Om in de binnenstad voldoende parkeergelegenheid te creëren zonder dat dit ten koste gaat van de leefbaarheid van het centrum, heeft de gemeente Harderwijk een nieuwe parkeergarage laten bouwen aan de Houtwal.

De garage is rond, heeft een diameter van 60 meter en biedt plaats aan 450 voertuigen. In het midden heeft hij een groot glazen dak, dat ervoor zorgt dat tot onderin – ruim 21 meter beneden het maaiveld – daglicht valt. De parkeerlagen hebben de vorm van een spiraal en liggen rond de lichtschacht die een doorsnede heeft van 12 meter. Op weg naar beneden komen bezoekers nergens een pilaar tegen. Voor het verlaten van de garage is een aparte rijbaan gemaakt rond de lichtschacht, die automobilisten zonder obstakels naar de uitgang voert.

Diepwanden

De garage is aanbesteed als design-and-constructcontract, en ontworpen en gebouwd door bouwcombinatie Houtwal. Voor de bouw zijn diepwanden gemaakt tot een diepte van 24,5 meter, waarbij elk paneel ongeveer 8 meter breed is en 1,2 meter dik. Een rubberen slab tussen de diepwanden zorgt voor een goede waterdichte afsluiting.

Nadat de ring van diepwanden gereed was, is het grootste deel van de grond hydraulisch ontgraven om overlast voor de omgeving door vrachtwagens te voorkomen. Het natte zand is opgezogen en via een persleiding naar een depot verpompt. De leidingen hiervoor zijn tijdelijk in het gemeentelijke riool aangebracht.

Tijdens graafwerkzaamheden zijn resten van een oude stadspoort ontdekt. Deze zijn gerestaureerd en staan tentoongesteld op de onderste verdieping van de parkeergarage.

Onderwaterbeton

De onderste vloer van de garage bestaat uit onderwaterbeton. Om opdrijven van deze vloer te voorkomen zijn ruim 400 GEWI-ankers aangebracht met een lengte van 34 meter. De paalpunten van deze ankers zitten 53 meter onder het maaiveld.

Voorafgaand aan het storten van het onderwaterbeton is een wapeningslaag van een meter dik aangebracht, die ervoor zorgt dat de vloer niet opbolt. Na uitharding van het onderwaterbeton bleek de aansluiting tussen de vloer en wanden nog niet volledig waterdicht. Daarom hebben duikers gaten door het beton geboord en met injectielansen een expanderende tweecomponentenhars geïnjecteerd tussen de vloer en de wanden. Toen de lekkage was verholpen, heeft de bouwcombinatie het water uit de bouwput gepompt en is begonnen met de afbouw.

Eerst is bovenop het onderwaterbeton een constructieve vloer gemaakt van 75 centimeter dik. Vervolgens zijn de middenkoker en de trappenhuizen gebouwd. Vanuit de trappenhuizen zijn de kolommen gesteld waarop de prefab betonnen parkeerdekken steunen. Het betreft acht betonnen kolommen voor de middenring en zestien voor de buitenring. Het niet-glazen deel van het dak bestaat uit ruim vijftig betonnen dakliggers met een gewicht van elk zestien ton. Het dak is voorzien van gras en het glas is beloopbaar om het gebied een parkachtige uitstraling te geven.

Sprinkler-installatie

De parkeergarage is voorzien van energiezuinige, dimbare led-verlichting. In totaal gaat het om 650 led-armaturen die vier standen hebben: 30, 25, 20 en 15 Watt. Verder is de garage uitgerust met een sprinklerinstallatie. Bij brand gaan de sprinklers nabij het vuur direct sproeien, zodat een brand geen kans heeft zich verder te ontwikkelen. Daardoor blijft de temperatuur bij een brand laag en blijft de bouwkundige constructie gespaard. Een ventilatiesysteem zorgt voor de afvoer van rook.

Nederland wordt steeds voller, hierdoor verschuift de stedenbouwkundige opgave steeds meer naar transformatie. Daarnaast is en blijft Nederland een waterland, waar de dreiging vanaf de zee en rivieren blijft toenemen. Dit water vormt ook juist een sterke ruimtelijke kwaliteit; wonen aan het water is zeer populair. Reden voor mij om te kiezen voor een afstudeerproject dat beide thema’s bevat. Stadshavens Rotterdam is een goed voorbeeld van een gebied waar een herstructureringsopgave samenvalt met een wateropgave.

