedrag en cultuur), want deze zijn voorwaardelijk om tot samenwerking te komen.’ Alfons van Marrewijk zegt daarover: “Het gaat in projecten niet om harde en zachte factoren, maar om de integrale aanpak. Er moet balans zijn. Als projectmanager bij de politie Rijnmond, waar ik de integratie van telecomnetwerken begeleidde, viel mij al op dat het niet de techniek is die problemen veroorzaakt, maar de adaptatie ervan. Dat was voor mij aanleiding om culturele antropologie te gaan studeren. Ik kijk nu door een duale bril. Ik begrijp de technische problemen, snap dat mensen moeten samenwerken en weet dat er balans moet zijn.”.

'De businesscase is gebaseerd op beschikbaarheidsafspraken'

Binnenkort wordt de Tweede Coentunnel opgeleverd. Dan zal blijken of de DBFM-constructie, die erop neerkomt dat Rijkswaterstaat de tunnel voor 24 jaar leaset, aan de verwachtingen voldoet. Gerard Minten, CEO van de Coentunnel Company: “Het DBFM-concept is goed als je exact weet wat je gaat doen. De investeerders willen weten waar ze aan toe zijn en eisen duidelijkheid.”

De financiële component in de contractvorm vergt een specifieke aanpak. Gerard Minten vervolgt over de noodzaak om investeerders vooraf zo nauwkeurig mogelijk te kunnen vertellen wat het project behelst: “Natuurlijk is het zo dat je ondergronds altijd met onvoorspelbare componenten te maken hebt, maar dat kun je inpassen. Wat je niet kunt doen, is onderweg de spelregels veranderen.”

Een volledig voorspelbaar project leidt tot de vooronderstelling dat DBFM tot optimalisatie en lagere kosten leidt. De eindafrekening kan uiteraard pas over vierentwintig jaar worden gemaakt, maar Gerard Minten noemt al wel de verschillende invloedsfactoren: “De financieringskosten zijn juist hoger, omdat je als marktpartij nooit kunt lenen tegen het rentepercentage dat de overheid krijgt. Daar staat het voordeel tegenover dat de aannemer kan optimaliseren. Die twee aspecten kun je niet zomaar salderen. Verder geeft de financieringscomponent een heel andere dimensie aan een project als de Tweede Coentunnel. De financiers steken er vijf jaar lang geld in, voordat de geldstroom vanuit Rijkswaterstaat gaat lopen. Dat is een belangrijk drukmiddel voor tijdig opleveren. Daarnaast volgt optimalisatie uit de afspraak om te betalen op basis van beschikbaarheid.”

“In het contract zijn boetes opgenomen voor wegafsluitingen, falen van technische systemen en dergelijke. Daarbij hoeft overigens geen sprake te zijn van fysieke afsluiting. Ook ‘virtueel dicht’ kan leiden tot boetes. De beschikbaarheidsafspraken leiden tot het eventueel dubbel uitvoeren van systemen en een sterke focus op kwaliteit van materialen voor de lange termijn. Daar is de businesscase op gebaseerd. De onderaannemer neemt het risico dat hij bouwt voor een vast bedrag. De Special Purpose Company (zie kader) is zoveel mogelijk risicovrij.”

Kwalitatief rendement

Een tweede vooronderstelling is dat de DBFM-aanpak innovatie voedt en leidt tot slimme oplossingen. Dat zet de deelnemende aannemer op voorsprong, omdat hij dergelijke innovaties elders weer toe kan passen. De praktijk blijkt weerbarstiger. Gerard Minten: “Een groot deel van bijvoorbeeld de Tunnelstandaard is gelijktijdig met de bouw van de Coentunnel ontwikkeld. We hebben tijd en ruimte gekregen om zaken samen met Rijlswaterstaat uit te zoeken. Toch blijkt het blijven voldoen aan de contractuele verplichtingen een zwaardere stempel te drukken op innovaties dan de mogelijke verbetering van de concurrentiepositie van deelnemende partijen.”

Slimme oplossingen als gevolg van de DBFM-aanpak doen zich wel degelijk voor. Gerard Minten: “Het denken vanuit zo min mogelijk afsluitingen leidt tot verbeteringen. Zo zijn de tunneltechnische installaties (TTI’s) bij de Tweede Coentunnel geconcentreerd op een aantal goed bereikbare plekken in het middentunnelkanaal en is ledverlichting toegepast om onderhoud te beperken. Ook buiten de tunnel zijn de verkeerstechnische installaties geconcentreerd in de VTI-huisjes langs de weg. Daardoor is slimmer onderhoud mogelijk. Het zijn optimalisaties die nog tijdens het bouwproces zijn doorgevoerd, omdat duidelijk werd dat je het risico op afsluitingen verkleint.”