Stadshavens Rotterdam, een gebied van zestienhonderd hectare, heeft een rijke havengeschiedenis, maar zal deze functie gaan verliezen nu de Tweede Maasvlakte er is. Stadshavens zal vrijkomen voor woningbouw. Mijn afstudeerproject gaat in op de transformatie van de Merwe-Vierhavens (M4H): honderd hectare aan de noordoever van de Maas, dicht bij het centrum van Schiedam, een ideale woonlocatie. Dit gebied is nu nog in gebruik bij vele havenbedrijven, die niet op korte termijn allemaal tegelijk zullen vertrekken. Er is daarom behoefte aan een nieuwe aanpak. Een organische ontwikkeling waarbij rekening gehouden wordt met de bestaande elementen in het gebied. Niet alleen met de zichtbare bovengrondse elementen, maar juist met de ondergrondse thema’s, zoals kabels en leidingen, bodemvervuiling, kademuren en funderingen. Onderwerpen die normaal gesproken voor kosten en oponthoud zorgen tijdens de realisatie van een project, worden nu als uitgangspunt genomen en dienen als basis voor het ontwerp.

Door de ondergrond als uitgangspunt te nemen, zijn er sterke limieten aan de ontwerpvrijheid toegekend. In plaats van het meest interessante of futuristische ontwerp te maken, is ervoor gekozen om te laten zien dat er, met deze limieten, nog steeds goed werkende ontwerpen mogelijk zijn. Een ontwerp dat aantoont dat het zo ook kan, een nieuwe duurzame oplossing voor herstructureringsgebieden.

De volgende onderzoeksvraag stond centraal: Hoe kan een industrieel havengebied getransformeerd worden naar een aantrekkelijk gebied voor gemengd gebruik (haven-stad), waarbij de behoeften van bedrijven en woningen alsmede de ondergrondse eigenschappen voorop staan? De deelvragen belichten drie thema’s: Hoe combineer je woningen met havenbedrijven? Hoe vind een transformatie plaats in de tijd? En hoe ga je om met de condities van de locatie (bodem en water)? Deze laatste deelvraag is geleidelijk aan steeds belangrijker voor mij geworden en heeft de loop het project bepaald.

Allereerst is er veel onderzoek gedaan naar de ondergrondse eigenschappen van de M4H, aan de hand van het SEES-schema (System Exploration Environment & Subsoil). Dit schema combineert de stedenbouwkundige lagen (People, Metabolism, Buildings, Public space en Infrastructure) met de ondergrondse lagen (Civil constructions, Energy, Water en Subsurface). Het schema helpt bij het inventariseren van obstakels en kansen, maar heeft mij vooral bewust gemaakt van wat er allemaal speelt in de ondergrond. Verschillende, voor de M4H belangrijke onderwerpen zijn onderzocht en in kaart gebracht: de ondergrondpotentiekaart. Of zoals hij tijdens mijn stage bij de gemeente Rotterdam genoemd werd: de verleidingskaart.

De potentiekaart bevat 2D-informatie over de ondergrond, maar laat ook de derde dimensie zien door de toevoeging van doorsneden. Deze derde dimensie is zeer belangrijk, aangezien bijvoorbeeld saneringstechnieken aangepast worden op de diepte van de vervuiling. Tevens zijn tools toegevoegd die laten zien wat een ontwerper met de informatie kan doen (wat er bijvoorbeeld mogelijk is met oude funderingen). De kaart is vooral bedoeld om ontwerpers te inspireren de ondergrond te gebruiken in het ontwerpproces, in plaats van het gebied te zien als een tabula rasa, en met een wit papier te beginnen.

Aan de hand van de verleidingskaart is er een stedenbouwkundige visie voor de gehele haven opgesteld, waarna ingezoomd is op twee deelgebieden. Hierop is een grondigere analyse toegepast, met een gedetailleerdere kaart als resultaat. Dit is de basis voor het tweede deel van het afstudeerproject: het ontwerp.