De verkeerstechnische installaties zijn geconcentreerd in VTI-huisjes langs de weg. (Foto: Coentunnel Company)

Juridificering

De financiële component verhoogt risico’s en daarmee de noodzaak om die risico’s zo veel mogelijk af te dekken. Een DBFM-contract leidt dan ook tot hogere juridische kosten. Gerard Minten geeft aan dat de transactiekosten ongeveer drie procent van de investering bedragen, het dubbele van een contract zonder F-component. “In ons consortium-businessmodel houden we daar rekening mee. Bij consortiumpartner Vinci hebben we bijvoorbeeld een grote concessietak die met tientallen projecten wereldwijd al heel veel ervaring heeft met deze werkwijze. Vanwege dat hoge percentage transactiekosten zijn projecten van 500 miljoen euro voor Vinci zo’n beetje de ondergrens.”

Aannemers

Alhoewel er ook de kritiek is dat DBFM-contracten de keuzevrijheid voor de besteding van overheidsgeld in de toekomst te veel zouden beperken, wordt algemeen aangenomen dat er meer met DBFM-contracten gewerkt zal worden. Reden voor de aannemers van ons consortium om vroeg in te stappen, ervaring op te doen en ervoor te zorgen dat zij een DBFM-project aan hun trackrecord kunnen toevoegen.

Gerard Minten: “De meeste aannemers zullen aangeven dat een DBFM-contract op lange termijn interessant is, omdat je ook het onderhoud hebt. De vraag is wel of alle partijen onderkend hebben waar zij aan begonnen. Het voordeel zit in de herhaling. Je moet vaker DBFM-projecten doen om er voordeel uit te halen. Voor de toekomst verwacht ik een splitsing. Er zal een groep zijn die voor de lange termijn gaat en gelooft in dit concept. Dat zijn de bedrijven die hun organisatie eromheen opbouwen op basis van schaalvoordelen.”

Open!

Inmiddels is de Tweede Coentunnel open voor verkeer. Agmi, ontwerper en installateur van onder meer de (led)verlichting, maakte een leuke video over de aanleg:

https://youtu.be/A5HcXQfd6-0

>> Lees het nieuwsbericht over de nieuwe Tweede Coentunnel

‘Verbind boven- en ondergrond ook binnen organisaties’

De afstudeerscriptie Zichtbaar & onzichtbaar. De ruimte als één geheel, hoe boven- en ondergrond een eenheid vormen van Thijs Niemeijer is een oproep om ondergrond en bovengrond niet alleen ruimtelijk te verbinden, maar ook binnen organisaties. Zijn onderzoek maakt duidelijk dat een 3D-benadering van de ruimte pas mogelijk en effectief is als de 3D-aanpak ook geldt voor de samenwerking tussen verschillende disciplines.

 Thijs kwam tot zijn onderzoek op verzoek van de provincie Overijssel. Hij deed er een open sollicitatie voor een afstudeerproject. “De provincie Overijssel wilde graag een praktisch onderzoek naar de nieuwe manier van werken die was ingezet op basis van een 3D-benadering van de ruimte en die bedoeld is om het denken vanuit maatschappelijke opgaven te versterken”, zegt Thijs. Met zijn project bracht hij binnen de provincie een discussie teweeg over de concrete invulling van die 3D-benadering.

Dat hij met dit onderzoek de Schreudersstudieprijs in de categorie Conceptueel zou winnen, kwam als een grote verrassing. “Ik was gevraagd om mijn project in te zenden voor de Schreudersstudieprijs. Maar tussen de vier andere genomineerden, allemaal van de TU Delft en dan ook nog met een genomineerde voor Conceptueel die speciaal uit Italië was teruggekomen voor de uitreiking, had ik totaal niet verwacht dat ik zou winnen.”

Brede blik

Het onderzoek is een pleidooi voor een breed ingestoken projectmatige aanpak bij grotere ruimtelijke opgaven. Thijs: “Je ziet vaak dat de aanpak van ruimtelijke vraagstukken wordt ingestoken vanuit een oplossing.” Hij noemt als voorbeeld een industrieterrein waar toepassing van geothermie veelbelovend is: “De beschikbaarheid van die oplossing versmalt het blikveld en voorkomt dat verder wordt gekeken naar andere mogelijkheden en er een goede afweging wordt gemaakt tussen al die mogelijkheden. Het is dus zaak dat je vooraf breder kijkt. Je ziet in de praktijk dat als gevolg van die benadering vanuit de oplossing, een heel klein groepje iets heel groots uitwerkt. Dat is misschien wel makkelijk, maar daarmee mis je de inzichten van andere belanghebbenden.”