Funderingen en kabels en leidingen in de haven zijn de belangrijkste elementen geweest voor het ontwerp. De nieuwe gebouwen/woningen zijn geplaatst op de bestaande funderingen, deze hoeven dus niet weg gehaald te worden bij de sloop van havenbedrijven. Er is hierbij gezocht naar een woningtypologie die past bij de maatvoering van deze palen. De kabels en leidingen hebben op hun beurt gezorgd voor regels voor de openbare ruimte. Zo liggen de hoofdleidingen bijvoorbeeld in een parkomgeving, zodat er geen wegen opengebroken hoeven te worden bij onderhoud.

Het uiteindelijke ontwerp laat zien dat het mogelijk is te ontwerpen met de ondergrond als uitgangspunt. Het uitgangspunt stelt veel limieten, maar zorgt uiteindelijk voor kostenbesparing en een duurzamer resultaat. Deze manier van kijken naar een stedenbouwkundige opgave is nieuw, waardoor er nog weinig literatuur aanwezig is, onderzoek vrij lastig is en mensen kritisch zullen zijn. Maar ik geloof dat dit dé manier is om boven- en ondergrond met elkaar te laten samenwerken.

Een succesvol bouwproject op een archeologische toplocatie vraagt om intensieve samenwerking, betrokkenheid van alle partijen, flexibiliteit, integrale advisering en innovativiteit. Dat stellen José Schreurs van de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed en Ed Smienk van ingenieursbureau ABT. Een gesprek over de bouw van het centrum voor natuur- en cultuurhistorie De Bastei aan de voet van de Nijmeegse Valkhofheuvel.

Een kelder van een huis uit de veertiende eeuw, een dertiende-eeuwse hoefijzervormige stadstoren en Romeinse muren uit de tweede, derde en vierde eeuw. Deze en nog vele andere archeologische vondsten waren voor Schreurs een grote verrassing: “Natuurlijk wisten we dat de Valkhofheuvel een belangrijke archeologische plek in Nijmegen is. Het is een van de vijftienhonderd archeologische rijksmonumenten van ons land. Eerder zijn hier al overblijfselen uit de middeleeuwen en de Romeinse tijd aangetroffen. We gingen er daarom wel vanuit dat we bij de opgravingen tijdens de bouw van De Bastei archeologische resten zouden vinden. Onze verwachtingen waren echter laag, omdat we vermoedden dat er door activiteiten in het verleden, zoals de aanleg van een weg met bebouwing in de negentiende eeuw en rioleringswerken, veel beschadigd zou zijn. Dat bleek gelukkig niet zo te zijn.”

Blij verrast

Niet alleen Schreurs en haar Nijmeegse archeologische collega’s waren blij verrast door de onverwachte vondsten. Smienk: “Alle betrokkenen vonden het heel bijzonder en waren getroffen door de eeuwenoude resten. Daardoor zei iedereen vrij snel toe om zich in te zetten en te kijken wat er nodig was om zoveel mogelijk van de archeologische vondsten op hun plek te behouden. Zo waren de architecten bereid om het ontwerp aan te passen en stemde de aannemer in met het wijzigen van het bouwplan en de planning. Verder ging de gemeenteraad akkoord met een extra financiële bijdrage om de archeologische vondsten te onderzoeken en een deel ervan te behouden en in te passen in het nieuwe museum. Het is natuurlijk ook een unieke kans; bijzondere resten aantreffen op een locatie waar je een natuur- en cultuurhistorisch centrum bouwt.”

“Als Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed waren we hier erg blij mee”, vertelt Schreurs. “Het behouden van archeologische overblijfselen staat voor ons voorop. Door ze als een ‘archeologisch archief’ op hun plek te laten zitten, kunnen generaties archeologen na ons ze met andere vragen en verbeterde technieken opnieuw onderzoeken. Dat is belangrijk, want nieuwe kennis en technieken, denk aan DNA-onderzoek, kunnen tot andere vragen en inzichten leiden. Bij dit project was behouden echter in eerste instantie niet het plan. Zo hadden we de vergunning verleend met uitsluitend de plicht tot opgraven.”

Instandhoudingstechnieken

Schreurs vervolgt: “Dat we een groot deel van de overblijfselen straks in De Bastei op hun oorspronkelijke vindplaats aan het publiek kunnen tonen, net als bij DOMunder in Utrecht, is natuurlijk fantastisch. Tegelijkertijd vraagt dat wel om slimme instandhoudingstechnieken. Immers, zodra je archeologische resten ontgraaft die eeuwenlang in een bodem met stabiele kwaliteit hebben gezeten, bestaat het risico op aantasting. Hout kan bijvoorbeeld uitdrogen en degenereren, licht kan algengroei veroorzaken en bij metselwerk kan uitdroging leiden tot kalkuitslag of het verpulveren van mortel. Je moet dus in elke situatie bedenken hoe je aantasting het beste kunt voorkomen.”

“In de praktijk gaat het veelal om overlappende kennisgebieden”, vertelt Smienk, die namens ABT al bij diverse andere archeologische projecten betrokken was, waaronder DOMunder. “Denk aan constructieve en geotechnische bouwkunde en klimaatbeheersing. Om tot nieuwe technieken te komen en kennis uit te wisselen hebben vier Europese steden – Gent, Chester, Keulen en Utrecht – de afgelopen jaren samengewerkt binnen het Portico-project. Dat heeft veel nieuwe kennis en inzichten opgeleverd. Bij DOMunder wordt bijvoorbeeld tweeduizend jaar geschiedenis getoond in een vier meter hoog bodemprofiel. De bovenkant van het profiel, net onder maaiveld, komt overeen met de huidige tijd, terwijl vier meter lager resten uit de Romeinse tijd zichtbaar zijn. Om ervoor te zorgen dat al die verschillende resten goed geconserveerd blijven, is in navolging van het Sloveense Ljubljana een glazen plaat met spouw voor het bodemprofiel aangebracht. Deze constructie zorgt ervoor dat de vochthuishouding beheersbaar is.”

Keerwand

Zowel bij DOMunder als De Bastei worden archeologische resten op hun oorspronkelijke vindplaats getoond. Toch zijn het volgens Schreurs heel verschillende projecten: “In Utrecht ging het primair om het zichtbaar maken van twee millennia archeologische resten en was er tijd voor een lange voorbereiding. Bij De Bastei gaat het om de uitbreiding van een gebouw in een archeologische omgeving. De archeologische opgraving kon daar pas beginnen nadat er een keerwand was gemaakt die voorkomt dat de helling van de Valkhofheuvel onderuitzakt. Vervolgens vonden het archeologisch onderzoek en de bouwwerkzaamheden grotendeels gelijktijdig plaats. Pas bij het aantreffen van de bijzondere vondsten is hier besloten om de resten ter plekke te behouden.”

Smienk: “In de praktijk betekende dit dat we vooraf niet alles konden bedenken zoals bij DOMunder, maar de plannen en uitvoering steeds moesten aanpassen als de archeologen iets nieuws vonden. We hadden een soort basisontwerp en gingen telkens na hoe we een uitdaging het beste het hoofd konden bieden. Dat vergde de nodige innovativiteit in het ontwerp en de uitvoeringswijze en een intensieve samenwerking tussen alle betrokken partijen. Neem de CSM-wand die we hebben toegepast als keerwand. Deze wand, die je maakt door losgefreesde grond te vermengen met cement waarna het mengsel uithardt, moest op twee hoogten worden verankerd. Toen de grond tegen deze wand werd ontgraven, stuitten de archeologen onverwachts op een circa anderhalve meter dikke stadsmuur uit de dertiende eeuw. Door de aanwezigheid van deze muur konden we de CSM-wand niet op de gangbare manier verankeren. Na heel wat denkwerk en de nodige berekeningen hebben we deze oude muur verstevigd met verticale ankers en integraal onderdeel gemaakt van de keerwand.”