De beschikbaarheid van een oplossing versmalt het blikveld en voorkomt dat verder wordt gekeken naar andere mogelijkheden.

De invulling van de bredere aanpak moet volgens Thijs Niemeijer in projectteams plaatsvinden. “Je ziet wel dat collega’s uit verschillende sectoren bij elkaar gaan zitten, maar daarmee heb je nog geen echte samenwerking. Start vanaf het begin met een team waarin de verschillende disciplines vertegenwoordigd zijn en waarbij die mensen primair tot dat team behoren en níet primair optreden als vertegenwoordiger van de verschillende sectoren. Ook die aanpak leidt tot discussie en vergt begeleiding, maar legt wel de focus op de samenhang van verschillende disciplines binnen zo’n project.”

Actueel en relevant

“Mijn onderzoek is een van de stappen naar een integraal proces met een projectmatige aanpak, waarbij de ruimte als één geheel wordt gezien en boven- en ondergrond een eenheid vormen. Dat proces was voor mijn afstudeerproject al ingezet bij de provincie Overijssel en loopt ook nu nog gewoon door. Mijn afstuderen dateert al van september 2016, maar is nog net zo relevant als twee jaar geleden. Ter voorbereiding op de pitch tijdens het COB-congres heb ik de scriptie natuurlijk nog een keer grondig teruggelezen. Dan kijk je toch weer fris naar je eigen onderzoek. Met de energietransitie en het aardgasvrij maken van Nederland is het onderwerp nu misschien nog wel actueler dan ten tijde van mijn afstuderen.”

Met zijn pitch op het COB-congres op 22 juni 2018 won Thijs ook de allereerste publieksprijs. De prijzen werden uitgereikt door Frits van Tol, emeritus hoogleraar geo-engineering. (Foto: Vincent Basler)

De Dienst Metro van de gemeente Amsterdam wil de Noord/Zuidlijn vanuit Life Cycle Costing (LCC) beheren. Maar de aanleg van de Noord/Zuidlijn is niet vanuit dat beginsel gestart. In de aanloop naar de overdracht van bouw naar beheer wordt zo veel mogelijk getracht het LCC-denken alsnog in het project te integreren. Een dialoog tussen project (Barry van der Struijs) en beheer (Erik Bijlsma).

De opening van de Noord/Zuidlijn staat gepland voor 2017. Dan is het negentien jaar geleden dat de eerste specificaties werden gemaakt. Het beheer van de nieuwe openbaarvervoerder moet echter bij voorkeur wel plaatsvinden conform de inzichten van vandaag. Life Cycle Costing (LCC) is een methodiek waarbij kosten en baten gedurende de gehele levensduur vooraf inzichtelijk worden gemaakt. De methode is door de Dienst Metro omarmd. Hoe je tot de meest optimale aanpak komt bij een project dat al in een vergevorderd stadium is, is een opgave waar de afdeling Eigendom en Beheer en het project Noord/Zuidlijn van de Dienst Metro zich al bijna drie jaar over buigen. En met succes. Het is weliswaar niet gelukt om alle voor het beheer benodigde informatie met terugwerkende kracht op een standaardwijze vast te leggen, maar de informatie is en wordt wel beschikbaar gemaakt. Voor informatie over alles wat met ruwbouw te maken heeft, moet de Dienst Metro een migratieslag maken. Voor het deel Transport Techniek & Afbouw (o.a. rails, stationsinrichting en energievoorziening) was reparatie mogelijk en voor de aanvullende ‘intelligente’ installaties, die grotendeels nog moeten worden aangelegd, kan volledig volgens de LCC-standaard worden gewerkt.

Hoewel het boren voor de Noord/Zuidlijn is afgerond, is er er nog veel te doen aan het project. Hier wordt op station Vijzelgracht de wapening van voorzetwanden in orde gemaakt. (Foto: Flickr/Gé Dubbelman)

Erik Bijlsma benadrukt het belang van de structurele LCC-aanpak. “In de afweging bij de start van projecten is de aandacht primair gericht op de investering. Maar als je het beheer niet goed inricht, zul je de beoogde levensduur niet halen.” De methodische LCC-aanpak is nodig omdat aandacht voor beheer in de aanlegfase niet vanzelfsprekend is. Barry van der Struijs: “Mensen die bij dergelijke projecten betrokken zijn, willen vaak zo snel mogelijk bouwen. Er zijn er weinig die in deze fase al naar de klant kijken.”