Maatwerk

“Het onverwachte maakte het werk ook erg interessant”, aldus Smienk. “Het was voortdurend maatwerk op de vierkante meter, waarbij onze geotechnisch specialist en constructeur intensief samenwerkten. Verder monitorden we de omgeving voortdurend om ongewenste vervormingen te voorkomen van onder andere de duizend jaar oude Sint-Nicolaaskapel bovenop de Valkhofheuvel, de Stratemakerstoren en de Veerpoorttrappen. Zo moesten we de grond vlak naast deze trappen tot zes meter beneden maaiveld ontgraven tot aan het aanlegniveau van de trappen. Ook moesten we de fundering van een aantal wanden van de oude Stratemakerstoren verbeteren. Terugkijkend is er ten opzichte van de eerste plannen het nodige veranderd. Naast de alternatieve ondersteuning van de CSM-wand zijn bijvoorbeeld groutankers onder andere hoeken aangebracht, zijn vloerniveaus aangepast, is het entreegebouw uitgebreid en zijn de plekken van de trap en lift omgewisseld.”

“Uiteindelijk is het gelukt om een aanzienlijk deel van de resten tussen de Stratemakerstoren en het entreegebouw, zoals de Romeinse muren en de veertiende-eeuwse kelder, te handhaven en te tonen in het nieuwe centrum”, vult Schreurs aan. “De resten die we vonden op de plek van het entreegebouw hebben we grotendeels moeten verwijderen. De vloer van een ander veertiende-eeuws huis, inclusief een haardplaat, hebben we hier als geheel uitgegraven. Deze resten worden straks ook in De Bastei tentoongesteld.”

Ze vervolgt: “Dat dit project zo goed is gelukt, komt echt doordat iedereen het voor elkaar wilde krijgen en de nodige flexibiliteit toonde. Wat ik zelf het fascinerende vind van dit project is dat je goed kunt zien dat bouwdelen in de ondergrond die goed zijn, worden hergebruikt. Zo is de veertiende-eeuwse muur op de Romeinse muur gebouwd.”

Nederland staat met het oog op de klimaatverandering opnieuw voor een omvangrijk waterbeschermingsprogramma. Bij uitstek een vraagstuk waar je Nederlandse ingenieurs voor moet hebben. Zeker als daarbij sprake is van multifunctionele waterkeringen, waarbij ondergrondse toepassingen kunnen bijdragen aan een totaaloplossing.

Klaas Strijbis (oud-directeur Movares) en Hans Pluckel (Hoogheemraadschap van Rijnland) zien mogelijkheden voor zogeheten win-winprojecten, maar er zijn nog wel wat hindernissen te slechten. Multifunctionele oplossingen vragen immers om een integrale benadering. Bestuurlijke versnippering en een gebrek aan gemeenschappelijke ambitie worden vaak als oorzaak genoemd voor het niet benutten van kansen met een hoog maatschappelijk rendement. Het werken vanuit een gezamenlijke visie, gebaseerd op het maximaal creëren van economische waarde, kan daar volgens Strijbis en Pluckel een einde aan maken.

De discussie speelt al langer. Klaas Strijbis: “Ik heb een aantal jaren geleden de kat de bel aangebonden, omdat ik het niet-gebruikmaken van de ondergrond bij de kustverdediging bij Noordwijk aan Zee (zie kader) als een gemiste kans zag. Natuurlijk worden waterkeringen heel zorgvuldig en weloverwogen aangelegd, maar de vraag blijft of je het vanuit een breder perspectief met veel meer maatschappelijk rendement had kunnen doen. In Noordwijk aan Zee had het idee van een parkeergarage in de dijk-in-duin-oplossing een economische en ruimtelijke kwaliteitsimpuls aan deze gewilde badplaats kunnen geven, doordat je duizenden auto’s van straat had kunnen halen en daarmee ruimte had gecreëerd voor hoogwaardige herontwikkeling van huidige laagwaardige parkeervoorzieningen. In Katwijk zien we gelukkig nu een mooie evolutie naar een combinatie van ondergrondse en bovengrondse toepassingen.”