LCC-eisen

Vanuit het project Noord/Zuidlijn was er een natuurlijke terughoudendheid tegen wat als aanvullende wensen werd gezien. ‘Leuk maar te laat’, was de reactie. Erik Bijlsma: “Die reactie kom je nu zelfs nog binnen onze Dienst Metro tegen. Vanuit beheer komen er extra eisen. Dat is lastig.” En hoe later die vraag komt, des te moeilijker het is. Barry van der Struijs: “Voor een project is het een last als de beheerder zich pas mobiliseert aan het einde van het traject. Eigenlijk wil je vanuit de projectorganisatie de beheercriteria in een vroeg stadium kennen, zodat je aan het eind extra kosten voorkomt. Maar wat je vaak ziet, is dat daarvoor geen financiële middelen of capaciteit worden vrijgemaakt. Vijf jaar geleden is vanuit het project al aan de opdrachtgever gevraagd hoe hij de voor het beheer benodigde informatie wenste te ontvangen. Daar kwam toen niet het gewenste antwoord op.”

Structureel anders

“Drie jaar geleden kwam de bewustwording dat het structureel anders moest”, vult Erik Bijlsma aan. “Er is minder subsidie voor beheer. Je moet problemen aan de voorkant oplossen. Je moet dus vooraf aangeven wat de beheereisen zijn. Daarbij gaat het niet alleen om het overdrachtsmoment, maar om het hele proces van scope, planning en budget. Bij de Noord/Zuidlijn had eigenlijk iemand al in 1998 met een beheerderbril naar het project moeten kijken.”

Met die wetenschap lag er de uitdaging om in een vergevorderd stadium van het project alsnog de LCC-aanpak te integreren. De project- en beheermensen vonden elkaar in het gedeelde belang van de stad Amsterdam. Het traditionele denken in termen van opdrachtgever en -nemer werd doorbroken. Daarvoor in de plaats kwam een aanpak die uitgaat van verschillende taken en verantwoordelijkheden in het nastreven van een gezamenlijk belang. Erik Bijlsma: “Het gaat uiteindelijk om het bereiken van een gezamenlijke oplossing, waarbij de gestelde kaders van zowel de bouwers als de beheerders op het gebied van tijd, geld en kwaliteit samenkomen. We hebben primair gekeken wat nog haalbaar was en niet naar wat volgens onze huidige eisen had moet worden meegegeven. Er waren weliswaar geen volledige sets aan documentvoorschriften aan de marktpartijen ter beschikking gesteld, maar de informatie die wij nodig hadden, bleek vindbaar in de systemen van de marktpartijen.”

Barry van der Struijs: “Pas aan het eind van het traject is meetbaar wat deze aanpak heeft opgeleverd. Maar we kunnen al wel zeggen dat de samenwerking positief uitpakt. Amsterdam is goed voorbereid op de beheerfase.” Erik Bijlsma beaamt dat: “Het is positiever uitgevallen dan ik had verwacht. We hebben gebruikgemaakt van elkaars kennis en daarmee ook de processen binnen onze afdeling Eigendom en Beheer kunnen optimaliseren.”

Assen, Drents Museum

Het Drents museum staat in het historische centrum van Assen op de plek van het voormalig klooster Maria in Campis. Toen het museum moest worden uitgebreid was duidelijk dat er binnen het oude kloostercomplex geen ruimte was. Architect Erick van Egeraat vond de oplossing in de ondergrond: hij ontwierp een nieuwe ondergrondse vleugel voor het museum net buiten het kloostercomplex.

Op 16 november 2011 heeft toenmalige Hare Majesteit Koningin Beatrix het vernieuwde Drents Museum geopend. De nieuwe ondergrondse uitbreiding heeft een oppervlak van in totaal tweeduizend vierkante meter. Daarvan komt de helft voor rekening van de nieuwe expositievleugel. Naast deze vleugel heeft het museum ook een nieuwe entree, een café en een grotere museumwinkel gekregen.

Nieuwe vleugel Drents Museum. (Foto: J. Collingridge)

Bouwkuip

Voor de bouw van de ondergrondse uitbreiding moest een grote bouwkuip worden gemaakt, bestaande uit twee rechthoekige delen die schuin achter elkaar liggen en via een relatief smalle sleuf met elkaar zijn verbonden. Door gebruik te maken van een waterdichte laag potklei op een diepte van achttien meter, was bronbemaling in de kuip niet nodig.

Vanwege het risico op schade aan de nabij gelegen monumentale bebouwing zijn voor de realisatie van de wanden van de bouwkuip drie verschillende technieken gebruikt. Voor het deel van de kuip dat het verst van de monumentale gebouwen af ligt zijn damwandplanken ingetrild, nadat de grond was losgeboord. Dichterbij, waar de kuip tussen de gebouwen ligt, zijn soilmix-wanden gemaakt. Bij deze trillingsvrije techniek is de lokale ondergrond met een frees tot in de laag potklei losgewoeld en vermengd met een cementmix, waardoor een stevige grond- en grondwaterkerende constructie is ontstaan.

De derde techniek, jetgrouten, is gebruikt voor het gedeelte van de bouwkuip dat onder het bestaande monumentale hoofdgebouw ligt. Ook dit is een trillingsvrije techniek. Via gaten in de vloer is met injectielansen een groutspecie onder hoge druk in de grond onder het gebouw geïnjecteerd. De groutkolommen die op deze manier zijn gevormd, hebben een diameter van circa 1,5 meter en een lengte van 13 meter. Om de stabiliteit van de verschillende delen van de bouwkuip te garanderen, zijn tijdelijk stempels geplaatst.

Koetshuis

Op de plek waar de bouwkuip moest komen stond een monumentaal koetshuis. Om de kuip te kunnen maken, is dit koetshuis opgevijzeld, voorzien van een stalen draagframe en vervolgens over een afstand van circa 25 meter verplaatst en daar tijdelijk ‘geparkeerd’. Nadat de ondergrondse bouw gereed was, is het koetshuis weer naar zijn oorspronkelijk plek geschoven. Daar is het een meter opgetild en op een glazen plint is geplaatst.

Het koetshuis – dat tussen het hoofdgebouw van het museum en de nieuwe vleugel in staat – is de entree voor het vernieuwde museum. Via een fraai vormgegeven trap dalen de bezoekers hier af naar de ondergrondse centrale hal, die volledig onder het maaiveld ligt. De glazen plint zorgt ervoor dat in deze hal daglicht naar binnenvalt. Vanuit de hal kunnen bezoekers twee kanten op, naar de nieuwe ondergrondse vleugel of naar de trap en lift die toegang bieden tot de exposities in het hoofdgebouw. De gehele ondergrondse ruimte is in wit uitgevoerd en valt op door vloeiende vormen en statige kolommen.

Het dak van de nieuwe ondergrondse expositievleugel steekt iets boven het maaiveld uit. Het is opgebouwd uit vier verspringende dakvlakken die ruimte bieden aan verticale lichtstroken. Via deze lichtstroken valt er indirect daglicht in de expositieruimte. Voor de dakconstructie zijn stalen liggers gebruikt. Op het dak is een openbare tuin aangelegd.

Aanleg daktuin (Foto: Drents Museum)

Interactief met bodeminformatie

Wie de haalbaarheid en opbrengst van een nieuwe aardwarmte-installatie wil weten, moet nu een heel rijtje informatiebronnen raadplegen. In veel gevallen is één blik in de BodemTool straks voldoende. De onlineapplicatie die in opdracht van SKB is gemaakt, combineert bodem- en omgevingsinformatie uit verschillende bronnen, maakt er een 3D-kaart van en laat zien wat de effecten van een maatregel zijn

SKB, voluit Stichting Kennisontwikkeling en Kennisoverdracht Bodem, beschikt over een schat aan informatie over de bodem. Via de website Soilpedia wordt een deel daarvan ontsloten, maar veel diepgaande achtergrondinformatie wordt nooit door de lezers bereikt. Een consortium bestaande uit Ambient/RO2 en StrateGis kreeg daarom de opdracht een slim systeem te ontwikkelen dat bodeminformatie op een geïntegreerde en gebruiksvriendelijke manier toegankelijk maakt. En zo ontstond de BodemTool.

David van den Burg, partner bij Ambient/RO2: “De BodemTool is inmiddels veel méér dan een toegangspoort naar kennis van SKB. Informatie over de ondergrond staat op allerlei verschillende plekken. Het Kadaster beheert bijvoorbeeld gegevens over de bebouwde omgeving, het DINOLoket bevat data over grondlagen, gemeenten hebben informatie over kabels en leidingen, en SKB heeft achtergrondinformatie over WKO-installaties. Dat heeft natuurlijk zijn redenen, maar een eindgebruiker wil deze informatie gebundeld bekijken. De BodemTool biedt deze mogelijkheid.”