Dijk-in-duin Katwijk
In Katwijk wordt een ondergrondse parkeergarage onder de toekomstige boulevard gerealiseerd, direct binnendijks van een straks versterkte kustwering. Er lag een verdergaand voorstel, de zogeheten Multikering, waarbij een parkeergarage en aanvullende functies, zoals een bibliotheek in de dijk, waren geïntegreerd. Het idee werd in 2011 beloond met een nominatie voor de Schreudersprijs. De stuurgroep Kustwerk Katwijk heeft in 2012 gezegd dat dit plan geen extra voordelen opleverde. De ultieme integrale oplossing bleek dus niet haalbaar. Desalniettemin was er sprake van een baanbrekende multifunctionele aanpak. Hans Pluckel: “De dijk-in-duin-oplossing voor Katwijk had als voordeel dat het geheel zo laag mogelijk kon blijven en de afstand van het dorp tot de zee korter zou zijn. De meerkosten voor deze oplossing hebben we met bijdragen van de gemeente, de provincie Zuid-Holland en Rijnland opgelost. Maar als hoogheemraadschap zijn we conform de waterschapswet primair verantwoordelijk voor de waterveiligheid en dus niet voor parkeren. We hebben wel gezegd dat als de gemeente Katwijk geld beschikbaar zou stellen en het project binnen de gestelde tijd kon worden afgerond, we het alternatief wilden onderzoeken. Dat is ook gebeurd. Daarbij was sprake van een integrale afweging, waarin kustveiligheid, -ecologie en -economie een rol hebben gespeeld.”

“Bij de waterschappen is heden ten dage veel meer zicht op andere vragen vanuit de samenleving dan alleen de waterveiligheid”, vervolgt Pluckel. “Het is niet meer de ivoren toren van weleer. We zijn nog in transitie, maar je ziet al wel veranderingen. Van de dertig hoofdingelanden bij Rijnland worden er eenentwintig rechtstreeks gekozen. Dat leidt tot bestuurders met andere achtergronden, zodat meer belangen en inzichten worden meegewogen. We werken nu van buiten naar binnen op basis van gedeelde belangen. Je ziet bij het Hoogheemraadschap van Rijnland dezelfde omslag in denken als bij de Tweede Deltacommissie. Zoals bij het programma Ruimte voor de Rivier steeds tot een algehele belangenafweging is gekomen, zo werkt dat nu ook bij de kustversterking.”

Multikering
Het verdergaande voorstel voor de Multikering Katwijk, dat voortkwam uit het Kennisprogramma Multidijk van CURNET, is in 2011 getoetst door het programmabureau van het Hoogwaterbeschermingsprogramma op de technische haalbaarheid en de kosten. “Hieruit is geconcludeerd dat het principe van de Multikering kan, maar dat er naar verwachting geen reële ruimtelijke voordelen zijn ten opzichte van het voorkeursalternatief”, aldus een persbericht van de gemeente Katwijk. “Het idee van Multikering moet op een aantal fronten aangepast worden om aan de veiligheidsnorm te kunnen voldoen. Daarbij vervallen de voordelen van dit mooie idee grotendeels. Met de noodzakelijke aanpassingen vervallen naar verwachting ook grotendeels de financiële voordelen, waardoor de Multikering op eenzelfde prijsniveau uitkomt als het voorkeursalternatief.” Hans Pluckel over die afweging: “Je kunt zeggen dat we technisch behoudend zijn geweest, maar wel alle doelen hebben gediend. Als het nog slimmer kan: prima. Maar maak dan een voorbeeldproject. Zorg dat er ruimte komt om te experimenteren. Zorg voor proeven. Zorg dat je je huiswerk hebt gedaan.”

Juweeltjes
In het gesprek komen verschillende voorbeelden voorbij van geslaagde multifunctionele toepassingen op basis van integrale samenwerking. Bijvoorbeeld de Hafencity in de Duitse havenstad Hamburg, waar ‘Hochwasserschutz’ samengaat met ruimtelijke kwaliteit, wonen en parkeeroplossingen. “Of neem het project Ruimte voor de Rivieren”, zegt Klaas Strijbis. “Dat loopt al zo’n vijftien jaar vrijwel geruisloos. Per saldo is de waterveiligheid aanzienlijk vergroot, zijn de ruimtelijke kwaliteit en de economische waarde toegenomen, en zijn knelpunten opgelost. Het project Stadshavens in Rotterdam kan ook een mooi voorbeeld worden. Dat project ligt in feite aan open zee. Daar wordt door de gemeente Rotterdam een gewenst programma neergelegd, met experimenteerruimte voor innovaties, die je later ook wereldwijd kunt uitzetten. Zo’n aanpak zou vaker moeten kunnen lukken.”