Interactief

De gebruiker begint met het kiezen van een gebied. Momenteel zijn er voor Rotterdam Centrum en Leidschendam de meeste data beschikbaar, maar de gebruiker is vrij om zelf een gebied binnen Nederland te selecteren. Vervolgens verschijnen er een 3D-kaart en een toolbox. Met de visualisatiegereedschappen kun je informatie zichtbaar en onzichtbaar maken: wel of geen bebouwing, wel of geen kabels en leidingen, wel of geen bodemverontreiniging, etc. Ook bestemmingsplannen staan erin, evenals drinkwatergebieden, archeologie en ondergrondse bouwwerken.

Screenshot van de BodemTool. (Beeld: Ambient/RO2)

“De BodemTool bevat voor iedere locatie in ieder geval informatie uit het Kadaster, het DINOLoket, de Basisregistratie adressen en gebouwen (BAG) en . De gebruiker krijgt zo inzicht in de stand van zaken, zowel fysiek als beleidsmatig”, vertelt Van den Burg.

Tot zover lijkt de BodemTool op de Atlas Leefomgeving, een website die milieu- en gezondheidsinformatie geïntegreerd aanbiedt. Het grote verschil is de interactiviteit. Waar de gebruiker bij de Atlas alleen informatie kan uitlezen, kan de BodemTool ook reageren op input van de gebruiker. Van den Burg: “Je kunt in de BodemTool maatregelen nemen en kijken wat het effect daarvan is. Wanneer je bijvoorbeeld een waterberging of parkeergarage een gebied in sleept, geeft het systeem aan in hoeverre er conflicten ontstaan en welke impact de maatregel heeft. Er wordt gekeken naar effecten binnen de vijf P’s: people, planet, profit, project en public. Je ziet dus wat de maatregel oplevert qua geld, maar ook wat de consequenties zijn voor de bewoners en het milieu. Uiteindelijk zal dit een belangrijke functionaliteit worden, want als een gemeente bijvoorbeeld een windmolen wil plaatsen, dan kost een haalbaarheidsonderzoek nu veel tijd en geld. Met de BodemTool zou je binnen een dag een vrij goed beeld hebben van geschikte locaties, de knelpunten en de kosten en baten van een dergelijke maatregel. Hiervoor werken we echter nog aan de gebruiksvriendelijkheid.”

“De meeste gebruikers zijn nu goed in staat om met de tool een gebied te onderzoeken. Je merkt daarbij verschil tussen doelgroepen: beleidsmedewerkers ruimtelijke ordening vinden de informatie bijvoorbeeld nuttig en compleet, maar vrij complex, terwijl bodemspecialisten zeggen dat het systeem niet gedetailleerd genoeg is. Naar ons idee hebben we het dus precies goed gedaan,” meent Van den Burg, “maar het kan natuurlijk altijd beter.”

Denkwerk
De BodemTool bestaat grofweg uit twee delen: de interface waarin de gebruiker werkt (de website) en een systeem achter de schermen dat alle gegevens aan elkaar knoopt en er zinnige informatie van maakt. Van den Burg: “Hiervoor worden bestaande modellen gebruikt, waarin we de kennis van SKB hebben verweven. Ook TNO heeft meegewerkt. Zij hebben binnen hun concept Urban Strategy rekenmodellen ontwikkeld om de gevolgen van planologische ingrepen inzichtelijk te maken.”

In het kader rechtsboven is te zien wat de consequenties zijn van het installeren van een hoge temperatuuropslag op deze locatie. (Beeld: Ambient/RO2)

“In Dordrecht is de tool toegepast in een praktijkproject. De gemeente is daar op zoek naar een optimaal tracé voor een mogelijke spoortunnel. Met behulp van de BodemTool kon de gemeente snel zien wat er op verschillende locaties mogelijk is en welke effecten ondergronds bouwen daar zou hebben. Het tracé dat je zo bepaalt, moet je natuurlijk nog nader onderzoeken, maar je hebt vast een goede indicatie”, aldus Van den Burg.

Wenkend perspectief

Omdat de tool nog in ontwikkeling is, zijn SKB en de makers tot nu toe terughoudend geweest met promotie. Er worden kleine bijeenkomsten georganiseerd voor de beoogde gebruikers om te vertellen wat er allemaal mee kan. “Ook vragen we waar nog behoefte aan is, zodat we daar in volgende versies op in kunnen spelen”, zegt Van den Burg. Ondertussen kan iedereen de BodemTool bekijken en gebruiken via www.bodemtool.nl.

Van den Burg ziet de applicatie nu vooral als een ‘wenkend perspectief’: “De basis van het systeem is er: de data zitten erin, er is een methodiek om meer data toe te voegen en er zijn modellen die gegevens aan elkaar koppelen en als informatie ontsluiten. We zijn in principe in staat om binnen een halve dag de relevante data van een nieuwe bronhouder (zoals gemeente, waterschap, provincie) in te lezen en correct te integreren. Ook kun je al spelen met maatregelen. De tool is daardoor al heel bruikbaar in een verkennende fase van een project; het maakt de communicatie gemakkelijker. Maar uiteindelijk zou de tool gebruikt kunnen worden bij het opstellen van (ondergrondse) structuurvisies of het (her)inrichten van een gebied. Dat zie ik over een aantal jaar gebeuren.”

Afwegen in de praktijk

Eind 2013 verscheen de COB-publicatie Zeven sleutels voor een waardevolle afweging. Een vrij beknopte slotsom van een diepgaand onderzoek naar afwegingsprocessen. Daarom is het ook geen echte slotsom: de sleutels moeten nu naar de praktijk, zodat ze benut, getoetst en bijgeslepen kunnen worden. In Rotterdam en Amsterdam werd het startsein gegeven in de vorm van een masterclass.

Het COB werkt graag in cirkels. Van praktijk naar theorie, en weer terug naar de praktijk. Het project Afwegingskader ondergronds vs. bovengronds bouwen is daar een goed voorbeeld van. Het begon met een constatering in de praktijk: bij ruimtelijke opgaven blijkt het soms lastig om ondergrondse en bovengrondse oplossingen met elkaar te vergelijken, waardoor de afweging wordt bemoeilijkt en het resultaat mogelijk niet optimaal is. Rijkswaterstaat vroeg daarom het COB om samen met het netwerk een afwegingskader te ontwikkelen – een oplossing in de theorie.

Na uitgebreid onderzoek via diverse sporen werd vastgesteld dat het toevoegen van een nieuw kader aan het bestaande instrumentarium niet de oplossing zou zijn. Er werden in plaats daarvan zeven sleutels geformuleerd; tips and tricks die bestuurders en adviseurs kunnen toepassen in hun afwegingsprocessen om deze zorgvuldiger te laten verlopen. Daarmee was het project voor het COB echter niet ten einde, want de sleutels zijn ‘slechts’ woorden. Het toepassen is waar het om gaat, pas dan is de cirkel rond en zijn we terug in de praktijk, waar we bepalen of en hoe we het resultaat gaan verdiepen. Het COB heeft in maart masterclasses georganiseerd om de sleutels voor een zorgvuldige afweging naar de praktijk te brengen.

In de klas

De masterclasses vonden plaats in Rotterdam en Amsterdam, in samenwerking met de ingenieursbureaus van deze gemeenten. Beide keren zat de zaal vol. Er waren deelnemers vanuit provincies, adviesbureaus, de organiserende gemeenten en het ministerie van Infrastructuur enMilieu. De begeleiding was in handen van Bert van Eekelen en Aneta Krikke (twee auteurs van de zeven sleutels), Jantien van den Berg (COB-coördinator en eveneens medeauteur) en Edith Boonsma (communicatie COB).

“Enerzijds was de masterclass bedoeld om de sleutels nog eens helder uiteen te zetten”, vertelt Jantien. “Je hebt vaak niet de tijd om een publicatie rustig door te lezen; een masterclass is een goede gelegenheid om het gedachtegoed tot je nemen en er meteen mee aan de slag te gaan. Dat was het tweede doel: de sleutels vertalen naar de praktijk. Wat kun je ermee in je dagelijkse werk, hoe pas je ze toe, waar moet je op letten? We wilden de deelnemers een veilige omgeving bieden om met de sleutels te experimenteren en met elkaar te oefenen.”