Klaas Strijbis pleit voor meer lef bij bestuurders: “Je moet bestuurders hebben die koploper willen zijn. Willen we verder komen, dan hebben we mensen nodig die hun nek uitsteken. Het is een gegeven dat projecten complexer worden zodra je een bestuurlijke grens overgaat. We hebben dus mensen nodig die zo’n gezamenlijke ambitie willen dragen.” Tegelijkertijd wijst hij op de rol van het COB. “Het COB zou bij dit soort opgaven meer kunnen koersen op het bevorderen van het verticaal denken en het afwegen van ondergronds/bovengronds bouwen. Verbreed het draagvlak naar provincies, gemeenten en waterschappen. Praat met het IPO, de G4, de G30 en kennisinstellingen als Platform31. Breid je scope uit naar meer partijen die de afweging ondergronds/bovengronds in hun beleid kunnen maken. Daar liggen kansen.”

Bewijsvoering
Vanuit zijn bestuurlijke ervaring stelt Hans Pluckel dat de bewijsvoering in de vorm van pilotprojecten noodzakelijk is om bestuurders te betrekken en enthousiasmeren en zo verdergaande multifunctionaliteit mogelijk te maken: “Waar het om gaat, is dat decentrale besturen zich ervan bewust zijn dat er kansen liggen om tegelijk met de kustversterking ook andere zaken aan te pakken. Daarvoor heb je pilotprojecten nodig. Uiteindelijk moet je het belang van een project altijd kunnen aantonen op basis van economische meerwaarde. Hier ligt een opdracht voor organisaties als het COB. Pak politici in de kraag en laat zien dat de uitdaging ligt in de combinatie van water- en ruimtevraagstukken. Zorg voor informatie voor waterschappen en gemeenten, zodat het bewustzijn groeit. En wees op tijd om dat te laten doorklinken in verkiezingsprogramma’s. In 2015 zijn er verkiezingen voor zowel de waterschappen als de provincies. Als je dit onderwerp wilt agenderen, zorg dan dat je plannen op tijd klaar zijn. Maak een agenda. Lobby aan de voorkant en zorg dat het in partijprogramma’s terechtkomt. Dan heb je kans op een doorbraak.”

Het zwaartepunt van ondergronds bouwen ligt de komende decennia in Azië, vooral in China. Daarbij zal men naar verwachting steeds minder behoefte hebben aan westerse ondersteuning. De studiereis die KIVI-NIRIA TTOW begin dit jaar maakte, liet zien dat de markt voor ondergronds bouwen zich in China razendsnel verder ontwikkelt. Zowel aan de vraag- als aan de aanbodzijde.

Een groep van eenentwintig TTOW-leden bezocht ondergrondse projecten in Hong Kong, Zhuhai, Guangzhou en Dongguan. De schaalgrootte van projecten, de snelheid waarmee ondergrondse werken tot stand komen en de enorme ambitie van de Chinese overheid zijn overweldigend. Alleen al het voornemen om alle Chinese steden met meer dan een miljoen inwoners (circa vijftig) van een metronetwerk te voorzien, tart het voorstellingsvermogen. Voor de Guangzhou Metro Corporation bestaat de bouwopgave uit uitbreiding van het metronetwerk van 250 naar 500 kilometer in de komende vijf jaar.

Voor heel China geldt de opgave om een hogesnelheidstreinnetwerk (hsl) van zestien duizend kilometer aan te leggen. Aansluiting van Hong Kong op dit netwerk vergt een vijfentwintig kilometer lang ondergronds traject. De delegatie bezocht de Nam Cheong Site van dit project. Van het ondergrondse traject wordt circa veertien kilometer gerealiseerd door middel van drill & blast, negen kilometer door middel van tunnelboormachines en circa twee kilometer in de vorm van cut-and-cover-tunnels. Dragages-Bouygues JV is de aanneemcombinatie voor de boortunnels en eindstation West Kowloon Terminus. Twee mix-shield TBM’s met een diameter van circa negen meter boren twee tunnelbuizen van elk 4.400 meter. De uitdagingen van dit deelproject zijn gelegen in het realiseren van boortunnels in de directe nabijheid van hoogbouw, het boren van onderlangs bestaande metrotunnels en het obstakelvrij maken van het boortracé.

De Hong Kong – Zhuhai – Macau Bridge (HZMB) Fixed Link

Hoogtepunt van de studiereis was het bezoek aan de Hong Kong – Zhuhai – Macau Bridge (HZMB) Fixed Link. Deze circa vijftig kilometer lange verbinding tussen Hong Kong en Macau omvat onder andere een dertig kilometer lange brug, twee kunstmatige eilanden en een zes kilometer lange afzinktunnel op veertig meter diepte. Het Nederlandse TEC is nauw betrokken bij de ontwerpfase en de engineeering. Alhoewel Nederlandse partijen pogingen hebben gedaan om ook bij de bouw te worden betrokken, is de uitvoering in handen van Chinese bedrijven. Wel worden door Trelleborg vanuit Nederland alle voeg- en GINA-profielen voor de zinktunnel geleverd.

De delegatie bezocht achtereenvolgens het informatiecentrum met interactieve maquette, de controlekamer en de imposante elementenfabriek op Guishan-eiland, waar een immense lopende band is gerealiseerd waar twee tunnelelementen tegelijkertijd worden geproduceerd.

Voor een aantal deelnemers aan de studiereis was dit project extra interessant vanwege overeenkomsten met de Fehmarnbelttunnel in Denemarken. Een van de deelnemers, onder de indruk van de omvang van het project, na afloop: “En dan te bedenken dat de productiefaciliteiten voor de Fehmarnbeltlink zeker twee keer zo groot moeten zijn om het werk op tijd af te krijgen.”

Na Guishan-eiland volgde nog een bezoek aan het kunstmatige eiland dat de brug en de afzinktunnel gaat verbinden. Hier zijn drieënveertig meter hoge stalen caissons in de bodem getrild, waarbinnen een cut-and-cover-tunnel wordt aangelegd. De ontmoeting op het hoofdkantoor van HZMB ter afsluiting van dit programmaonderdeel gaf de delegatieleden achtergronden, cijfers en de kans om vragen te stellen. Een presentatie van Hans de Wit over de Fehmarnbelttunnel gaf inzicht in de overeenkomsten tussen beide tunnels.

Herrenknecht China
Alhoewel de HZMB deels een afgezonken tunnel is, worden de meeste tunnels in China geboord. De benodigde TBM’s worden door Herrenknecht China ter plaatse gefabriceerd. Met een jaarproductie van circa dertig grote TBM’s heeft Herrenknecht China een marktaandeel van circa vijftig procent. In 1997 werkte men hier nog met veertig westerse specialisten en circa vijftig Chinese arbeiders. Anno 2013 werken er nog vier Duitsers en circa vierhonderd Chinese arbeiders en komt vijfennegentig procent van alle onderdelen uit China.

Bij Herrenknecht Tunneling Machinery kon de delegatie het productieproces volgen van het laserstansen van tweehonderd millimeter dik plaatstaal tot de ‘showroom’ van tientallen TBM’s in verschillende maten en toepassingen voor de markt in Zuidoost-Azië, Nieuw-Zeeland en Australië.

Met de enorme aantallen en tot de verbeelding sprekende snelheid waarmee in China wordt gebouwd, is het boren van een tunnel geen bijzonderheid meer. Dat bleek onder meer bij een bezoek aan het Dongguang Rail Traffic Line R2-project, waar men TBM’s hergebruikt en de keet met een handmatig ingekleurde A3-tekening in schril contrast stond met de prestigieuze maquette van de HZMB.

Met het bezoek aan Dongguang Rail Traffic Line R2 kreeg de delegatie een goed beeld van hoe honderden kilometers metrolijn in de vijftig miljoenensteden van China tot stand komen. De ervaring met ondergronds bouwen ontwikkelt zich met dergelijke metroprojecten razendsnel in de breedte, terwijl projecten als de hsl onder Hong Kong HZMB zich kunnen meten met andere hoogstandjes als de Fehmarnbeltlink tussen Denemarken en Duitsland of de Busan-Geoje Fixed Link in Zuid-Korea.