Vingerwijzingen

Jantien werd bij het project betrokken toen er nog gezocht werd naar een afwegingskader. “Bij mij ontstond al snel het gevoel dat we geen kader moesten ontwikkelen, maar inzicht moesten geven in een afwegingsproces. Hier ben ik samen met de betrokken partijen, waaronder Bert van Eekelen, aan gaan werken. We zijn uitgekomen op sleutels die vooral gaan over houding en gedrag. Het zijn dingen die je in achterhoofd kunt houden terwijl je gebruikmaakt van bestaande afwegingsinstrumenten. De arena waarin afwegingen worden gemaakt is de laatste jaren sterk veranderd. Er is meer aandacht voor de stakeholders, mensen hebben meer inspraak. Daar gaan de sleutels op in. De huidige werkwijze in de praktijk, het onderzoekend ontwerpen/ontwerpend onderzoeken, staat centraal in de zeven sleutels – het is de vijfde sleutel om precies te zijn. Sleutels één tot en met vier beschrijven de uitgangspunten en principes die je nodig hebt om die basismethode te kunnen gebruiken. Vervolgens geven sleutels zes en zeven aanbevelingen voor het proces”, aldus Jantien.

Tijdens de masterclass heeft Bert van Eekelen de sleutels uitgebreid toegelicht met voorbeelden. “Dankzij zijn ruime ervaring met afwegingsprocessen kan Bert vrijwel alle inzichten illustreren aan de hand van een waargebeurd verhaal. Dat zijn boeiende kijkjes in de keuken”, zegt Jantien. Zo is er het voorbeeld van Schiphol. Voor de uitbreiding van de luchthaven werd een tijdlang gekeken naar de Noordzee, maar uiteindelijk sneuvelde dat idee. De oorzaak springt niet in het oog: de onderhandelingen liepen vast doordat de uitbreiding op zee tot een te hoge kostenpost voor KLM zou leiden vanwege de grote afstanden die het personeel dan moet afleggen. Jantien: “In de zeven sleutels is zodoende de aanbeveling terug te vinden dat op tijd de juiste partijen bij het afwegingsproces betrokken moeten worden. Hoe vanzelfsprekend dit ook lijkt, in de vaart van een project wordt hier soms aan voorbijgegaan.”

Maar hoe?

De zeven sleutels bevatten veel op het eerste gezicht concrete tips. ‘Zorgvuldig wegschrijven’ is er een, net als ‘De rug recht houden’ en ‘Geef elkaar de ruimte’. Toch komen de meeste deelnemers voor concretisering. Want hoe doe je dat precies, ‘elkaar de ruimte geven’, als je met vier boze partijen aan tafel zit die allemaal wat anders willen? Tijdens de masterclass hebben de deelnemers geoefend aan de hand van echte casussen, zoals het project de Rotterdamsebaan en het Hart van Zuid. Jantien: “Het werken aan een casus vonden de deelnemers waardevol, het gaf hen meer inzicht in het afwegingsproces en in elkaars zienswijzen. In elke groep zaten deelnemers vanuit verschillende disciplines, waardoor er ook verschillende ervaringen op tafel kwamen. Anderzijds bleken de casussen net iets te vaag om goed met de sleutels te kunnen oefenen. Je hebt daarvoor meer kennis nodig van de inhoud en de context van de projecten. Bij een volgende masterclass zal de briefing dus uitgebreider moeten, of er moet iemand aanschuiven vanuit het voorbeeldproject.”

Vervolg

Dat er een volgende masterclass komt, staat inmiddels vast. “In Rotterdam was de gemeente na afloop erg enthousiast”, vertelt Jantien. “We kijken nu hoe we samen een aantal materclasses specifiek voor hen kunnen organiseren. Rotterdam ziet de masterclass vooral als middel om gemeentelijke afdelingen bij elkaar te brengen. De ruimtelijk ordenaars werken vaak al bewust of onbewust volgens de zeven sleutels; de masterclass maakt hun werk inzichtelijk voor henzelf en voor anderen binnen de gemeente. Door met elkaar in de masterclass aan de slag te gaan, creëer je eenzelfde taal en kun je gelijk oefenen. Dan zie je dat er in een vroegtijdig stadium vraagstukken bovenkomen die je anders pas laat in het proces tegenkomt. En dat kan belangrijk zijn. Kijk bijvoorbeeld naar de trend waarbij de gemeente initiatief van de markt vraagt en deze met open armen ontvangt en faciliteert. Zo’n aanpak heeft grote consequenties voor het beheer en onderhoud als er andere keuze voor de openbare ruimte worden gemaakt dan afgesproken binnen de gemeente. Welke afwegingen maak je? Discussievoeren over dergelijke afdelingsoverstijgende onderwerpen bevordert de ketenintegratie.”

Dit was de Onderbreking Verbinden

Bekijk een ander koffietafelboek: